機組資源管理( 1概 1機組資源管理的原 1機組資源管理對機組成員素質(zhì)的基本要 2訓練的組織實施 2駕駛艙與客艙的聯(lián) 1駕駛艙向客艙發(fā)出信 1客艙向駕駛艙發(fā)出信 1駕駛艙對客艙廣 2近地警告系統(tǒng) 1概 1GPWS的使 1飛行中的警 1避免可控飛行撞地(CFIT)的措 1在使用QFE場壓氣壓基準的機 2交通警戒與防撞系統(tǒng) 1概 1交通咨詢信息 1決斷咨詢信息 1空中和地面的避讓規(guī) 1TCAS事件報 2I類自動著 1自動著陸的條 1自動著陸的安全保 2一般操作限 1一般原 1自動化設備的使 1使用自動駕駛儀（AP）的最低高 1發(fā)動機反 1風速限 1起落架和襟翼、縫翼的操 3低空大下降率的限 3速度限 4燈光使 4檢查單的使 4跑道燈 4標準操作程 4機動飛行標準和容 1一般規(guī) 1起飛和復 1著 1大坡度轉(zhuǎn) 1飛行各階段基本操 1飛行前準 1機組進場與飛行前檢 2加注燃 3起飛離港簡 5飛機燃油外溢的處 6關閉登機 6開車與滑 7起飛和爬 8巡 10進近與著 復 15停機與關 16經(jīng)停站和終點 16飛行后總結(jié)講 17RVSM運 1概 1RVSM空域正常運行程 1RVSM空域應急程 3RVSM運行誤差的報告和....................................................7.9- 7 8CAAC咨詢通 9PBN（PerformanceBasedNavigation）基于性能的導 1概 1PBN運行前提條 5PBN運行程序（對于A320機型 9PBN運行應急程 13PBN運行監(jiān) 14RNAV通訊用 15惡劣天氣運 1概 1雷雨繞 2低空風切 5顛簸區(qū)飛 6尾流湍 6濕跑道和污染場地條件下的運 7寒冷天氣運 10火山 10風沙、浮塵條件下的運 高原機場運 12高溫運 13燃油決策和低燃油運 1起飛前的決 1額外油 1飛行中的決 1最低油 1燃油緊急狀 3低能見運 1目的和政 1定 1低能見運行的要 1低能見運行的限 7公司有關低能見運行的規(guī) 8質(zhì)量.....................................................................................7.13-連續(xù)下降最后進近 1實施背 1概念介 1對公布程序的技術準 2飛行程序與操作技 3 5 5電子飛行包 1目 1EFB背景及應用概 1EFB規(guī)章及相關指導材 1定 2EFB公司總政 EFB管理政 2公司EFB功 EFB的數(shù)據(jù) 2EFB數(shù)據(jù)文件更 4EFB設備終端軟件安全管 4EFB數(shù)據(jù)和監(jiān) 5吸盤裝置日常要 5EFB地面處理程 5EFB終端設備管 5EFB飛行運 6EFB培訓要 9EFB各管理部門職 EFB的風險管 13EFB運行情況報告表 14廣播式自動相關監(jiān)視（ADS- 1概 1運行要 1正常運行程 2應急程 2領航計劃報（FPL）編寫要 2陸空通 3相關的運行管理文 1相關的手 1相關的運行管理程 1(此頁空白機組資源管理 機組資源管理()是指為達到安全、高效飛行目的，機組有效地利用所有可用信息資源、設備資源、人力資源識別、應對，預防、識別、糾上述“人力資源”還包括客艙乘務員、空通員、飛機維修人員、機組成員間應互相溝通、互相了解、建立良好的相互關系機長應向全體機組成員進行飛行前講評，對整個飛行過程中有關安全、問題以及其他潛在的問題進行講評(比如：天氣和不正常的系統(tǒng))。機長在創(chuàng)造機組氣氛時，應強調(diào)整個機組參與和多方協(xié)商決策的重要性。清楚地交流關于飛行的關鍵問題，在飛行過程中所有機組成員的應由機長指派。每位人員應自己觀點。為了安全，在整個機組成員范圍內(nèi)，機長應鼓勵參與，同時強調(diào)在保證安全運行中各成員互相協(xié)調(diào)工作的重要性。機組成員可以就機組動作和決策提出問題。為保證安全運行，為保證安全飛行，需要一定的堅持立場的態(tài)度。的，有時是消極的。為最大程度地提高機組成員效率，這樣的自我在語言交流中使用普通話。當飛機上有外籍機組成員時，應使用英語溝通。分工與職責、進近中對儀表或設備的掃視流程和、遵守規(guī)章等。機組、特別是機長更應清楚天氣條件、空通、內(nèi)部和外部通信、儀表和飛機的工作情況、自動系統(tǒng)及其它有關的因素，清醒認識目前的形勢。通過權(quán)衡上述因素來決定上的變化，同時把這些變化及因素向其他成員通報。高空飛行時，機組成員應工作能力會有所下降，同時也要意識到自己和他人的壓力征兆。在溝通過程中，應把自己的感覺告訴別人。間去實際操作。在實際過程中切忌匆忙行事。是值得信賴的，而不是的。值得信賴的：不但能接受參與而且也能要求他人參加的。這種可以給別人賦予權(quán)力，采納下屬的反饋意見，可以讓他人的：事事猜疑，非常的。這種的人，任何事情都想自己去做，不允許別人承擔角色，埋怨別人，接受別 (2)飛行人員在初始訓練、轉(zhuǎn)機型訓練、升級訓練和定期復訓時，應按《飛行人員訓練大綱》完成訓練。(3)客艙乘務員在初始新雇員訓練、轉(zhuǎn)機型訓練、定期復訓、（此頁空白接通一次“安全帶起飛后/爬升到達飛機遇氣生中度顛連續(xù)接通二次以上連續(xù)接通六次或以員應使用進入駕駛艙。PA廣CABCAB緊急呼叫若旅客已登機，當發(fā)生較嚴重的運行延誤或其他運行不正常時，飛行機組應以機長名義向客艙乘務組和旅客進行簡要的廣播，通報必要的運行信息，對旅客情緒進行安撫。機長廣播時，其他飛行機組成員應注意守聽ATC頻率近地警告系統(tǒng)GPWS的功能在FCOM–DSC-34-70導航章節(jié)中有詳盡描述，其操作程序?qū)τ诨拘偷腉PWS20秒。而若飛機下降率過大或飛機前方地形是上升的，這段時間還會更短。只有增強型的GPWS，即EGPWS，具有前視功能，即方出現(xiàn)地形急劇上升的時能提利用所有資源正確判斷并掌握飛機位置，飛機相對于地形或CCAR121要求本公司的所有運營飛機都應當裝備GPWS系統(tǒng)從起飛到著陸，GPWS系統(tǒng)都應該始終接通。除非按批準的程序操作所要求，否則不應該通過拔跳開關或關斷按鈕的方式關閉飛機近地，飛行駕駛員應采取糾正性措施改變飛行航徑，直至QRH程序處置，而不應花費時不管警告是真實的還是虛，機長應在航后飛行任務書中進行書面報告。若是飛機技術原因?qū)е碌奶摷倬?，飛行機組還應在《飛避免可控飛行撞地(CFIT)的措飛機高度和無線電高度表的指示。熟悉航線最低安全高度、扇區(qū)最低安全高度及注意影響飛行的地形和物。正確理解空通指令，對不明確的指令應要求予以證實或得我公隊飛機的高度表系統(tǒng)沒有QFE（場壓）選項，只有QNH。在這些機場起降，當飛機在過渡高度層以下，F(xiàn)CU上設置的高度應是機場標高與場壓高度之和。錯誤的將FCU高度設置成場壓高度，進近過程中會觸發(fā)GPWS警告。交通警戒與防撞系統(tǒng)TCAS的功能在FCOM-DSC-34-80導航章節(jié)中有詳盡描述，其操作程FCOM-PRO-ABN-34應急程序和補充技術及QRH中。在飛行運行中，TCAS系統(tǒng)應處于良好工作狀態(tài)。除非運行需要，否則TCAS應設置在TA/RA模式，并且至少有一個相應顯示器設置在可觀察到飛機的距離范圍。交通咨詢信息TA的主要目的是提醒飛行駕駛員存在可能會觸發(fā)RA的飛機，并幫助飛行駕駛員目視搜尋飛機。不能在未確認飛機的情未裝應答機或應答機失效的飛機，不能TCAS發(fā)現(xiàn)。對于未使用高度報告功能的飛機，TCASTARA指令。決斷咨詢信息服從決斷信息(RA)的引導是確保安全間隔的強制，除非服從該RARA后，飛行駕駛員必須按其指令人工控制飛機，在5秒內(nèi)開始建立指令的垂直速不要過激反應，應盡可能控制偏離在可接受的范圍內(nèi)。在RA發(fā)出沖突緩解或減弱性指令時，也應及時做出反應，以減小偏離對空RA指令不考慮飛機所處環(huán)境的地形、某些情況下不考慮飛機性能限制。當與失速警告、風切變警告或近地警告相時，RA指令將被抑制(只有TA信息)，此時，應優(yōu)先處置失速、風切變或近地警兩飛機在同一高度對頭相遇，應各自向右避讓兩飛機在同一高度交叉相遇時，飛行駕駛員從駕駛艙左側(cè)看到另一架飛機時，應下降高度，從駕駛艙右側(cè)看到另一架飛機時應上升高度。TCASRATCASTCAS事件空通部門及華東地區(qū)管理局，以便對事件和分析。ILS進近時的對機場條件的要求包括：機場標高不高于2500英尺(750米，含)，2000米（不含）45米（含）以上。注：I類ILS進近自動著陸所需跑道長度應大于該飛機在相同環(huán)境及跑道條件下實施常規(guī)著陸所需跑道長度的1.25倍。機組完成自動著陸前的設備檢查，F(xiàn)MA顯示至少CATII，且機組執(zhí)行CATII進近程序。能見度及云高至少在I類氣象標準（含）IILS等待的飛機在I類ILS等待點以外等待。任何偏離跑道中心線1/4跑道寬。飛行機組應隨時自動飛行裝置的工作情況，在下列特殊情況下應斷使用自動駕駛儀（AP）近設施MDA/DA之下時，任何人不得使用AP。近時，機組可以使用AP直到地面滑跑階段。飛機起飛初始爬升階段，150米（500英尺）AGL以下，不得使用自動起飛/落地最大順風限制：10KT頂風最大限制：45KT起飛/落地最大側(cè)風限制（見下表I類自動著陸風速限制參考《運行手冊》7.5.1.3II類運行著陸風速限制參考《運行手冊》7.13.4.4μ最大側(cè)風限制起飛著干-干6-好5好霜5剎車和4中大于3毫米（1/8英寸）的：干雪-130毫米（5英寸3剎車和3毫米（1/8英寸）水-12.7毫米（1/2英寸2差冰（冷且干1劣0-SP的要求起落架和襟縫翼。把桿飛行駕駛員始終要確認起用的組件和位置。不把桿飛行駕駛員在起用該部件以前，通常要重復確認（如“起落架收上”相互證實。飛行機組應盡可能避免在極限數(shù)據(jù)下操作部件，比如，為減小襟縫翼系統(tǒng)的磨損，若條件，盡可能在10kts以下伸展下一檔750米(2500英尺)至300米(1000英尺)1500英尺/注：空客公司不建議在低空使用開放下降（OPDES）的模式下降，機組應10000250海里/ATC要求飛10000250海里/ATC的指飛跑道至著陸后脫離跑道，頻閃燈（StrobeLight）應保持接通。在每一架飛機的駕駛艙內(nèi)都有經(jīng)局方批準的有效的快速檢查單(包括正常檢查單和檢查單)，在特定的各飛行階段中都必須使用做檢查單時，必須做到“口到、眼到、手到”。機長對檢查單的執(zhí)確。在夜間飛行時，即日20分鐘至日出前20分鐘的時間段內(nèi)，若沒有足夠強度的、能夠覆蓋整個可用跑道的跑道燈光或可替代光源，公司的飛機不得實施起飛和著陸。飛行機組成員在正常情況下均應使用公司的標準操作程序飛機。如果考慮與其他相關機組成員、地面人員以及空通等人員的溝通，使飛機權(quán)的轉(zhuǎn)移一般都是由機長下達口頭命令進行，如：“（你 飛機”，回答：“你（我 000f（機的側(cè)桿及方向舵上，做好隨時接管的準備，副駕駛交接飛機，應00ft行。FMSFMS以，飛行駕駛員應謹慎地輸入每一個數(shù)據(jù)，已經(jīng)在FMS中的數(shù)P標準喊話，另一名在座飛行駕駛員應按標準喊話及時應答。任一名在座飛行駕駛員沒有及時應答時，發(fā)起標準喊話的飛行駕駛員應采取“二次詢問”的技巧，以提示另一名飛行駕駛員按標準應答，或以此及時發(fā)現(xiàn)他的部分或完全失能。自動高度呼叫設備工作正常時，PNFPF仍應及（此頁空白容差內(nèi)飛行。有時飛行駕駛員會超出這些容差，但要求飛行駕駛員速度：需求的速度±10海里/小高度：需求高度±100英航向：需求的航向±10制至±5°，飛行速度被限制至±5海里/小時。超過30°的大坡度轉(zhuǎn)彎，只用于訓練和檢查。在大坡度轉(zhuǎn)彎時，飛正常飛行時，不得使飛機的坡度超過30（此頁空白行準備網(wǎng)上完成飛行前預先準備，沒有條件的可在內(nèi)的飛行準每次預先準備的時間不得少于3045分鐘，也不得影響準備質(zhì)前一日連飛的空勤機組因公司認可的特殊原因的空勤機組15分在航醫(yī)處接受體檢天氣實況和天氣預報、影響飛行安全的特殊天氣，諸如臺風、雷研究天氣，并充分利用、云圖的資料，擬定安全飛行的方（P機場、空通程序與規(guī)章、當?shù)貦C場交通規(guī)則等方面的變化，以及已知的對飛行的影響。機組接到通告后必須仔細閱讀與此次飛行有關的所有內(nèi)容。簽派放行：應至少在起飛前一小時完成。機長和的飛行簽派員均認為該次飛行能安全進行時，才能在簽派放行單上簽字放行，本可C的簽名。確認機組人數(shù)，機組成員介紹，了解機組成員的經(jīng)驗水平故障設備對飛行的影響與物的距離，濕滑跑道，側(cè)風，飛機的故障等。可能的延誤、飛行、航路飛行以及放行的備降機場重復明確空防措施，駕駛艙與客艙聯(lián)系信號及應急的指令，客況應及告，盡快解決。除非運行條件另有要求，飛行機組成員至少應JETAA-1（ASTMD-1655（中國JP-5（MIL-T-JETB（ASTMD-5624（JETA-2（CAN2-機上設備停止使用15m范圍內(nèi)不允許進行任何明飛機所在停機位或沿停機坪長度每隔60飛機加油面板的操作應有本公司具有合格資質(zhì)的飛行機組成員進機長應指定一名飛行機組成員飛機加油油料牌號應符合公型所用，必要時應用“燃油水分顯示器”檢在完成加油之后，飛行機組成員應核實油箱蓋擰好，簽署飛機加油單，并將飛機油量記錄在《飛行任務書》和《飛行記錄本》中。機載油量不得低于放行油量；當機載油量大于放行油量200公斤時，由于該段時APU的燃油消耗以及機載油量表和加油裝置的精度原如果能肯定原因，應糾正問題并獲取合適的油單。如果找不出原因，只要飛機上的油量能夠核實并能夠滿足該次航班的運行，飛機仍可起飛。飛行機組人員應使用駕駛艙的油量表來確定飛機上的油量，在頻繁地接觸外界溫度時，JP-4和JETB形成易燃的油氣混合氣，在他們與JETA-1進行混合時，部分時間大部分機場的地面溫度范圍內(nèi)，燃氣混合氣與空氣處于一種易燃易爆狀態(tài)，所以當使用JP-4或JETB時，必須粘貼橙色JETB警告條，減慢流速以避免靜電放射的。盡可能避免機翼上加油?！白⒁猓罕緳C已經(jīng)加了替代油”。到下一個維修站，人員應當保證JETB警告條已經(jīng)取下，并在記錄本上作記錄。旅客登機、在機上或離機時加油，是一種要求極為嚴格的操作，除了對加注的燃油種類有嚴格規(guī)定外，同時還需要機坪管理員，合格的地勤人員，和客艙乘務員的密切配合，并按本公司制定的該型飛機緊急程序進行準備，確保一旦失火，旅客能安全撤離。旅客登機、離機或在機上時只允許加注JETA或JETA-1燃油；嚴禁加注廣餾分汽油類的(JETB，JP4，JP5，或等效)，以及此停機坪管理員應確保均在崗，至少有接客梯車或廊橋的地板高度出口，且出口附近區(qū)域暢通無阻，消防設施隨時可用，應與地勤人員保持通訊聯(lián)系，通知客艙乘務員加油的開始與結(jié)束，收聽地勤人員發(fā)出的著火警告，必要時準備開始疏散旅客。地勤人員應保持與的通訊聯(lián)系，通知加油的進程。如有火警發(fā)生，及時通知，并立即中斷加油。所有客艙乘務員必須在位，與駕駛艙保持通訊聯(lián)系，并均勻地分布在客艙內(nèi)，頻繁廣播告知旅客飛機正在加油，提醒旅客使用等電子設備，NoSmokingLight保持接通，SeatbeltLight保持關，確保緊急出口暢通無阻，以便緊急情況時幫助旅客；且保證地面服務不會對緊急疏散旅客造成。如果在飛機內(nèi)探測到燃汽或出現(xiàn)其它，必須立即通知地面加油加注燃油時，飛機發(fā)動機不得運轉(zhuǎn)當確定閃電構(gòu)成時，停止航空器加油飛行機組各成員的分工V1、VR、V2速度，靈活推力（靈活溫度）及襟縫翼位置和起飛全所攜帶行李都已收藏好如果發(fā)生緊急，將使用所有可利用的緊急出口（包括旅客登機所有艙門待命好后，乘務長應報告機長所有艙門已關好并待命，機長應確認所有艙門關閉/滑梯待命情況。對不正常的艙門狀態(tài)，機長有責任要求乘務長將艙門調(diào)置到正常狀態(tài)。乘務長用廣播向所有客艙乘務員發(fā)布客艙門解除待命指令登機口人員將一直注視登機門窗口是否有來自客艙乘務員的“大拇乘務員按規(guī)定方法開門滑行路線特點做到心中有數(shù)，并格外關注容易滑錯的區(qū)域。必須得到空通部門的和地面引導人員的信號，飛機方建議使用最小推力滑行路線不清楚、對滑行指令沒有把握時，應停止滑行進行查詢、核合理使用機載設備和航空器燈光減緩侵入跑道的風險直線滑行的最大速度為30海里/小時，轉(zhuǎn)彎時應控制在10海里/小起飛前客艙安全檢查完成后乘務長應選擇合適時機向機長報告“客艙準備完成”。如果飛機在進跑道前未得到“客艙準備完成”的報告，飛行機組應主動詢問客艙是否準備好起飛，并同時在跑道外等待，直到客艙準備好為止。當預計滑行的時間較短時，機長應盡早通知乘務長(5分鐘)，以便使客艙乘務組用較短的時間完成對旅客的安全介紹和滑行燈（TAXI主動關閉滑行燈（TAXILight，以提示對方相互保護視力。公司實際運行經(jīng)驗表明，公司飛機機頭、機翼前緣、發(fā)動機進氣道蒙皮等部位時常出現(xiàn)因高速飛行、細小外來物（如地面沙石的撞擊造成的凹坑，這一方面增加了飛機的修復成本，另一方面也加速了飛機空氣動力性能的劣化。50米以上，特別是在預期前機停穩(wěn)并重新起步滑行時，以降低被前機高速尾噴流吹起的地面外來物撞擊的概率。且確認無影響后(根據(jù)目視，TCAS，通訊等)方可進入跑道。正確的中斷起飛決定需要飛行機組成員有豐富的理論知識和經(jīng)驗積累，由于起飛時所遇到的情況是復雜的，所以無法用一個簡單的定義來確定是“中斷”還是“繼續(xù)起飛”。起火和失去飛行能力或嚴重的飛行性能損失的情況出，在其他 中斷或繼續(xù)起飛必須由機長決斷，并實施相應的。如果機長在1定，于動上剎擾1行機組成員已經(jīng)開始作出中斷起飛的第一個動作的最大速度。所以F1510海里/小時呼叫“1”。V1510海里/小時，在V1后中斷起飛。出現(xiàn)情況時，可以不執(zhí)行消音程序。在V2+10海里/小時前不大于15°。起飛后，通過過渡高度時，應將高度表的氣壓刻度調(diào)到1013.2百預期進入RVSM空域的，兩個主高度表讀數(shù)過該機型手冊規(guī)定的容差值（A320FL100左右，不能大于55英尺）。按ATC要求），應將高度表調(diào)到機場修正海壓值。檢查程序。某個系統(tǒng)故障或失效時，除執(zhí)行相應的程序外，如可能影響到ATC指令的執(zhí)行時，應盡早向ATC報告；有可能影響正必中按P余燃油量之和，應與輪檔油量一致。機組還應分析剩余燃油的合理分布，每個油箱都必須被，以證實正確的消耗和剩余量。0桿飛行駕駛員或觀察員進行連續(xù)飛行計劃記錄，在所有情況下，該飛行駕駛員所作的記錄需通知把桿飛行駕駛員。飛行機組應根據(jù)大氣條件的變化、飛機設備狀態(tài)的變化、實際飛行狀態(tài)與飛行計劃的偏離等因素的影響，不斷地觀察和分析飛機的燃油狀態(tài)，將實際所剩燃油與待飛航段所需燃油相比較，當發(fā)現(xiàn)不正常的燃油狀態(tài)，應立即進行分析和處置，并將所有相關情況向飛行簽派報告。燃油決策和低燃油運行按本章節(jié)7.12“燃油決策和低燃油運行”執(zhí)飛行機組應根據(jù)不同機型、不同區(qū)域的導航程序要求，對飛機實施標準的水平導航和垂直導航管理。不斷地觀察并及時發(fā)現(xiàn)飛機導航設備的不正常狀態(tài)、導航精度的降低、飛機在非主動導航情況下的航跡偏差等情況。一旦發(fā)現(xiàn)不正常的導航狀態(tài)，應按標準的程序及時處置，使飛機盡快地恢復到計劃或C的導航狀態(tài)，必要時應及告TC并請求幫助，并根據(jù)情況向簽派部門報告。飛行中，機長認為需要偏離放行的飛行計劃中的一個或若干個要素時（如：航路、巡航高度、速度，經(jīng)TC組估控要（如：燃油計劃、飛行，影響應盡早通知飛行簽派員。任何時候，兩名飛行駕駛員不得同時實施MCDUFCU的操作。所實施的操作，必須用口令的方式報告，并得到本公司運行的飛機配備的用于生命保障的供氧系統(tǒng)完全符合CCAR121正常時，在整個飛行過程中，飛行機組成員不需要帶上氧氣面罩。但在飛行高度超過250時刻，在座的一名飛行駕駛員需要離開其工作位置時，則另一名在座飛行駕駛員應當戴上并使用氧氣面罩，直至那名飛行駕駛員回到其工作位置。無論何種原因，當座艙氣壓高度高于2700米（9,000英尺）時，所有駕駛艙飛行機組成員必須使用氧氣。當飛機發(fā)生釋壓時，飛行駕若不使用氧氣，正常人在釋壓狀態(tài)下的有效知覺時間是（FL100英尺FL2502分FL3001分FL40015并產(chǎn)生焦糊的氣味，這會加劇旅客的情緒?？团摵趿可仙矐獜土曈媱澾M近程序。進近簡令應在下降前80海里完成，應設置在下降前機組應準備好以下資料：ATIS或機場信息、進場圖、進近無論出于任何原因，若機組在下降前80海里不能得到的機場信息，機組可利用現(xiàn)有的氣象資料作好準備，在得到的機場信息時再更新FMGC。I類精密進近，除非該機場精密不穩(wěn)定氣流，90o側(cè)風大于7米／秒，逆風大于12非精密進近的導航設備工作不穩(wěn)定方法和限制詳見本章7.14。CDFA技術不可行時（如：航圖未公布最終下降梯度，或執(zhí)行目視盤旋進近，仍可使用傳統(tǒng)的“快速下降后平飛”應盡可能使用自動駕駛儀保持飛機姿態(tài)，不把桿(PNF)除行機組應保證飛機不低于MDH/MDA。實施目視盤旋進近必須在保護區(qū)內(nèi)進行,而且在所有的盤旋階段要保持目視。盤旋進近過程中任何時候如失去目視，立即按初始儀表進近的復飛程序在保護區(qū)內(nèi)實施復飛（除非有指定的特殊程序。此（G）400英尺。I0L密進近在到達最后進近點之前，飛行駕駛員應使飛機處于穩(wěn)定進近穩(wěn)定的航道或著陸航向穩(wěn)定的下滑道或下降率穩(wěn)定的發(fā)動機功率輸出除特定的進近程序以外，飛行駕駛員應在相對接地區(qū)150米(500英飛機設備構(gòu)型正常時，為應對顛簸和潛在的風切變，飛行駕駛員可以增加進近速度，但最大不得增加超過15kts，并考慮由此帶來的著的。若此時飛機FAF/FAP，機長可以繼續(xù)進近至MDH/MDADH/DA只有符合下列條件，方可繼續(xù)下降到低于DA/H或DDA/H并著陸跑跑道標跑道燈目視進近梯度指示系統(tǒng)VASIS（只有當飛機已建立著陸形態(tài)，飛行駕駛員建立目視，跑道上無物，并且已得到空通的時，飛機才可以著陸。保每次著陸安全、規(guī)范、舒適。影響著陸安全的因素包括但不限公司建議以Vapp的進近速度、50英尺的高度飛越跑道，正確陸跑道內(nèi)300米至600米之間），公司不主張用建議接地區(qū)以外飛機著陸后有多種方法，剎車是著陸后的主要方法。建議使用“扎實”接地的策略（在短跑道、濕跑道、污染跑道上尤其如此（本手冊7.11.6對在濕跑道和污染跑道上的運行有的指導未滿足穩(wěn)定進近的條件下降進近偏離航道或下滑道過多。高度50精密進近至決斷高（），非精密進近達到最低下降高度）不能取得目視參照時，或雖看見跑道但偏離過多，與跑道交叉較大時；天氣實況（云高、能見度、風）進近中遇到低空風切變跑道上有物6英寸寬APU使用的可靠性和降低能源的消耗。有的機場對環(huán)保有較高的要求，關閉EFBEFB及告給簽派，并評估EFB的運行能力，具體參看7.15.15.3（在航班結(jié)束后寫《EFB運行情況報告表》批準的來訪者進入駕駛艙遇有不正常情況或飛機有故障，應及時與當?shù)夭块T聯(lián)系，抓并且艙門外應有廊橋或客梯。保持飛機內(nèi)、外所有通道暢通。被旅客識別，以便在緊急情況下最有效地幫助旅客。發(fā)生緊急情況時，飛行機組和客艙乘務組應立即組織旅客飛完成向人員、飛行簽派員以及機組成員移交有關事項。飛機只能向地面維修人員交接，如果地面維修人員未到，機組不得離開飛機。地實施講評，對飛行中出現(xiàn)的問題要認真分析原因，總結(jié)經(jīng)驗對認真履行職責者進行表揚或建議上級給予，對規(guī)章制度油單EFB設備、《EFB運行情況報告表》（按需其它有關文件RVSM運RVSM定RVSMReducedVerticalSeparationMinimum的縮寫，意思是“縮小的8700米（29000英尺）12300米（41000英尺（含）之間使用300米（1000英尺）最小垂直間隔的任何空域。國內(nèi)是飛行高度8900米（29100英尺）至飛行高度12500米（41100英尺（含。實施M運行的飛機必須獲得局方對M的適航批準，相關飛行機組、飛行簽派員和飛機維修人員應按照經(jīng)批準的訓練大綱完成M所闡述的政策、標準、規(guī)定和程序?qū)嵤㎝運行。A320RVSM的適航批準，并且公司RVSMRVSM空域內(nèi)實-直間隔（RVSM）A320飛兩個獨立的高度測量系統(tǒng)：2ADR＋2DMC＋2高度警告系統(tǒng):：1自動高度控制系統(tǒng)：1其它需要的適航（MEL）設備：1個FCU通一部具有高度報告能力的應答機：1公司通過制定飛機維修方案的方式確保飛機高度系統(tǒng)持續(xù)符合RVSMRVSM運RVSMRVSM運行前，飛行簽派員、飛機維修人員和飛行機組應完成下飛行簽派員應確認公司已獲得運行批準可以在航線飛經(jīng)的RVSM空飛行簽派員和飛行機組應確認在ICAO標準飛行計劃中的第十項中標注“W”以表明公司和飛機已獲得RVSM的運行批準和適航批飛行簽派員和飛行機組應檢查航路天氣報告和預報，并提醒飛行機組注意針對M飛機維修人員和飛行機組應查閱《飛行記錄本》，檢查RVSM運行所需設備的工作狀況，確認已采取維修措施修復了所需設備的缺起飛前，飛行機組應將飛機高度表的氣壓基準設置為當?shù)匦拚Ｆ矫鏆鈮?)（2020英尺度(例如機場標高)。同時，兩部主高度表顯示的高度數(shù)值應符合《飛（025英尺）機場。當飛機通過過渡高度時，應在所有主高度表和備用高度表的小刻度窗設置2992英寸柱/1013.2致性。本章7.9.1.3如果上述設備在飛機進入M空通員報告，申請一個新的以避免在M空域內(nèi)飛行。同時，飛行機組應及時與飛行簽派員聯(lián)系，在綜合考慮燃油消耗、航路及機場天氣、運行限制等因素的基礎上共同做出新的放行，并通告空通員。RVSMATC將發(fā)布米制飛行高度層指令，飛行駕駛員應根據(jù)“中國飛在飛行過程中，飛行機組應理解并遵守空通員的指令，通員的情況下擅自離開飛行高度。在高度層轉(zhuǎn)換時，飛機偏離指定飛行高度層的最大誤差不得超過米（150英尺）使用該高度測量系統(tǒng)的應答機向空通提供高度信息。即通知ATC。尺），飛行駕駛員應立即采取措施盡快返回飛行高度（CFL）ATC另有要求，飛行駕駛員可以采取下列措施，減少機載防撞改變高度爬升或下降時，爬升或下降率保持在5001000英在爬升或下降至高度前的最后300米垂直范圍內(nèi)，爬500英尺/ATCGPS1海里或者2海里。在洋區(qū)、未實施區(qū)域內(nèi)的航，飛行駕駛員可以在不向ATC報告的情況下實施策略橫向偏置程序。飛機在航線和空域內(nèi)實施橫向偏置程序須得到C的批準。當飛機遇上尾流或受到飛機機載防撞系統(tǒng)等系統(tǒng)警告干擾時，飛行駕駛員應當通知C者申請執(zhí)行偏置程序，向右偏置不超過2RVSM無論由于何種原因，當飛機不能保持高度、或不能ATC已經(jīng)發(fā)布的飛行時，飛行駕駛員應當及時將原因、意圖報告ATC，并按照RVSM特殊情況處置程序處置。必要時機長根據(jù)當時的情況ATC會給予飛行駕駛員必要的協(xié)助。根據(jù)空通情況，可能會為600米的垂直間隔，或者適用的水平間隔。隨后，及時指揮飛機脫離RVSM空域。如果請求偏離航路以繞飛天氣，飛行駕駛員應盡早在繞飛前，向空通部門通報并取得批準。通常，飛機應在取得空通部門的后，方能繞飛。RVSM空域后的一般應急程序，并在發(fā)生應通知員并請求協(xié)助盡可能保持的飛行高度，同時評估當時的情況在121.5MHz頻率（員M近的空—如果員沒有發(fā)出指令，要求—向飛行機組通告飛行的情況引導指令以避開附近高度上的空通—發(fā)布新的空通，指揮飛機—如果需要，向員申請改變高度—向員報告顛簸和/或者山地波的員向員報告遭遇了山地波—如果飛行駕駛員請求，在空通允—如需要，向員申請改變飛行高度—在空通允許的情況下，指揮飛機—向飛行駕駛員通報飛行高度上的空通。員—報告員并申請引導、改變高度。如可能，飛機向右偏置1-2海里?！l(fā)布引導、改變高度的指令。如1-2海里。員—報告員“由于設備原因不能保M600米（2000英尺）垂—向員申請離開RVSM空域的指和行動意圖通知員。RVSM600—如果員提供側(cè)向、縱向或常規(guī)直間隔，應當保持員指定的高度—如果無法與其他飛機保持足夠的間RVSM空域以外員員—報告員并申請繼續(xù)在的高度—考慮允許飛機繼續(xù)在的高度上運—如果員發(fā)出新的指令，按照—如果需要，發(fā)出新的指令注：本程序僅適用于大陸RVSM空域內(nèi)因飛機故障、推力下降、發(fā)動機失效和增壓系統(tǒng)失效等原因需要應急下降或改變高度層。如果存在地形、空域限（航線）有最低安全高度限制或附近有禁飛況決定所執(zhí)行的程序，并及告員。員—報告員飛機的準確位置，以及3020RVSM運行誤差的報告和使用大氣數(shù)據(jù)計算機選擇器來判明故障的程序用以ATC提供高度信息的應答機及選用備用應答機或高度源后的總垂直誤差(TVE)≥±300英尺（90米）高度測量系統(tǒng)誤差(ASE)≥±250英尺（75米）與指定高度的偏差(AAD)≥±300（90米）地時，需申請對RVSM要求的偏離。這些條件是：RVSM批準，但由于設備失效需飛往一家維修廠進行維修以重新滿足RVSM要求和/或獲得批準；在實施運行前，公司向空管局運行提交對該次特定飛行偏離RVSM要求的申請。飛機號ATC認為可為該飛機提供適當?shù)拈g隔，并且該次飛行不會影響其ATC對該飛機在RVSM空域飛行的。RVSMATC的批準文件，應報華東管理局備案。ATCRVSM要求偏離的批準認可前，不RVSM空域?qū)嵤┢xRVSM要求的飛行運行。(呼號)RVSM已批準不是RVSM。RVSM運行的情RVSM。（)UNABLEISSUECLEARANCEINTORVSMAIRSPACE,MAINTAIN[DESCENDTO,CLIMBTO]FLIGHTLEVEL(數(shù)字)。(由于顛簸)，不能保持RVSM。由于設備原因不能保持RVSM。飛行機組報告飛機的設備等級已低于READYTORESUMERVSM飛行機組要求恢復在RVSM空域內(nèi)飛行CONFIRMABLETORESUMERVSMRVSM運行要求、飛行機組準備好恢復RVSM運行可以實施側(cè)向偏置告 PARALLELOFFSETPROCEEDOFFSET(DISTANCE)RIGHTOF(ROUTEORTRACK)CENTRELINEAT(WAYPOINTORTIME)UNTILL(WAYPOINTORTIME)。CANCELOFFSET(REJOINCLEAREDFLIGHTROUTEORTRACK)。中國RVSM運行更詳盡的指導詳見CAAC咨詢通告：AC-91-07《縮（此頁空白PBN（PerformanceBasedNavigation）隨著空通流量的增加，在特定空域內(nèi)，通過地基傳統(tǒng)導航的方式所能維持的空通流量已趨于飽和，而基于太空的GNSS（GlobalNavigationSaliteSystem全球?qū)Ш较到y(tǒng)）導航方式的出現(xiàn)，可以在不降低安全標準的同時，增加空/PRNAV，的B類RNAV、RNP進近、RNPSAAAR、RNP4，中東的RNP5、RNP0.3等。由于的跨地區(qū)特性，為了維持統(tǒng)一的國際標準，國際組織（ICAO）在RNAV（AreaNavigation區(qū)域?qū)Ш剑㏑NP（RequiredNavigationPerformance）PBN（PerformanceBasedNavigation）的概念和標準，作為飛行運行和導航技術發(fā)展的基本指導原則。PBN規(guī)定了航空器在可用性和所需功能。PBN將RNAV和RNP等一系列不同的導航技術應用歸納到法和更加高效的空通管理模式。V（aNvigatin）導航信號覆蓋范圍之內(nèi)，或在機載導航設備的工作能力范圍之內(nèi)，或二者的組合，使飛機沿任意期望的路徑飛行。RNAV195%的飛行時間內(nèi)，TSE（即總系統(tǒng)誤差，定義見術語部分）1NM，F(xiàn)TE（即飛行技術誤差，定義見術語部分）不超0.5NM。RNAV1用于所有RNAVDPSTAR。RNAV295%的飛行時間內(nèi)，TSE2NM，F(xiàn)TERNAV595%的飛行時間內(nèi)，TSE5NM，F(xiàn)TERNP10適用于海洋和偏遠陸地空域,并無機載性能監(jiān)視和告警功能要求，概念等同于RNAV10。該導航規(guī)范不需要要求任何陸基導航設備，但需裝有至少兩套機載導航系統(tǒng)（IRS/FMS、INS、GNSS）。在地面導航、通信和監(jiān)視設備可用情況下，RNP10允許的最低航路橫向間隔標準為50海里。RNAV運行的理想導航源是GNSS；不過由于地面導航設施（如DME）提供的導航服務也可以滿足RNAV1的精度要求，當GNSS系RNAV系統(tǒng)提供導航RNP（RequiredNavigationPerformance）具有機載導航性能監(jiān)視和告RNAV。RNPRNAV的基礎上建構(gòu)起來的。RNAV運行可以提供很好的導航精度，但是對導航系統(tǒng)性（RequiredRNP對導航系統(tǒng)（包括外部導航源和飛機自身設備）的精度、完好RNP-1要求在95%的飛行時間內(nèi)，橫向TSE和沿航跡誤差不超過1NM，F(xiàn)TE0.5NM；RNP-0.3要求在95%的飛行時間內(nèi)，橫向TSE和沿航跡誤差不超過0.3NM，F(xiàn)TE不超過0.25NM。RNP4ICAOPBN導航技術應用的一種，一般用于海洋和偏遠地區(qū)空域運行。RNP4運行以GNSS作為導航源，不需要任何地基助航設施。RNP4要求航空器在至少95%的飛行時間內(nèi)，橫向和縱向TSE均不超過+4海里。RNP4運行允許2.0海里（95%）FTE；RNP4的航空器最小間隔目前一般為橫向30海里、縱向30海里。在這種情況下，通信需要直接的陸空話音通信或使用員-數(shù)據(jù)鏈由于地面導航設施（DME）RNP-0.3RNP-0.1的精度要求，所RNPGNSS系統(tǒng)；地面導航臺僅可用于支持RNP值大于等于1NM（比如起始進近、中間進RNP0.3NM，該導航方法不但可以用于進離港階段，還及一架特定飛機所處飛行階段的不同，RNP值會有所不同。RNP-1適用于進離港、起始進近、中間進近及復飛航段，RNP-0.3適用于最RNPAR定義（備用RNAV航路：基于RNAVRNAVRNAV（DP），IFR程序，提供自終端區(qū)至航路的超障保護；RNAV標準進場程序（STAR），是公布的IFR空通進場程序，提供從航路至終端區(qū)的轉(zhuǎn)FTE（FlightTechnicalError）飛行技術誤差：是控制飛機的精度，是指在接通A/P或飛行駕駛員人工飛機保持航跡時導致的航跡跟上以XTK來表示該值）。這不包括由于導致的大偏差。PEE（PositionEstimatedError）NSE（NavigationSystemError）導航系統(tǒng)誤差：估計位置相對于實際位置的偏差值。FCOMEPU（EstimatedPositionUncertainty）就是PEE的一種具體技術表述。EPU不是實際導航誤差，只是利用概率的方式，來反映導航系統(tǒng)的導航精度。RNAV不要求PEE，RNP運行則要求機載設備能夠持續(xù)PEE，當PEE超過對應于所飛行階段的RNP值時，飛機應該對飛行駕駛員發(fā)出告警。TSE（TotalSystemError）總系統(tǒng)誤差：是飛機實際位置相對于期望VNAV垂直導航：使用飛機高度表、外部飛行導航源或兩者結(jié)合，roV：使用氣壓高度表為主要垂直導航源進的V，通過兩個航路點的氣壓高度或者通過以單個航路點為基準的垂直航徑角來計算確定垂直剖面。Ar-V果飛行駕駛員在此高度無法建立要求的目視參考，必須立即復飛。由于存在垂直剖面引導，這種進近方式被稱作類精密進近。S（llvigatinliteStm）球?qū)Ш较到y(tǒng)：是衛(wèi)星導航的通用術語，在全球范圍內(nèi)提供定位、測速和授時服務，由一個或多個星座、機載和系統(tǒng)完監(jiān)視等組成。包括GPSGalileoGlonass、我國北斗（Compass）、星基增強系統(tǒng)（SBAS）和地基增強系統(tǒng)（GBAS）等。由于GNSSDME臺進行定位，并以此位置更新慣性基準組件（IRU）位置的區(qū)域?qū)Ш?。這種導航方法可以是GNSS系統(tǒng)不可用時的替代，但是由于DME/DME定位方法的NSE誤差不能滿足RNP-0.3和APCH）時，不使用這種導航方法而僅使用GNSS導航。DMEDMEDME/DME不能提供DMEDME。）RAIM（ReceiverAutonomousIntegrityMonitoring自主完監(jiān)視功能：是ABAS最常用的式，他使用GPS信號或利用氣GPS導航信號的完整性。這種技術是通過檢驗冗余偽距測量的一致性來實現(xiàn)的。/處理器要執(zhí)行RAIM功能，除了定位所需的外，還至少需要接收到另外一顆具有合適幾何構(gòu)型的信號。）RAIMRAIMGPS現(xiàn)，且對的幾何分布有一定的要求，RAIM有所謂的“信號覆蓋空洞”問題。為保證對GPS完監(jiān)視達到99.999%的要求，中國在大陸地區(qū)設置了若干個監(jiān)測站，并將監(jiān)測結(jié)果傳送至主控站處理，形成GPS完信息，再通過地空通信網(wǎng)絡送到機載GPS。這種RAIM結(jié)合地面監(jiān)測站的方式被稱做GRIM，或簡稱RAIM預測。RF（RadiusfromFix）航段，固定半徑轉(zhuǎn)彎，開始并終止與定位點，RNPAR，不能用于RNPAPCH的最后進近航段。公司實施的RNAV運行，按照中國民用航空咨詢通告AC-91-FS–2008-09RNAV1RNAV2的運行指南》，AC-91-08《RNAV5運行批準指南》、AC-91-FS-2009-12《在海洋和偏遠地區(qū)空域?qū)嵤㏑NP4的運行指南》制定，闡明了公司在實施基于RNAV1、RNAV2、RNAV5、RNP4、RNP10的航路、儀表離場程序公司已獲得局方的區(qū)域?qū)Ш竭\行批準，可以使用A320機型RNAV1、RNAV2、RNAV5、RNP4、RNP10（AC-91-FS-2008-9AC-91-08、FAA90-100A和JAATGL10R1的標準。因此，在滿足當?shù)鼐唧w運行要求的條件下，公司可進行任何國家的RNAV公司已獲得局方的RNP運行批準，按照中國民用航空咨詢通告AC-91-FS-2010-01R1《在終端區(qū)和進近中實施RNP的運行批\RNP-1進離場程序LNAV/VNAVRNPAPCH程適用飛機：PBN運行要求每一架飛機必須單獨確定其資格，并在公司在PBN實施飛行之前由單獨實施批準，具體飛機參各飛行階段的可用導航規(guī)導航規(guī)飛行階航海洋/偏遠陸陸進進離起中最復(RNP-RNAV-55RNAV-222RNAV-111111RNP-4基本RNP-11111RNP111RNPAR1-1-0.3-1-PBN運行政策、標準和程序的制定和有效性管理，確保其符合的、規(guī)章的要求。負責公PBN運行《簽派員訓練大綱》的修訂、有效性管理和培訓負責公PBN運行《飛行人員訓練大綱》的修訂、有效性管理和培負責組織飛行人員培訓需求的提出和負責公司PBN運行《最低設備》、《維修人員訓練大綱》的修負責收集各相關運行部門PBN運行中識別出的各項，進行跟蹤、。機載GPS的多傳感器系統(tǒng)滿足FAA-AC20-130AED-75/DO-236對RNP/RNAV運行的要求，符合局方咨詢通告AC-91-FS-2010-01R1對機載設備的要求。GNSS不可用時（GPSPrimary失去），飛機導航精度取決于地面統(tǒng)的性能）飛機的FMGC制造規(guī)范，滿足FAA-AC-20-129（Baro-VNAV）設備要求須的，而且它必須符合以下特定的要求才能用于PBN運行。據(jù)中包含所飛航路、終端區(qū)及進近的PBN程序。據(jù)庫中的PBN程序不能工修改。導航數(shù)據(jù)按ARINC飛行機組必須檢查、核實以確認導航數(shù)據(jù)庫中PBN程序與公布的RNP程序的機場前，確認導航數(shù)據(jù)庫PBN程序必須能通過運控中心人員的完整性檢查。運控中心人員需要清楚公司運行的機場有哪些涉及PBN運行，尤其新開放的PBN程序的機完整性檢查需要確認導航數(shù)據(jù)庫和所公布的圖表、程序之間是否存在任何缺陷。只有無任何缺陷的導航數(shù)據(jù)庫才能用于相應的終端區(qū)和進近的N運行（如否，可根據(jù)具體情況申請傳統(tǒng)導航方式運行）。運控中心人員必須將導致程序無效的缺陷通報給數(shù)據(jù)庫供應商。并通知機組使用受影響的程序，包括哪些飛機的導航數(shù)據(jù)庫在哪個時間范圍內(nèi)不能執(zhí)行哪個（些）終端區(qū)和進近的PBN如果在飛行期間航空定期制R)周期改變，為保證導航數(shù)據(jù)的準確性以及相關導航設施的適用性，通常采取將電子數(shù)據(jù)與紙質(zhì)數(shù)據(jù)相比較的方式。一種可接受的方式為在簽派放行前比較新舊航圖，以確認航路點的變化。如果公布的航圖與數(shù)據(jù)庫不一致，則不能使用該數(shù)據(jù)庫，以航圖為準。公司按照經(jīng)局方批準的訓練大綱對飛行駕駛員、簽派人員和維修人N和熟練檢查。訓練結(jié)束后，應在其相應的記錄本中記錄訓練情況。NN訓練要求進行訓練。根據(jù)飛行技術管理部提供的訓練記錄信息，由飛行部計劃處負責對CV或P進近初始模擬機訓練的飛行駕駛員，不得安排其在座執(zhí)行相應的運行?？胀ú块T（ATC）的?？胀ú块T已經(jīng)按照相應的標準為RNAV運行提供了足夠的等方面，它們是實施RNAV運行的前提條件。宣布開放航路規(guī)劃和進離場飛行程序設計符合國際組織和局方的規(guī)范和障評估以準確度的導航源為準。RNAV/RNPWGS-84坐標系統(tǒng)，數(shù)值公布滿足ICAO15的要求。對于RNAV/RNP航路和DME/DME、DME/DME/IRU（或）GNSS設備要明確標注（例如GNSS或DME/DME/IRU）。用于支RNAVDME臺已通過局方的評估和驗證，滿足適用的ICAO標準。其中包括通過飛行校驗分析確認DME信DME信號的位置，DME都應滿足DME/DME/IRURNAV運行中可能發(fā)布該RNAV程序不可用的航行通告；除非經(jīng)過的專門論證（如RNPAR或某些機場的RNP視下并保持雙向直接通信。在需要依靠輔助實施應急程序時，已證明性能對于該目的是足夠的，并且在AIP中要求提供對于允許飛機僅依靠GNSS導航的程序，局方已經(jīng)考慮了故障或“RAIMPBN能力風險的可接受性。同時還考慮了同一DME支持多個RNAV程序的風險。RNAV能力后的風險和應急程序的可行性，必要時，對RNAV程序，在航行資料匯編(AIP)中已注明要求具有兩套RNAV系統(tǒng)。飛行機組和飛行簽派員應確認在ICAO標準飛行計劃中的第十項設備中標注“RRNAVRNP的運行批準，及在編組18中PBN/代碼之后明確能夠滿足基于性能的導航水平。RNAV2RNAV5RNAV5全球?qū)Ш较礡NAV2測距儀/RNAV5測距儀/RNAV2測距儀/測距儀RNAV5甚高頻全向信標/RNAV1RNAV5RNAV1全球?qū)Ш较礡NAV5RNAV1測距儀/ RNAV1測距儀/測距儀 O1基本RNP1所有允許的傳感器O2基本RNP1全球?qū)Ш较到y(tǒng)O3基本RNP1測距儀/測距儀O4基本RNP1測距儀/測距儀

RNP BAR-VNAVRNP 無RF的RNPARAPCH（需要特殊批準PBN/后出現(xiàn)B1、B5、C1、C4、D1、D4、O1O410AI。PBN/后出現(xiàn)B1B410A編組應填寫O和DSD。組應寫D。確認飛行簽派員提供的RAIM預測結(jié)果。如果RAIM預測信息顯示計RAIM5PBN運行應推遲或取消，或者在滿足RAIM要求的區(qū)域重新擬定飛行計劃。RAIMGPS服務的有效性，它只是評估預計的導航能力能否滿足要求導航性能的法。駕駛員必須認RAIMGPS導航能力可能會在空中都失效，從而需要使用備用導航。因此，駕駛員應評估其在GPS導航失效情況下的導航如果實施的RNAV運行主要導航源不是GNSS，飛行機組應評估航行RNAV程序的影響。如DMERNAV運行，應按傳統(tǒng)導飛行機組和飛行簽派員應檢查涉及機場的氣溫。若氣象報告或預報表明氣溫低于PH進近航圖所標注的roV最低氣溫，rNVV天氣標準?！蹲畹驮O備》確認PBN運行所需設備不受到影響對于RNAV運行，A3201套RNAV2ND上。1RNAV111VORGPS1DMEGPS12FMGC222GPS4EFIS1根據(jù)程序的名稱從機載導航數(shù)據(jù)庫中調(diào)出RNAV/RNP程序，對于RNAV航路，雖然可以根據(jù)公布的程序人工輸入各航路點，但應避對于在終端區(qū)和進近程序，進行任何人工修改，如在程序中輸入以或距離方/位形式定義的航路點、以及人工改變導航數(shù)據(jù)DU公布的程序相一致；航圖上的導航信息和機載導航數(shù)據(jù)庫的導航數(shù)據(jù)可能有細微的差別，如磁差數(shù)據(jù)的不同而導致3°或更小的航跡差異，這種差異是可以接受的；如果要求排除某個導航設施，則應在FMGC程序需要使用GPS導航時，“GPSPRIMARYDP時，飛行駕駛員必須確保在不晚于達到機場標高以上150（500英尺）通自動駕駛儀和飛行指引，以獲得水平RNAV/RNP飛行引導。在DP初始階段，使用航向以截獲DP是可接PNE或沿航跡誤差（K是飛行機組不應該故意使然，所以除經(jīng)空通批準或因飛機設備失效導致，飛行機組應使用飛行指引儀和自動駕駛儀引導飛機保持在航路/航線中心線上；并根據(jù)P的要求，保持對導航精度的。如果ATCRNAV/RNP程序，則在接到重新加入的或員發(fā)布一個新的之前，飛行駕駛員不應RNAV/RNP程序。若飛機不是在公布的程序上飛行，則規(guī)定的終端區(qū)的程序修改可以采取航向或“直飛”的形式，這可能包括插入從數(shù)據(jù)庫中導出的機動航路點，飛行駕駛員必須能夠及時做出反應。不允許飛行駕駛員使用數(shù)據(jù)庫以外的臨時航路點、人工輸入定位點或修改數(shù)據(jù)庫中的程序。RNP在進近準備階段，飛行機組應通過機載RAIM預測功能，確認進近IAFMAPT點，GNSS（GPS）信號可用；若GNSSPBN系統(tǒng)失效，則應視情推遲進近、若ATC通過引導的方式指揮直飛五邊，則不允許直飛FAF，只FAF之前的一個航路點。同時飛行機組應該評估飛機的能量狀態(tài)，確保飛機能以合適的速度（取決于機組采用的進近速度策IAF完成正常飛行程序后，完成RNPAPCH檢查單；若使用Baro-VNAV，即管理的垂直剖面引導，不允許使用的高度表撥飛機出現(xiàn)“FM/GPSPOSDISAGREEECAM任一側(cè)FMGC出現(xiàn)“GPSPRIMARYLOST”信差值超過75英尺。在飛機通過F后，若飛機一側(cè)C出現(xiàn)“SRAYC系統(tǒng)繼續(xù)進近；但是若出現(xiàn)以下情況，則飛行機組應該中斷進近，加入復飛程序：兩側(cè)FMGC均出現(xiàn)“GPSPRIMARYLOST”信飛機出現(xiàn)“FM/GPSPOSDISAGREEECAM沿航跡誤差（XTK）大于差值超過75英尺。當飛機到達DA/MDA，如果飛行機組無法建立要求的目視參考，必氣溫對氣壓垂直導航（Baro-VNAV）的影（ISA如氣溫高于ISA，真實高度就高于顯示的高度；如氣溫低于ISA，真能接受，因為這可能會影響到物的超障間隔。這個限制溫度值由于RNP進近程序不允許機組對在計算機中的進近數(shù)據(jù)做任何的修正，因此，當氣溫低于航圖標注的最低氣溫時，不允許進行Baro-VNAVRNPAPCHLNAV進近程序，將在公司取得一定的RNPAPCH運行經(jīng)驗后制定。GNSSPBNGNSS導航源，不以GNSS作為主用導航源的PBNDMEVORDME進行位置更新，或僅依靠慣性FTERNAV/RNP系統(tǒng)部件失效，例如飛行指引任何原因?qū)е碌娘w機的實際水平沿航跡偏離值超過1倍的多個飛機系統(tǒng)失效，機組無法執(zhí)行PBN運行要求的導航在有地面覆蓋的地區(qū)，轉(zhuǎn)為引導或在引導下過渡為傳在沒有地面信號覆蓋的區(qū)域，轉(zhuǎn)為地面導航臺加慣性導航的模在沒有地面信號覆蓋且沒有地面導航臺信號覆蓋的區(qū)域，轉(zhuǎn)為慣性導航模式；盡快改航、備降至具有地面信號覆蓋，或具有地面導航臺信號覆蓋、能進行慣性導航系統(tǒng)位置更新的區(qū)域或機場。執(zhí)行RNAV/RNP程序。在使用GPS設備進行導航時：在失去RAIM探測功能的情況下，可繼續(xù)使用GPS(如VORDME或NDB)備用導航并通知ATC。由于RAIM告警導致出現(xiàn)導航故障信息時，飛行機組應采用備用導航并通知ATC。PBN正常運行的7.10.4和7.10.5.2事件時，機組應及告運控中心，并且簽安監(jiān)部負責收集各相關運行部門PBN運行中識別出的各項，進行、。與從慣性導航模式過渡到無線電導航模式無關的導航誤差，例如：非飛行駕駛員輸入引起的水平或垂直飛行航徑的意外偏離沒有失效警告的重大錯誤導航信息如RNP運行時，失去信號RNAV通訊用(飛機呼號)RNAV已批準(Callsign)CONFIRMRNAV(APPROVED)是RNAV。AFFIRMRNAV。飛行駕駛員回答飛機的(飛機呼號)RNAV(aircraftcallsign)REQUESTRNAV(aircraftcallsign)RNAVAPPROVES序員不能發(fā)布飛機進入RNAV由于設備原因不能保持RNAVUNABLERNAVDUEEQUIPMENT能夠恢復RNAV告REPORTABLETORESUMERNAV員確認飛機再次可以RANV()[]進場。(aircraftcallsign)CLEARED[STAR]ARRIVAL。(飛機呼號)可以沿[標準進場航線]進場并按規(guī)定下(aircraftcallsign)CLEARED[STAR]ARRIVALDIRECTTORNAV(飛機呼號)[標準儀表離場]離場[必要時，其他指令] DEPARTURE[furtherinstructionifnecessary]。（此頁空白飛行駕駛員和飛行簽派員應避免安排飛機通過有或惡劣天氣的區(qū)域。選擇飛行高度和航路時，應仔細考慮這些氣象條件以減少飛行進入安全的報告和信息，包括雷暴、低空風切變、晴空顛簸等天氣CCAR規(guī)定飛行駕駛員應當將飛行中可能遇到的任何有潛在的氣象條件報告給空通部門和/或公司飛行簽派員。CCAR規(guī)定飛行駕駛員應當將任何地面設施和導航設施的不正常信息報告給空通部門和/或公司簽派員。接到報告的簽派員應及時將情況報告給直接負責該設施運行的有關或。行機組能夠通過目視或氣象確定雷雨的相對位置，就可以選擇若飛行機組計劃繞飛中等強度雷暴時，應考慮到繞飛后的航線結(jié)構(gòu)、地形余度；從惡劣氣象條件的角度考慮當?shù)貙Ш胶屯ㄐ旁O施的有效性。當機場區(qū)域存在強烈顛簸時，選擇備降將比選擇在機場區(qū)域等待更安全。因為存在垂直氣流的，所以在惡劣天氣和紊流條件下，機長應考慮使飛機保持在高于地形較高的高度上飛行。氣象的應CCR121EL載氣象才能簽派飛行。如果在飛行中失效，只要能采用另一可避開天氣的航線，飛行可照常執(zhí)行。一旦飛機處于雷雨且中的程序采取行動，以在惡劣天氣區(qū)域中的速度飛行，并且遵守其它的操作限制。氣象的工作原理是探測降水反射的電磁回波。當前方降水足夠強時，天線發(fā)射的電磁波束能量將不足以前方的降水，會被全部反射，其后方的天氣將會被掩蓋起來，這種隱藏的區(qū)域就被稱作陰影。因此，為避開惡劣天氣的區(qū)域，須正確使用機載氣象雷達，而不能將機載氣象用作穿越雷雨的工具。湍水區(qū)之前很遠的地方(15海里)運動，常常伴有水平、垂直方向結(jié)在0℃到-5℃之間如果有充足的過冷水滴便會非常迅速地形成明冰。冰云和低能見度可以使和各種限制增加許多倍。降及大雨的到來氣壓又會急速上升，隨著暴雨的進行又會回到正常1530米(100誤差。雷發(fā)生油箱的原因。近處的閃電會使飛行駕駛員暫時失明，并在短噴氣發(fā)動機吸進水的數(shù)量有一個限度。在許多雷雨中會出現(xiàn)上升氣度些的度些熄火或發(fā)生結(jié)構(gòu)損傷。微下?lián)舯┝髅?160英尺)的高度內(nèi)產(chǎn)生有時超過60海里的水平方向風，一般持115分鐘。它可能源于高氣壓柱云層，有時伴有零星小雨或根直徑相對較小，機場風速計及低空風切變系統(tǒng)可能不發(fā)現(xiàn)20公里的范圍內(nèi)時，機長應考53公里范圍內(nèi)有雷雨活動且飛1500米(4900英尺)高的晴空區(qū)，否則在結(jié)冰高度之上，過冷水滴或冰雹可能只會產(chǎn)生微弱的回波，但這可能是一場極強的雷雨前兆。要避開這些有弱回 60007500900081632不要在砧狀云下方飛行，因為冰雹是從砧狀云底部落下或從風20海里以內(nèi)都有可能遇到冰雹。對于判斷為嚴重的雷雨或具有很強回波（A320紅色加洋紅色）的雷雨要避開至少20海里。如果由于執(zhí)行空通中心的指令而導致飛機即將或己經(jīng)利用確定降雨最少的區(qū)域。回波為鉤形、指形或扇形時間內(nèi)脫離。在嚴重的湍流中試圖進行轉(zhuǎn)彎會大大增加飛避免在靠近0℃等溫線上的高度飛行。在結(jié)冰高度附近最有可劣天氣，但是在3000米到6000米之間的高度層上通常會遇面穿過雷雨，因為風切變與湍流可能是性的。打開一名飛行駕駛員應只負責駕駛飛機并控制飛機的姿態(tài)，另一名飛行3001000用自動駕駛保持飛機狀態(tài)，選擇顛簸速度飛行。采用自動駕駛儀產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)負荷及振動會比手動駕駛時小。如果自動推力頻繁的變保持所選定的航向直線穿越雷雨，必須改變航向時，不得用大坡度轉(zhuǎn)彎。15海里/500英使用最合適的襟/縫翼位置使用最合適的襟/縫翼位置300米(1000英尺)高度(AGL)以上必須建立穩(wěn)定的在對空速突然猛增以及隨后可能做出反應時，避免大幅起飛中，速度小于1—5海里前應考慮中斷起飛；大于1—5海里后應繼續(xù)起飛，將油門加到最大，適量增大抬前輪速度，且按各機型的風切變操作程序執(zhí)行。在狀態(tài)允許的情況下，盡告ATC須得到空通的批準。飛行機組應參閱QRHOPS.01顛簸飛行程序，并嚴格遵守本機型顛簸按本手冊7.2章節(jié)接通“安全帶盡快報告空通轉(zhuǎn)的渦流構(gòu)成。這些湍流會給后面的飛機造成潛在的。例如，大型(M)中等：7000kg<最大起飛重量中型飛機在大型飛機之后：2分鐘；大型飛機在重型飛機之后：2根據(jù)飛機制造廠商統(tǒng)計，近年來發(fā)生的事故和事故征候的主要類型為沖出跑道，其中大多數(shù)發(fā)生于在濕跑道和污染跑道上的著陸。分析沖出跑道的原因，主要有：飛機在1000英尺/500入穩(wěn)定狀態(tài)；不穩(wěn)定進近（例如：速度過大、過跑道高度偏高等導致接地距離過長；發(fā)動機反推選擇時間太晚；自動剎車設置偏低；人工剎車太晚或力量太弱；機場海拔高導致相同表速條件下實際地速大、跑道長度偏短而余度偏??；跑道摩擦系數(shù)低于預期等。本節(jié)針對公司在濕跑道和污染跑道上的安全運行做出了建議和規(guī)定，濕跑道和污染跑道上的側(cè)風標準見本章“7.6.5.1A320機型風速濕跑道：當跑道表面覆蓋有厚度等于或小于3（0.118英寸水，由于薄層積水而發(fā)光時；或者跑道表面覆蓋當量厚度等于或小3（0.118英寸深的融雪、濕雪、干雪；或者跑道表面有濕氣但并沒有積水時，這樣的跑道被視為濕跑道。濕跑道無潛在的滑水。跑道上無須能衰減，這樣的跑道視作干跑道。25％的面積（單塊或多塊區(qū)域之和）被超3毫米（0.118英寸）深的積水，或者被當量厚度超過3毫米（0.118英寸水深的融雪、濕雪、染跑道。如果跑道的重要區(qū)域，包括起飛滑跑的高速段或起飛抬輪尺高進跑道、水平干跑道、標準大氣溫度計算的從跑道到全停時用的距離，它不包含任何安全余量。在《PER》性能章節(jié)中的ActualLandingDistance等同于該距離。（quiredndingitne：在審定著陸距離基礎上再加上適用的運行規(guī)章所定義的飛行前的計劃安全余量所得到的著（例如，干跑道條件下，2150.6。）表面飛機相對運動的力，就是道面對飛機的摩擦力，該摩擦力應報告，該報告通常由空通部門發(fā)布。受降水量、氣溫、剎車效應與預期關系參考本手冊7.6.5.1(3)表格由于目前公司運行單一機型A3202000米，且氣象實況和預報表明目的地機場在飛機預達時是濕的或污染的，簽派放行時簽派員和機長應結(jié)合實際或預期的氣象報部分“RequiredLandingDistances”提供的表格計算所需著陸距離，若簽派放行的飛機存在影響飛機著陸距離的已知故障，目的地機場的有效跑道長度應當至少為上述（2）中所確定的著陸距離乘以中的系數(shù)。際或預期的起飛重量對起飛性能數(shù)據(jù)進行修正。濕跑道上可以用經(jīng)過修正的靈活推力起飛；污染跑道上必須用最大起飛推力起飛。或存在影響剎車效應的天氣時，飛行機組應按照實際或預期的跑道污染狀況，在《H15一旦收到C或其他機組通報，所需使用的跑道的剎車性能為“劣”，或跑道結(jié)冰、表面有超過12.7（0.5英寸（含積水或雪漿或當量厚度的其他污染物時，機長不得使用該跑道實施起飛或著陸。濕、污染跑道側(cè)風標準見本手冊“最低運行標準”章節(jié)飛行機組有責任向ATC、機場和公司簽派(或單位)報告包同時，要求清理跑道，夜間運行所必需的燈光不得被覆蓋。30米以外的地方滑10KT，轉(zhuǎn)彎最大速度5KT。預計或已出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎打滑時，應用差動剎車結(jié)合手縱。報告ATC。有雪漿或干雪，或進近中有嚴重結(jié)冰條件時，起飛前和起必須嚴格遵守各項性能限制。有液體飛濺情況下應嚴格按查出的Vr著發(fā)動機性能、影響儀表的正確指示等影響。所以，飛機帶這些通氣口、大翼上表面、飛行面、發(fā)動機進氣道等關鍵部位。發(fā)需要實施除冰/防冰時，必須按照本章的程序和要求執(zhí)嚴格遵守公司“最低天氣標準”和限制外站過夜時，應提醒地面人員執(zhí)行寒冷天氣程序，尤其提醒放掉中的所有水?；鹕奖l(fā)時會將一些細小的浮石微粒和其他巖石粉塵噴入大氣層中而形成火山灰塵霧。這種火山灰塵霧可擴散到幾百英里并上升至很高的高度，其擴散范圍和高度取決于火山爆發(fā)的規(guī)模和持續(xù)時間。其等級相當于惡劣天氣。嗆人氣味、發(fā)動機多重異常（EGT升高、推力下降、喘振或熄火）、夜間可能觀察到風擋玻璃上的圣艾爾莫火（St.Elmo’sfire），發(fā)動機目前任何機載設備都無法探測和判明火山浮塵，因此飛行機組必須依照空通和其他飛機報告的浮塵位置避開這類區(qū)，保持飛機在火山浮塵區(qū)的上風方向至少20海里飛行。簽派放行飛機時，飛行簽派員應提供飛行機組“航行通告”或其他相關空通部門。和；著陸后，如可用距離足夠，可考慮適量縮短最大反推的使過夜或長時間停場時，應堵蓋好大氣數(shù)據(jù)傳感器，必要時，罩好發(fā)動機罩。再次飛行前，應仔細檢查大氣數(shù)據(jù)傳感器。長時間停場時，在上客前還應再次檢查大氣數(shù)據(jù)傳感器。飛行中應注意觀察相關儀表的工作狀態(tài)。開始進近前，應向ATC了解沙塵的位置、移動情況、強度等信息。 米(8000英尺)2438米(8000英尺)及以上的機場。晝夜溫差大，氣象復雜多變，對安全飛行和航班的正常性影響較機場周圍條件差，導致飛機起降、復飛難度大充分考慮高原和/EGT指示，有超溫趨勢時，應盡快采取措施。離和使用反推作為動力的著陸距離都比較大。所以，10000英尺動作時，應在“10000英尺+機場標高”的高度上完成。注意高度表的使用以及各種高度的判斷和監(jiān)控。條件允許的機型，應有一個高度表調(diào)場壓（如著陸機場使用《記錄簿》上簽字考慮接通外部電以降低APU負荷對于A320EGT如可能，盡量減少開車后的地面滑行時間，防止因為冷卻回油導致機翼油箱溫度高警告而產(chǎn)生的運行延誤。起飛時飛機可能會遇到熱渦流導致的飛機擺振燃油決策和低燃油（TRAUE如下所需油量的燃油：按計劃航路和飛行高度飛往被簽派的目的地機場，在目的地機場進行一次儀表進近和復飛，然后再飛往備降機場并著陸，完成上述飛行后，還能以等待速度在備降機場上空450米(1500英尺高度上在標準溫度條件下飛行30意料之外的盤旋等待、機場關閉、航路改變、高度改變、實際風值與預報風值不一致等因素，會導致燃油消耗達到或超過計劃數(shù)量。此時，機長可以使用額外油量。但機長應對燃油消耗進行持續(xù)的監(jiān)控，確保飛機到達計劃著陸機場時額外油量不被用盡（額外油量大）。劃著陸機場安全落地的形勢持續(xù)不，在額外燃油即將被用盡時，機改變計劃著陸機場（若以上方法不合適時）航至備降機場的航路以及備降機場的主要空通情況和天氣趨勢、導作一次儀表進近和復飛，然后再飛往備降機場并著陸（行），A32014如果不需要備降機場，則飛機按計劃航路飛往該機場，作一次儀表進近并著陸（不包括滑行），預計剩余燃油量，對于公司的A01.4噸。1.464.5噸，以安全向空通員宣布“最低油量”（MinimumFuel）并報告續(xù)航時繼續(xù)按照空通員同意的航路飛行如果按照目視飛行規(guī)則或者在無地區(qū)實施運行，報告現(xiàn)在位置會提供有關的航行、氣象和空通信息，以及可能使航班飛行時間進一步延長的情況，例如：預計的等待、由于天氣原因可和備降機場的天氣變化趨勢、導航設備的開放狀況、空通狀況和任免情況繼續(xù)。確認所有相關的空通部門（ATC）都得到飛機處于最低燃油確認計劃著陸的機場已得到飛機處于最低燃油狀態(tài)的信息安全監(jiān)察部進行相應使用標準用語“Mayday！Mayday！MaydayATC宣布“燃如可能，通知飛行簽派員已進入燃油緊急狀態(tài)確認所有相關的空通部門（ATC）都得到飛機處于燃油緊急確認計劃著陸的機場已得到飛機處于燃油緊急狀態(tài)的信息后12向地全信息初始報告表”，并且抄報事發(fā)地地區(qū)管理局、事發(fā)相關單位所在地地區(qū)管理局以及安全信息主管部門；安全監(jiān)察部及事件涉及部門配合局方完成相應（此頁空白政策：在執(zhí)行低能見運行時，飛行、機務、簽派、地面保障(LVP)：是指IIIII類進近及低能見度起飛時，跑道視程(RVR)：航空器在跑道中線上，飛行駕駛員能看到跑道道決斷高度()或決斷高()：在精密進近和類精密進近中規(guī)定的一個高度或高，在這個高度或高上，如果不能建立為繼續(xù)進近所需的目視參考，必須開始復飛。I/II類運行時，通常不使用DA的概念。ILSILS運行過程中車輛、航空器不得進入該區(qū)域，以防止其對ILS空間信號造ILSILS運行過程中車輛、航空器的停放和活動都必須受到，以防止可能對ILS空間信號的干機長需在噴氣發(fā)動機航空器上已擔任機長飛行時間達500副駕駛需是在本機型飛行經(jīng)歷時間達到300小時以上的B1駛；并且能熟練地掌握本機型起飛、進近、著陸和中斷起飛、中斷進近等特殊情況下的駕駛技術；完成II好相關記錄；訓練結(jié)束后應由局方飛行監(jiān)察員和委任檢查代表對其理論和技術水平進行檢查；檢查合格后，報地區(qū)管理局審核批準辦理I類行。至少在模擬II類運行最低天氣條件下檢查2次起落，其次正常著陸，1II類運行任務的飛行人員，在每年一次的年度復訓中，須按照訓練大綱的要求，復習有關II類運行的理論和操作技術；在每六個月一次的熟練檢查中，順利通過II類運行的理論和技術檢公司要求執(zhí)行II類運行任務的人員必須滿足II類運行近期經(jīng)歷的636次儀表著陸系統(tǒng)（ILS）進近，在實際或模擬儀表飛行條件下按照II類儀表進II類運行批準的決其維修方案經(jīng)批準。機載設備必須至少裝有：雙套獨立的飛行指引系統(tǒng)和雙套注：機載設備要求詳見《QRH》OPS.04熟悉II了解實施IIIIII類了解II類運行對飛行機組的要求了解公司已獲得II類運行資格的飛行機組及其資格有效性的保持情了解具有II類運行設施的機場是否已獲得II了解II類運行機場的最低天氣標準并天氣變化趨勢確保使用了II類運行簽派放行特殊檢查單，否則不能放行飛機如果航空器按I類運行放行，在運行期間，因為機場天氣等原因，需要改IIIIII類運行規(guī)定的情況下，與機組協(xié)商重新簽派II類運行，并將重新簽派的決定和如果航空器按II類運行放行，在運行期間，因為飛機設備、機場天氣、機場設備等原因，不符合II類運行的標準，簽派應與機組協(xié)商重新簽派I類運行，或返航備降，并為機組提供可靠的備降機場和天簽派員接IIII類運行的飛機，并且確認所簽派前往的機場是否具有II類運行的設備、且公司已獲得在該機場實施II類運行的、機場II類運行是否現(xiàn)行可用。檢查執(zhí)行航班的航空器機載導航相關設備是否完好，是否能滿足II類運行的要求。對于有故障的飛機，必須確認MELII類運行相認是否滿足II類運行的要求。II類最低標準或機型現(xiàn)行批準的最低標準（三者取較高值）確認所簽派前往的機場的風向風速、可用跑道長度是否滿足