混合動(dòng)力汽車行業(yè)專題報(bào)告：混動(dòng)放量，自主崛起的新支點(diǎn)一、混動(dòng)放量：政策供給需求驅(qū)動(dòng)，強(qiáng)勢(shì)增長可期1.1、政策端：雙積分+新版路線圖加速混動(dòng)推廣降低碳排放是全球政策目標(biāo)所向，新能源車（混動(dòng)（PHEV+HEV+MHEV）+純電（BEV））相比燃油車碳排放更低。降低碳排放，盡早實(shí)現(xiàn)碳中和是當(dāng)前各國政策目標(biāo)所向，2021年9月國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》，提出加快推進(jìn)低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)，推廣節(jié)能低碳型交通工具，提高燃油車船能效標(biāo)準(zhǔn)。混動(dòng)+純電車型相比純?nèi)加蛙囋谡麄€(gè)生命周期中碳排放更低，在乘用車領(lǐng)域混動(dòng)及純電車型預(yù)計(jì)會(huì)逐步取代純?nèi)加蛙??！半p積分”政策是推動(dòng)乘用車節(jié)能技術(shù)發(fā)展的重要?jiǎng)恿Γ贿_(dá)標(biāo)車企高油耗車型生產(chǎn)將受到限制?！冻擞密嚻髽I(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，簡稱“雙積分”政策，最早于2017年9月由國務(wù)院發(fā)布（于2018年4月1日實(shí)施），2020年6月22日第二次修訂（于2021年1月1日實(shí)施）?！半p積分”政策一方面通過約束NEV積分為正且持續(xù)提升積分比例，推動(dòng)EV+PHEV

新能源車在乘用車企業(yè)產(chǎn)量占比中獲得持續(xù)提升（雖然政策只約束產(chǎn)量，但若賣不出去還是會(huì)持續(xù)虧損），另一方面通過CAFC積分約束，推動(dòng)ICE+HEV傳統(tǒng)燃油車型節(jié)油能力持續(xù)提升。若不能滿足“雙積分”政策的考核要求，NEV與CAFC負(fù)積分無法抵償清零，則將會(huì)限制尚未達(dá)到燃油消耗量目標(biāo)值的傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)，對(duì)企業(yè)短中期市場拓展形成壓力，企業(yè)完成“雙積分”任務(wù)的考核是長期擴(kuò)大產(chǎn)銷規(guī)模的條件。2017-2020年國內(nèi)乘用車整體雙積分壓力持續(xù)增大，2021年伴隨新能源快速放量行業(yè)雙積分壓力有所緩解。從2017-2020年乘用車“雙積分”考核情況來說，整體“雙積分”壓力呈現(xiàn)持續(xù)加大的趨勢(shì)，CAFC積分+NEV積分之和持續(xù)降低，從2017年的合計(jì)1248萬分降低至2020年的-404萬分，2020年單年度的NEV正積分無法彌補(bǔ)CAFC負(fù)積分缺口，整體行業(yè)雙積分考核未達(dá)標(biāo)，也顯現(xiàn)出雙積分考核的嚴(yán)峻壓力。2021年伴隨新能源乘用車快速放量，行業(yè)雙積分壓力有所緩解。根據(jù)2.0技術(shù)路線圖測算，2025年混動(dòng)銷量有望達(dá)996萬輛，2021-2025CAGR73%。2020年10月中國汽車工程協(xié)會(huì)發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，新版路線圖提出了到2025年的發(fā)展目標(biāo)，新能源汽車（BEV+PHEV）占比達(dá)到20%（其中新能源乘用車中BEV占比達(dá)到90%，推算2025年P(guān)HEV占比10%）；到2025年節(jié)能汽車（HEV+MHEV）占傳統(tǒng)動(dòng)力車比例達(dá)50%；按此推算，2025年混合動(dòng)力（PHEV+HEV+MHEV）占比將達(dá)到42%（20%新能源汽車中PHEV占比10%，80%傳統(tǒng)動(dòng)力車型中混合動(dòng)力占比50%）。假設(shè)2021-2025年國內(nèi)乘用車銷量復(fù)合增速3%，預(yù)計(jì)2025年混合動(dòng)力銷量將達(dá)996萬輛，2021-2025年復(fù)合增速73%。圖片上傳中......1.2、供給端：賺積分，保盈利內(nèi)燃機(jī)熱效率提升空間趨緩，輕量化節(jié)能效果相對(duì)有限，混合動(dòng)力是車企節(jié)能降耗的必然選擇。內(nèi)燃機(jī)技術(shù)盡管也在逐步改進(jìn)提高，包括阿特金森循環(huán)以及米勒循環(huán)等高效發(fā)動(dòng)機(jī)也在逐漸被應(yīng)用，但由于內(nèi)燃機(jī)原理、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及材料的限制，當(dāng)前內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升空間已經(jīng)接近結(jié)構(gòu)性潛力極限，熱機(jī)效率的提升進(jìn)展相對(duì)趨緩。其他節(jié)能降耗的核心技術(shù)，包括低阻力技術(shù)，國內(nèi)輪胎企業(yè)設(shè)計(jì)工藝及生產(chǎn)技術(shù)仍處于跟隨階段，自主研發(fā)能力相對(duì)較弱。車身設(shè)計(jì)方面，國內(nèi)乘用車風(fēng)阻系數(shù)仍處于平均0.37-0.38較低水平；輕量化當(dāng)前正在逐步推進(jìn)，但節(jié)能效果相對(duì)有限。實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗以及滿足雙積分政策要求，推進(jìn)混動(dòng)是車企必由之路。積分交易價(jià)格下探與原材料價(jià)格上漲，車企推低端純電車型意愿不強(qiáng)。近期中汽數(shù)據(jù)與聯(lián)合研究單位共同發(fā)布2021年新能源汽車積分價(jià)格預(yù)測聯(lián)合研究成果。根據(jù)測算，積分核算年度預(yù)測價(jià)格區(qū)間為2600-2900元/分（基于2021年中視角，對(duì)于2021年1月-12月交易期的預(yù)測）；積分交易年度預(yù)測價(jià)格區(qū)間為1000-1400元/分（基于2022年初視角，對(duì)于2022年1月-9月交易期的預(yù)測），2022年相較于2021年積分交易價(jià)格下降明顯，主要系新能源銷量2021年以來同比大幅提升所致。當(dāng)前階段上游原材料成本顯著提升，主機(jī)廠推低端純電車型迫于成本壓力以及積分價(jià)格下探，單車盈利能力承壓，車企推低端純電車型意愿減弱。PHEV混動(dòng)助力車企達(dá)成雙積分要求同時(shí)，相比純電增加成本有限。雙積分政策規(guī)定，由于PHEV車型相比純?nèi)加蛙嚩杂秃慕档停陀秃能囆蛯?shí)際計(jì)算積分時(shí)只按照0.2臺(tái)折算目標(biāo)值油耗，因此可以有效提升車企CAFC積分，同時(shí)PHEV車型單車可為車企貢獻(xiàn)1.6分NEV積分，從而更有利于車企滿足雙積分政策要求。另外，PHEV車型帶電量相較同級(jí)別純電車型電池容量更小，相較純電車型而言成本增加幅度更小，PHEV車型是當(dāng)下保證車企滿足積分要求同時(shí)保證一定單車盈利的較優(yōu)折中方案。1.3、需求端：解決核心痛點(diǎn)——續(xù)航&油耗，動(dòng)力&平順混動(dòng)車型相較純電車型不存在續(xù)航焦慮問題。純電車型由于電池容量有限，充電便利性與充電速度、續(xù)航冬天受影響較大等因素，續(xù)航焦慮一直是影響消費(fèi)者購買純電車型的核心痛點(diǎn)?；靹?dòng)車型采用“油+電”兩套系統(tǒng)，混動(dòng)車型即使充電不便情況下也可以依靠純?nèi)加托旭偅^好地解決了純電續(xù)航焦慮問題。新一代混動(dòng)車型相較燃油車顯著降低油耗，動(dòng)力性與平順性大幅改善。相較純?nèi)加蛙囆停乱淮靹?dòng)車型油耗顯著降低，伴隨混動(dòng)技術(shù)持續(xù)迭代，當(dāng)前全新一代混動(dòng)技術(shù)饋電下油耗表現(xiàn)也有明顯改善，即使饋電工況下油耗表現(xiàn)依然優(yōu)于純?nèi)加蛙囆?，真正?shí)現(xiàn)降低油耗節(jié)能減排的目標(biāo)。新一代混動(dòng)多采用強(qiáng)混模式，“油+電”兩套系統(tǒng)同時(shí)發(fā)力，使得整車動(dòng)力響應(yīng)更加優(yōu)秀。由于混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)的動(dòng)力輸出曲線相耦合，因此相較傳統(tǒng)燃油車車型只依靠發(fā)動(dòng)機(jī)而言，變速箱要求顯著降低，無論日系混動(dòng)多采用CVT還是國內(nèi)新一代雙電機(jī)DHT混動(dòng)采用單檔或2-3檔變速箱，平順性均相比傳統(tǒng)燃油車更優(yōu)。PHEV車型當(dāng)前免購置稅，部分限牌城市免費(fèi)送牌照。當(dāng)前針對(duì)PEHV混動(dòng)車型而言，消費(fèi)者購車仍享受免10%購置稅優(yōu)惠政策，因此相較于燃油車型落地價(jià)格更低。同時(shí)當(dāng)前在上海等限購城市依然享受免費(fèi)綠牌政策，也成為消費(fèi)者選擇PHEV混動(dòng)車型的重要原因。二、混動(dòng)技術(shù)：日系獨(dú)樹一幟，自主異軍突起2.1、發(fā)展歷史：日系較早布局，自主強(qiáng)勢(shì)趕超2.1.1、混動(dòng)系統(tǒng)分類根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力傳動(dòng)關(guān)系不同，混動(dòng)系統(tǒng)可分為串聯(lián)（只有電動(dòng)機(jī)輸出，發(fā)動(dòng)機(jī)為電動(dòng)機(jī)發(fā)電，舉例理想ONE等）、并聯(lián)（發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)共同輸出，舉例本田i-MA等）、混聯(lián)（串聯(lián)+并聯(lián)）三種模式（豐田THS、本田i-MMD、比亞迪

DMi、長城檸檬DHT等）。根據(jù)機(jī)械耦合方式不同，主要分為行星齒輪（豐田THS，功率分流，難度較大）和固定齒輪（其他車企混動(dòng)）兩類。圖片上傳中......2.1.2全球主流混動(dòng)車企發(fā)展歷程豐田：全球最早量產(chǎn)混動(dòng)車型，大量專利保護(hù)筑起早期混動(dòng)全球稱霸護(hù)城河。豐田于1969年開始混動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)，1997年全球首發(fā)獨(dú)立開發(fā)THS混動(dòng)系統(tǒng)，1997年12月，全球首款量產(chǎn)混動(dòng)動(dòng)力車普銳斯上市銷售。豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)采用行星齒輪組功率分流結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，開發(fā)成本高，且豐田前期在此方面申請(qǐng)大量專利，對(duì)其他品牌進(jìn)入混動(dòng)造成較大阻礙。在此之前豐田憑借豐田THS混動(dòng)優(yōu)異性能長期占領(lǐng)全球主要市場，混動(dòng)技術(shù)全球獨(dú)樹一幟。本田：技術(shù)路線與豐田不同，多次迭代已具備較強(qiáng)產(chǎn)品力。1997年，本田開發(fā)出第一代混合動(dòng)力系統(tǒng)IMA。2011年，經(jīng)歷六次升級(jí)迭代，本田第七代IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)搭載在兩款MPV車型FREED混動(dòng)和FITshuttle上市銷售。截至2012年9月，本田汽車公司生產(chǎn)的混合動(dòng)力汽車，在全球的累計(jì)銷量達(dá)100萬輛，同期豐田全球混動(dòng)累計(jì)銷量達(dá)700萬輛，相差較遠(yuǎn)。2012年，本田發(fā)布i-DCD、i-MMD和SH-AWD三款混動(dòng)系統(tǒng)，分別匹配高中低端車型，2019年，第三代本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)布，同期雅閣的油耗為4.2L/100km，略優(yōu)于同級(jí)別的豐田凱美瑞的4.5L/100km。圖片上傳中......比亞迪：長期深耕混動(dòng)技術(shù)，DM系統(tǒng)產(chǎn)品不斷迭代，比亞迪DM系統(tǒng)率先開始布局混動(dòng)市場。比亞迪是國內(nèi)自主品牌中最先布局混合動(dòng)力技術(shù)研發(fā)的主機(jī)廠，于2008年推出首款以經(jīng)濟(jì)性為導(dǎo)向的混合動(dòng)力系統(tǒng)DM1，實(shí)現(xiàn)了2.7L/100km的綜合工況油耗。2009至2020年相繼推出以動(dòng)力性為導(dǎo)向的DM2、DM3混合動(dòng)力系統(tǒng)，逐步布局新能源混動(dòng)市場。歷經(jīng)三代產(chǎn)品迭代，DM-P、DM-i雙平臺(tái)顛覆混動(dòng)市場。2021年比亞迪重磅發(fā)布DM-P、DM-i雙平臺(tái)。DM-P延續(xù)了DM3的動(dòng)力性能，以P0+P4雙電機(jī)四驅(qū)架構(gòu)，通過在后橋加裝BSG電機(jī)，既可以作為發(fā)動(dòng)機(jī)，又可以作為動(dòng)力的輔助電機(jī)，著力提高了發(fā)動(dòng)機(jī)功率從而為混動(dòng)車型提供強(qiáng)勁動(dòng)力。DM-i延續(xù)了DM1的經(jīng)濟(jì)性能，采用了雙電機(jī)P1+P3的混聯(lián)架構(gòu)，通過新一代EHS電機(jī)，實(shí)現(xiàn)多用電、少用油的“以電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，發(fā)動(dòng)機(jī)為輔”的經(jīng)濟(jì)型架構(gòu)，即使在饋電狀態(tài)下依然保持超低的油耗。長城：歷經(jīng)兩代技術(shù)迭代，檸檬混動(dòng)推出加速切入混動(dòng)市場。2015年長城發(fā)布了Pi4混動(dòng)四驅(qū)平臺(tái)，其采用P0+P4雙電機(jī)架構(gòu)，通過在前橋部分發(fā)動(dòng)機(jī)前加裝一個(gè)BSG電機(jī)，實(shí)現(xiàn)啟停、發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)等混動(dòng)技術(shù)；通過在后橋加裝驅(qū)動(dòng)電機(jī)和2檔減速箱確保動(dòng)能回收，保證電動(dòng)機(jī)無論何時(shí)都處于高效狀態(tài)，提升車輛在高速時(shí)良好的性能。歷經(jīng)5年研發(fā)，檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性雙重提升。2020年長城汽車發(fā)布新一代雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)——檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)。相較于豐田THS、本田的i-MMD技術(shù)，檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出側(cè)加裝了兩檔變速箱，從而確保發(fā)動(dòng)機(jī)始終保持在適合的工作區(qū)，降低油耗提升混動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性。相較于傳統(tǒng)單檔變速箱，檸檬DHT變速箱可提高更多的驅(qū)動(dòng)力矩，在高速行駛時(shí)提供出色的動(dòng)力性能。圖片上傳中......吉利：高性能雷神智擎Hi·X混動(dòng)平臺(tái)，吉利后發(fā)入局。2011年，吉利開始與沃爾沃合作研發(fā)epro混動(dòng)平臺(tái)，2014年，吉利與科力遠(yuǎn)成立CHS合資公司（吉利控股），開始研發(fā)CHS混動(dòng)平臺(tái)，到2017年推出基于CHS混動(dòng)平臺(tái)混動(dòng)車型。2021年11月吉利率先發(fā)布搭載全球首個(gè)量產(chǎn)3檔混動(dòng)變速器DHTPro的雷神智擎Hi·X混動(dòng)平臺(tái)，其通過研發(fā)專用的混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)DE15，在保證低油耗的基礎(chǔ)上克服了傳統(tǒng)混動(dòng)內(nèi)燃機(jī)低功率的劣勢(shì)，憑借1.5L的排量實(shí)現(xiàn)110kW最大功率和225N·m的峰值扭矩輸出，使其熱效率可達(dá)43.32%。同時(shí)，雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)搭載P1發(fā)電機(jī)、P2驅(qū)動(dòng)電機(jī)的3DHT混動(dòng)變速器，在追求經(jīng)濟(jì)性能的基礎(chǔ)上能夠同時(shí)滿足消費(fèi)者對(duì)功能性的需求，實(shí)現(xiàn)了油耗與性能的兼顧。高性能的雷神混動(dòng)系統(tǒng)得益于深度集成化設(shè)計(jì)，其將提供Hi·F、Hi·P、Hi·R三種不同動(dòng)力方案，分別覆蓋強(qiáng)混、插混和增程多種動(dòng)力，助力吉利開拓混動(dòng)市場。奇瑞：鯤鵬DHT超級(jí)混動(dòng)全場景覆蓋，奇瑞加速混動(dòng)技術(shù)布局。2021年4月奇瑞重磅發(fā)布國內(nèi)首款雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的鯤鵬DHT混動(dòng)技術(shù)，其采用1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)和雙電機(jī)3擎組合，實(shí)現(xiàn)大小雙電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)、發(fā)電，從而使得整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)更容易運(yùn)行在高效率區(qū)間?；邛H鵬DHT“雙電機(jī)+發(fā)動(dòng)機(jī)“的深度耦合，其能夠提供單/雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)、增程、并聯(lián)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)、單/雙電機(jī)制動(dòng)能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式，疊加3DHT混動(dòng)變速器，可以實(shí)現(xiàn)起步、中低速、高速、山道等11種場景覆蓋。橫向電動(dòng)化延伸，縱向新技術(shù)創(chuàng)新。圖片上傳中......2.2、技術(shù)比較：豐田獨(dú)樹一幟，頭部自主分庭抗禮混動(dòng)系統(tǒng)核心難點(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)高效區(qū)與電機(jī)高效區(qū)的優(yōu)化控制?；靹?dòng)系統(tǒng)由于有發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，要想實(shí)現(xiàn)相較于單一模式節(jié)能減排，其核心難點(diǎn)在于通過優(yōu)化機(jī)電耦合的效率，最大程度拓展發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)在高效工作區(qū)內(nèi)運(yùn)行的比例，進(jìn)而融合發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)各自驅(qū)動(dòng)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)長短互補(bǔ)，盡可能升高燃油與電池能量利用率，從而實(shí)現(xiàn)混動(dòng)節(jié)能減排的效果?；靹?dòng)系統(tǒng)控制策略中，關(guān)鍵在于是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的雙重高效區(qū)進(jìn)行有效融合以擴(kuò)大發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)高效區(qū)覆蓋范圍。發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的高效區(qū)間大小為車企技術(shù)開發(fā)重點(diǎn)，電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)高效區(qū)有效重疊范圍決定混動(dòng)系統(tǒng)所能實(shí)現(xiàn)的節(jié)能減排的實(shí)際效果?；靹?dòng)系統(tǒng)核心評(píng)價(jià)指標(biāo)：能效、動(dòng)力性能、成本。評(píng)價(jià)混動(dòng)系統(tǒng)主要有以下兩個(gè)維度，分別為：1）能效（發(fā)動(dòng)機(jī)能效、電機(jī)能效、機(jī)電耦合效率）；2）動(dòng)力性能

（輪端功率需求與動(dòng)力源功率輸出匹配度、動(dòng)力切換平順性與穩(wěn)定性、大容量高倍率儲(chǔ)能電池（高效緩沖區(qū)）等）；3）成本（車企混動(dòng)系統(tǒng)所增加的成本）其中各項(xiàng)指標(biāo)又可拆分若干細(xì)分評(píng)價(jià)指標(biāo)。比亞迪

DMi、長城檸檬混動(dòng)DHT、吉利雷神混動(dòng)相較日系混動(dòng)已具備競爭優(yōu)勢(shì)。根據(jù)前述混動(dòng)系統(tǒng)性能核心評(píng)價(jià)指標(biāo)，結(jié)合混動(dòng)系統(tǒng)與對(duì)應(yīng)燃油版本差價(jià)（混動(dòng)系統(tǒng)增加成本）來看，當(dāng)前比亞迪DMi、長城檸檬DHT、吉利雷神混動(dòng)的綜合性能已與日系本田、豐田混動(dòng)能力相當(dāng),在發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、整車動(dòng)力性能、油耗等指標(biāo)上已與豐田、本田不相上下，在PHEV領(lǐng)域相比日系成本控制更好。核心部件能力要求轉(zhuǎn)變，雙電機(jī)DHT預(yù)計(jì)將會(huì)是自主車企未來混動(dòng)布局技術(shù)方向。由于前期豐田HTS在行星齒輪方面的專利壟斷，以及P2單電機(jī)驅(qū)動(dòng)所帶來的離合器、換擋撥叉控制平順性技術(shù)難度較大等原因，國內(nèi)主流車企混動(dòng)開發(fā)方向揚(yáng)長避短，普遍從行星齒輪路線轉(zhuǎn)向固定齒輪路線，從P2單電機(jī)轉(zhuǎn)向P1+P3架構(gòu)，整體而言當(dāng)前國內(nèi)主流車企混動(dòng)開發(fā)方向基本均選擇了雙電機(jī)DHT技術(shù)方向。雙電機(jī)DHT混動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)通過對(duì)燃油車平臺(tái)的徹底改造，搭建了全新的混動(dòng)專用平臺(tái)，使整車在能耗、動(dòng)力、平順、NVH四個(gè)方面的表現(xiàn)全面超越燃油車。采用雙電機(jī)DHT混動(dòng)系統(tǒng)后，由于不再需要燃油平臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、燃油平臺(tái)變速箱，車輛動(dòng)力系統(tǒng)的三大核心部件轉(zhuǎn)變?yōu)椋夯靹?dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、雙電機(jī)DHT、混動(dòng)專用功率型電池。因?yàn)榧夹g(shù)路線改變帶來核心部件能力要求轉(zhuǎn)變，自主品牌或?qū)?shí)現(xiàn)此前外資技術(shù)的封鎖突破，從而真正實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。2.3、競爭格局：日系占據(jù)混動(dòng)半壁江山，自主開始發(fā)力日系占據(jù)混動(dòng)市場半壁江山，自主品牌開始發(fā)力。2015-2017年，新能源補(bǔ)貼力度較大，而日系混動(dòng)由于不能享受新能源補(bǔ)貼，因此國內(nèi)混動(dòng)市場主要被比亞迪

占據(jù)，伴隨補(bǔ)貼逐步退坡，市場競爭加劇，比亞迪份額有所下降。2018年及以后，新能源補(bǔ)貼快速退坡，2020-2021年以理想增程混動(dòng)開始放量，同時(shí)比亞迪2021年發(fā)布DMi系統(tǒng)后憑借優(yōu)秀產(chǎn)品力市占率快速提升。2021年豐田/比亞迪/本田/理想混動(dòng)市占率分別為34%/24%/14%/8%。圖片上傳中......2022年多款自主混動(dòng)車型上市，國內(nèi)混動(dòng)銷量有望翻倍以上增長，自主混動(dòng)市占率有望進(jìn)一步提升。2021年以來，包括比亞迪、長城、吉利、長安自主、上汽自主、奇瑞等頭部自主品牌紛紛將混動(dòng)做為戰(zhàn)略路線，諸多頭部自主車企推出相關(guān)混動(dòng)平臺(tái)，推出基于全新混動(dòng)技術(shù)的新一代混動(dòng)車型，經(jīng)測算，預(yù)計(jì)2022年國內(nèi)混動(dòng)車型銷量有望達(dá)232萬輛，同比+108%。自主品牌混動(dòng)市占率有望進(jìn)一步提升。三、自主混動(dòng)：在15-20萬市場有望搶占合資燃油市場3.1、價(jià)格帶趨勢(shì)：15萬以上占比提升，自主高端化趨勢(shì)加速15萬及以上價(jià)格帶市場份額逐年提升，汽車消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)明確。伴隨國內(nèi)人均可支配收入逐步提升，汽車消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)逐漸明確，乘用車價(jià)格帶銷量占比數(shù)據(jù)呈現(xiàn)顯著變化，其中15-20萬/20萬及以上價(jià)格帶乘用車銷量占比不斷攀升，從2015年市占率10.1%/12.6%分別提升至2021年17.7%/28.3%。10-15萬仍為國內(nèi)乘用車主流市場，10萬以下價(jià)格帶市場呈現(xiàn)逐步萎縮態(tài)勢(shì)。15萬及以下市場自主品牌已站穩(wěn)根基，15萬及以上市場自主品牌亟需突破。10萬以下自主品牌市占率顯著高于合資品牌，10-15萬價(jià)格帶當(dāng)前自主與合資品牌市占率基本相當(dāng)，10萬及以下，10-15萬目前是自主品牌主要盤踞的市場價(jià)格帶區(qū)間。但在15-20萬，20萬及以上價(jià)格區(qū)間，自主品牌由于過往品牌、產(chǎn)品力方面與合資品牌存在差異，其市場基礎(chǔ)與產(chǎn)品布局在此價(jià)格帶相對(duì)薄弱，2021年自主品牌在15-20萬/20萬及以上價(jià)格帶銷量占比分別為4.8%/3.3%，2021年合資品牌在15-20萬/20萬及以上價(jià)格帶銷量占比分別為12.1%/23.3%,自主品牌在15萬及以上價(jià)格帶相較合資品牌仍有一定差距，是目前自主品牌亟需突破的產(chǎn)品價(jià)格帶。3.2、20萬以上價(jià)格帶：差異化錯(cuò)位競爭，自主向上趨勢(shì)已現(xiàn)20萬及以上價(jià)格帶：自主新一代高端燃油車產(chǎn)品力凸顯，造車新勢(shì)力以及其他自主高端純電品牌帶動(dòng)自主品牌高舉高打。燃油車方面，以長城、吉利汽車為首的國內(nèi)自主品牌在20萬以上價(jià)格帶紛紛推出強(qiáng)勢(shì)子品牌，如長城坦克300、吉利領(lǐng)克05憑借在外觀造型、動(dòng)力、配置、內(nèi)飾方面的差異化與合資品牌車型正面競爭。純電動(dòng)車方面，以比亞迪高端EV系列和國內(nèi)造車新勢(shì)力為首的自主品牌持續(xù)打造續(xù)航能力強(qiáng)、動(dòng)力性能優(yōu)的新車型與合資及豪華品牌燃油車型正面PK，后續(xù)伴隨高價(jià)格帶自主品牌新車型陸續(xù)上市，20萬以上自主品牌銷量占比有望進(jìn)一步提升。3.3、15-20萬價(jià)格帶：自主依靠混動(dòng)或?qū)?shí)現(xiàn)突破15-20萬市場當(dāng)前仍以合資品牌主導(dǎo)。2021年合資/自主品牌15-20萬市占率分別為71.8%/28.2%。從15-20萬價(jià)格帶銷量Top車型來看，合資品牌該價(jià)格帶車型銷量顯著高于自主品牌。2021年開始自主品牌多款新車上市，自主品牌15-20萬價(jià)格帶市占率有所提升，但絕對(duì)占比依然較低。技術(shù)升級(jí)疊加成本下探，自主混動(dòng)逐步接近燃油平價(jià)，助力自主品牌在15-20萬混動(dòng)市場優(yōu)勢(shì)凸顯。技術(shù)層面，2020年底國內(nèi)頭部主機(jī)廠新一代混動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)取得新的突破，比亞迪

DM-i、長城檸檬DHT混動(dòng)技術(shù)等新一代混動(dòng)技術(shù)的推出在極大程度上提高混動(dòng)車型性能，相較于合資競品有了較為突出的動(dòng)力性能優(yōu)勢(shì)。成本層面，新一代混動(dòng)技術(shù)的研發(fā)進(jìn)一步提高了主機(jī)廠在核心零部件方面自主研發(fā)比例，從而降低了新車型單車成本，為主機(jī)廠在中高端價(jià)格帶布局混動(dòng)市場奠定了價(jià)格優(yōu)勢(shì)。比亞迪作為國內(nèi)龍頭主機(jī)廠，率先布局混能賽道，全新一代DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)采用自主研發(fā)的驍云-插混專用高效發(fā)動(dòng)機(jī)，配備自主生產(chǎn)混動(dòng)專用功率型刀片電池，在EHS驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制系統(tǒng)以及電池管理系統(tǒng)等核心零部件完全自主研發(fā)，有效降低混動(dòng)汽車成本，使得混動(dòng)車型價(jià)格顯著下探。2021-2022年國內(nèi)主流混動(dòng)新車型價(jià)格普遍位于15-20萬價(jià)格帶，未來我們預(yù)計(jì)15-20萬價(jià)格帶將成為自主品牌著力布局的價(jià)格帶。經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性優(yōu)勢(shì)凸顯，自主品牌依靠混動(dòng)或?qū)⒃?5-20萬主力市場贏得新突破。以長城、比亞迪為首的國內(nèi)頭部自主品牌新車型憑借多次混動(dòng)系統(tǒng)迭代，經(jīng)濟(jì)性能和動(dòng)力性能均處于明顯優(yōu)勢(shì)。經(jīng)濟(jì)性能方面，NEDC百公里綜合油耗相較于合資車處于較低水平，降成本優(yōu)勢(shì)明顯。動(dòng)力性能方面，百公里加速時(shí)間處于或優(yōu)于同價(jià)位燃油車性能，動(dòng)力性能優(yōu)勢(shì)顯著。由于各自主品牌搭載最新一代混動(dòng)技術(shù)的新車型在2021年逐步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，業(yè)績有望進(jìn)一步兌現(xiàn)，我們預(yù)計(jì)自主品