國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

實(shí)務(wù)與法規(guī)楊志剛王立坤周鑫編著課程簡(jiǎn)介《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)實(shí)務(wù)與法規(guī)》較詳盡地?cái)⑹隽藝?guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的基本理論、法規(guī)和操作實(shí)務(wù)，就國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人、國(guó)際貿(mào)易主要交易條件、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提單、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)作、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)事故處理、集裝箱運(yùn)輸口岸管理等國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的全過程進(jìn)行了深入淺出的論述，并結(jié)合相關(guān)案例進(jìn)行了分析，是國(guó)內(nèi)目前詳細(xì)論述國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)實(shí)務(wù)、法規(guī)的專著。《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)實(shí)務(wù)與法規(guī)》可作為國(guó)際貨物運(yùn)輸、交通運(yùn)輸管理、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)、物流管理、對(duì)外貿(mào)易等專業(yè)學(xué)生的教材，也可供上述專業(yè)領(lǐng)域的從業(yè)人員參考之用。近年來，我國(guó)集裝箱事業(yè)取得了迅速的發(fā)展1、經(jīng)濟(jì)總量的增加刺激了運(yùn)輸量增加GDP：GrossDomesticProduct國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 2004年我國(guó)GDP為16萬(wàn)億元人民幣2005年我國(guó)GDP為18.23萬(wàn)億元人民幣2006年我國(guó)GDP為20.96萬(wàn)億元人民幣2007年我國(guó)GDP為26.58萬(wàn)億元人民幣2008年我國(guó)GDP為31.40萬(wàn)億元人民幣2009年我國(guó)GDP為34.09萬(wàn)億元人民幣2010年我國(guó)GDP為39.798萬(wàn)億元人民幣相關(guān)背景2、對(duì)外貿(mào)易量增加使適箱貨增加2004年我國(guó)進(jìn)出口對(duì)外貿(mào)易總額達(dá)到1.1萬(wàn)億美元，位居世界第三2005年我國(guó)進(jìn)出口對(duì)外貿(mào)易總額達(dá)到1.4萬(wàn)億美元，位居世界第三2006年我國(guó)進(jìn)出口對(duì)外貿(mào)易總額達(dá)到1.76萬(wàn)億美元2007年我國(guó)進(jìn)出口對(duì)外貿(mào)易總額達(dá)到2.1738萬(wàn)億美元2008年我國(guó)進(jìn)出口對(duì)外貿(mào)易總額為2.56163萬(wàn)億美元2009年我國(guó)進(jìn)出口對(duì)外貿(mào)易總額為2.20727萬(wàn)億美元

2010年我國(guó)進(jìn)出口對(duì)外貿(mào)易總額2.97276萬(wàn)億美元2002年我國(guó)集裝箱吞吐量為3700萬(wàn)TEU2003年我國(guó)集裝箱吞吐量為4800萬(wàn)TEU（首次居世界第一）2004年我國(guó)集裝箱吞吐量為6180萬(wàn)TEU

2005年我國(guó)集裝箱吞吐量為7500萬(wàn)TEU2006年我國(guó)集裝箱吞吐量為9300萬(wàn)TEU2007年我國(guó)集裝箱吞吐量為1.13億TEU2008年我國(guó)集裝箱吞吐量為1.28億TEU2009年我國(guó)集裝箱吞吐量為1.21億TEU目前世界集裝箱吞吐量前20位港口，我國(guó)占8個(gè)（上海、香港、深圳、廣州、寧波─舟山、青島、高雄、天津。），而在世界排名前10位港口中，更是占了一半之多。

我國(guó)集裝箱吞吐量發(fā)展情況三世界集裝箱港口（2005年排名）1新加坡2320萬(wàn)TEU2香港2260萬(wàn)TEU3上海1808萬(wàn)TEU4深圳1620萬(wàn)TEU5釜山1184萬(wàn)TEU6高雄992萬(wàn)TEU7鹿特丹930萬(wàn)TEU8洛衫磯824萬(wàn)TEU9漢堡760萬(wàn)TEU10安特衛(wèi)普680萬(wàn)TEU四中國(guó)集裝箱港口(2005年排名)（一）沿海十大港口（萬(wàn)TEU）1、上海18082、深圳16203、青島6304、寧波5215、天津4806、廣州4687、廈門3348、大連2659、中山10810、連云港101

四中國(guó)集裝箱港口(2009年排名)（一）沿海十大港口（萬(wàn)TEU）1、上海25052、深圳18253、廣州11194、寧波-舟山10505、青島10266、天津8707、廈門4688、大連4629、連云港30210、營(yíng)口253

二船公司（2005年排名）船公司代碼國(guó)家或地區(qū)1馬士基MSK丹麥2地中海航運(yùn)MSC瑞士3鐵行渣華PON美國(guó)／荷蘭４長(zhǎng)榮海運(yùn)CEG臺(tái)灣５達(dá)飛輪船CMA法國(guó)６美國(guó)總統(tǒng)APL新加坡７韓進(jìn)海運(yùn)HJS韓國(guó)８中海集團(tuán)CSL中國(guó)９中遠(yuǎn)集團(tuán)COS中國(guó)船公司代碼國(guó)家或地區(qū)10日本郵船NYK日本11川崎汽船CKL日本12加拿大太平洋CML加拿大13以星航運(yùn)ZIM以色列14商船三井MOL日本15東方海外OCL香港16赫伯羅特HLC德國(guó)17陽(yáng)明海運(yùn)YML臺(tái)灣18現(xiàn)代商船HYL韓國(guó)二船公司（2005年排名）2009船公司排名第一名:馬士基(MAERSK)

第二名:地中海航運(yùn)(MSC)

第三名:法國(guó)達(dá)飛(CMACGM)

第四名:長(zhǎng)榮(EVERGREEN)

第五名:赫伯羅特（HLC）

第六名:中國(guó)遠(yuǎn)洋(COSCO)

第七名:美國(guó)總統(tǒng)(APL)

第八名:中國(guó)海運(yùn)(CSCL)

第九名:商船三井MOL(日本公司)

第十名:東方海外(OOCL)第一章國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)緒論第一節(jié)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

第二節(jié)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

第三節(jié)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)基本條件

第四節(jié)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人應(yīng)具備的條件

第五節(jié)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)與國(guó)際物流

定義：國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)(Multi-modalTransportation）是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同,以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展因素：貨物流通過程的變化貨物運(yùn)輸方式的變化貨物貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化經(jīng)營(yíng)方式的變化優(yōu)點(diǎn)：統(tǒng)一化、簡(jiǎn)單化減少中間環(huán)節(jié)、縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間、減少庫(kù)存、降低貨損貨差事故、提高貨運(yùn)質(zhì)量降低運(yùn)輸成本、節(jié)省各種支出提高運(yùn)輸組織水平、實(shí)現(xiàn)合理化運(yùn)輸國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的構(gòu)成要件由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人（MTO）承擔(dān)或組織完成全程運(yùn)輸任務(wù)，對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)簽訂多式聯(lián)運(yùn)合同不同國(guó)家間的貨物運(yùn)輸兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式完成全程運(yùn)輸采用一次托運(yùn)、一次付費(fèi)、一單到底、全程負(fù)責(zé)、統(tǒng)一理賠的運(yùn)輸業(yè)務(wù)模式國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人定義（MTO）：多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是指本人或通過其代表與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的任何人，他是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人的代理人或代表，他負(fù)有履行合同的責(zé)任。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)履行或者組織履行多式聯(lián)運(yùn)合同，對(duì)全程運(yùn)輸享有承運(yùn)人的權(quán)利，承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)。作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的條件：1．多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人本人或其代表就多式聯(lián)運(yùn)的貨物必須與發(fā)貨人本人或其代表訂立多式聯(lián)運(yùn)合同，而且合同至少使用兩種運(yùn)輸方式完成貨物全程運(yùn)輸，合同中的貨物系國(guó)際間的貨物。2．從發(fā)貨人或其代表那里接管貨物時(shí)起即簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單證，并對(duì)接管的貨物開始負(fù)有責(zé)任。3．承擔(dān)多式聯(lián)運(yùn)合同規(guī)定的與運(yùn)輸和其他服務(wù)有關(guān)的責(zé)任，并保證將貨物交給多式聯(lián)運(yùn)單證的持有人或單證中指定的收貨人。4．對(duì)運(yùn)輸全過程中所發(fā)生的貨物滅失或損害，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人首先對(duì)貨物受損人負(fù)責(zé)，并應(yīng)具有足夠的賠償能力。當(dāng)然，這種規(guī)定或做法并不會(huì)影響多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人向造成實(shí)際貨損的承運(yùn)人行使的追償權(quán)利。5．多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人應(yīng)具備與多式聯(lián)運(yùn)所需要的、相適應(yīng)的技術(shù)能力，對(duì)自己簽發(fā)的多式聯(lián)運(yùn)單證確保其流通性，并作為有價(jià)證券在經(jīng)濟(jì)上有令人信服的擔(dān)保程度。法律地位國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人即不是發(fā)貨人的代理或代表，也不是承運(yùn)人的代理或代表，它是一個(gè)獨(dú)立的法律實(shí)體。具有雙重身份，對(duì)貨主來說它是承運(yùn)人，對(duì)實(shí)際承運(yùn)人來說，它又是托運(yùn)人，它一方面與貨主簽訂多式聯(lián)運(yùn)合同，另一方面又與實(shí)際承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同。他是總承運(yùn)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，對(duì)貨物滅失、損壞、延遲交付等均承擔(dān)責(zé)任。定義的含義以本人名義與托運(yùn)人訂立多式聯(lián)運(yùn)合同，是多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人。可以本人身份參加多式聯(lián)運(yùn)全程中某一個(gè)或幾個(gè)區(qū)段的實(shí)際運(yùn)輸；可以本人名義與自己不承擔(dān)運(yùn)輸?shù)膮^(qū)段承運(yùn)人訂立分運(yùn)合同以完成其他區(qū)段的運(yùn)輸。本人或委托他人完成中轉(zhuǎn)點(diǎn)的銜接工作。除與托運(yùn)人訂立的合同外，在其它合同中均以貨方出現(xiàn)。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)與國(guó)際物流運(yùn)輸與物流變化中的特點(diǎn)技術(shù)的進(jìn)步曾經(jīng)并一直影響著世界經(jīng)濟(jì)、格局和社會(huì)結(jié)構(gòu)海洋運(yùn)輸與全球化經(jīng)濟(jì)的相互影響班輪運(yùn)輸與物流服務(wù)第二章集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與國(guó)際貿(mào)易第一節(jié)集裝箱運(yùn)輸與貿(mào)易條件常用的三種價(jià)格條件1、FOB賣方必須做到：買方必須做到：ＦＯＢ買賣雙方責(zé)任、費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)的劃分第二章集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與國(guó)際貿(mào)易2、CIF賣方必須做到：買方必須做到：CIF買賣雙方責(zé)任、費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)的劃分3、C&F賣方必須做到：買方必須做到：C&F買賣雙方責(zé)任、費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)的劃分第二章集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與國(guó)際貿(mào)易集裝箱多式聯(lián)運(yùn)下的價(jià)格術(shù)語(yǔ)1、邊境交貨2、進(jìn)口國(guó)目的地指定地點(diǎn)完稅后交貨3、貨交承運(yùn)人4、運(yùn)費(fèi)付至。。。目的地指定地點(diǎn)價(jià)5、運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)付至目的地指定地點(diǎn)價(jià)CPT、CIP、FCA與FOB、ＣＩＦ、Ｃ＆Ｆ的比較1、在運(yùn)輸方式上2、在交貨地點(diǎn)上3、在風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移上4、在貨物運(yùn)輸單據(jù)上5、在保險(xiǎn)的級(jí)別上案例一FOB條件下的貨運(yùn)代理人應(yīng)否承擔(dān)貨物滅失的賠償上海華東實(shí)業(yè)總公司香港中寧實(shí)業(yè)公司牛仔布銷售合同環(huán)亞國(guó)際貨運(yùn)公司泛洋船務(wù)公司四套提單（上海至吉大港）偉航船務(wù)公司倉(cāng)庫(kù)貨物訂艙提單貨物香港貨物運(yùn)輸提取貨物報(bào)檢，報(bào)關(guān)海關(guān)二、案例審判一審法院審理認(rèn)為：華東公司通過出口貨物明細(xì)表委托環(huán)亞貨運(yùn)出運(yùn)貨物并取得提單，環(huán)亞貨運(yùn)代辦貨物報(bào)關(guān)、訂艙等業(yè)務(wù)，雙方存在事實(shí)上的貨運(yùn)代理關(guān)系，環(huán)亞貨運(yùn)的代理行為符合國(guó)際貨運(yùn)代理人的操作管理和基本義務(wù)，并無過錯(cuò)。二審仍判決認(rèn)定環(huán)亞并無過錯(cuò)。三、案例評(píng)析首先，本案所涉貨物以FOB價(jià)格條件成交出口，在貿(mào)易合同雙方無特別約定的情況下，租船訂艙是貿(mào)易合同買方的義務(wù)，華東公司作為賣方?jīng)]有義務(wù)委托他人訂艙出運(yùn)貨物。其次，貨運(yùn)代理人的業(yè)務(wù)范圍所含甚廣，包括向承運(yùn)人訂艙、與貨主和承運(yùn)人交接貨物、裝箱、報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、倉(cāng)儲(chǔ)等等。這些事項(xiàng)屬于雙方自由約定的合同義務(wù)，可以由當(dāng)事人在貨運(yùn)代理合同中選擇若干作為委托內(nèi)容，而不是貨代必須全部履行的法定義務(wù)，不能根據(jù)貨代公司代辦了部分事宜就推斷出其必然代辦包括訂艙在內(nèi)的全部貨代業(yè)務(wù)；華東公司與環(huán)亞貨運(yùn)之間沒有貨運(yùn)代理的書面協(xié)議，環(huán)亞貨運(yùn)向?qū)嶋H承運(yùn)人訂的艙位是從上海至香港的運(yùn)輸，也不符合華東公司上海至吉大港的所謂訂艙要求。從現(xiàn)有證據(jù)分析，環(huán)亞貨運(yùn)的行為僅表明其以華東公司的名義辦理了貨物的裝箱、商檢、報(bào)關(guān)等事宜并收取了相關(guān)費(fèi)用，兩者之間僅存在這些特定事項(xiàng)方面的貨運(yùn)代理關(guān)系。

第三，在貨物出運(yùn)前，買方傳真告知了華東公司裝貨港聯(lián)系的承運(yùn)商是誰(shuí)，表明買方此時(shí)已經(jīng)選擇了承運(yùn)人。從“承運(yùn)商”字面理解，環(huán)亞貨運(yùn)應(yīng)是承運(yùn)人或承運(yùn)人的裝貨港代理人。當(dāng)華東公司確認(rèn)并在取得承運(yùn)人泛洋船務(wù)提單后不表示異議，則說明其對(duì)于環(huán)亞貨運(yùn)系承運(yùn)人代理人的身份是清楚的。此外，泛洋船務(wù)已向環(huán)亞貨運(yùn)支付一程海運(yùn)費(fèi)的事實(shí)，也可佐證環(huán)亞貨運(yùn)系買方選擇的承運(yùn)人泛洋船務(wù)的裝貨港代理人，環(huán)亞貨運(yùn)關(guān)于其接受泛洋船務(wù)的委托收取貨物、向一程船實(shí)際承運(yùn)人訂艙的陳述是合理、可信的。

綜上所述，從本案事實(shí)和證據(jù)的角度分析，環(huán)亞貨運(yùn)的法律地位應(yīng)是承運(yùn)人泛洋船務(wù)的裝貨港代理人，托運(yùn)人華東公司與環(huán)亞貨運(yùn)之間并不存在委托訂艙的法律關(guān)系。華東公司基于貨運(yùn)代理合同關(guān)系要求環(huán)亞貨運(yùn)承擔(dān)代理不當(dāng)責(zé)任的理由不能成立。

華東公司收款未成、貨物失控，是其接受FOB合同、帶有“軟條款”的信用證及承運(yùn)人的提單所造成的風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果，與環(huán)亞貨運(yùn)的代理行為并無必然的因果關(guān)系。軟條款，簡(jiǎn)單說，就是對(duì)方可以很容易自由掌握，而你卻很難完全按照其要求完成提交單據(jù)的條款。看到信用證上的條款，如果有你自己無法按照要求完成單據(jù)主動(dòng)權(quán)不在你自己的條款，就可以叫軟條款。比如：信用證上面要求提交的單據(jù)需要客戶出具的產(chǎn)品合格報(bào)告。初一看，這似乎很合理，人家買貨，當(dāng)然要人家檢驗(yàn)合格才行；但是，這樣的條款，客戶有100%的主動(dòng)權(quán)（你自己無法控制），如果客戶不想要貨了，即使你貨已經(jīng)做完了，只要不給你出合格報(bào)告，你就拿不到錢。類似的一些條款都可以叫軟條款。提防軟條款，就需要開證之前跟客人談好信用證的條款，理解好客人的要求好，你可以制作一份信用證的樣本給客人（主要是單據(jù)要求部分），讓客人按照這樣的要求開信用證。案例二集裝箱運(yùn)輸（ContainerTransportation）

將貨物裝在集裝箱內(nèi)，以集裝箱作為一個(gè)貨物集合或成組單元，進(jìn)行運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)的運(yùn)輸工藝和運(yùn)輸組織形式。一、產(chǎn)生原因托盤等的成組化（單元化）運(yùn)輸集成化程度有限集裝箱運(yùn)輸應(yīng)運(yùn)而出二、發(fā)展歷程1、萌芽期（1801~1955）特征：歐美地區(qū)發(fā)達(dá)國(guó)家在國(guó)內(nèi)開始嘗試陸上集裝箱運(yùn)輸，但規(guī)模和距離都較小。2、開創(chuàng)期（1956~1966）特征：在美國(guó)開始沿海運(yùn)輸，為實(shí)現(xiàn)國(guó)際大洋運(yùn)輸打下基礎(chǔ)。3、成長(zhǎng)期（1966~1973）特征：集裝箱運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了國(guó)際海洋運(yùn)輸，出現(xiàn)了第一代全集裝箱船舶。4、擴(kuò)展期（1973~80年代末）特征：第三世界國(guó)家紛紛開展集裝箱運(yùn)輸，國(guó)際航線遍及世界各地，出現(xiàn)了第二代，第三代全集裝箱船舶，各項(xiàng)管理工作趨向?qū)I(yè)化。

5、成熟期（90年代至今）特征：船舶大型化，碼頭深水化，機(jī)械現(xiàn)在化，管理計(jì)算機(jī)化，競(jìng)爭(zhēng)激烈化，技術(shù)多樣化。一集裝箱船型船型出現(xiàn)年代船長(zhǎng)（M）船寬（M）吃水（M）載箱量（TEU）載重量（萬(wàn)T）第一代1966年1.5第二代1970年前2002910~1120002~3第三代1985年前2753211~1230004第四代1990年前2953212~1340005.5第五代1998年前300+4013~1550007.5~8第六代2002年后300+4315~1780008~10集裝箱船的發(fā)展第一、二、三代集裝箱船

60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載7