14年復(fù)飛事件回顧關(guān)于2014復(fù)飛的技術(shù)研討本課件是針對(duì)2014年的復(fù)飛事件的一次技術(shù)研討，目的是通過分析，查找我們飛行中的不足，提高我們的安全運(yùn)行水平。我們是推廣技術(shù)研討，并非是因?yàn)槟承?shù)據(jù)以此制定處罰依據(jù)。是對(duì)我們管理、培訓(xùn)、程序制定等制定提供思路，更好運(yùn)用品質(zhì)工具。并不是不鼓勵(lì)大家復(fù)飛，復(fù)飛是保障安全的手段。是我們保障安全的最后屏障。但如果問題不總結(jié)，我們的技術(shù)和水平永遠(yuǎn)無法提高。希望各飛行單位對(duì)于人員不要對(duì)號(hào)入座，對(duì)于技術(shù)缺陷對(duì)號(hào)加入培訓(xùn)和安全教育中。同時(shí)以后也希望各單位踴躍把自己的分析與其他單位分享，大家可以通過微信、郵件等形式發(fā)為國航飛行技術(shù)管理部。我們郵箱：微信：CA_FXJSGLBBQQ：sxiryj標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、不理解錯(cuò)誤理解：順風(fēng)超標(biāo)決斷高度左右復(fù)飛。正確理解：順風(fēng)是地面10米風(fēng)，不是決斷高度風(fēng)?？此茋?yán)謹(jǐn)，但亂復(fù)飛會(huì)造成空中危險(xiǎn)接近，飛錯(cuò)程序、忘收輪或襟翼導(dǎo)致超速等錯(cuò)誤。復(fù)飛的標(biāo)準(zhǔn)：應(yīng)該是機(jī)組操縱困難，不是決斷高風(fēng)速超標(biāo)。原因：塔臺(tái)風(fēng)速測(cè)量是10米，決斷高度最少在200英尺以上，所以會(huì)出現(xiàn)高度引起的偏差。該復(fù)飛不復(fù)飛不對(duì)，亂復(fù)飛也不對(duì)哦軍事活動(dòng)等影響的高高度進(jìn)近南通五邊進(jìn)近過程中高度高終止進(jìn)近拉升機(jī)組執(zhí)行CA1579北京到到南通航班，執(zhí)行UNTAN52F進(jìn)場18號(hào)跑道進(jìn)近，由于空軍活動(dòng)，需要PIKAS高度3300米，并在之后嚴(yán)格保持進(jìn)場航跡不能偏航。由于pikas到跑道只有21海里，PIKAS之后順風(fēng)高達(dá)50多海里，機(jī)組在PIKAS保持flap5構(gòu)型，在開始下降開始放下起落架，并使用減速板，在五邊收回減速板建立著陸形態(tài)，雖然機(jī)組盡量使用了飛機(jī)的下降能力，但由于難以1000建立穩(wěn)定進(jìn)近，機(jī)組在向塔臺(tái)申請(qǐng)終止進(jìn)近，在800尺左右實(shí)施拉升，塔臺(tái)指揮右轉(zhuǎn)上900m，重新進(jìn)近，正常落地。原因：1、軍民合用機(jī)場空域狹窄，下降剖面偏高2、機(jī)組的飛行前準(zhǔn)備不充分，對(duì)各種可能發(fā)生的情況預(yù)計(jì)不足3、進(jìn)近簡令不充分，預(yù)案沒有考慮不利的順風(fēng)影響，導(dǎo)致進(jìn)近剖面偏高4、對(duì)飛機(jī)狀態(tài)缺乏持續(xù)有效監(jiān)控，修正不及時(shí)，決策偏晚，導(dǎo)致復(fù)飛高度、速度控制不佳CA1573中止進(jìn)近南昌機(jī)場使用03ILS進(jìn)近，雷達(dá)引導(dǎo)距機(jī)場13海里處轉(zhuǎn)向5邊下700米建立03號(hào)盲降，當(dāng)時(shí)飛機(jī)的高度為1500米，襟翼5，表速190節(jié)，轉(zhuǎn)向五邊后順風(fēng)顯示30到35節(jié)，飛機(jī)減速很慢，機(jī)組采取措施放輪拉減速板，之后機(jī)組發(fā)現(xiàn)飛機(jī)切入正常進(jìn)近剝面下降并建立著陸形態(tài)比較困難，無法滿足穩(wěn)定進(jìn)近條件。機(jī)組在1500尺申請(qǐng)拉升重新進(jìn)近，得到指令后人工操縱飛機(jī)保持一邊上升1500米。之后雷達(dá)引導(dǎo)03號(hào)跑道重新進(jìn)近，航班正常落地。原因：1、機(jī)組對(duì)相關(guān)機(jī)場的程序特點(diǎn)、指揮意圖缺乏準(zhǔn)確掌握2、機(jī)組的高度、速度控制能力偏弱3、采取措施不果斷，對(duì)剖面不正常后的修正不及時(shí)雖然我們不推薦按上表操縱，但起碼各點(diǎn)極限比你心里預(yù)期還是要大很多，操縱原則是先大后小。5QAR標(biāo)準(zhǔn)不清楚公司機(jī)組執(zhí)行CA1527(天津-上海)航班，管制雷達(dá)引導(dǎo)18L跑道ILS進(jìn)近，DME6海里時(shí)飛機(jī)截獲航向道，高度2000英尺（僅高200英尺）；機(jī)組1670英尺時(shí)斷開自動(dòng)駕駛，由于下降率控制偏小，飛機(jī)始終未截獲下滑道，1000英尺時(shí)飛機(jī)高度偏高約300英尺，機(jī)組加大下降率修正，600英尺時(shí)飛機(jī)高度仍偏高，機(jī)組復(fù)飛，飛機(jī)最低下降至555英尺。后再次進(jìn)近，正常落地51500的意思就是每一分鐘（飛機(jī)前進(jìn)2.5海里）比700大800英尺。即：飛機(jī)前進(jìn)2.5海里將追回800英尺。（比你想象的大吧）進(jìn)近程序改變?cè)斐沙?，處置晚終止進(jìn)近鄭州起飛時(shí)，機(jī)組考慮到北京有雷雨天氣，多加1噸油，起飛油量10.5，更新后的計(jì)劃預(yù)計(jì)落地重量65.3，到達(dá)北京時(shí)，36L進(jìn)近，BOBAK7A標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場改為切入長五邊，五邊18海里高度5000ft，判斷落地重量偏重，申請(qǐng)終止進(jìn)近，雷達(dá)引導(dǎo)重新加入程序，正常落地原因：1、對(duì)于大落地重量的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不足，缺乏評(píng)估和預(yù)案2、對(duì)于北京機(jī)場的運(yùn)行特點(diǎn)考慮不充分，不利因素考慮偏少3、指令切入五邊后，對(duì)飛機(jī)狀態(tài)評(píng)估不及時(shí)，導(dǎo)致五邊后才決斷，增添了管制工作，浪費(fèi)了流量4、考慮不周。飛機(jī)顯示油量的重量來自油面探測(cè)，所以不同仰角會(huì)對(duì)應(yīng)不同重量，下降顯示正好并不代表平飛放輪后不超重，要留有裕度。氣流、操縱原因低高度復(fù)飛2015-05-14B-1945CA1657沈陽24號(hào)落地，飛機(jī)進(jìn)跑道后不下沉，失去穩(wěn)定進(jìn)近條件，執(zhí)行復(fù)飛沈陽24號(hào)跑道落地，飛機(jī)重量約63.5噸，塔臺(tái)報(bào)330/6米風(fēng)，使用襟翼30，vref145。五邊一直順風(fēng)。進(jìn)跑道前飛機(jī)出現(xiàn)明顯下坐，機(jī)組帶桿加油門修正。進(jìn)跑道后高度約30尺左右飛機(jī)不下沉，機(jī)組感覺失去穩(wěn)定進(jìn)近條件，執(zhí)行復(fù)飛。后重新加入進(jìn)近，再次落地正常原因：1、對(duì)相關(guān)機(jī)場的氣流特點(diǎn)，對(duì)操縱的影響應(yīng)加強(qiáng)評(píng)估2、對(duì)氣流的影響如何修正，應(yīng)提高技術(shù)3、低高度復(fù)飛風(fēng)險(xiǎn)大，需要注意相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，避免重著陸、擦機(jī)尾1、高空盡量柔和2、低空快速、短促制止。不要從左滿桿到右滿桿最終要的是飛機(jī)狀態(tài)穩(wěn)定，看啥看療效從各種超限動(dòng)作來看，許多飛行員沒有理解飛行的操縱目的。類似737QRH中要求的起落架放下，是指起落架的狀態(tài)不是手柄位置。飛機(jī)柔和控制肯定指的是飛機(jī)狀態(tài)，而不是桿量。與前機(jī)間隔不夠，管制員指揮復(fù)飛CA1104五邊指揮拉升CA1104，北京36L盲降進(jìn)近，五邊高度600米，由于間隔，五邊指揮拉升，后雷達(dá)引導(dǎo)36R落地，落地正常。原因：1、管制員指揮間隔可能偏緊湊2、機(jī)組在五邊的速度控制存在問題，前機(jī)速度過小、減速過早或自己速度過大、減速過晚3、機(jī)組在五邊應(yīng)該遵循一致的進(jìn)近速度和減速時(shí)機(jī)4、機(jī)組應(yīng)該明確與前機(jī)間隔，主動(dòng)控制，避免間隔不夠每一個(gè)落地需要花費(fèi)50秒，50秒意味著什么？飛機(jī)跟隨進(jìn)近一定要清楚相差1000英尺意味著什么？距離3海里意味著什么？不能一直跟隨，不行就復(fù)飛。這是一種考慮不周的表現(xiàn)目視進(jìn)近過程中對(duì)航空器的控制原則：機(jī)組判斷認(rèn)為目視落地前機(jī)可以脫離即可。

管制為確保安全也會(huì)在200-100英尺，指揮復(fù)飛通常落地50秒。空中地速140海里/小時(shí)。所以140海里/60分鐘=2.3海里/分鐘。50秒大約2海里。考慮安全裕度建議保持3海里以上機(jī)組如何把控前機(jī)距離？風(fēng)險(xiǎn)八：低高度復(fù)飛，慌亂導(dǎo)致擦機(jī)翼或超速通常落地50秒。五邊下降率700英尺/分鐘。50秒大約600英尺。考慮安全裕度建議保持1000英尺高度差以上不合理的應(yīng)答機(jī)放置經(jīng)常發(fā)生在雙跑道進(jìn)近觸發(fā)RA警告導(dǎo)致飛機(jī)復(fù)飛17機(jī)組駕駛B-6236飛機(jī)執(zhí)行CA1779(杭州-包頭)航班，13號(hào)跑道ILS進(jìn)近，塔臺(tái)指揮機(jī)組按修正角程序自主轉(zhuǎn)彎建立盲降，機(jī)組按程序下降高度，由于機(jī)組建立航線寬度偏寬，程序轉(zhuǎn)彎后飛機(jī)保持固定角度切入五邊，導(dǎo)致切五邊距離短，飛機(jī)高度偏高，且未截獲航向道,機(jī)組復(fù)飛，飛機(jī)最低下降至852英尺。再次進(jìn)近過程中，航線寬度依然偏寬，且下降高度不及時(shí)，五邊向臺(tái)后飛機(jī)高度依然偏高，機(jī)組認(rèn)為不滿足穩(wěn)定進(jìn)近要求，中止進(jìn)近，飛機(jī)最低下降至1212英尺。第三次機(jī)組申請(qǐng)13號(hào)跑道目視進(jìn)近，正常落地。不會(huì)合理運(yùn)用儀表指示，盲目聽從指揮飛機(jī)轉(zhuǎn)彎為3°/秒，90°需要=90/3=30秒五邊應(yīng)該提前30秒轉(zhuǎn)彎，30秒對(duì)應(yīng)距離五邊距離=（地速/60）/2例如地速150海里/小時(shí)=150海里/60分鐘，應(yīng)該150/60=2.5海里/分鐘；所以30秒=（2.5海里/分鐘）/2=1.25公司執(zhí)行CA4363(重慶-哈爾濱)航班，23號(hào)跑道ILS進(jìn)近，四邊DME約6.5海里，高度1500英尺保持，自動(dòng)駕駛處于接通狀態(tài)，由于機(jī)組切入五邊時(shí)機(jī)偏晚，飛機(jī)截獲航向道轉(zhuǎn)向五邊后位置偏差較多，并產(chǎn)生近30度坡度，機(jī)組為避免坡度過大，斷開自動(dòng)駕駛?cè)斯ば拚诖诉^程中沒有跟蹤指引下降高度，導(dǎo)致高度偏高，約500英尺時(shí)機(jī)組執(zhí)行復(fù)飛，飛機(jī)最低下降至434英尺。管制指揮030截獲盲降的意思是可以轉(zhuǎn)030建立盲降，不是立即轉(zhuǎn)030建立盲降，其中機(jī)組的判斷還是不可忽視的轉(zhuǎn)入五邊90度技術(shù)自動(dòng)駕駛提前地速-0.3（高原和直接法則不減，受氣動(dòng)和性能影響）

人工地速-0.6如自動(dòng)駕駛接通，地速150提前1.5-0.3=1.2海里當(dāng)提前過多時(shí)，應(yīng)等距離接近1.2或0.8再轉(zhuǎn)向五邊，否則易在五邊不穩(wěn)定，來回炒菜三四轉(zhuǎn)彎學(xué)會(huì)參考趨勢(shì)線過早正好過晚頂風(fēng)適當(dāng)修正，極限頂風(fēng)略飛過，極限順風(fēng)略提前所以在國內(nèi)有時(shí)指揮水平不高，會(huì)過早指揮切五邊，就要求機(jī)組判斷一下，是回答前轉(zhuǎn)330呢？還是回答完再轉(zhuǎn)。雖然有時(shí)可能只差兩秒，但也足夠穩(wěn)定進(jìn)近了轉(zhuǎn)入五邊90度技術(shù)起落參考近臺(tái)方法=（9-距離）X2+5穿云或起落參考跑道頭VOR=60÷DME如：距離跑道頭4海里就是。（9-4）X2+5=15°，60÷4=15所以在近臺(tái)指針15°時(shí)轉(zhuǎn)彎正好為五邊。必須是近臺(tái)，因?yàn)檎们形暹呥h(yuǎn)臺(tái)，誤差大30°技術(shù)也約等于角度差-0.1例如：相差30°應(yīng)該差0.3海里目視進(jìn)近過程中對(duì)航空器的控制（2）為了避免航空器切過五邊，應(yīng)當(dāng)使航空器保持不大于30度的角度切入五邊風(fēng)險(xiǎn)：飛過五邊觸發(fā)危險(xiǎn)接近0.3風(fēng)險(xiǎn)：過晚追下滑道，低空下降率大下滑道菱形尖觸到黃橫線即開始逐漸穩(wěn)桿低能見X√X√低能見找跑道要領(lǐng)：不應(yīng)該：在風(fēng)擋中間找跑道，因?yàn)榕艿朗强床灰姷模?/p>

只能看到跑道進(jìn)近燈光。應(yīng)該：沿著風(fēng)擋下沿找跑道進(jìn)近燈光不反對(duì)狀態(tài)不好復(fù)飛，這是對(duì)安全的一種保障。不提倡低空復(fù)飛姿態(tài)裕度，坡度裕度都很小，如果盲目復(fù)飛易導(dǎo)致擦機(jī)尾、發(fā)動(dòng)機(jī)低空復(fù)飛即不反對(duì)也不提倡公司執(zhí)行CA119(武漢-澳門)航班，16號(hào)跑道LOC/DME進(jìn)近，五邊時(shí)機(jī)組發(fā)現(xiàn)飛機(jī)位置偏在跑道延長線的右側(cè)，判斷無法滿足穩(wěn)定進(jìn)近要求，執(zhí)行復(fù)飛，飛機(jī)最低下降至476英尺。后再次進(jìn)近，正常落地。不同的地速應(yīng)該對(duì)應(yīng)不同的轉(zhuǎn)彎半徑，順風(fēng)大地速大應(yīng)該提前轉(zhuǎn)彎公司執(zhí)行CA144(首爾-延吉)航班，27號(hào)跑道目視進(jìn)近，轉(zhuǎn)入五邊后，DME3海里時(shí)，飛機(jī)高度1263英尺，高于正常下滑剖面約300英尺，機(jī)組加大下降率進(jìn)行修正，下降率達(dá)到1230英尺/分鐘；DME2海里時(shí)，飛機(jī)高度780英尺，高于正常下滑剖面約200英尺；進(jìn)近至高度407英尺時(shí)，飛機(jī)高度仍偏高，機(jī)組復(fù)飛，飛機(jī)最低下降至393英尺。后使用27號(hào)跑道VOR/DME進(jìn)近，正常落地。每一個(gè)起落一定要清楚高踞比。不要盲目下降。盲目的結(jié)果不是高了就是低了。所以有一種說法是：“起落是腦子飛出來的，不是用眼睛飛出來的。”公司執(zhí)行CA1851（北京-臺(tái)州）航班，進(jìn)近階段，由于氣象條件變化管制更改進(jìn)場程序，由通場03號(hào)跑道盲降進(jìn)近改為21號(hào)跑道VOR直接進(jìn)近。因飛機(jī)高度偏高，機(jī)組在1200英尺時(shí)拉升，管制指揮加入21號(hào)跑道目視起落航線。進(jìn)近過程中，飛機(jī)高度仍偏高，500英尺機(jī)組復(fù)飛，后使用21號(hào)跑道VOR進(jìn)近，安全落地。案例一案例二Page

31清楚下降高度？清楚轉(zhuǎn)彎時(shí)間？起落是想出來的如果不知道一個(gè)轉(zhuǎn)彎到底有多高？就是瞎飛所以說起落是腦子飛出來的，不是用眼睛飛出來的。清楚三轉(zhuǎn)彎高度和四轉(zhuǎn)彎改出（1000），才能知道高度差。高度差是精確計(jì)算轉(zhuǎn)彎下降率的必要條件清楚三四連續(xù)轉(zhuǎn)彎，需要1分鐘（25度坡度連續(xù)轉(zhuǎn)180°？180/3°=1分鐘）2和4、清楚高度和轉(zhuǎn)彎時(shí)間—計(jì)算下降率舉例特殊起落呼和起落呼和浩特三邊高度5900英尺，45秒起落，改出高度是：標(biāo)高3500=4500.那么5900-4500=1400英尺，下降率就是1400/1=1400延吉場壓起落三邊2000，飛了45秒。按高距比改出高度是：1000那么2000-1000=1000，下降率就是1000/1=1000英尺/分鐘當(dāng)出現(xiàn)高度高時(shí)，不會(huì)提前預(yù)算或使用下降角。經(jīng)常把3°修改成3.5°就認(rèn)為很大了，其實(shí)這僅僅是估計(jì)。距離心里想要的下降率還很遠(yuǎn)。下降角X°下降梯度=tan下降角X°地速下降率=地速X下降梯度3°5.241407333.5°6.111408553.8°6.641409294°6.991409784.5°7.8714011005°8.7414012235.5°9.621401346是否距離你想象的下降率差很遠(yuǎn)啊最大6.5°最大4.8°最大4.4°實(shí)在記不?。禾荻冉荴200+200也差不多例：4X200+200=1000結(jié)合上表，最簡單技巧就是1°/1海里/100英尺。即每增加1°，在1海里就可以追上100英尺。例如：某點(diǎn)正常為8海里2400英尺，實(shí)際2600英尺，飛機(jī)偏高200英尺。當(dāng)你把下降角3°增加到4°時(shí)，7海里飛機(jī)將偏高100英尺，6海里正常公司機(jī)組執(zhí)行?？诤桨啵捎诿そ倒收?，機(jī)組無法輸入盲降頻率，使用盲降呼號(hào)也無法輸入VOR，后輸入APP參考頁，由于高度偏高復(fù)飛。正確：直接輸入