交通運(yùn)輸行業(yè)專題報(bào)告：交運(yùn)行業(yè)年內(nèi)或?qū)⒊霈F(xiàn)拐點(diǎn)1板塊整體回暖，新一輪疫情影響對(duì)行業(yè)影響明顯交運(yùn)板塊走勢(shì)回升：2022年初至3月29日，滬深300下跌16.32%，申萬(wàn)交運(yùn)板塊整體下跌8.48%，位居28個(gè)申萬(wàn)一級(jí)行業(yè)的第8位，跑贏滬深300指數(shù)7.84個(gè)百分點(diǎn)，與2021年相比，表現(xiàn)明顯回升，行業(yè)排名上升明顯。進(jìn)入3月，受基本面和新一輪疫情的影響，行業(yè)走勢(shì)明顯偏弱。鐵路公路板塊領(lǐng)跑，物流板塊走勢(shì)較差：截至2022年3月29日，交運(yùn)申萬(wàn)二級(jí)行業(yè)中，鐵路公路板塊防守性質(zhì)較好，僅下跌0.58%，表現(xiàn)最好，物流板塊受快遞和倉(cāng)儲(chǔ)等領(lǐng)域的影響，下跌17.10%，跌幅最大。2航空：疫情影響仍然占據(jù)主導(dǎo)，行業(yè)仍然處于左側(cè)配置時(shí)期2.12021年下半年疫情散發(fā)主導(dǎo)航空走勢(shì)，航空公司業(yè)績(jī)承壓前三季度營(yíng)收穩(wěn)步修復(fù)，春秋航空盈利同比轉(zhuǎn)正：今年前三季度，受益于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求的修復(fù)，主要航空公司營(yíng)業(yè)收入同比均實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)，其中民營(yíng)航空修復(fù)速度最快，春秋航空和吉祥航空同比分別增長(zhǎng)26.5%和27.3%。在歸母凈利潤(rùn)方面，A股6家干線航空公司中僅國(guó)航的虧損幅度同比擴(kuò)大，春秋航空實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)1.6億元，實(shí)現(xiàn)扭虧。第三季度疫情散發(fā)致使航空公司盈利惡化：第三季度A股干線航空公司營(yíng)業(yè)收入同比均實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)，其中春秋航空和海航分別增長(zhǎng)14.5%和9.7%，增幅領(lǐng)先。由于南京疫情導(dǎo)致暑運(yùn)提前結(jié)束，航空公司普遍受到較大沖擊，干線運(yùn)輸航空公司歸母凈利潤(rùn)虧損幅度普遍擴(kuò)大，其中南航和吉祥同比由盈轉(zhuǎn)虧，僅春秋航空單季度實(shí)現(xiàn)盈利，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)1.5億元，同比減少42.7%。多家公司預(yù)計(jì)2021年虧損幅度擴(kuò)大：由于2021年4季度疫情在國(guó)內(nèi)局地反復(fù)出現(xiàn)，航空運(yùn)輸復(fù)蘇速度明顯受影響，疊加油價(jià)的快速上漲，航空公司業(yè)績(jī)明顯承壓，主要上市航空公司中，中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東航、南方航空的2021年預(yù)計(jì)歸母凈利潤(rùn)虧損幅度同比明顯增加，三家合計(jì)預(yù)計(jì)虧損383至450億元，2020年同期為371億元。此外，兩家民營(yíng)航空吉祥航空和春秋航空的業(yè)績(jī)表現(xiàn)略有改善，其中春秋航空2021年預(yù)計(jì)歸母凈利潤(rùn)3500萬(wàn)元至5200萬(wàn)元，同比實(shí)現(xiàn)扭虧。2.2疫情反復(fù)主導(dǎo)國(guó)內(nèi)航空股，需求修復(fù)主導(dǎo)國(guó)外航空股行情走勢(shì)主導(dǎo)因素2021年內(nèi)出現(xiàn)較大變化：2021年上半年行情走勢(shì)主要受政策和市場(chǎng)需求主導(dǎo)，在“就地過(guò)年”倡導(dǎo)發(fā)出后，航空股普遍下跌至年內(nèi)低位，二季度國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求全面回暖，疊加小長(zhǎng)假的旅游出行熱，航空公司盈利狀況大幅好轉(zhuǎn)，股價(jià)也隨之反彈；下半年，在暑運(yùn)旺季開(kāi)局大好的情況下，疫情開(kāi)始在國(guó)內(nèi)局地散發(fā)，國(guó)內(nèi)防疫政策開(kāi)始趨嚴(yán)，受此影響，市場(chǎng)需求出現(xiàn)較大反復(fù)，市場(chǎng)信心明顯受挫，疫情發(fā)展情況成為航空股行情主導(dǎo)因素。進(jìn)入2022年，由于“就地過(guò)年”的預(yù)期落空，航空股受春運(yùn)預(yù)期轉(zhuǎn)好影響出現(xiàn)反彈，但節(jié)后由于本輪奧密克戎疫情在國(guó)內(nèi)散發(fā)且影響程度明顯強(qiáng)于之前幾輪，疊加?xùn)|航墜機(jī)事件的影響，航空股再次下挫。防控政策較松的中短途市場(chǎng)幫助航空公司業(yè)績(jī)復(fù)蘇獲得市場(chǎng)認(rèn)可：新冠疫情全球蔓延后全球航空運(yùn)輸受到重創(chuàng)，各國(guó)上市航空股均出現(xiàn)明顯的下跌，進(jìn)入2021年，由于各國(guó)防疫政策出現(xiàn)調(diào)整和分化，例如美國(guó)放開(kāi)了國(guó)內(nèi)管制和部分國(guó)際入境管制、歐盟主要成員國(guó)之間人員流通限制放寬等，各地區(qū)航空運(yùn)輸市場(chǎng)開(kāi)始逐步復(fù)蘇。從航空股市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，聚焦中短途航線的低成本航空復(fù)蘇業(yè)績(jī)最受市場(chǎng)認(rèn)可，例如歐洲的瑞安和威茲航空以及美國(guó)的西南航空；其次是擁有較強(qiáng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的全服務(wù)航空公司，例如美聯(lián)航和達(dá)美航空，即使國(guó)際航線仍然受限，也能憑借國(guó)內(nèi)需求實(shí)現(xiàn)單季度盈利；最后是聚焦中遠(yuǎn)程國(guó)際航線的航空公司，例如英航為主體的國(guó)際航空集團(tuán)和法荷航，目標(biāo)市場(chǎng)持續(xù)受限，業(yè)績(jī)很難修復(fù)。2.3市場(chǎng)需求短期受損，共同富裕支撐航空運(yùn)輸長(zhǎng)期增長(zhǎng)邏輯疫情反復(fù)，航空市場(chǎng)需求明顯受挫：相比于2020年的持續(xù)復(fù)蘇，2021年航空市場(chǎng)出現(xiàn)了明顯的反復(fù)，年初的“就地過(guò)年”和暑運(yùn)的提前結(jié)束，給航空客運(yùn)市場(chǎng)需求帶來(lái)了較大的負(fù)面沖擊，持續(xù)散發(fā)的疫情一定程度上抑制了旅客的航空出行意愿，最近4個(gè)月，民航單月旅客運(yùn)輸量維持在2100~3200萬(wàn)人次，與疫情前的5000~5500萬(wàn)人次存在較大差距，且客座率水平也明顯低于2021年二季度國(guó)內(nèi)需求快速修復(fù)時(shí)期。2021年行業(yè)完成旅客運(yùn)輸4.41億人次，僅為2019年同期的66.8%，低于年初行業(yè)修復(fù)至疫情同期80%的預(yù)期，復(fù)蘇節(jié)奏減緩。全國(guó)每年僅1.5億至2億人坐飛機(jī)：2019年我國(guó)民航運(yùn)輸總量6.6億人次，參考航空出行存在往返（2次）的規(guī)律，在每人不重復(fù)乘機(jī)的前提下，2019年乘機(jī)人數(shù)應(yīng)該在3.3億人，考慮約30%~40%的公商務(wù)旅客在年內(nèi)多次乘機(jī)的情況，推測(cè)2019年內(nèi)坐過(guò)飛機(jī)的國(guó)人應(yīng)該在1.5億至2億人，因此判斷我國(guó)還存在大量從未坐過(guò)飛機(jī)的人群。疫情不影響航空運(yùn)輸增長(zhǎng)大勢(shì)：2018年11月發(fā)布的《新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要》中確定了至2035年我國(guó)年人均乘機(jī)次數(shù)超過(guò)1次的目標(biāo)，即達(dá)到每年約15億人次，與2019年6.6億人次相比，增幅超過(guò)120%。2022年1月發(fā)布的《十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》提出，2025年民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到1750億噸公里，旅客運(yùn)輸量9.3億人次，貨郵運(yùn)輸量950萬(wàn)噸，以2019年為基數(shù)的6年年均增長(zhǎng)率為5.2%、5.9%和3.9%，其中旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量剔除2020-2022年疫情影響因素，預(yù)計(jì)2023-2025年的年均增速將分別達(dá)到12.1%和8.1%，顯著高于2015-2019年的10.7%和4.6%。對(duì)于航空公司而言，2023-2025年或?qū)⒚媾R國(guó)內(nèi)和國(guó)際航空需求的持續(xù)爆發(fā)，部分航線市場(chǎng)受運(yùn)力增長(zhǎng)限制，將在一段時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)供小于的局面，提前布局將有機(jī)會(huì)獲得較好的業(yè)績(jī)表現(xiàn)。此外，在共同富裕目標(biāo)下，隨著人們收入水平的持續(xù)提升，將產(chǎn)生越來(lái)越多的因私航空出行需求，因此在潛在需求群體持續(xù)擴(kuò)大的情況下，我們認(rèn)為疫情不會(huì)改變行業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)。2.4多種因素影響航空公司業(yè)績(jī)修復(fù)2.4.1油價(jià)：油價(jià)持續(xù)上漲，拖累航空公司業(yè)績(jī)復(fù)蘇進(jìn)程航空煤油價(jià)格多次突破5000元/噸：2021年1月至2022年3月，受原油價(jià)格上漲影響，航空煤油價(jià)格整體上呈現(xiàn)持續(xù)走高趨勢(shì)，至2022年3月國(guó)內(nèi)航空煤油出廠價(jià)格突破至6000元/噸，達(dá)到2019年以來(lái)的最高值。2021年全年的平均油價(jià)約為4326元，較2020年全年提高約39.7%，根據(jù)測(cè)算，2021年6家上市航空公司因油價(jià)上漲導(dǎo)致的燃油成本額外增加合計(jì)在200至250億元。2022年前3個(gè)月，平均油價(jià)約為5462元，航空公司燃油成本壓力進(jìn)一步提高，若年內(nèi)維持此油價(jià)水平，預(yù)計(jì)將明顯拖累航空公司業(yè)績(jī)復(fù)蘇節(jié)奏。2.4.2匯率：人民幣升值利好航空公司利潤(rùn)情況人民幣升值：2020年下半年人民幣進(jìn)入升值通道，2020年全年，人民幣兌美元升值幅度達(dá)到6.47%，國(guó)航、東航和南航分別實(shí)現(xiàn)匯兌收益36.0億、24.9億和34.9億元。2021年全年人民幣兌美元升值2.29%，經(jīng)測(cè)算全年三大航可實(shí)現(xiàn)匯兌收益總額約35-40億元，一定程度上利好全年業(yè)績(jī)水平。2022年3月29日，美元兌人民幣中間價(jià)為6.3640，較年初小幅上漲0.18%，若維持當(dāng)前水平，對(duì)航空公司業(yè)績(jī)影響相對(duì)中性。2.5小結(jié)航空展望：2021年內(nèi)疫情防控和國(guó)內(nèi)需求回暖的博弈成為民航運(yùn)輸主導(dǎo)因素，由于疫情局地散發(fā)導(dǎo)致民航運(yùn)輸行業(yè)的復(fù)蘇經(jīng)歷了多次反復(fù)，“就地過(guò)年”和“暑運(yùn)提前結(jié)束”對(duì)行業(yè)全面復(fù)蘇帶來(lái)較大沖擊，全年民航運(yùn)輸修復(fù)程度顯著低于年初修復(fù)至疫情前80%的目標(biāo)，部分航空公司仍然呈現(xiàn)較大幅度虧損。2022年前三個(gè)月，受到本輪奧密克戎疫情的影響，國(guó)內(nèi)航空需求驟減，預(yù)計(jì)影響將延續(xù)到二季度，因此疫情發(fā)展形勢(shì)仍然是航空運(yùn)輸能否進(jìn)一步復(fù)蘇，大部分航空公司能否實(shí)現(xiàn)扭虧的最重要因素，若疫情持續(xù)反復(fù)，我們認(rèn)為航空運(yùn)輸行業(yè)的關(guān)注點(diǎn)仍然聚焦于國(guó)內(nèi)航線的需求修復(fù)情況以及油價(jià)、匯率等影響因素對(duì)公司業(yè)績(jī)的影響；若疫情持續(xù)轉(zhuǎn)好，那航空運(yùn)輸行業(yè)的焦點(diǎn)則轉(zhuǎn)向國(guó)際航線的復(fù)航情況以及中短期供小于求帶來(lái)的票價(jià)彈性，可以提前布局反彈空間較大的標(biāo)的。長(zhǎng)期而言，我國(guó)航空運(yùn)輸持續(xù)增長(zhǎng)的邏輯仍然成立，在共同富裕的目標(biāo)下，各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域均有長(zhǎng)足發(fā)展空間，具備長(zhǎng)期成長(zhǎng)價(jià)值。3機(jī)場(chǎng)：免稅邏輯受挫，但機(jī)場(chǎng)核心優(yōu)勢(shì)依舊3.1國(guó)際航線持續(xù)管制下，樞紐機(jī)場(chǎng)業(yè)績(jī)表現(xiàn)不佳疫情反復(fù)爆發(fā)下，大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)業(yè)績(jī)修復(fù)難度較大：今年前三季度，機(jī)場(chǎng)板塊整體業(yè)績(jī)表現(xiàn)低于預(yù)期，由于當(dāng)前疫情防控政策下，國(guó)內(nèi)航線成為民航修復(fù)的主要市場(chǎng)，加之國(guó)際和港臺(tái)航線的航班供給受到較大限制，因此疫情前國(guó)際航線占比較高的大型國(guó)際樞紐業(yè)績(jī)修復(fù)相對(duì)困難。A股上市機(jī)場(chǎng)中，上海機(jī)場(chǎng)和白云機(jī)場(chǎng)兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的營(yíng)業(yè)收入同比減少，且歸母凈利潤(rùn)虧損幅度同比擴(kuò)大；深圳機(jī)場(chǎng)和廈門空港的營(yíng)業(yè)收入同比增加，其中深圳機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)由負(fù)轉(zhuǎn)正，廈門空港歸母凈利潤(rùn)同比正增長(zhǎng)。三季度業(yè)績(jī)表現(xiàn)差于2020年同期：今年三季度受南京疫情防控影響，A股上市4家機(jī)場(chǎng)業(yè)績(jī)表現(xiàn)均差于2020年同期，營(yíng)業(yè)收入均出現(xiàn)了同比負(fù)增長(zhǎng)，僅廈門空港實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)為正，但同比減少78%。2021年經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流明顯改善：進(jìn)入2021年，受益于國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的修復(fù)，上市機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)凈現(xiàn)金流情況明顯好于2020年，其中白云機(jī)場(chǎng)和上海機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)凈現(xiàn)金流狀況大幅改善，持續(xù)穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)的壓力明顯減小。3.2吞吐量是核心評(píng)價(jià)指標(biāo)，非航收入是樞紐機(jī)場(chǎng)的業(yè)績(jī)亮點(diǎn)吞吐量是機(jī)場(chǎng)發(fā)展核心評(píng)價(jià)指標(biāo)：機(jī)場(chǎng)的收入主要分為航空業(yè)務(wù)收入和非航業(yè)務(wù)收入，其中航空業(yè)務(wù)收入標(biāo)準(zhǔn)是政府定價(jià)，非航業(yè)務(wù)收入標(biāo)準(zhǔn)是市場(chǎng)定價(jià)，但承載兩者的核心仍然是機(jī)場(chǎng)吞吐量。持續(xù)擴(kuò)容確保未來(lái)發(fā)展空間：目前，國(guó)內(nèi)主要的樞紐機(jī)場(chǎng)大部分都有持續(xù)的改擴(kuò)建計(jì)劃，隨著這些計(jì)劃的逐步落地和完成，機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量上限、貨郵吞吐量上限和起降航班架次上限均會(huì)有不同程度的提高。關(guān)注機(jī)場(chǎng)產(chǎn)能釋放周期：重大項(xiàng)目竣工投用后，機(jī)場(chǎng)固定資產(chǎn)折舊將大幅增加，而產(chǎn)能爬坡通常需要2-3年，期間機(jī)場(chǎng)業(yè)績(jī)會(huì)受到一定影響。非航空性業(yè)務(wù)以零售、廣告、商鋪?zhàn)赓U為主，相較于航空性業(yè)務(wù)具有較高的自主性：

非航業(yè)務(wù)體現(xiàn)了機(jī)場(chǎng)作為商業(yè)地產(chǎn)模式的消費(fèi)屬性，可以理解為“流量經(jīng)濟(jì)”，即通過(guò)航空主業(yè)帶來(lái)客流，航空性業(yè)務(wù)收入長(zhǎng)期覆蓋公司成本，而非航業(yè)務(wù)則將流量轉(zhuǎn)化為收入和利潤(rùn)。對(duì)于國(guó)際知名的大型航空樞紐，非航收入一般都占機(jī)場(chǎng)總收入的60%以上，個(gè)別機(jī)場(chǎng)能夠達(dá)到90%。市場(chǎng)關(guān)注點(diǎn)聚焦免稅消費(fèi)：2018年起隨著機(jī)場(chǎng)免稅業(yè)務(wù)的公開(kāi)招標(biāo)，機(jī)場(chǎng)免稅消費(fèi)價(jià)值得到市場(chǎng)發(fā)掘，免稅業(yè)務(wù)成為機(jī)場(chǎng)業(yè)績(jī)實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)的重要因素。從疫情前上市機(jī)場(chǎng)收入結(jié)構(gòu)來(lái)看，HYPERLINK"/S/SH600009?from=status_stock_ma