托運訂艙本章知識點了解國際貨物運輸?shù)幕拘问绞煜ず＿\的相關(guān)知識掌握主要運輸單據(jù)的含義和作用掌握合同裝運條款的內(nèi)容掌握班輪運費的計算掌握如何訂立運輸條款第一節(jié)運輸方式一、海洋運輸海洋運輸(OceanTransport)簡稱海運，是指使用船舶或其他水運工具通過海上航道運送貨物和旅客的一種運輸方式。目前，國際貨物運輸總量中80%以上的貨物運輸是利用海上運輸完成的。海洋運輸已成為國際貿(mào)易中最重要的運輸方式。我國絕大部分進(jìn)出口貨物都是通過海洋運輸?shù)姆绞絹硗瓿傻?。第一?jié)運輸方式海運優(yōu)點通過能力大運量大運費低1、海洋運輸?shù)奶攸c第一節(jié)運輸方式海洋運輸?shù)牟蛔悖海?）受氣候和自然條件影響較大（2）速度相對較低（如航空1400千米/小時，汽車40~60千米/小時，鐵路32~46千米/小時，海運18~28千米/小時。第一節(jié)運輸方式2.海運當(dāng)事人(1)承運人，是指承辦運輸貨物事宜的人，如船公司、船方代理，他們有權(quán)簽發(fā)提單。(2)托運人，是指委托他人辦理貨物運輸事宜的人，如出口單位。(3)貨運代理，是指貨運代理人接受貨主或者承運人委托，在授權(quán)范圍內(nèi)以委托人名義或以代理人身份，辦理貨物運輸事宜的人。第一節(jié)運輸方式3、海洋運輸船舶的經(jīng)營方式按經(jīng)營方式的不同班輪運輸租船運輸也叫不定期船運輸“定期船運輸”第一節(jié)運輸方式（1）、班輪運輸?shù)奶攸c：A、具有“四固定”的特點，即航線固定、港口固定、船期固定和相對固定的運價。這是班輪運輸?shù)幕咎攸c。B、船方管裝管卸。班輪運輸中貨物的裝卸費用一般由承運人支付，承運人和托運人之間不計算滯期費和速遣費，而是按照港口習(xí)慣快速裝卸。C、承運人和托運人的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任豁免以簽發(fā)的提單條款為依據(jù)并受統(tǒng)一的國際公約制約。D、運輸方式靈活。貨運質(zhì)量比較有保證。第一節(jié)運輸方式（2）租船運輸?shù)奶攸c：①適運大宗貨物。租船運輸主要以運輸貨值較低的大宗貨物為主，如糧谷、飼料、煤炭、石油、化肥等，而且通常是整船裝運。據(jù)統(tǒng)計，在國際海上貨運總量中，租船運輸量約占4/5。②運價不固定。租船運價的高低，經(jīng)常受租船市場的供求法則制約，船多貨少時運價就低，反之，則高。一般來說，租船運價比班輪運價低廉。③按租船合同(CharterParty)安排航行。租船合同是租船人和船東簽訂的，船舶沒有預(yù)定的船期表、航線和港口，航行時間也不固定。因此，船舶走什么航線，運什么貨物以及航行時間等都按租船人的要求，由船東確認(rèn)而定。④船、租雙方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)以其雙方簽訂的租船合同為準(zhǔn)。第一節(jié)運輸方式（3）租船運輸方式的分類租船運輸定程租船定期租船光船租船第一節(jié)運輸方式定程租船(VoyageCharter)又稱航次租船或程租船。它是船舶所有人負(fù)責(zé)提供船舶在指定港口之間進(jìn)行一個航次或數(shù)個航次，承運指定貨物的租船運輸。定期租船(TimeCharter)簡稱期租船，就是船舶的所有人將船舶出租給租船人，供其使用一定時期的租船運輸，租船人也可將此期間租船當(dāng)做班輪或程租船使用。光船租船(BareBoatCharter)，亦稱“干租”或“凈船期租船”。是指只租船，不帶船員，在租船期內(nèi)，由租船人配備全套人員，支配船舶進(jìn)行經(jīng)營管理和航行。這種租船方式實際上屬于單純的財產(chǎn)租賃，對于船東來說，一般不放心將船交給租船人支配，由于雇用和管理船員工作很復(fù)雜，租船人也很少采用此方式。因此，光船租船在租船市場上較少采用。第一節(jié)運輸方式A、定程租船和定期租船的區(qū)別第一節(jié)運輸方式B、定程、定期以及光船租船的比較第一節(jié)運輸方式二、鐵路運輸（RailTransport)在國際貨物運輸中，鐵路運輸是一種僅次于海洋運輸?shù)闹饕\輸方式。到目前為止，世界上鐵路線路總長度已達(dá)到150多萬公里，其中美洲鐵路約占世界鐵路總長度的1/3，歐洲約占1/3，非洲、澳洲和亞洲合占1/3。由此可見，世界鐵路分布極不均衡。目前鐵路最長的國家依次為美國、俄羅斯、加拿大、印度和中國，約占世界鐵路總長的1/2。鐵路運輸與其他運輸方式相比較，具有運量大、運行速度快、承載量大、運輸成本低等優(yōu)點。另外，鐵路運輸具有較高的連貫性和準(zhǔn)確性，它幾乎不受氣候條件的影響，一年四季都可不分晝夜地進(jìn)行運輸工作。第一節(jié)運輸方式我國對外貿(mào)易貨物使用鐵路運輸由國內(nèi)鐵路運輸和國際鐵路貨物運輸兩部分組成。（1）國內(nèi)鐵路運輸注：供應(yīng)港、澳地區(qū)的物資經(jīng)鐵路運往香港（含九龍）、澳門，也屬于國內(nèi)鐵路運輸?shù)姆秶?。做法：運往香港的，先運往深圳北站，再辦理港段鐵路托運手續(xù)；運往澳門的貨物由內(nèi)地運往廣州南站，再辦理水運轉(zhuǎn)至澳門。第一節(jié)運輸方式（2）國際鐵路貨物聯(lián)運國際鐵路貨物聯(lián)運是指使用統(tǒng)一的國際聯(lián)運票據(jù)，由鐵路負(fù)責(zé)兩國或兩國以上的鐵路全程運輸，并由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物。鐵路聯(lián)運過程中的移交貨物不需收貨和發(fā)貨人參加。第一節(jié)運輸方式三、航空運輸航空運輸(AirTransport)是指利用飛機運送進(jìn)出口貨物。它是一種現(xiàn)代化的運輸方式，其特點是:交貨速度快、時間短、安全性能高、貨物破損率小、節(jié)省包裝費、保險費和儲藏費;航行便利，不受地面條件限制，可以通往世界各地，將貨物運至收貨人所在地或接近收貨人所在地的機場。特別是對鮮活商品、易腐易爛商品和季節(jié)性較強的商品的運送更為有利。第一節(jié)運輸方式根據(jù)運輸貨物的不同需要，航空運輸主要包括班機運輸、包機運輸、集中托運和航空急件傳遞這四種。(1)班機運輸(ScheduledAirline)。班機是指在固定時間、固定航線、固定始發(fā)站、中途站和終點站運輸?shù)娘w機，通常使用客貨混合型飛機。因其定時、定航線、定站的特點，而且艙位有限，因而適用于運送載運量較少的急需物品、鮮活商品以及節(jié)令性商品。(2)包機運輸(CharteredCarrier)。它是指包租人向航空公司或包機代理公司包租整機或部分艙位，從一個或幾個航空站裝運貨物至指定目的地的運輸方式，主要適用于大宗貨物或It以上的貨物運輸，其運費相對于班機運輸要低。第一節(jié)運輸方式(3)集中托運(Consolidation)。它是指航空貨運代理公司把若干批單獨發(fā)運的，但是同一到站的貨物組成一整批向航空公司托運，貨物到站后，由航空貨運代理公司委托當(dāng)?shù)氐拇碡?fù)責(zé)收貨、報關(guān)以及撥交給實際收貨人。集中托運的運價比國際空運協(xié)會公布的班機運價低7%~10%，因此使用較普遍。(4)航空急件傳遞。它又稱航空速遞運送或快件或快運業(yè)務(wù)(AirCourierorExpressCargoService，是目前國際航空運輸中最快捷的運輸方式。它不同于航空郵寄和航空貨運，是由一個專門經(jīng)營這項業(yè)務(wù)的公司和航空公司合作，設(shè)專人用最快的速遞在貨主、機場和用戶之間傳遞急件，以運送急需的藥品、精密儀器、電子元件、圖紙資料、貨樣和商務(wù)文件為主，實現(xiàn)“桌到桌(DesktoDeskService)”的速遞業(yè)務(wù)。第一節(jié)運輸方式班機運輸、包機運輸、集中托運和航空快遞業(yè)務(wù)區(qū)別如表所示。第一節(jié)運輸方式四、集裝箱運輸、國際多式聯(lián)運和大陸橋運輸（1）集裝箱運輸A.集裝箱運輸?shù)奶攸c與傳統(tǒng)運輸方式相比，集裝箱運輸?shù)奶攸c主要體現(xiàn)在以下幾個方面:①可露天作業(yè)，露天存放，不怕風(fēng)雨，節(jié)省倉庫。②提高了裝卸效率，加速了船舶的周轉(zhuǎn)率，減少港口擁擠，擴大港口吞吐量。第一節(jié)運輸方式③有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差。④節(jié)省了各項費用，降低了運輸成本。⑤簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物運輸。⑥把傳統(tǒng)單一的運輸串聯(lián)成為連貫的成組運輸，從而實現(xiàn)了國際多式聯(lián)運。常用集裝箱主要數(shù)據(jù)如表所示。立方米第一節(jié)運輸方式B.集裝箱貨物裝箱方式集裝箱貨物裝箱方式根據(jù)集裝箱貨物裝箱數(shù)量和方式可分為整箱和拼箱兩種。整箱貨由發(fā)貨人負(fù)責(zé)裝箱和計數(shù)，填寫裝箱單并加封志的集裝箱貨物。通常是一個發(fā)貨人和一個收貨人。拼箱裝是指由承運人的集裝箱貨運站負(fù)責(zé)裝箱和計數(shù)，填制裝箱單并加封志的集裝箱貨物。通常有多個發(fā)貨人和多個收貨人。集裝箱貨物交接方式第一節(jié)運輸方式集裝箱類型：除了通用的干貨集裝箱外，還有罐式集裝箱、冷藏集裝箱、框架集裝箱、平臺集裝箱、通風(fēng)集裝箱、牲畜集裝箱、散裝集裝箱、掛式集裝箱等。馬士基船公司的冷藏集裝箱罐式集裝箱牲畜集裝箱第一節(jié)運輸方式2、國際多式聯(lián)運國際多式聯(lián)運(InternationalMultimodalTransport)又稱為國際聯(lián)合運輸(InternationalCombinedTransport)是在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的一種把海、陸、空各種傳統(tǒng)的單一運輸方式有機地結(jié)合起來的綜合性的連貫運輸方式。根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》對國際多式聯(lián)運所下的定義是:“國際多式聯(lián)運是指按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接運貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點?！钡谝还?jié)運輸方式進(jìn)行國際多式聯(lián)運需具備的條件：P92多式聯(lián)運的經(jīng)營人既可以是掌握運輸工具的實際承運人，也可是無船承運人（NVOCC）。國際多式聯(lián)運具有提高運輸組織水平，綜合利用各種運輸優(yōu)勢，實現(xiàn)“門到門”運輸以及手續(xù)簡便、提早結(jié)匯、安全迅速、降低運輸成本、節(jié)約運雜費等優(yōu)點。第一節(jié)運輸方式3、大陸橋運輸大陸橋運輸(LandBridgeTransport)是利用橫貫大陸的鐵路(公路)運輸系統(tǒng)作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋聯(lián)結(jié)起來的集裝箱連貫運輸方式。簡單地說，就是兩邊是海運，中間是陸運，大陸把海洋聯(lián)結(jié)起來，形成海一陸連運，而大陸起到了“橋”的作用，所以稱之為大陸橋運輸。目前，世界上主要的大陸橋有北美大陸橋、西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋。第一節(jié)運輸方式第一節(jié)運輸方式五、其他運輸方式1.公路運輸公路運輸(RoadTransport)與鐵路運輸一起構(gòu)成陸上運輸?shù)幕痉绞?。與其他運輸方式相比較，公路運輸是一種機動靈活、簡捷方便的運輸方式，在短途貨物集散運轉(zhuǎn)上，它比鐵路運輸、航空運輸具有更大的優(yōu)越性，尤其是在實現(xiàn)“門到門”的運輸中，其重要性更為顯著。但公路運輸也有一定的局限性，如載重量小，不適宜裝載重件、大件貨物，不適宜長途運輸;車輛運行中震動較大，易造成貨損貨差事故，同時運輸成本費用較水運和鐵路的高。第一節(jié)運輸方式2、內(nèi)河運輸內(nèi)河運輸是水上運輸?shù)闹匾M成部分，它是連接內(nèi)陸腹地與沿海地區(qū)的紐帶，在運輸和集散進(jìn)出口貨物中起著重要的作用。第一節(jié)運輸方式3、郵政運輸國際郵政運輸(ParcelPostTransportation)分為:普通郵包和航空郵包兩種，在郵寄過程中，郵局對每件郵包的重量和體積都有一定的限制。按照國際和我國郵政規(guī)定，每件郵包的重量不超過20公斤，長度不超過150厘米。郵政運輸具有手續(xù)簡便、費用低，具有國際性和“門對門”運輸?shù)忍攸c。第一節(jié)運輸方式4、管道運輸管道運輸是一種特殊的運輸方式，主要適用于液體和氣體貨物。特點：建設(shè)成本大，建成后運輸成本低。P85運輸方式引例分析第二節(jié)裝運條款裝運條款的訂立與合同的性質(zhì)和運輸方式有著密切的關(guān)系，我國進(jìn)出口貨物大部分是海洋運輸，所以進(jìn)出口合同大部分是FOB、CIF、CFR合同。本節(jié)將主要介紹這三種術(shù)語在海運中的進(jìn)出口合同中的裝運條款。第二節(jié)裝運條款一、裝運時間裝運時間(TimeofShipment)又稱裝運期，通常是指貨物裝上運輸工具的時間或期限。它是買賣合同中的主要條件，如果賣方未能按合同規(guī)定的裝運期裝運貨物，買方有權(quán)利撤銷合同，并有權(quán)要求賣方承擔(dān)由此而造成的一切損失。注意：裝運時間和交貨時間的概念。第二節(jié)裝運條款（一）裝運時間的規(guī)定方法1、規(guī)定明確、具體的裝運時間（一般訂明裝運成交貨物的年度和月份，如限2004年1月裝運，或者7/8/9月份裝運）2、規(guī)定收到信用證后若干天裝運（如收到信用證后30天內(nèi)裝運。此處要在合同中規(guī)定買方開立信用證的時間）3、規(guī)定近期裝運術(shù)語（如“立即裝運”、“即期裝運”等，不宜使用該術(shù)語）第二節(jié)裝運條款（二）規(guī)定裝運時間應(yīng)注意的問題(1)應(yīng)考慮貨源和船源的實際情況。根據(jù)貨源情況確定裝運期，才不致使裝運期落空。在按CFR和CIF條件出口和按FOB進(jìn)口時，還應(yīng)考慮船源的情況，防止船源無把握就成交貨物。(2)對裝運期的規(guī)定要明確。在買賣合同中，應(yīng)明確規(guī)定裝運的具體期限，對“立即裝運”和“盡速裝運”等這樣的詞語，應(yīng)用時必須慎重。(3)裝運期應(yīng)當(dāng)適度。裝運期限的長短，應(yīng)視不同商品和租船訂艙的實際情況而定。(4)以信用證方式結(jié)算時，裝運期與開證日期應(yīng)該互相銜接起來。第二節(jié)裝運條款二、裝運港（地）和目的港（地）裝運港(PortofShipment)又稱裝貨港(LoadingPort)，是貨物起始裝運的港口。裝運港一般是由出口方根據(jù)接近或原地的原則提出，經(jīng)進(jìn)口方同意后確定。目的港(PortofDestination)又稱卸貨港(PortofDischarge，是買賣合同中規(guī)定的最終卸貨港口。目的港一般由進(jìn)口方提出，經(jīng)出口方同意后確定。第二節(jié)裝運條款（一）裝運港和目的港的規(guī)定方法（1）一般情況下，裝運港和目的港各規(guī)定一個（如裝運港：上海，目的港：倫敦）（2）可分別規(guī)定兩個或兩個以上的裝運港和目的港（如裝運港：新港/上海，目的港：倫敦/利物浦）（3）如明確規(guī)定裝運港或目的港有困難，可以采用選擇港。（選擇的方式有兩種：在兩個或兩個以上的港口中選擇一個；或者是籠統(tǒng)的規(guī)定某一航區(qū)為裝運港或目的港，如“地中海主要港口”，即最后交貨選擇地中海的一個主要港口為目的港）第二節(jié)裝運條款規(guī)定裝運港和目的港應(yīng)注意的問題：(1)港口規(guī)定應(yīng)明確具體。(2)不能接受內(nèi)陸城市為裝運港或目的港(多式聯(lián)運除外)。(3)必須注意裝卸港口的具體條件。(4)應(yīng)注意港口有無重名問題。(5)規(guī)定國內(nèi)裝運港或目的港時，應(yīng)選擇接近貨源地、用貨單位或消費地區(qū)的對外貿(mào)易港口為宜，同時要考慮港口和國內(nèi)的運輸條件以及費用水平。（6）如采用選擇港口規(guī)定，要注意選擇港口不宜太多。第二節(jié)裝運條款三、分批裝運和轉(zhuǎn)運分批裝運(PartialShipments)和轉(zhuǎn)運(Transhipment)都直接關(guān)系到買賣雙方的利益，因此，能否分批裝運和轉(zhuǎn)運，往往是國際貨物買賣合同中交貨條款的重要內(nèi)容，需要在磋商交易時就做出明確規(guī)定。一般來說，允許分批裝運，對賣方來說比較主動。根據(jù)慣例，除非信用證另有規(guī)定，否則均可準(zhǔn)許分批裝運和轉(zhuǎn)運。第二節(jié)裝運條款分批裝運(PartialShipments，又稱為分期裝運(ShipmentbyInstallments)是指一個合同項下的貨物分若干批或若干期裝運。轉(zhuǎn)運(Transhipment)，又稱為轉(zhuǎn)船，是指從裝運港或裝運地至卸貨港或目的地的貨運過程中進(jìn)行轉(zhuǎn)裝或重裝，包括從一運輸工具或船只移至另一同類運輸方式的運輸工具或船只，或由一種運輸方式轉(zhuǎn)為另一種運輸方式的行為。第二節(jié)裝運條款（一）合同中的分批、轉(zhuǎn)運條款（1）允許分批和轉(zhuǎn)運（2）6/7月份分兩批裝運，禁止轉(zhuǎn)運（3）11/12月份分兩次平均轉(zhuǎn)運，由香港轉(zhuǎn)運第二節(jié)裝運條款（二）UCP600關(guān)于分批裝運和轉(zhuǎn)運的規(guī)定P98-99按照《跟單信用證統(tǒng)一慣例》的規(guī)定:“不明確規(guī)定不分批裝運，則視為允許分批裝運;運輸單據(jù)表明貨物是使用同一運輸工具并經(jīng)由同一路線運輸?shù)模词惯\輸單據(jù)注明的裝運日期不同及裝運港不同只要目的港相同，也不視為分批裝運;如信用證規(guī)定在指定時間內(nèi)分批裝運，若其中任何一批未按時裝運，則該批和以后各批均告失效。”根據(jù)《跟單信用證統(tǒng)一慣例》的規(guī)定:如果信用證規(guī)定在指定時間內(nèi)分批裝運，若其中任何一批未按時裝運，則該批和以后各批均告失效。在進(jìn)出口合同中，特別是進(jìn)行大宗貨物交易時，對受到運輸條件、貨源和市場銷售的影響而需分批裝運的貨物，買賣雙方應(yīng)根據(jù)需要和可能，規(guī)定好分批條款。第二節(jié)裝運條款（四）裝運通知裝運通知(AdviceofShipment)是在采用租船運送大宗貨物的情況下，在合同中加以約定的條款。規(guī)定這個條款的目的是為了明確買賣雙方的責(zé)任，促使買賣雙方相互配合，共同做好船貨交接工作。它的一個作用是便于買方辦理保險手續(xù)和做好進(jìn)口報關(guān)的準(zhǔn)備工作。另外一個作用是使貨物的風(fēng)險轉(zhuǎn)移給買方負(fù)擔(dān)。按照國際貿(mào)易的一般做法，在按FOB條件成交貨物時，賣方應(yīng)在裝運期前及時向買方發(fā)出貨物備妥待裝的通知。買方接到通知后應(yīng)及時將船名、到達(dá)裝運港日期通知賣方，以便賣方及時安排裝船。裝船后賣方應(yīng)立即將合同號、品名、件數(shù)、重量、發(fā)票金額、船名及裝船日期等內(nèi)容通知賣方。第二節(jié)裝運條款在按CFR條件成交貨物時，賣方應(yīng)在貨物裝船后立即通知買方，通知的內(nèi)容與FOB條件的裝運通知相同。在FOB和CFR條件下，發(fā)出裝船通知是賣方履行合同的義務(wù)。只有按時發(fā)出裝船通知，才能便于買方及時辦理保險。在CFR條件下，如果賣方?jīng)]有在裝船后立即通知買方而致使買方未辦理保險，在此期間，貨物發(fā)生意外，按國際慣例，損失將由賣方自行承擔(dān)。對于CIF條件的交易，賣方也應(yīng)在裝運后及時通知買方，以便買方做好接貨準(zhǔn)備。第二節(jié)裝運條款（五）滯期、速譴條款1、裝卸時間裝卸時間(LayTime)是指允許完成裝卸任務(wù)所約定的時間。它一般是以天數(shù)或小時來表示的。裝卸時間的規(guī)定方法很多，其中較常見的主要有:①按連續(xù)日計算。其中沒有任何折扣，24小時為一個連續(xù)日。在此期間內(nèi)，不論是實際不可能進(jìn)行裝卸作業(yè)的時間(如雨天、施工或其他不可抗力)，還是星期日或節(jié)假日，都應(yīng)計為裝卸時間。此種方法，一般用于運輸?shù)V石、石油等少數(shù)幾種不受天氣影響的貨物的租船合同中，這種規(guī)定對船東有利。②按工作日計算。即按港口習(xí)慣，屬于正常工作的日子，星期日和節(jié)假日除外。由于世界各港口工作日時間不同，因此這種概念不確切，容易產(chǎn)生爭議，在租船合同中很少使用。第二節(jié)裝運條款③按良好天氣工作日計算。即按正常工作日，星期日和節(jié)假日以及因天氣不能進(jìn)行裝卸作業(yè)的不計算在工作日之內(nèi)。④按連續(xù)24小時好天氣工作日計算。即連續(xù)24小時為一個工作日，但星期日、節(jié)假日和不能進(jìn)行裝卸作業(yè)的壞天氣都一律扣除。這種規(guī)范比較合理，雙方都愿意接受，所以在租船市場上采用較多。中國租船公司的租船合同基本上都采用這種條款。還有一些規(guī)定也可按照各國港口習(xí)慣來定。如“不用不算，用了要算”等。第二節(jié)裝運條款2、裝卸的起止時間起算時間：從船長向租船人或其代理遞交“裝卸準(zhǔn)備就緒書”后的一定時間算起。如港口正常工作時間為：8-12點，14-18點，如果船長在12-14點之間遞交了“裝卸準(zhǔn)備就緒通知書”，裝卸時間就從14點算起。終止時間：通常是以最后一件貨物裝上或卸下船舶為準(zhǔn)。第二節(jié)裝運條款3、裝卸率裝卸率(Load/DischargeRate)是指每日裝卸貨物的數(shù)量。裝卸率一般應(yīng)按港口習(xí)慣的正常裝卸速度，本著實事求是的原則，具體確定裝卸率。規(guī)定過高，完不成裝卸任務(wù)，要承擔(dān)滯期費的損失。反之，規(guī)定過低，雖能提前完成裝卸任務(wù)，可得到船方的速遣費，但船方會因裝卸率低，船舶在港時間長而增加運費，致使租船人得不償失。因此，裝卸率的規(guī)定應(yīng)當(dāng)適當(dāng)。第二節(jié)裝運條款4、滯期費和速遣費(1)滯期費(Demurrage)。按照國際慣例，采用租船時如果承運人未能在約定的裝卸時間內(nèi)將貨物裝完卸完，致使船舶在港停留時間延長，并延長了航次時間，從而給船方造成經(jīng)濟損失，則延遲期間的損失，應(yīng)按約定每天若干金額補償給船方，這筆罰金即稱為滯期費。計算滯期時間應(yīng)適用“一旦滯期，永遠(yuǎn)滯期”的航運慣例，其含義為:船舶一旦進(jìn)入滯期，除船舶的航行時間外，裝卸時間的除外情況(如節(jié)假日、雨日)便不再扣除，即承租人喪失了裝卸時間中止等條款的保護(hù)。第二節(jié)裝運條款(2)速遣費(DispatchMoney)。按照國際慣例，如果承運人在約定的裝卸時間以前，將全部貨物裝卸完畢，從而縮短了船舶在港停留時間，給船方帶來經(jīng)濟利益，則船方需將其獲利的一部分給承租人，以作為對承租人努力縮短裝卸時間的鼓勵，或者對承租人為此增支費用的補償，這筆補償稱為速遣費，一般為滯期費的一半。在程租船運輸中，計算速遣費時，計算節(jié)省的時間有兩種方法:把到截止日為止的許可時間減去實際完成裝卸時間，即為節(jié)省的全部時間(AllTimeSaved);把節(jié)省的全部時間再減去其中星期日、節(jié)假日等非工作日，剩下的時間就稱為節(jié)省的工作時間(WorkingTimeSaved)。案例分析P95某公司向南非出口化工產(chǎn)品2000噸，采用信用證方式支付。國外來證規(guī)定禁止分批裝運，允許轉(zhuǎn)運，并注明按《UCP600》辦理?，F(xiàn)裝期臨近，已訂妥一艘駛往南非的“黃石”號貨輪，該船先停靠天津新港，后?？壳鄭u。但此時該批化工產(chǎn)品在新港、青島各存放有1000噸，已經(jīng)來不及匯集到一個港口裝船，針對信用證“禁止分批裝運”條款，該公司如何操作才能規(guī)避收匯風(fēng)險，為什么？第三節(jié)托運訂艙與運費計算一、運輸單據(jù)一、運輸單據(jù)海運提單的分類海運提單的分類海運提單的分類倒簽和預(yù)借提單都是違法行為！海運單不是物權(quán)憑證，因而不可轉(zhuǎn)讓。收貨人不憑海運單提貨，而是憑到貨通知收貨。海運提單的主要內(nèi)容每個船舶公司的提單格式都不同，但基本內(nèi)容大致相同，一般包括提單正面內(nèi)容和背面印載的運輸條款。①提單的正面內(nèi)容分別由托運人、承運人或其代理人填寫，通常包括托運人(Consignor）、收貨人(Consignee)、被通知人(NotifiedParty)、提單號碼、船名、裝運港或收貨地(ProtofLoadingorPlaceofReceipt)、目的地或卸貨港(DestinationorPortofDischarge)、航次、貨名、件數(shù)和包裝種類、嘜頭、毛重、尺碼、運費和費用、簽發(fā)日期和份數(shù)。值得注意的是，承運人簽發(fā)的正本提單有一式若干份，憑其中任何一份提貨后，其余各份均失效。提單的主要內(nèi)容②提單背面印有明確承運人與托運人、收貨人、提單人之間權(quán)利和義務(wù)的運輸條款。為了統(tǒng)一提單背面條款內(nèi)容，緩解船貨雙方矛盾，各國曾先后簽署了有關(guān)提單的國際公約《海牙規(guī)則》CHagueRules《維斯比規(guī)則》(VisbyRules)和《漢堡規(guī)則》(HamburgRules。由于這3個公約簽署和歷史背景不同，內(nèi)容也不同，采用不同規(guī)則的國家提單背面的內(nèi)容也會有所不同。F:\國際貿(mào)易學(xué)和國際貿(mào)易實務(wù)\國際貿(mào)易實務(wù)\jyl國際貿(mào)易實務(wù)\海運提單.jpg國際貿(mào)易學(xué)和國際貿(mào)易實務(wù)\國際貿(mào)易實務(wù)\jyl國際貿(mào)易實務(wù)\海運提單.jpg案例分析我某公司向德國出口某冷凍商品1500箱，合同規(guī)定1~5月按同等量裝運，每月300箱，憑不可撤銷即期信用證付款。客戶及時開來信用證，我方1~3月份交貨正常，順利結(jié)匯，但在4月份時，由于船期延誤，推遲到5月6日才裝運出口，而海運提單則倒簽為4月30日，并送銀行議付，議付行也沒發(fā)現(xiàn)問題，后在5月10日，我公司又同船裝運300箱運往目的地，開具的提單為5月10日，進(jìn)口商取單時發(fā)現(xiàn)問題，拒絕收貨。問：我方的失誤在哪里？進(jìn)口商為何拒收貨物并拒付？案例評析P114我方的失誤：（1）拖延交貨期（2）倒簽提單（3）5月10日的貨物與5月6日的貨物裝在同一只船上進(jìn)口商拒