單擊此處輸入你的副標(biāo)題，文字是您思想的提煉，為了最終演示發(fā)布的良好效果，請(qǐng)盡量言簡(jiǎn)意賅的闡述觀點(diǎn)。第二章鐵路運(yùn)輸8高科技第二章鐵路運(yùn)輸8高科技單擊此處輸入你的副標(biāo)題，文字是您思想的提煉，為了最終演示發(fā)布的良好效果，請(qǐng)盡量言簡(jiǎn)意賅的闡述觀點(diǎn)。第二章鐵路運(yùn)輸8高科技第八節(jié)鐵路高科技高速鐵路重載運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化中國(guó)鐵路信息化建設(shè)鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)鐵路科技創(chuàng)新發(fā)展藍(lán)圖

（一）高速鐵路

一般認(rèn)為列車運(yùn)行的最高速度在每小時(shí)200公里以上的鐵路，就可以叫做高速鐵路。愛情單擊此處輸入你的副標(biāo)題，文字是您思想的提煉，為了最終演示發(fā)布1第八節(jié)鐵路高科技高速鐵路重載運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化中國(guó)鐵路信息化建設(shè)鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)鐵路科技創(chuàng)新發(fā)展藍(lán)圖第八節(jié)鐵路高科技高速鐵路2

（一）高速鐵路

一般認(rèn)為列車運(yùn)行的最高速度在每小時(shí)200公里以上的鐵路，就可以叫做高速鐵路。

（一）高速鐵路

一般認(rèn)為列車運(yùn)行的最高速度在每3高速鐵路有幾個(gè)基本要求：首先，線路多為復(fù)線。其次，站間距離不能短。第三，線路曲線半徑和坡度的大小，決定了這條線路的最高速度。因此，高速鐵路的線路盡可能平直。高速鐵路有幾個(gè)基本要求：4第四，高速鐵路不僅行車速度高，而且行車密度也大。為了避免干擾，保證安全，高速鐵路的道口都是采用立交，而且鐵路兩側(cè)用柵欄防護(hù)，以防人、畜上路。第五，高速旅客列車一般采用電動(dòng)車組。第六，高速列車應(yīng)設(shè)計(jì)為流線型，而且整個(gè)列車構(gòu)成一個(gè)流線型整體。第四，高速鐵路不僅行車速度高，而且行車密度也大。為了避免干擾5第七，高速列車要有強(qiáng)大的制動(dòng)能力，確保在一定的制動(dòng)距離內(nèi)能夠停下來。目前世界各國(guó)的高速列車，一般是采用新型制動(dòng)裝置以提高制動(dòng)能力，同時(shí)又適當(dāng)延長(zhǎng)制動(dòng)距離。第七，高速列車要有強(qiáng)大的制動(dòng)能力，確保在一定的制動(dòng)距離內(nèi)能夠6第八，列車是根據(jù)信號(hào)的顯示來運(yùn)行的，脫離了信號(hào)，安全毫無保證。一般的色燈信號(hào)顯示距離在1000米左右，如遇大霧等不良天氣，則能見度更差，而且行車速度高時(shí)，確認(rèn)地面信號(hào)很困難，因而不能適應(yīng)高速行車的要求。為了保證行車的安全，高速列車均需安裝列車自動(dòng)控制裝置，以電腦來代替人腦，自動(dòng)控制列車的運(yùn)行速度和停車、起動(dòng)。第八，列車是根據(jù)信號(hào)的顯示來運(yùn)行的，脫離了信號(hào)，安全毫無保證7以下是幾個(gè)主要國(guó)家的高速鐵路發(fā)展情況法國(guó)TGV以下是幾個(gè)主要國(guó)家的高速鐵路發(fā)展情況8運(yùn)行于巴黎-里昂高速鐵路運(yùn)行于巴黎-里昂高速鐵路9第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件10德國(guó)ICE德國(guó)ICE11第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件12日本高速新干線鐵路網(wǎng)日本高速新干線鐵路網(wǎng)13第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件14比利時(shí)高速鐵路示意圖比利時(shí)高速鐵路示意圖15第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件16高速鐵路與公路、航空相比，其主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)在：1）速度快、旅行時(shí)間短。2）行車密度高、運(yùn)量大。3）高速列車乘座舒適性好。4）土地占用面積小。5）能耗低。高速鐵路與公路、航空相比，其主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)在：176）環(huán)境污染小。7)外部運(yùn)輸成本低。8)列車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)。9)安全可靠。10)不受氣候影響，全天候運(yùn)行。11)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益好。6）環(huán)境污染小。18截至2019年底我國(guó)開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路：時(shí)速350公里的5條：京津高速鐵路

2019年8月1日

120公里

（北京至天津，全程運(yùn)行時(shí)間30分）武廣高速鐵路

2009年12月26日1069公里

（武漢至廣州，全程運(yùn)行時(shí)間3小時(shí)16分）鄭西高速鐵路

2019年2月6日

505公里

（鄭州至西安，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)58分）

截至2019年底我國(guó)開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路：19滬寧高速鐵路

2019年7月1日

301公里

（上海至南京，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)13分）

滬杭高速鐵路

2019年10月1日

202公里

（上海至杭州，全程運(yùn)行時(shí)間45分）

滬寧高速鐵路

2019年7月1日

301公里

20時(shí)速200公里以上的12條（其中時(shí)速250公里的10條，時(shí)速220公里的1條，時(shí)速200公里的1條）：合寧高速鐵路

2019年4月18日

156公里

（合肥至南京，全程運(yùn)行時(shí)間54分）膠濟(jì)高速鐵路

2019年12月20日

393公里

（青島至濟(jì)南，全程運(yùn)行時(shí)間2小時(shí)15分）

時(shí)速200公里以上的12條（其中時(shí)速250公里的10條，時(shí)速21石太高速鐵路

2009年4月1日

231公里

（石家莊至太原，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)06分）合武高速鐵路

2009年4月1日

364公里

（合肥至武漢，全程運(yùn)行時(shí)間2小時(shí)）甬臺(tái)溫高速鐵路2009年9月28日

275公里

（寧波至臺(tái)州至溫州，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)13分）

石太高速鐵路

2009年4月1日

231公里

22溫福高速鐵路

2009年9月28日

294公里

（溫州至福州，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)26分）福廈高速鐵路

2019年4月26日

226公里

（福州至廈門，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)11分）成灌高速鐵路

2019年5月12日

65公里

（成都至都江堰，時(shí)速220公里）

溫福高速鐵路

2009年9月28日

294公里

23昌九高速鐵路

2019年9月20日

135公里

（南昌至九江，全程運(yùn)行時(shí)間45分）長(zhǎng)吉城際鐵路

2019年12月30日

111公里

（長(zhǎng)春到吉林，全程運(yùn)行29分）

海南東環(huán)鐵路

2019年12月30日308公里

（?？谥寥齺?，全程運(yùn)行1小時(shí)30分）

廣珠城際鐵路

2019年1月7日

144公里

（廣州至珠海，全程運(yùn)行41分，時(shí)速200公里）

昌九高速鐵路

2019年9月20日

135公里

24目前我國(guó)已開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路共8358公里（不含臺(tái)灣地區(qū)），其中新建5149公里標(biāo)志著我國(guó)鐵路建設(shè)已進(jìn)入高科技時(shí)代高速鐵路技術(shù)是當(dāng)代世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它集中地反映了一個(gè)國(guó)家鐵路牽引動(dòng)力、線路結(jié)構(gòu)、運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理等方面的技術(shù)進(jìn)步，也體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的科技和工業(yè)水平。高速鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的地區(qū)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益突出。目前我國(guó)已開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路共8358公里（不含臺(tái)灣地區(qū)），25第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件26磁懸浮列車磁浮列車從嚴(yán)格意義上說，是介乎于火車和飛機(jī)之間的一種特別的運(yùn)輸工具。目前世界上的磁浮列車大致為兩種：一種以德國(guó)為代表，利用磁體吸引力的電磁懸?。灰环N以日本為代表，利用磁體排斥力的電動(dòng)懸浮。磁懸浮列車27第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件28德國(guó)磁浮列車技術(shù)1922年，德國(guó)人赫爾曼·肯佩爾提出了電磁懸浮原理，1934年公布了磁浮列車專利，從20世紀(jì)60年代開始，德國(guó)進(jìn)行實(shí)際研究工作并確定不采用超導(dǎo)磁體而應(yīng)用常規(guī)電磁技術(shù)，也就是電磁懸浮。電磁懸浮的特點(diǎn)是采用常規(guī)磁鐵、工程易于實(shí)現(xiàn)、所耗能量較低、可以設(shè)計(jì)為高速也可以設(shè)計(jì)為低速、始終懸浮無需輔助輪、車輛及設(shè)備構(gòu)造相對(duì)簡(jiǎn)單。但電磁懸浮的不足之處是只懸浮10～15毫米高度，所以對(duì)線路精度的要求相當(dāng)高。

德國(guó)磁浮列車技術(shù)29日本磁浮列車技術(shù)日本磁浮鐵路的研制工作雖然比德國(guó)稍遲,但它另辟蹊徑，采用超導(dǎo)磁浮，也就是電動(dòng)懸浮。電動(dòng)懸浮的特點(diǎn)是車輛重量輕、功率大、速度高，由于懸浮高度達(dá)100～150毫米，對(duì)線路的精度要求不高。電動(dòng)懸浮最關(guān)鍵的問題是超導(dǎo)材料價(jià)格昂貴，投資規(guī)模較大。日本磁浮列車技術(shù)30中國(guó)磁浮列車技術(shù)2019年3月1日，中國(guó)第一條磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線工程在上海浦東新區(qū)動(dòng)工興建?？偼顿Y為89億元人民幣的上海磁浮快速列車干線，西起上海地鐵2號(hào)線的龍陽(yáng)站，東至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，正線長(zhǎng)約30公里，上下行折返運(yùn)行，全線設(shè)兩個(gè)車站。設(shè)計(jì)最大時(shí)速達(dá)430公里，單向行駛時(shí)間為8分鐘。按設(shè)計(jì)水平，9節(jié)車廂可坐乘客959人，每小時(shí)發(fā)車12列，按每天運(yùn)行18小時(shí)計(jì)，年客運(yùn)量可達(dá)1.5億人次。2019年12月31日上海磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線建成通車。中國(guó)磁浮列車技術(shù)31第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件322019年1月3日，世界第一輛載人高溫超導(dǎo)磁懸浮實(shí)驗(yàn)車在成都西南交通大學(xué)研制成功。該車采用國(guó)產(chǎn)高溫超導(dǎo)塊材，底部3毫米厚的車載薄底液氮低溫容器連續(xù)工作時(shí)間大于６小時(shí)，懸浮凈高23毫米，加速度１米/秒，懸浮總重量530公斤，可載5人。

2019年1月3日，世界第一輛載人高溫超導(dǎo)磁懸浮實(shí)驗(yàn)車在成都33第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件34（二）重載運(yùn)輸重載運(yùn)輸是除高速鐵路以外，鐵路現(xiàn)代化的又一個(gè)標(biāo)志。重載運(yùn)輸是指在先進(jìn)的鐵路技術(shù)裝備條件下，擴(kuò)大列車編組，提高列車重量的運(yùn)輸方式。（二）重載運(yùn)輸重載運(yùn)輸是除高速鐵路以外，鐵路現(xiàn)代化的又一個(gè)標(biāo)35國(guó)際重載協(xié)會(huì)認(rèn)為，重載鐵路必須滿足以下三條標(biāo)準(zhǔn)中的至少兩條：經(jīng)常、定期開行或準(zhǔn)備開行總重至少為5000噸的單元列車或組合列車；在長(zhǎng)度至少為150公里的線路區(qū)段上，年計(jì)費(fèi)貨運(yùn)量至少達(dá)2000萬噸；經(jīng)常、正常開行或準(zhǔn)備開行軸重25噸以上(含25噸)的列車。

國(guó)際重載協(xié)會(huì)認(rèn)為，重載鐵路必須滿足以下三條標(biāo)準(zhǔn)中的至少兩條：36鐵路重載運(yùn)輸模式按重裁列車的作業(yè)組織方法區(qū)分，鐵路重載運(yùn)輸有以下三種模式：?jiǎn)卧街剌d列車——是把大功率機(jī)車雙機(jī)或多機(jī)與一定編成輛數(shù)的同類專用貨車固定組成一個(gè)運(yùn)輸“單元”，并以此作為運(yùn)營(yíng)計(jì)費(fèi)的單位。鐵路重載運(yùn)輸模式37組合式重載列車——是由兩列及其以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。

整列式重載列車——是由大功率單機(jī)或多機(jī)重聯(lián)牽引，列車由不同型式和載重的貨物車輛混合編組，達(dá)到規(guī)定重載標(biāo)準(zhǔn)（牽引重量達(dá)到5000噸及其以上）的列車。目前，中國(guó)繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式。組合式重載列車——是由兩列及其以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首38（三）鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化是一項(xiàng)巨大的系統(tǒng)工程，主要由客運(yùn)組織現(xiàn)代化、貨運(yùn)組織現(xiàn)代化和行車組織現(xiàn)代化三大部分組成?？瓦\(yùn)組織現(xiàn)代化主要包括：客流預(yù)測(cè)、客流組織、客運(yùn)計(jì)劃的自動(dòng)編制、客票預(yù)售系統(tǒng)、客運(yùn)站管理信息系統(tǒng)和客運(yùn)服務(wù)現(xiàn)代化等。

（三）鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化是一項(xiàng)巨大的系統(tǒng)工39貨運(yùn)組織現(xiàn)代化主要包括：貨運(yùn)計(jì)劃的自動(dòng)編制、貨票信息管理系統(tǒng)、貨運(yùn)站管理信息系統(tǒng)和集裝箱管理信息系統(tǒng)等。行車組織現(xiàn)代化主要包括：編組計(jì)劃和技術(shù)計(jì)劃及運(yùn)行圖的自動(dòng)編制與鋪畫等計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度指揮系統(tǒng)、貨車實(shí)時(shí)追蹤和機(jī)車實(shí)時(shí)追蹤管理信息系統(tǒng)、確報(bào)管理信息系統(tǒng)、現(xiàn)在車及車流推算信息系統(tǒng)、編組站及區(qū)段站管理信息系統(tǒng)等。

貨運(yùn)組織現(xiàn)代化主要包括：貨運(yùn)計(jì)劃的自動(dòng)編制、貨票信息管理系統(tǒng)40（四）中國(guó)鐵路信息化建設(shè)自1975年鐵道部電子中心開始籌備以來，經(jīng)過20多年的歷程，鐵路信息化事業(yè)從無到有，逐步發(fā)展，特別是TMIS等系統(tǒng)建設(shè)以來，鐵路信息化建設(shè)已經(jīng)初具規(guī)模。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

建立了一支全路統(tǒng)一管理的信息化隊(duì)伍。建立了覆蓋部、局、分局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)。（四）中國(guó)鐵路信息化建設(shè)自1975年鐵道部電子中心開始籌備以41鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用達(dá)到一定水平。鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用達(dá)到一定水平。42（五）鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)

鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱ROIS，是鐵路運(yùn)營(yíng)部門大型、綜合的計(jì)算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)，是鐵路信息現(xiàn)代化的最主要組成部分。鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）主要包括確報(bào)、貨票、運(yùn)輸計(jì)劃、車輛、編組站、貨運(yùn)站、區(qū)段站、分局調(diào)度、貨車實(shí)時(shí)追蹤、機(jī)車實(shí)時(shí)追蹤、集裝箱實(shí)時(shí)追蹤、日常運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)、現(xiàn)在車及車流推算、軍交運(yùn)輸?shù)茸酉到y(tǒng)。（五）鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)

鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱RO43TMIS系統(tǒng)掌握全面運(yùn)輸信息，詳實(shí)、準(zhǔn)確、全面，故可在統(tǒng)計(jì)、分析、結(jié)算等方面，為決策支持系統(tǒng)提供方案。調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)——DMIS鐵道部調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)（DMIS）設(shè)計(jì)為四層網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)。

TMIS系統(tǒng)掌握全面運(yùn)輸信息，詳實(shí)、準(zhǔn)確、全面，故可在統(tǒng)計(jì)、44最上層是部調(diào)度中心運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)，是DMIS的核心。鐵路局調(diào)度中心處于第二層，在各鐵路局所在地，建有路局調(diào)度指揮中心局域網(wǎng)，通過專線與鐵道部及其所屬各分局調(diào)度中心遠(yuǎn)程連接，進(jìn)行信息交換。鐵路局調(diào)度中心具有鐵道部調(diào)度中心的所有功能。

最上層是部調(diào)度中心運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)，是DMIS的核心。45第三層為各鐵路分局調(diào)度中心，在各鐵路分局所在地，建有分局調(diào)度中心局域網(wǎng)。最下層是基層網(wǎng)，主要包括車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、區(qū)間閉塞系統(tǒng)、調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)、無線車次號(hào)自動(dòng)校核系統(tǒng)、車站值班員終端設(shè)備等等。DMIS工程建設(shè)的總體目標(biāo)是：建成覆蓋14個(gè)路局、33個(gè)分局、27條主要干線和51個(gè)局間分界口的全路DMIS網(wǎng)，為行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。第三層為各鐵路分局調(diào)度中心，在各鐵路分局所在地，建有分局調(diào)度46第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件47鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

所謂鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)（RITS）就是集成了電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)、管理與決策支持技術(shù)和智能自動(dòng)化技術(shù)等，以實(shí)現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎(chǔ)，通過高效利用與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的所有移動(dòng)、固定、空間、時(shí)間和人力資源，以較低的成本達(dá)到保障安全、提高運(yùn)輸效率、改善經(jīng)營(yíng)管理和提高服務(wù)質(zhì)量目的新一代鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。

鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

所謂鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)（RITS）就是48鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)智能性——在鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)中，通過采用先進(jìn)的智能技術(shù)、通信技術(shù)、信息處理技術(shù)等列車、線路、控制中心都具有一定的智能，即具有判斷、推理及學(xué)習(xí)能力。高效率、高安全、高品質(zhì)服務(wù)特性——在鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)中，通過實(shí)施智能化營(yíng)運(yùn)管理、智能化行車控制與調(diào)度、智能化鐵路資源管理等實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)母咝?。鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)49綜合性——在傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中，各個(gè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間彼此孤立，缺乏橫向聯(lián)系，而鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)更強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的綜合化、集成化，基于先進(jìn)的無線通信等技術(shù)列車、線路、控制中心、用戶之間都可以隨時(shí)交換信息，從而使各業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間的橫向聯(lián)系得到加強(qiáng)。綜合性——在傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中，各個(gè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間彼此孤立，50協(xié)調(diào)性——在鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)中人、車輛、線路之間的信息交互是充分的，人可以隨時(shí)得到車輛的基本信息、運(yùn)營(yíng)情況、線路的基本情況，車輛可以得到客流的信息、固定設(shè)施及移動(dòng)設(shè)施的狀況，線路同樣可以得到來自人和車輛的信息，即客流、車輛的實(shí)施運(yùn)營(yíng)信息等。協(xié)調(diào)性——在鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)中人、車輛、線路之間的信息交互是51鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)的三個(gè)層次初級(jí)鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息處理技術(shù)、地理信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)等采集、傳輸、共享來自鐵路運(yùn)輸環(huán)境中的各類信息，并根據(jù)上述信息進(jìn)行初級(jí)的決策和控制。如現(xiàn)有的TMIS、DMIS、ATIS、PMIS等，以及正在積極研究的鐵路地理信息系統(tǒng)等。

鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)的三個(gè)層次52中級(jí)鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

應(yīng)用系統(tǒng)辨識(shí)、模式識(shí)別技術(shù)等對(duì)確定環(huán)境建立數(shù)學(xué)模型，從而對(duì)未來做出規(guī)劃和推理。如：基于運(yùn)籌學(xué)模型編制列車時(shí)刻表、編組站調(diào)車自動(dòng)化系統(tǒng)、列車速度智能控制等。

中級(jí)鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

應(yīng)用系統(tǒng)辨識(shí)、模式識(shí)別技術(shù)等對(duì)確定環(huán)境53高級(jí)鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

在應(yīng)用數(shù)學(xué)模型對(duì)確定環(huán)境進(jìn)行建模的同時(shí)，引用知識(shí)模型對(duì)非確定對(duì)象建模，從而模擬人類的理解能力，完成復(fù)雜環(huán)境下的決策。如綜合調(diào)度系統(tǒng)、綜合營(yíng)運(yùn)管理系統(tǒng)、列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等。高級(jí)鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

在應(yīng)用數(shù)學(xué)模型對(duì)確定環(huán)境進(jìn)行建模的同時(shí)54中國(guó)的鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃目標(biāo)近期目標(biāo)是——完成初級(jí)及中級(jí)鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)階段的關(guān)鍵任務(wù)，力爭(zhēng)盡快縮短與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距。遠(yuǎn)期目標(biāo)是——完成高級(jí)鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)階段的關(guān)鍵任務(wù)，達(dá)到或超過發(fā)達(dá)國(guó)家的同期水平。中國(guó)的鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃目標(biāo)55（六）鐵路科技創(chuàng)新發(fā)展藍(lán)圖

中國(guó)在《鐵路科技發(fā)展“十五”計(jì)劃和2019年長(zhǎng)期規(guī)劃綱要》中提出了鐵路科技發(fā)展目標(biāo)：“十五”期間，推廣最高時(shí)速160公里相關(guān)技術(shù)，形成覆蓋我國(guó)主要城市的快速客運(yùn)網(wǎng)；高速鐵路配套技術(shù)取得突破，掌握高速鐵路建設(shè)相關(guān)技術(shù)；完善貨運(yùn)重載體系，初步形成快捷貨運(yùn)網(wǎng)；全力推進(jìn)鐵路信息化，基本建成鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)；（六）鐵路科技創(chuàng)新發(fā)展藍(lán)圖

中國(guó)在《鐵路科技發(fā)展“十五”計(jì)56行車安全技術(shù)裝備取得重大進(jìn)展，建立集監(jiān)測(cè)、控制和管理為一體的高度信息化的安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)；大力發(fā)展電力牽引和交流傳動(dòng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)牽引方式的更新?lián)Q代；提高鐵路建設(shè)技術(shù)水平，實(shí)現(xiàn)勘測(cè)設(shè)計(jì)一體化、智能化，積極采用先進(jìn)的施工技術(shù)和裝備，掌握青藏鐵路建設(shè)技術(shù)。行車安全技術(shù)裝備取得重大進(jìn)展，建立集監(jiān)測(cè)、控制和管理為一體的57到“十五”末期，鐵路主要技術(shù)裝備要接近20世紀(jì)末國(guó)際水平。到2019年，采用高新技術(shù)改造鐵路產(chǎn)業(yè)獲得重大進(jìn)展。通過實(shí)施科技創(chuàng)新，到2019年，鐵路技術(shù)裝備水平將明顯提高，采用高新技術(shù)改造鐵路產(chǎn)業(yè)將獲得重大進(jìn)展。鐵路將基本實(shí)現(xiàn)以客貨服務(wù)信息化、網(wǎng)絡(luò)化，調(diào)度指揮自動(dòng)化、智能化為主的鐵路信息化；開發(fā)和掌握高速相關(guān)技術(shù)，建設(shè)高速鐵路。到“十五”末期，鐵路主要技術(shù)裝備要接近20世紀(jì)末國(guó)際水平。到58單擊此處輸入你的副標(biāo)題，文字是您思想的提煉，為了最終演示發(fā)布的良好效果，請(qǐng)盡量言簡(jiǎn)意賅的闡述觀點(diǎn)。第二章鐵路運(yùn)輸8高科技第二章鐵路運(yùn)輸8高科技單擊此處輸入你的副標(biāo)題，文字是您思想的提煉，為了最終演示發(fā)布的良好效果，請(qǐng)盡量言簡(jiǎn)意賅的闡述觀點(diǎn)。第二章鐵路運(yùn)輸8高科技第八節(jié)鐵路高科技高速鐵路重載運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化中國(guó)鐵路信息化建設(shè)鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)鐵路科技創(chuàng)新發(fā)展藍(lán)圖

（一）高速鐵路

一般認(rèn)為列車運(yùn)行的最高速度在每小時(shí)200公里以上的鐵路，就可以叫做高速鐵路。愛情單擊此處輸入你的副標(biāo)題，文字是您思想的提煉，為了最終演示發(fā)布59第八節(jié)鐵路高科技高速鐵路重載運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化中國(guó)鐵路信息化建設(shè)鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)鐵路科技創(chuàng)新發(fā)展藍(lán)圖第八節(jié)鐵路高科技高速鐵路60

（一）高速鐵路

一般認(rèn)為列車運(yùn)行的最高速度在每小時(shí)200公里以上的鐵路，就可以叫做高速鐵路。

（一）高速鐵路

一般認(rèn)為列車運(yùn)行的最高速度在每61高速鐵路有幾個(gè)基本要求：首先，線路多為復(fù)線。其次，站間距離不能短。第三，線路曲線半徑和坡度的大小，決定了這條線路的最高速度。因此，高速鐵路的線路盡可能平直。高速鐵路有幾個(gè)基本要求：62第四，高速鐵路不僅行車速度高，而且行車密度也大。為了避免干擾，保證安全，高速鐵路的道口都是采用立交，而且鐵路兩側(cè)用柵欄防護(hù)，以防人、畜上路。第五，高速旅客列車一般采用電動(dòng)車組。第六，高速列車應(yīng)設(shè)計(jì)為流線型，而且整個(gè)列車構(gòu)成一個(gè)流線型整體。第四，高速鐵路不僅行車速度高，而且行車密度也大。為了避免干擾63第七，高速列車要有強(qiáng)大的制動(dòng)能力，確保在一定的制動(dòng)距離內(nèi)能夠停下來。目前世界各國(guó)的高速列車，一般是采用新型制動(dòng)裝置以提高制動(dòng)能力，同時(shí)又適當(dāng)延長(zhǎng)制動(dòng)距離。第七，高速列車要有強(qiáng)大的制動(dòng)能力，確保在一定的制動(dòng)距離內(nèi)能夠64第八，列車是根據(jù)信號(hào)的顯示來運(yùn)行的，脫離了信號(hào)，安全毫無保證。一般的色燈信號(hào)顯示距離在1000米左右，如遇大霧等不良天氣，則能見度更差，而且行車速度高時(shí)，確認(rèn)地面信號(hào)很困難，因而不能適應(yīng)高速行車的要求。為了保證行車的安全，高速列車均需安裝列車自動(dòng)控制裝置，以電腦來代替人腦，自動(dòng)控制列車的運(yùn)行速度和停車、起動(dòng)。第八，列車是根據(jù)信號(hào)的顯示來運(yùn)行的，脫離了信號(hào)，安全毫無保證65以下是幾個(gè)主要國(guó)家的高速鐵路發(fā)展情況法國(guó)TGV以下是幾個(gè)主要國(guó)家的高速鐵路發(fā)展情況66運(yùn)行于巴黎-里昂高速鐵路運(yùn)行于巴黎-里昂高速鐵路67第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件68德國(guó)ICE德國(guó)ICE69第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件70日本高速新干線鐵路網(wǎng)日本高速新干線鐵路網(wǎng)71第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件72比利時(shí)高速鐵路示意圖比利時(shí)高速鐵路示意圖73第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件74高速鐵路與公路、航空相比，其主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)在：1）速度快、旅行時(shí)間短。2）行車密度高、運(yùn)量大。3）高速列車乘座舒適性好。4）土地占用面積小。5）能耗低。高速鐵路與公路、航空相比，其主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)在：756）環(huán)境污染小。7)外部運(yùn)輸成本低。8)列車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)。9)安全可靠。10)不受氣候影響，全天候運(yùn)行。11)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益好。6）環(huán)境污染小。76截至2019年底我國(guó)開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路：時(shí)速350公里的5條：京津高速鐵路

2019年8月1日

120公里

（北京至天津，全程運(yùn)行時(shí)間30分）武廣高速鐵路

2009年12月26日1069公里

（武漢至廣州，全程運(yùn)行時(shí)間3小時(shí)16分）鄭西高速鐵路

2019年2月6日

505公里

（鄭州至西安，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)58分）

截至2019年底我國(guó)開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路：77滬寧高速鐵路

2019年7月1日

301公里

（上海至南京，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)13分）

滬杭高速鐵路

2019年10月1日

202公里

（上海至杭州，全程運(yùn)行時(shí)間45分）

滬寧高速鐵路

2019年7月1日

301公里

78時(shí)速200公里以上的12條（其中時(shí)速250公里的10條，時(shí)速220公里的1條，時(shí)速200公里的1條）：合寧高速鐵路

2019年4月18日

156公里

（合肥至南京，全程運(yùn)行時(shí)間54分）膠濟(jì)高速鐵路

2019年12月20日

393公里

（青島至濟(jì)南，全程運(yùn)行時(shí)間2小時(shí)15分）

時(shí)速200公里以上的12條（其中時(shí)速250公里的10條，時(shí)速79石太高速鐵路

2009年4月1日

231公里

（石家莊至太原，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)06分）合武高速鐵路

2009年4月1日

364公里

（合肥至武漢，全程運(yùn)行時(shí)間2小時(shí)）甬臺(tái)溫高速鐵路2009年9月28日

275公里

（寧波至臺(tái)州至溫州，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)13分）

石太高速鐵路

2009年4月1日

231公里

80溫福高速鐵路

2009年9月28日

294公里

（溫州至福州，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)26分）福廈高速鐵路

2019年4月26日

226公里

（福州至廈門，全程運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)11分）成灌高速鐵路

2019年5月12日

65公里

（成都至都江堰，時(shí)速220公里）

溫福高速鐵路

2009年9月28日

294公里

81昌九高速鐵路

2019年9月20日

135公里

（南昌至九江，全程運(yùn)行時(shí)間45分）長(zhǎng)吉城際鐵路

2019年12月30日

111公里

（長(zhǎng)春到吉林，全程運(yùn)行29分）

海南東環(huán)鐵路

2019年12月30日308公里

（?？谥寥齺啠踢\(yùn)行1小時(shí)30分）

廣珠城際鐵路

2019年1月7日

144公里

（廣州至珠海，全程運(yùn)行41分，時(shí)速200公里）

昌九高速鐵路

2019年9月20日

135公里

82目前我國(guó)已開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路共8358公里（不含臺(tái)灣地區(qū)），其中新建5149公里標(biāo)志著我國(guó)鐵路建設(shè)已進(jìn)入高科技時(shí)代高速鐵路技術(shù)是當(dāng)代世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它集中地反映了一個(gè)國(guó)家鐵路牽引動(dòng)力、線路結(jié)構(gòu)、運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理等方面的技術(shù)進(jìn)步，也體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的科技和工業(yè)水平。高速鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的地區(qū)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益突出。目前我國(guó)已開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路共8358公里（不含臺(tái)灣地區(qū)），83第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件84磁懸浮列車磁浮列車從嚴(yán)格意義上說，是介乎于火車和飛機(jī)之間的一種特別的運(yùn)輸工具。目前世界上的磁浮列車大致為兩種：一種以德國(guó)為代表，利用磁體吸引力的電磁懸??；一種以日本為代表，利用磁體排斥力的電動(dòng)懸浮。磁懸浮列車85第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件86德國(guó)磁浮列車技術(shù)1922年，德國(guó)人赫爾曼·肯佩爾提出了電磁懸浮原理，1934年公布了磁浮列車專利，從20世紀(jì)60年代開始，德國(guó)進(jìn)行實(shí)際研究工作并確定不采用超導(dǎo)磁體而應(yīng)用常規(guī)電磁技術(shù)，也就是電磁懸浮。電磁懸浮的特點(diǎn)是采用常規(guī)磁鐵、工程易于實(shí)現(xiàn)、所耗能量較低、可以設(shè)計(jì)為高速也可以設(shè)計(jì)為低速、始終懸浮無需輔助輪、車輛及設(shè)備構(gòu)造相對(duì)簡(jiǎn)單。但電磁懸浮的不足之處是只懸浮10～15毫米高度，所以對(duì)線路精度的要求相當(dāng)高。

德國(guó)磁浮列車技術(shù)87日本磁浮列車技術(shù)日本磁浮鐵路的研制工作雖然比德國(guó)稍遲,但它另辟蹊徑，采用超導(dǎo)磁浮，也就是電動(dòng)懸浮。電動(dòng)懸浮的特點(diǎn)是車輛重量輕、功率大、速度高，由于懸浮高度達(dá)100～150毫米，對(duì)線路的精度要求不高。電動(dòng)懸浮最關(guān)鍵的問題是超導(dǎo)材料價(jià)格昂貴，投資規(guī)模較大。日本磁浮列車技術(shù)88中國(guó)磁浮列車技術(shù)2019年3月1日，中國(guó)第一條磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線工程在上海浦東新區(qū)動(dòng)工興建?？偼顿Y為89億元人民幣的上海磁浮快速列車干線，西起上海地鐵2號(hào)線的龍陽(yáng)站，東至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，正線長(zhǎng)約30公里，上下行折返運(yùn)行，全線設(shè)兩個(gè)車站。設(shè)計(jì)最大時(shí)速達(dá)430公里，單向行駛時(shí)間為8分鐘。按設(shè)計(jì)水平，9節(jié)車廂可坐乘客959人，每小時(shí)發(fā)車12列，按每天運(yùn)行18小時(shí)計(jì)，年客運(yùn)量可達(dá)1.5億人次。2019年12月31日上海磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線建成通車。中國(guó)磁浮列車技術(shù)89第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件902019年1月3日，世界第一輛載人高溫超導(dǎo)磁懸浮實(shí)驗(yàn)車在成都西南交通大學(xué)研制成功。該車采用國(guó)產(chǎn)高溫超導(dǎo)塊材，底部3毫米厚的車載薄底液氮低溫容器連續(xù)工作時(shí)間大于６小時(shí)，懸浮凈高23毫米，加速度１米/秒，懸浮總重量530公斤，可載5人。

2019年1月3日，世界第一輛載人高溫超導(dǎo)磁懸浮實(shí)驗(yàn)車在成都91第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件92（二）重載運(yùn)輸重載運(yùn)輸是除高速鐵路以外，鐵路現(xiàn)代化的又一個(gè)標(biāo)志。重載運(yùn)輸是指在先進(jìn)的鐵路技術(shù)裝備條件下，擴(kuò)大列車編組，提高列車重量的運(yùn)輸方式。（二）重載運(yùn)輸重載運(yùn)輸是除高速鐵路以外，鐵路現(xiàn)代化的又一個(gè)標(biāo)93國(guó)際重載協(xié)會(huì)認(rèn)為，重載鐵路必須滿足以下三條標(biāo)準(zhǔn)中的至少兩條：經(jīng)常、定期開行或準(zhǔn)備開行總重至少為5000噸的單元列車或組合列車；在長(zhǎng)度至少為150公里的線路區(qū)段上，年計(jì)費(fèi)貨運(yùn)量至少達(dá)2000萬噸；經(jīng)常、正常開行或準(zhǔn)備開行軸重25噸以上(含25噸)的列車。

國(guó)際重載協(xié)會(huì)認(rèn)為，重載鐵路必須滿足以下三條標(biāo)準(zhǔn)中的至少兩條：94鐵路重載運(yùn)輸模式按重裁列車的作業(yè)組織方法區(qū)分，鐵路重載運(yùn)輸有以下三種模式：?jiǎn)卧街剌d列車——是把大功率機(jī)車雙機(jī)或多機(jī)與一定編成輛數(shù)的同類專用貨車固定組成一個(gè)運(yùn)輸“單元”，并以此作為運(yùn)營(yíng)計(jì)費(fèi)的單位。鐵路重載運(yùn)輸模式95組合式重載列車——是由兩列及其以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。

整列式重載列車——是由大功率單機(jī)或多機(jī)重聯(lián)牽引，列車由不同型式和載重的貨物車輛混合編組，達(dá)到規(guī)定重載標(biāo)準(zhǔn)（牽引重量達(dá)到5000噸及其以上）的列車。目前，中國(guó)繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式。組合式重載列車——是由兩列及其以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首96（三）鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化是一項(xiàng)巨大的系統(tǒng)工程，主要由客運(yùn)組織現(xiàn)代化、貨運(yùn)組織現(xiàn)代化和行車組織現(xiàn)代化三大部分組成。客運(yùn)組織現(xiàn)代化主要包括：客流預(yù)測(cè)、客流組織、客運(yùn)計(jì)劃的自動(dòng)編制、客票預(yù)售系統(tǒng)、客運(yùn)站管理信息系統(tǒng)和客運(yùn)服務(wù)現(xiàn)代化等。

（三）鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化是一項(xiàng)巨大的系統(tǒng)工97貨運(yùn)組織現(xiàn)代化主要包括：貨運(yùn)計(jì)劃的自動(dòng)編制、貨票信息管理系統(tǒng)、貨運(yùn)站管理信息系統(tǒng)和集裝箱管理信息系統(tǒng)等。行車組織現(xiàn)代化主要包括：編組計(jì)劃和技術(shù)計(jì)劃及運(yùn)行圖的自動(dòng)編制與鋪畫等計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度指揮系統(tǒng)、貨車實(shí)時(shí)追蹤和機(jī)車實(shí)時(shí)追蹤管理信息系統(tǒng)、確報(bào)管理信息系統(tǒng)、現(xiàn)在車及車流推算信息系統(tǒng)、編組站及區(qū)段站管理信息系統(tǒng)等。

貨運(yùn)組織現(xiàn)代化主要包括：貨運(yùn)計(jì)劃的自動(dòng)編制、貨票信息管理系統(tǒng)98（四）中國(guó)鐵路信息化建設(shè)自1975年鐵道部電子中心開始籌備以來，經(jīng)過20多年的歷程，鐵路信息化事業(yè)從無到有，逐步發(fā)展，特別是TMIS等系統(tǒng)建設(shè)以來，鐵路信息化建設(shè)已經(jīng)初具規(guī)模。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

建立了一支全路統(tǒng)一管理的信息化隊(duì)伍。建立了覆蓋部、局、分局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)。（四）中國(guó)鐵路信息化建設(shè)自1975年鐵道部電子中心開始籌備以99鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用達(dá)到一定水平。鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用達(dá)到一定水平。100（五）鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)

鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱ROIS，是鐵路運(yùn)營(yíng)部門大型、綜合的計(jì)算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)，是鐵路信息現(xiàn)代化的最主要組成部分。鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）主要包括確報(bào)、貨票、運(yùn)輸計(jì)劃、車輛、編組站、貨運(yùn)站、區(qū)段站、分局調(diào)度、貨車實(shí)時(shí)追蹤、機(jī)車實(shí)時(shí)追蹤、集裝箱實(shí)時(shí)追蹤、日常運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)、現(xiàn)在車及車流推算、軍交運(yùn)輸?shù)茸酉到y(tǒng)。（五）鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)

鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱RO101TMIS系統(tǒng)掌握全面運(yùn)輸信息，詳實(shí)、準(zhǔn)確、全面，故可在統(tǒng)計(jì)、分析、結(jié)算等方面，為決策支持系統(tǒng)提供方案。調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)——DMIS鐵道部調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)（DMIS）設(shè)計(jì)為四層網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)。

TMIS系統(tǒng)掌握全面運(yùn)輸信息，詳實(shí)、準(zhǔn)確、全面，故可在統(tǒng)計(jì)、102最上層是部調(diào)度中心運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)，是DMIS的核心。鐵路局調(diào)度中心處于第二層，在各鐵路局所在地，建有路局調(diào)度指揮中心局域網(wǎng)，通過專線與鐵道部及其所屬各分局調(diào)度中心遠(yuǎn)程連接，進(jìn)行信息交換。鐵路局調(diào)度中心具有鐵道部調(diào)度中心的所有功能。

最上層是部調(diào)度中心運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)，是DMIS的核心。103第三層為各鐵路分局調(diào)度中心，在各鐵路分局所在地，建有分局調(diào)度中心局域網(wǎng)。最下層是基層網(wǎng)，主要包括車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、區(qū)間閉塞系統(tǒng)、調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)、無線車次號(hào)自動(dòng)校核系統(tǒng)、車站值班員終端設(shè)備等等。DMIS工程建設(shè)的總體目標(biāo)是：建成覆蓋14個(gè)路局、33個(gè)分局、27條主要干線和51個(gè)局間分界口的全路DMIS網(wǎng)，為行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。第三層為各鐵路分局調(diào)度中心，在各鐵路分局所在地，建有分局調(diào)度104第二章鐵路運(yùn)輸8高科技課件105鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

所謂鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)（RITS）就是集成了電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)、管理與決策支持技術(shù)和智能自動(dòng)化技術(shù)等，以實(shí)現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎(chǔ)，通過高效利用與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的所有移動(dòng)、固定、空間、時(shí)間和人力資源，以較低的成本達(dá)到保障安全、提高運(yùn)輸效率、改善經(jīng)營(yíng)管理和提高服務(wù)質(zhì)量目的新一代鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。

鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

所謂鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)（RITS）就是106鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)智能性——在鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)中，通過采用先進(jìn)的智能技術(shù)、通信技術(shù)、信息處理技術(shù)等列車、線路、控制中心都具有一定的智能，即具有判斷、推理及學(xué)習(xí)能力。高效率、高安全、高品質(zhì)服務(wù)特性——在鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)中，通過實(shí)施智能