道路工程施工圖道路的概念1.道路是一種供車輛行使和行人步行的帶狀結構物。2.位于城市郊區(qū)和城市以外的道路稱為公路；位于城市范圍以內(nèi)的道路稱為城市道路。3.道路從整體上看是一條空間曲線。道路工程制圖道路工程制21世紀的頭二十年，是我國交通實現(xiàn)新的跨越式發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期，按照中國高速公路網(wǎng)規(guī)劃，20年內(nèi)我國高速公路總里程將超過8.5萬公里，正在建設的有1.5萬公里，還有4萬多公里將在20內(nèi)建設完成。根據(jù)河南省二00五至二0二0年交通規(guī)劃，到二0二0年，河南省的二十萬人口小城鎮(zhèn)將進入到"縣縣通高速公路"的格局當中。今后十五年里，河南將投資五百多億元新建省際交通大通道，同時投資三百多億元，新建六條省內(nèi)經(jīng)濟干線。另外，還將投入近百億元，對京港澳高速公路安陽—新鄉(xiāng)、鄭州—漯河段進行拓寬改造,積極推進107國道升級改造工程，建成二廣高速公路濟源—洛陽—南陽(省界)段、焦作—平頂山—桐柏(省界)高速公路,改造提升207國道,形成途經(jīng)焦作、洛陽、平頂山、南陽等4市的交通動脈。所以，無論是全國的公路建設還是河南省的交通規(guī)劃，到2020年公路建設行業(yè)前景好，道路與橋梁工程人才的需求量將逐年大增.1990年第一條高速公路（沈大高速公路）建成通車；到2000年底，高速公路總里程達1.6萬公里；到2001年底，高速公路總里程達1.9萬公里，超過加拿大（1.9萬公里）、僅次于美國（8.8萬公里），位居世界第二位；2002年底高速公路總里程達到2.52萬公里，2002全年新建高速公路5583km。高速公路建設情況：存在如下幾方面的問題：

1．數(shù)量少。（1）公路通車總里程：目前通車里程雖己達175.8萬公里，但與發(fā)達國家相比，仍然相差較大。如美國為630萬公里，日本140萬公里，印度160萬公里。二、道路現(xiàn)狀評價美國、加拿大國土面積與中國差不多，高速公路里程已達8.8萬公里和１.9萬公里，法國國土僅為中國的十七分之一，高速公路里程已達9000公里；日本國土很小，而高速公路已達近7000公里。高速公路里程占公路總里程的比例偏低。中國僅為0.82％，而發(fā)達國家已達1.5％左右，如加拿大為1.88％，德國已達1.72％，美國為1.37％，印度、馬來西亞等發(fā)展中國家高速公路發(fā)展也很快。高速公路總量也明顯偏少。公路密度即每百平方公里國土面積擁有的公路里程數(shù)。從總體上講，我國公路基礎設施總量不足，密度偏低。美國公路密度每百平方公里為67公里，英國為160公里，法國為147公里，日本為303公里，印度為61公里，而我國只有17.5公里。每萬人擁有公路長度，美國為242公里，英國為63公里，法國為140公里，日本為91.5公里，印度為22公里，而我國只有11公里。（2）公路密度：在通車里程中，二級以上的公路，只占公路總里程的13.1%多，等級以上公路所占比重為78.3%，還有達不到技術標準的等外公路36.4萬公里，占22％左右。高級、次高級路面里程占公路總里程的38.9%。無路面里程15.4萬公里,占9％。2．公路網(wǎng)等級低、高等級公路少、路面質量差、標準低。東西部差距較大，平原區(qū)與山區(qū)差別大。到2000年底全國仍有353個鄉(xiāng)（0.8%），6.9萬個村（9.2%）不通公路。公路密度各省市差距大。上海95.4km，天津85.1km，北京81.0km，海南61km，廣東58km，江蘇56.6km。10km以下的省有5個，西藏、青海、新疆、內(nèi)蒙古、甘肅，黑龍江省13.8km，排位倒數(shù)六。4．通行能力低。通行能力大、運營效益高的公路主骨架未形成。5．服務水平低。公路運輸服務不滿足要求。

3．發(fā)展不平衡。

（1）國道主干線公路全部建成高速公路。（3.5萬公里）1990～2020年，總長3.5萬公里國道主干線公路全部建成高速公路。2003年，完成“兩縱兩橫”；2020年，完成“五縱七橫”。發(fā)展規(guī)劃“兩縱兩橫”國道主干線“兩縱兩橫”國道主干線示意圖“五縱七橫”國道主干線“五縱七橫”國道主干線示意圖國道主干線國道主干線規(guī)劃線道路的分級與技術標準

一、公路分級與技術標準

1．公路分級交通部1997年頒布的《公路工程技術標準》JTJ01一97（現(xiàn)行）將公路分為五個等級高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。劃分等級目的：按需求建設公路依據(jù)：公路使用任務、功能交通量（遠景設計）高速公路分為四個等級：（1）四車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為25000～55000輛；（2）六車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為45000～80000輛；（3）八車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為60000～100000輛。功能：專供汽車分向、分車道行駛的干線公路。

高速公路：為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。功能：一級公路是連接高速公路或是某些大城市的城鄉(xiāng)結合部、開發(fā)區(qū)經(jīng)濟帶及人煙稀少地區(qū)的干線公路。具有兩種不同的任務和功能：（1）干線功能，部分控制出入；（2）可以采用平交的距離不長的連接線等。一級公路強調(diào)必須分向、分車道行駛，《標準》規(guī)定一級公路一般應設置中央分隔帶。當受特殊條件限制時，必須設置分隔設施，不允許用畫線代替。一級公路：為供汽車分向、分車道行駛的公路，一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為15000～30000輛。功能：二級公路為中等以上城市的干線公路或者是通往大工礦區(qū)、港口的公路。三級公路：一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為1000～4000輛。功能：為溝通縣、城鎮(zhèn)之間的集散公路。四級公路：一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為：雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。功能：為溝通鄉(xiāng)、村等地的地方公路。二級公路：一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為3000～7500輛。

地形分類可參考地形特征劃分為：

平原、微丘地形

山嶺、重丘地形平原地形：指一般平原、山間盆地。高原（高平原）等地形平坦，無明顯起伏，地面自然坡度一般在3°以內(nèi)；微丘地形：指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20°以下，相對高差在100m以下，設線一般不受地形限制；對于河灣順適、地形開闊且有連續(xù)的寬緩臺地的河谷地形，河床坡度大部在5°以下，地面自然坡度在20°以下，沿河設線一般不受限制，路線縱坡平緩或略有起伏，也屬平原微丘地形。2．地形分類（適用于一、二、三、四級公路）：重丘地形：指連續(xù)起伏的山丘，且有深谷和較高的分水嶺，地面自然坡度一般在20°以上，路線平、縱面大部分受地形限制；高原地區(qū)的深浸蝕溝，以及有明顯分水線的綿延較長的高地，地面自然坡度多在2°以上，路線平、縱面大部分受地形限制。山嶺地形：指山脊，陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷、深溝等地形變化復雜，地面自然坡度大部分在20°以上，路線平、縱、橫面大部分受地形限制。

公路等級應根據(jù)公路網(wǎng)的規(guī)劃，從全局出發(fā)，按照公路的使用任務、功能和遠景交通量綜合確定。各級公路遠景設計年限：高速公路和一級公路為20年二級公路為15年三級公路為10年四級公路一般為10年。設計路段長度：按不同計算行車速度設計的各路段不宜過短。高速公路不宜小于15km一級、二級公路不宜小于10km。4．公路等級的選用二、城市道路分類與技術分級城市道路分類：

按照道路在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能，城市道路分為四類：

1．快速路快速路為城市中大量、長距離、快速交通服務?？焖俾穼ο蛐熊嚨乐g應設中間分車帶，其進出口應采用全控制或部分控制?？焖俾穬蓚炔粦O置吸引大量車流，人流的公共建筑物的進出口，兩側一般建筑物的進出口應加以控制。在進出口較多時，宜在兩側另建輔道。

主干路為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能力主。自行車交通量大時，宣采用機動車與非機動車分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。3．次干路次干路與主干路結合組成城市道路網(wǎng)，起集散交通作用，兼有服務功能。4．支路

支路為次于路與街坊路的連接線，解決局部地區(qū)交通，以服務功能為主。

2．主干路1．城市道路網(wǎng)的結構形式和特點（1）方格網(wǎng)式：呈方格棋盤形狀，是最常見的一種形式，即每隔一定的距離設置接近平行的干道，在干道之間再布置次要道路，將用地分為大小合適的街坊。（2）環(huán)形放射式：一般由舊城中心區(qū)逐漸向外發(fā)展，由舊城中心向四周引出放射干道的放射式道路網(wǎng)演變而來。（3）自由式：以結合地形為主，路線彎曲無一定幾何圖形。

（4）混合式：為上述三種形式的組合，如規(guī)劃得合理，能發(fā)揚上述各式的優(yōu)點，又避免了它們的缺點，是一種揚長避短較合理的形式。

四、城市道路網(wǎng)和紅線規(guī)劃道路紅線：指城市道路用地分界控制線，紅線之間寬度即道路用地范圍，亦可稱道路的總寬度或稱規(guī)劃路幅。道路紅線寬度確定：根據(jù)道路的功能與性質，考慮適當?shù)臋M斷面型式和定出機動車道、非機動車道、人行道、綠帶等各組成部分的合理寬度，從而確定道路的總寬度，即紅線寬度。2．城市道路紅線規(guī)則一、平曲線線形設計一般原則

（一）平面線形應直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)（二）行駛力學上的要求是基本的，視覺和心理上的要求對高速路應盡量滿足高速公路、一級公路以及設計速度≥60km/h的公路，應注重立體線形設計，盡量做到線形連續(xù)、指標均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適。

設計速度<40km／h的公路，首先應在保證行車安全的前提下，正確地運用平面線形要素最小值。第1節(jié)平面線形設計

（四）應避免連續(xù)急彎的線形這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。設計時可在曲線間插入足夠長的直線或回旋線。（三）保持平面線形的均衡與連貫（技術指標的均衡與連續(xù)性）

1．長直線盡頭不能接以小半徑曲線。特別是在下坡方向的盡頭更要注意。若由于地形所限小半徑曲線難免時，中間應插入中等曲率的過渡性曲線，并使縱坡不要過大。

2．高、低標準之間要有過渡。（五）平曲線應有足夠的長度

汽車在公路的任何線形是行駛的時間均不宜短于3s，以使駕駛操作不顯的過分緊張。二、平面線形要素的組合類型（一）基本型按直線-回旋線-圓曲線-回旋線-直線的順序組合的線形。適用場合：交點間距不受限。（二）S型兩個反向圓曲線用兩段回旋線連接的組合。適用場合：交點間距受限（交點間距較小）。<2Vα2α1JD1JD2（二）S型兩個反向圓曲線用兩段回旋線連接的組合適用場合：交點間距受限（交點間距較?。＿m用條件：

用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合。適用場合：交點間距受限（交點間距較小）。（三）卵型凸型的回旋線的參數(shù)及其連接點的曲率半徑，應分別符合容許最小回旋線參數(shù)和圓曲線一般最小半徑的規(guī)定。

（四）凸型在兩個同向回旋線間不插入圓曲線而徑相銜接的組合。圓曲線設計①單曲線在一個交點處只設一個圓曲線半徑叫做單曲線，單曲線是公路中常用的一種線形。其要素包括轉角、切線長T、曲線長L、外距J和半徑R。在一般情況下，半徑是選定的，轉角是測出的.其他要素是根據(jù)R和計算出來的，如圖，其計算公式為：圓曲線半徑的計算返回上一頁下一頁退出圓曲線最小半徑設計速度(km/h)806050403020不設超高最小半徑(m)100060040030015070設超高推薦半徑(m)403002001508540設超高最小半徑(m)250150100704020(3)圓曲線最大半徑如前所述.選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應的前提下應盡量采用大半徑，但半徑大到一定程度時，其幾何性質與行車條件與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛人員造成判斷上的錯誤反而帶來不良后果同時也無謂增加計算和測量上的麻煩。所以《規(guī)范》規(guī)定圓曲線的最大半徑不宜超過10000m。城市道路最大超高值設計速度(km/h)8060、5040、30、20超高值(%)642（三）緩和曲線的作用緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設置在直線與圓曲線之間或圓曲線與圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。標準規(guī)定，除四級公路不設緩和曲線外，其余各級公路都應設置緩和曲線。城市道路上，緩和曲線也被廣泛地使用。緩和曲線的作用主要表現(xiàn)在下述幾個方面。(1)線形緩和圓曲線與直線相連接.在連接處曲率突變.在視覺上不平順。設置緩和曲線后，線形圓滑，增加線形的美觀，有良好的視覺效果和心理作用感。(2)行車緩和汽車由直線直接駛入圓曲線或由大半徑圓曲線直接駛入小半徑圓曲線，其離心力發(fā)生了突變，使行車安全感和舒適感受到影響。并且從司機轉彎操縱來看，汽車前輪轉向角逐漸變化，其中間需要插入一逐漸變化的緩和曲線，才能保證在車速一定的情況下使汽車前輪的轉向角從0至逐漸轉向，從而有利于駕駛員操縱方向盤。(3)超高加寬緩和行車道從直線上的雙坡斷面過渡到圓曲線上的單坡斷面和從直線上的正常寬度過渡到圓曲線上的加寬寬度，一般情況在緩和曲線長度內(nèi)完成。1）曲率逐漸變化，乘客感覺舒適返回上一頁下一頁退出2）行車時間不宜太短3）超高的過渡宜平穩(wěn)關于緩和曲線長度的確定，理論上應該兼顧上述三方面因素的要求。城市道路緩和曲線最小長度的計算詳見表5-6。設計的緩和曲線必須是：（1）有足夠的長度；（2）有合理的曲線形式。1．緩和曲線的長度確定緩和曲線的長度一般從以下幾方面去考慮：（五）平曲線的計算城市道路上的平曲線主要是單圓曲線和帶緩和曲線的圓曲線兩種。下面就分別介紹這兩種曲線的計算問題。1．單圓曲線（1）曲線要素計算（已知曲線半徑R和曲線轉角a）圓曲線長切線長

外距

超距

返回上一頁下一頁退出（二）彎道加寬設計1．雙車道路面加寬值的計算汽車在彎道上行駛時，其車體（車廂）實際上與道路軸線成一定夾角，故所占道路寬比直線路段為寬。因此，彎道上路面必須加寬以適應這種要求。加寬值的大小與車型、彎道半徑有關。2．多車道路面加寬值的計算3．鉸接式車輛在彎道上的加寬計算4．彎道加寬過渡段形式加寬部分通常是放在圓曲線路段的內(nèi)側，直線路段是不加寬的，其間必須設置一加寬過渡段（也稱加寬緩和段）。加寬緩和段長度應采用與緩和曲線或超高緩和段長度相同值。

加寬緩和段的形式有直接型和曲線型兩大類。對于一般的城市道路，其加寬緩和段多采用直接線型，而對于城市快速路或大型立交橋上則采用曲線型。（2）曲線型直線型加寬緩和段總的問題是，路面內(nèi)側邊緣線不夠圓順。為了解決這個問題，便提出了曲線型加寬和段。返回上一頁下一頁退出四、平面定線（一）紙上定線1．注意貫徹執(zhí)行有關的方針政策2．掌握好各項技術標準3．正確選定平面控制點4．合理布設直線和曲線5．綜合考慮其它因素（1）參照交通量調(diào)查資料，布設路線時讓盡可能多的客貨流量走最短的路線；（2）在選擇路線方位時，適當考慮風向和日照的影響；（3）為道路綠化、市政桿線、管道的布設提供有利條件；（4）為城市或道路所在區(qū)將來的發(fā)展留有余地。（二）實地實線（實地放線）實地定線操作方法通常有兩種，即圖解法和解析法（坐標法）。返回上一頁下一頁退出1．圖解法所謂圖解法即是根據(jù)紙上定線已確定的設計路線與其附近地物的相對關系，在實地先找到地物參照點，然后據(jù)此放線的定線方法。其工作步驟如下：（1）定直線。（2）定交點。（3）量測各交點間的距離。（4）檢核控制點和控制路線。（5）測設曲線。（6）編制里程樁號。（7）進行路線固定。2．解析法（坐標法）解析法的具體步驟如下：（1）收集路線附近導線點的坐標和方位角資料，或者沿線敷設臨時導線。（2）將路線起、止點和中間特征點與上述導線聯(lián)測，取得距離和方位角等相對關系數(shù)據(jù)。返回上一頁下一頁退出（3）計算路線起、止點和中間特征點的坐標，作為路線實地定線的基本依據(jù)。（4）根據(jù)相交路線的方位角，算出路線各交叉口的相交角度。（5）編制測點的里程樁號。返回上一頁下一頁退出2道路路線圖的表達方法道路路線設計的最后結果是以平面圖、縱斷面圖和橫斷面圖來表達的。道路路線工程圖的圖示方法與一般工程圖不同，它是以地形面作為平面圖，以縱向展開斷面圖作為立面圖，以橫斷面作為側面圖；并且大都各自畫在單獨的圖紙上，利用這三種工程圖，來表達道路的空間位置、線形和尺寸。公路路線工程圖公路的基本組成部分包括路基、路面、橋梁、涵洞、隧道、防護工程以及排水設備等構造物。公路工程圖是由表達路線整體狀況的路線工程圖（路線平面圖、路線縱斷面圖、路基橫斷面圖）和表達各工程實體構造的橋梁、隧道、涵洞等工程圖組成。一、路線平面圖1、地形部分2、路線部分B完成路線平面設計以后應及時清繪各種圖紙和表格。其中主要的圖紙有：路線平面設計圖、路線交叉設計圖、道路平面布置圖、紙上移線圖等。主要的表格有：直線、曲線及轉角表、路線交點坐標表(或含在“直線、曲線及轉角表”中)、逐樁坐標表、路線固定表、總里程及斷鏈樁號表等。本節(jié)學習結束第3節(jié)縱斷面設計方法及縱斷面圖（一）關于縱坡極限值的運用

根據(jù)汽車動力特性和考慮經(jīng)濟等因素制定的極限值，設計時不可輕易采用應留有余地。一般講，縱坡緩些為好，但為了路面和邊溝排水，最小縱坡不應低于0.3%～0.5%。

（二）關于最短坡長坡長不宜過短，以不小于計算行車速度9秒的行程為宜。對連續(xù)起伏的路段，坡度應盡量小，坡長和豎曲線應爭取到極限值的一倍或二倍以上，避免鋸齒形的縱斷面。（三）各種地形條件下的縱坡設計

1．平原、微丘區(qū)：保證最小填土高度，作包線設計。

2．山嶺、重丘區(qū)：按縱向填挖平衡設計。一、縱斷面設計要點

一般情況下：豎曲線應選用較大半徑為宜。坡差小時：應盡量采用大的豎曲線半徑。條件受限制時：可采用一般最小值特殊困難情況下：方可用極限最小值。有條件時：宜采用表4-20規(guī)定的滿足視覺要求的最小半徑。

（四）關于豎曲線半徑的選用JD5R=Ls=JD6R=Ls=JD5R=Ls=二、縱斷面設計方法步驟及注意問題（一）縱斷面設計方法與步驟

1．準備工作：（1）應收集有關設計資料：①里程樁號和地面高程；②平面設計成果；③沿線地質資料等。

（2）點繪地面線，填寫有關內(nèi)容。

2．標注高程控制點：①路線起、終點；②越嶺啞口；③重要橋涵；④最小填土高度；⑤最大挖深；⑥沿溪線的洪水位；⑦隧道進出口；⑧平面交叉和立體交叉點；⑨鐵路道口；⑩城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其它因素限制路線必須通過的標高控制點等。山區(qū)道路的“經(jīng)濟點”或“挖方點”等。二、縱斷面設計方法步驟及注意問題（一）縱斷面設計方法與步驟

1．準備工作：（1）應收集有關設計資料：①里程樁號和地面高程；②平面設計成果；③沿線地質資料等。

（2）點繪地面線，填寫有關內(nèi)容。JD5R=Ls=JD6R=Ls=JD5R=Ls=

2．標注高程控制點：①路線起、終點；②越嶺啞口；③重要橋涵；④最小填土高度；⑤最大挖深；⑥沿溪線的洪水位；⑦隧道進出口；⑧平面交叉和立體交叉點；⑨鐵路道口；⑩城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其它因素限制路線必須通過的標高控制點等。山區(qū)道路的“經(jīng)濟點”或“挖方點”等。JD5R=Ls=JD6R=Ls=JD5R=Ls=3．試坡：根據(jù)地形起伏情況及高程控制點，初擬縱坡線。

JD5R=Ls=JD6R=Ls=JD5R=Ls=4．調(diào)整：按平縱配合要求及《標準》執(zhí)行情況等進行檢查調(diào)整。3．試坡：根據(jù)地形起伏情況及高程控制點，初擬縱坡線。

5．核對：典型橫斷面核對。6．定坡：確定變坡點位置及變坡點高程或縱坡度。精度要求：變坡點樁號：一般要調(diào)整到10m的整樁號上坡度值：精確到小數(shù)點兩位，即0.00%變坡點高程：精確到小數(shù)點三位，即0.000中樁高程：精確到小數(shù)點兩位，即0.00JD5R=Ls=JD6R=Ls=JD5R=Ls=4．調(diào)整：按平縱配合要求及《標準》執(zhí)行情況等進行檢查調(diào)整。3．試坡：根據(jù)地形起伏情況及高程控制點，初擬縱坡線。

JD5R=Ls=JD6R=Ls=JD5R=Ls=5．核對：典型橫斷面核對。6．定坡：確定變坡點位置及變坡點高程或縱坡度。4．調(diào)整：按平縱配合要求及《標準》執(zhí)行情況等進行檢查調(diào)整。3．試坡：根據(jù)地形起伏情況及高程控制點，初擬縱坡線。

R=T=E=R=T=E=R=T=E=7.豎曲線設計：確定半徑、計算豎曲線要素5．核對：典型橫斷面核對。6．定坡：確定變坡點位置及變坡點高程或縱坡度。7.豎曲線設計：確定半徑、計算豎曲線要素4．調(diào)整：按平縱配合要求及《標準》執(zhí)行情況等進行檢查調(diào)整。3．試坡：根據(jù)地形起伏情況及高程控制點，初擬縱坡線。

8.設計高程計算：從起點由縱坡度連續(xù)推算變坡點設計高程；逐樁計算設計高程。對道路縱坡，設計人員在定線時已結合平面線形、地形地物等作了較詳細的考慮，因而縱斷面設計(俗稱拉坡)一般由選線人員進行，并參照地質、橋涵人員提出設計所需的資料和意見，經(jīng)綜合考慮后，合理地確定。(1)準備工作①研究《標準》規(guī)定的有關技術指標和各項要求，綜合考慮視察、外業(yè)勘察收集和測繪的地形、土壤、地質、水文、筑路材料的各項記錄和圖表資料，并考慮施工方法。然后根據(jù)平、縱、橫斷面外業(yè)測量資料(或路基設計表)及橋涵等資料，點繪(或標注)在圖紙上。②核查各種資料。③標注土質、構造物位置及資料。一般是把上述各種基礎資料送入計算機程序數(shù)據(jù)庫中，只是設計任務較小時才用手工方法進行。

縱坡設計方法(2)縱坡設計縱坡設計也叫“拉坡”。①標出控制點根據(jù)選線記錄和其他有關資料，在縱斷面圖上標出沿線各控制點高程.如路線起訖點、埡口、橋涵、地質不良地段，最小填土高度，洪水位，交叉口等位置控制標高。對山嶺區(qū)公路，還應考慮經(jīng)濟點。經(jīng)濟點包括各橫斷面填挖平衡或造價較低的路基斷面形式。②試定縱坡線初步確定直坡線。③調(diào)整及核對縱坡線。④確定縱坡線。⑤計算設計標高縱坡確定后.根據(jù)確定的坡度和坡長，可推算變坡點標高，各樁號處的設計標高也隨之算出；或先確定各變坡點標高，再反算坡度和坡長，不過這樣坡度一般為“破數(shù)”(小數(shù)點后位數(shù)較多或近似值)。豎曲線設計(1)半徑選擇豎曲線半徑選擇主要考慮以下因素；①選擇半徑應符合《標準》規(guī)定的豎曲線最小半徑和最小長度要求。②在不過分增加土石方數(shù)量情況下，為使行車舒適，應采用較大半徑。③結合縱斷面起伏情況和標高控制要求，確定合適的外距值，按外距控制選擇半徑。④考慮相鄰豎曲線的連接(即保證最小直坡段長度不發(fā)生重疊)限制曲線長度，按切線長度選擇半徑。⑤過大的豎曲線半徑將使豎曲線過長.從施工的排水來看都是不利的，選擇半徑時應注意。⑥夜間行車交通較大的路段考慮燈光照射方向的改變.使前燈照射范圍受到限制，選擇半徑時適當加大，以使其有較長的照射距離。(2)幾何要素計算幾何要素、L、T、E計算

縱斷面圖的繪制

縱斷面設計圖是道路設計的重要技術文件之一.也是縱斷面設計的最后成果?？v斷面采用直角坐標，以橫坐標表示里程樁號，縱坐標表示高程。為了明確地反映沿著中線地面起伏形狀.通常橫坐標比例尺采用1：2000(城市道路采用1：500～1：1000)，縱坐標采用1：200(城市道路采用1：50～1：100)?？v斷面圖是由上、下兩部分內(nèi)容組成的。上部主要用來繪制地面線和縱坡設計線，另外，也用以標注豎曲線及其要素；坡度及坡長(有時標在下部)；沿線橋涵及人工構造物的位置、結構類型、孔數(shù)和孔徑；與道路、鐵路交叉的樁號及路名；沿線跨越的河沉名稱、樁號、常水位和最高水位；水準點位置、編號和高程；斷鏈樁位置、樁號及長短鏈關系等。下部自上而下分別填寫：直線及平曲線；里程樁號；地面標高；設計標高；填、挖高度；地質說明；設計排水溝溝底線及其坡度、距離、標高、流水方向等?？傮w設計基本要求

公路路線設計主要包括兩個方面的問題，一是路線走向方面所要考慮的問題；二是線形設計方面的問題。這兩個方面的問題不是孤立的，而是密切聯(lián)系又相互制約的。路線設計，應合理利用地形，正確運用技術標準，保證線形的均衡性。設計中應妥善處理遠期與近期、整體與局部的關系，結合地形、地質、水文、氣象、筑路材料等自然條件.充分考慮農(nóng)業(yè)、環(huán)保等方面要求，注意與鐵路、航運、空運、管道等運輸?shù)呐浜?、協(xié)調(diào).通過綜合研究分析.認真進行方案比選。不同的方案應對其工程造價及對自然和社會環(huán)境的影響進行充分論證和分析，達到技術經(jīng)濟、環(huán)境效益的統(tǒng)一。公路線形設計應在平、縱、橫三個方面進行綜合設計，保持各元素之間的協(xié)調(diào)一致。公路等級越高.進行協(xié)調(diào)組合設計的作用越突出。平、縱、橫三方面的組合不僅要滿足汽車動力性能的要求，而且還要滿足駕駛員視覺和心理等方面的要求，這對保證汽車行駛安全順適具有極其重要的作用。不恰當?shù)木€形組合，容易造成交通事故.降低道路通行能力。無論是路線定線還是線形設計以及工程實施階段的問題。都是相互聯(lián)系，不可分割。設計人員必須充分認識這些問題，綜合起來考慮，這樣就會提高道路的運用效率和安全性，達到能以穩(wěn)定的速度行車，設計出視覺上舒適的好線形。基本走向選擇

路線基本走向的選擇，應根據(jù)指定的路線走向(路線起、終點和中間主要控制點)和公路等級，及其在公路網(wǎng)中的作用，結合鐵路、航運、空運、管道的布局和城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)、資源狀況，以及水文、氣象、地質、地形等自然條件，由面到帶，從所有可能的路線方案中.通過調(diào)查、分析、比選。確定一條最優(yōu)路線方案。選線公路選線，就是根據(jù)公路的性質、任務、等級，結合自然條件，綜合平、縱、橫三方面因素，在實地(或紙上)選定公路中線平面位置的工作。城市道路路線一般取決于城市干道網(wǎng)及紅線規(guī)劃。

一般步驟和方法(1)路線方案選擇路線方案選擇主要是解決起、終點問路線基本走向問題。路線基本走向應根據(jù)指定的路線總方向(起、終點和中間主要控制點)，考慮路線等級及在路網(wǎng)中的作用，結合各種運輸方式布局，城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)、資源狀況，及各種自然條件，通過實地踏勘、航空視察或用遙感與航攝資料，或在小比例尺地形圖上，從大面積著手，從面到線.通過調(diào)查、分析、比選確定一條最優(yōu)路線方案。(2)路線帶選擇在路線基本方向選定的基礎上，按地形、地質、水文等自然條件選定一些細部控制點，連接這些控制點，即構成路線帶，也稱路線布局。(3)具體定線定線就是根據(jù)技術標準和路線方案，結合有關條件在有利的定線帶內(nèi)進行平、縱、橫綜合設計，具體定出道路中線的工作。綜上所述，選線是由淺到深，由粗到細，由面到線的工作過程。它是根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃、技術和規(guī)范指標值、自然條件、工程造價等綜合考慮的結果。各類地形選線要點(1)平原區(qū)選線平面線形應采用較高的技術指標，盡量避免采用長直線或小偏角，但不應為避免長直線而隨意轉彎。在避免局部障礙物時要注意線形的連接、舒順?？v面線形應結合橋涵、通道、交叉等構造物的布局.合理確定路基高度，縱坡不應頻繁起伏，也不宜過于平緩。平原區(qū)地形對路線的限制不大.路線基本線形應是短捷順直，解決“穿”和“繞”的關系。應注意下列幾點：①正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關系平原區(qū)農(nóng)田成片，渠道縱橫交錯，布線應處理好少占和不占高產(chǎn)田、路線與農(nóng)田水利建設相配合、路線與河渠堤岸結合布設等。②合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系平原區(qū)分布有較多的村鎮(zhèn)、工礦企業(yè)及其他設施，國防公路和高等級公路，應盡量避免穿越，但應考慮出入連接方便與安全；一般縣、鄉(xiāng)公路可穿越城鎮(zhèn)，但應有足夠的路基寬度、行車視距等道路條件及必要的交通設施，以保證行人、行車的安全；路線應盡量避開重要的電力電訊設施。③處理好路線與橋位的關系高速公路、一級公路上的各類橋涵和二級、三級、四級公路上的小橋與涵洞的線形及其與公路的銜接一般應服從路線布設的規(guī)定；二級、三級、四級公路上的特大橋，大、中橋橋位.原則上應服從路線走向，橋、路綜合考慮，盡量選擇在河道順直、水流穩(wěn)定、地質良好的河段上。當橋上線形為曲線時，其各項技術指標應符合路線布設的規(guī)定。橋頭兩端引道線形應與橋上線形相配合。④注意土壤水文條件河網(wǎng)湖區(qū)，地勢低平，地下水位高，應充分論證路線線形與路基穩(wěn)定性的關系。⑤正確處理新、舊路的關系對舊路可采取利用、改造、穿越等處理方法。⑥盡量靠近建筑材料產(chǎn)地。

丘陵區(qū)選線微丘區(qū)應充分利用地形處理好平、縱線形的組合。不應就微小地形，造成線形曲折，也不宜采用長直線，造成縱面線形起伏。重丘區(qū)應綜合考慮平、縱、橫三者的關系，恰當?shù)卣莆諛藴?，提高線形質量。設計中應注意；1)路線應隨地形的變化布設，在確定路線平、縱面線位的同時，應注意橫向填挖平衡。橫坡較緩的地段，可采用半填半挖或填多于挖的路基；橫坡較陡的地段，可采用全挖或挖多于填的路基。同時還應注意縱向的土、石方平衡，以減少廢方和借方。2)平、縱、橫三方綜合設計.既考慮線形指標又考慮工程經(jīng)濟。3)按下述三種方法布線：①平坦地帶——布設直線兩個已知控制點之間，地勢平坦，按平原區(qū)以方向為主導的原則布設。②具有較陡橫坡地帶——沿地形勻坡線布線“勻坡線”是兩點之間。順自然地形.以均勻坡度定的地面點的連線。如圖3.23所示。

③起伏地帶——走直線和勻坡線之間路線要跨越丘陵和坳谷時，沿直連線走.路線最短.但縱坡起伏大或橫斷面高填深挖；沿勻坡線走，坡度最好，但路線繞長多，工程費用和運輸成本都會高。辯證的方法是在直線和勻坡線之間進行選擇。山嶺區(qū)選線山嶺線一般以順山沿河布設，必要時橫越山嶺。1)越嶺線越嶺線是沿分水嶺一側山爬上山脊，在適當?shù)攸c穿過埡口，再沿另一側山坡下降的路線。其主要特點是路線需克服較大的高差.這是因為山嶺自然坡度大于路線許可的最大縱坡所致。越嶺線的長度和平面位置，主要取決于路線縱坡的安排，因此，在越嶺線的選線中，起主導作用的是縱坡，其次是橫斷面和平面

2)沿河(溪)線沿河(溪)線是沿河(溪)布設的路線，其特點是傍山臨水.無論丘陵區(qū)或山嶺區(qū)都有可能選用。在山區(qū)沿河流的兩岸，一般是縱斷面困難較少。平面受的限制較多，路線布局主要的問題是：路線選擇走河流的哪一岸；線位放在什么高度和在什么地點跨河。這些問題是相互聯(lián)系和相互影響的.其主要目的是尋求合理的橫斷面。所以，沿河線選線的要點，首先是在于橫斷面，其次是平面和縱斷面.但平、縱、橫三面必須協(xié)調(diào)，目的是以最佳的技術指標和最少的工程量，保證不受洪水威脅，選定一條理想的路線。定線定線是具體落實中線確切位置的工作。其任務是在路線總體布局和逐段安排(選定的路線帶)的基礎上，按照已定的技術標準，結合地形、地質及其他沿線條件，綜合考慮平、縱、橫三方面因素，合理安排路線中線位置。其內(nèi)容包括確定交點和曲線插設兩項工作。定線是道路設計過程中關鍵的一步。它不僅要解決工程、經(jīng)濟方面的問題，而且對如何使道路與周圍環(huán)境相配合。以及道路本身線形的美觀等問題都要在定線過程中給予充分的考慮。由于受自然條件、技術、政策、美學等方面因素的制約，這就要求設計人員必須具有廣博的知識和熟練的定線技巧。定線工作不可能一次成功，理想的路線往往需要通過幾個方案比選。定線應吸收橋梁、水文、地質、園林，建筑等方面的專業(yè)人員參加，發(fā)揮各種專業(yè)人員的才能和智慧，使定線工作成為各專業(yè)組協(xié)作的共同目標。定線質量還在很大程度上取決于采用的定線方法，常用的定線方法分實地定線和紙上定線。技術標準高的，地形、地質復雜的路線必須使用紙上定線，然后把紙上路線敷設在地面上；實地定線省去了紙上定線這一步，直接在現(xiàn)場實地定線，此方法常用于技術標準低和地形地物簡單的路線。實地定線(1)一般情況一般情況指路線不受縱坡限制，定線以平面和橫斷面為主安排路線。其要點是以點定線，以線交點。以點定線就是在全面布局和逐段安排確定的控制點間，結合各方面因索進一步確定影響中線位置小的控制點。大致穿出路線直線的方法。以線交點，就是在已定小控制點的基礎上，結合路線標準和前后路線條件，穿出直線，并延長交出交點。1)放坡按照要求的設計縱坡(或平均坡度)在實地找出地面坡度線的工作。由于有最大、最小縱坡，最長、最短坡長及平均縱坡等限制，所以放坡必須對這些限制條件進行合理處理，實質上放坡就是現(xiàn)場設計縱坡，它是現(xiàn)場定線的重要步驟。2)定線①作修正導向線放坡工作也稱定導向線.放坡后的坡度點是概略的路基設計標高位置。根據(jù)地面橫坡考慮路基穩(wěn)定和工程經(jīng)濟可確定合適中線位置的工作稱修正導向線。②穿線交點修正導向線是具有合理縱坡，橫斷面位置最佳的一條折線，但它不能滿足平面線標準的要求，這就要根據(jù)標準要求，盡可能靠近或穿過導向線上的點，裁彎取直，使平、縱、橫三方面恰當結合，穿出與地形相適應且合乎標準的若干直線，各相鄰直線相交即可確定交點。紙上定線

紙上定線是在大比例地形圖(一般比例1：1000~1：2000)上具體確定路線中線位置的方法。它包括紙上定線和實地放線兩個步驟。(1)紙上定線的操作方法1)直線形定線方法直線形定線方法一般適用于地形簡易的平原微丘地區(qū)，即上述實地定線一般情況處理方法。道路中線確定后，為了標定路線，需要根據(jù)選定的圓曲線半徑和緩和曲線計算平曲線要素，曲線主點樁及加樁里程、逐樁坐標等.二、路線縱斷面圖1、圖樣部分2、資料表部分3、豎曲線分為凸形和凹形凸形凹形第6節(jié)橫斷面設計定義：道路橫斷面圖：指道路中線上各點垂直于路線前進方向的豎向剖面圖。道路橫斷面設計：研究路基橫斷面結構組成及尺寸的過程。

1道路橫斷面組成

一、公路橫斷面組成公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素確定。在保證必要的通行能力和交通安全與暢通的前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大的經(jīng)濟效益與社會效益。

高速、一級公路橫斷面組成：行車道、中間帶、路肩——必要組成部分緊急停車帶、爬坡車道、變速車道等——特殊組成部分（一）路幅的構成二、三、四級公路橫斷面組成：行車道、路肩錯車道（一）路幅的構成

高速、一級公路橫斷面組成：行車道、中間帶、路肩——必要組成部分緊急停車帶、爬坡車道、變速車道等——特殊組成部分

路基寬度：指行車道與路肩寬度之和。但當設有緊急停車帶、爬坡車道、變速車道、錯車道等時，還應包含這些部分的寬度。即路基寬度指路基頂面的總寬度。

路面寬度：包括行車道、路緣帶、變速車道、爬坡車道、緊急停車帶、硬路肩等的寬度。路基的其它組成部分：（路基頂面以外）

邊坡、邊溝及排水溝、護坡道、截水溝、碎落臺、取土坑、棄土堆等

路基、路面寬度定義：（二）路幅布置類型1．單幅雙車道

單幅雙車道公路指的是整體式的供雙向行車的雙車道公路。

適用：二、三級公路和一部分四級公路

2．雙幅多車道

四車道、六車道和更多車道的公路，中間一般都設分隔帶或作成分離式路基而構成“雙幅”公路。適用：高速公路、一級公路

3．單車道適用：交通量小、地形復雜、工程艱巨的山區(qū)公路或地方性道路，山區(qū)四級公路。

二、城市道路橫斷面組成

1．單幅路（1）劃出快、慢車行駛分車線，快車和機動車輛在中間行駛，慢車和非機動車靠兩側行駛。

（2）不劃分車線。

2．雙幅路：在車道中心用分隔帶或分隔墩將車行道分為兩半，上、下行車輛分向行駛。各自再根據(jù)需要決定是否劃分快、慢車道。二、城市道路橫斷面組成3．三幅路：中間為雙向行駛的機動車車道，兩側為靠右側行駛的非機動車車道。二、城市道路橫斷面組成4．四幅路在三幅路的基礎上，再將中間機動車車道分隔為二，分向行駛。

二、城市道路橫斷面組成2路肩、分車帶、路側帶與路緣石

一、路肩的作用及其寬度

1.路肩的作用：

(1)支擋作用;(2)供臨時停車或堆料;(3)增加有效行車道寬度;(4)提供道路養(yǎng)護作業(yè)、埋設地下管線的場地；

(5)精心養(yǎng)護的路肩，能增加公路的美觀。

2.路肩的構成：

硬路肩：有路面鋪裝的路肩。土路肩：加固路肩：粒料改善土混凝土預制塊鋪裝土路肩：路基土2.路肩的構成：3.路肩的寬度：（一）中間帶

1．適用場合：高速、一級公路。四條和四條以上車道的公路應設置中間帶。

2．中間帶的構成：兩條左側路緣帶中央分隔帶二、分隔帶的作用及其寬度（一）中間帶

1．適用場合：高速、一級公路。四條和四條以上車道的公路應設置中間帶。

2．中間帶的構成：兩條左