分析：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車(chē)資本與供應(yīng)鏈監(jiān)管成掣肘

[比亞迪凈利潤(rùn)預(yù)增逾5倍，電動(dòng)汽車(chē)供不應(yīng)求，但其新能源汽車(chē)板塊是否實(shí)現(xiàn)盈利還不得而知。]IT產(chǎn)業(yè)與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)越來(lái)越“親近”，彼此的邊界日益模糊。尤其是隨著新能源汽車(chē)的推廣和普及，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正處于一個(gè)前所未有的大變局中。國(guó)際上，微軟、蘋(píng)果和谷歌等新興巨頭，覬覦新能源汽車(chē)和互聯(lián)網(wǎng)融合帶來(lái)的新機(jī)遇并有所行動(dòng)；在國(guó)內(nèi)，樂(lè)視、阿里、百度、博泰和蔚來(lái)等紛紛“圍堵”汽車(chē)領(lǐng)域。但在汽車(chē)和互聯(lián)網(wǎng)不斷融合的背后，或許是汽車(chē)行業(yè)原本就存在的高門(mén)檻。傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)此篤定得多，認(rèn)為把現(xiàn)有汽車(chē)智能化要比IT公司造汽車(chē)更容易?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)要在未來(lái)的汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)中勝出，資本、團(tuán)隊(duì)、經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、整合和情懷，缺一不可。秀場(chǎng)：跨界造車(chē)的潮流當(dāng)你置身2016年國(guó)際消費(fèi)類(lèi)電子產(chǎn)品展覽會(huì)(InternationalConsumerElectronicsShow，下稱(chēng)“CES”)時(shí)，會(huì)懷疑自己是否來(lái)到了底特律車(chē)展。兩者的舉辦時(shí)間十分接近，在底特律車(chē)展1月11日開(kāi)幕之前數(shù)日，奔馳、寶馬、奧迪、豐田等多家汽車(chē)廠商，以及日本電裝、德國(guó)博世等汽車(chē)零部件商，率先闖入CES展示炫酷的產(chǎn)品和“黑科技”；同時(shí)，以創(chuàng)意創(chuàng)新為標(biāo)榜的“獨(dú)角獸”互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也紛紛試水汽車(chē)領(lǐng)域。在質(zhì)疑聲中，樂(lè)視義無(wú)反顧地走在造車(chē)路上。CES開(kāi)幕前的1月4日，樂(lè)視與戰(zhàn)略合作伙伴法拉第未來(lái)(FaradayFuture，下稱(chēng)“FF”)發(fā)布了首款電動(dòng)概念車(chē)FFZERO1。兩天后的CES開(kāi)展首日，樂(lè)視與跑車(chē)品牌阿斯頓·馬丁共同對(duì)外展現(xiàn)雙方合作的首輪成果——一輛搭載了樂(lè)視最新車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的RapideS。樂(lè)視超級(jí)汽車(chē)聯(lián)合創(chuàng)始人、樂(lè)視超級(jí)汽車(chē)全球副董事長(zhǎng)丁磊，在樂(lè)視與FF戰(zhàn)略合作發(fā)布會(huì)上動(dòng)情地講述了中國(guó)伐木工人的故事：中國(guó)有一個(gè)很出名的伐木工，他一生砍了很多樹(shù)，退休的時(shí)候，他突然感到了愧疚，于是開(kāi)始種樹(shù)，一直種了10萬(wàn)棵。其實(shí)，這個(gè)伐木工人就是他自己?！拔乙郧霸趥鹘y(tǒng)車(chē)企就像在伐木，如今我想做一些保護(hù)環(huán)境的事，那就是造環(huán)保的電動(dòng)汽車(chē)?！倍±谡f(shuō)。不同于樂(lè)視自身的興奮，一些業(yè)內(nèi)人士則以“挑剔”的眼光看待樂(lè)視的造車(chē)舉動(dòng)，甚至認(rèn)為炫麗設(shè)計(jì)的FFZERO1概念車(chē)雖然足以吸睛，但其能原汁原味出現(xiàn)在市場(chǎng)上的可能性基本為零。泰博英思(北京)信息咨詢(xún)有限公司汽車(chē)行業(yè)總監(jiān)孫木子近日在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)認(rèn)為，樂(lè)視選擇的方向是對(duì)的，但造車(chē)門(mén)檻很高，樂(lè)視現(xiàn)階段推出FFZERO1概念車(chē)等動(dòng)作更多是為了招商，基本上與量產(chǎn)無(wú)關(guān)。現(xiàn)僅是故事的開(kāi)始，難以猜到結(jié)局，無(wú)法判斷樂(lè)視造車(chē)未來(lái)是成還是敗。目前，汽車(chē)制造方式正發(fā)生改變，由發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等核心零部件逐漸轉(zhuǎn)換成電池、電機(jī)等，在一定程度上給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等造車(chē)“門(mén)外漢”機(jī)會(huì)，但要真正打開(kāi)造車(chē)這扇門(mén)，未必如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)設(shè)想中那般容易。長(zhǎng)期關(guān)注汽車(chē)行業(yè)的芥姜咨詢(xún)首席顧問(wèn)楊威接受記者采訪時(shí)稱(chēng)，投資建整車(chē)廠動(dòng)輒需要幾十億至上百億元，往往至少5年才能扭虧。不僅資金門(mén)檻高，更難的是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，一輛汽車(chē)的零件，即使不包括螺絲螺帽都有7000個(gè)以上，這對(duì)造車(chē)企業(yè)在供應(yīng)鏈管理方面的要求極高。像樂(lè)視這類(lèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，除非收購(gòu)車(chē)企，短期內(nèi)極難找到造車(chē)的突破口。在他看來(lái)，不同于電視機(jī)、手機(jī)這些電子產(chǎn)品，汽車(chē)制造的難度在某些方面僅次于飛機(jī)制造。戰(zhàn)場(chǎng)：供應(yīng)鏈的監(jiān)管樂(lè)視也意識(shí)到不能唱“獨(dú)角戲”，正在不斷尋找盟軍，其中包括阿斯頓·馬丁。雙方前不久簽署了研發(fā)合作伙伴諒解備忘錄，將在智能互聯(lián)汽車(chē)技術(shù)及新型電動(dòng)汽車(chē)制造咨詢(xún)方面開(kāi)展一系列合作。RapideS互聯(lián)概念車(chē)就是雙方通過(guò)數(shù)月的努力，完成了阿斯頓·馬丁車(chē)型與樂(lè)視車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的整合。不過(guò)，即使是阿斯頓·馬丁這樣百年英國(guó)超級(jí)跑車(chē)制造商，造起汽車(chē)來(lái)也并非如魚(yú)得水，其供應(yīng)鏈管理也并非毫無(wú)疏漏。深圳市科翔模具有限公司(下稱(chēng)“深圳科翔”)有關(guān)負(fù)責(zé)人張志昂近日接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)談到，受阿斯頓·馬丁召回事件影響，該公司花了將近兩年時(shí)間才逐漸恢復(fù)元?dú)??！爸荒茏哉J(rèn)倒霉，出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題的產(chǎn)品是我們代工生產(chǎn)的，而訂單和原材料是由貿(mào)易公司提供的，問(wèn)題出在材料上，與我們的加工無(wú)關(guān)?！睆堉景焊械胶軣o(wú)奈，他這家小廠莫名進(jìn)入阿斯頓·馬丁的“豪門(mén)”，又曾一度被推到風(fēng)口浪尖上。2014年2月，阿斯頓·馬丁因油門(mén)踏板質(zhì)量隱憂(yōu)狠狠被絆一跤。當(dāng)時(shí)，阿斯頓·馬丁發(fā)現(xiàn)中國(guó)分包商在提供給該公司的零件中使用假冒塑材，于是召回了17590輛跑車(chē)——這次召回的汽車(chē)大約占該公司2008年以來(lái)總產(chǎn)量的75%。深圳科翔正是其油門(mén)踏板的制造商。消息最令人意外不是阿斯頓·馬丁出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，而是一家員工不足100人、沒(méi)有獲得汽車(chē)行業(yè)TS16949認(rèn)證的小工廠，竟然擠入了阿斯頓·馬丁的零部件供應(yīng)鏈！徹查之后，整件事情終于水落石出，原來(lái)是阿斯頓·馬丁與負(fù)責(zé)油門(mén)踏板總成的一級(jí)供應(yīng)商PVI之間有合同關(guān)系，PVI將油門(mén)踏板臂的制造轉(zhuǎn)包給FastForwardTooling(下稱(chēng)“FFT”)這家二級(jí)供應(yīng)商，而FFT這家貿(mào)易商又將油門(mén)踏板的模制轉(zhuǎn)包給了深圳科翔，但FFT未按要求采用杜邦公司的塑料，而將假冒材料提供給深圳科翔，造成制造出來(lái)的油門(mén)踏板容易斷裂。深圳科翔在不知情的情況下成為阿斯頓·馬丁的三級(jí)供應(yīng)商，因此一度陷入近乎停產(chǎn)的困境。為了掌控其供應(yīng)鏈，阿斯頓·馬丁將油門(mén)踏板這一部件的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移回英國(guó)。因受召回等事件影響，阿斯頓·馬丁的業(yè)績(jī)也受到重創(chuàng)。一家材料公司汽車(chē)業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)人談到，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈太長(zhǎng)了，分多層供應(yīng)商，一般一級(jí)供應(yīng)商以及二級(jí)供應(yīng)商要有相關(guān)的認(rèn)證資格，而三、四級(jí)等供貨商未必經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的認(rèn)證，主要是上級(jí)供應(yīng)商對(duì)下級(jí)供應(yīng)商監(jiān)管。在不斷向下的分派中，盡管汽車(chē)整車(chē)廠有專(zhuān)業(yè)的采購(gòu)以及質(zhì)量監(jiān)管體系，仍很難杜絕問(wèn)題的出現(xiàn)。不僅是小供應(yīng)商容易出現(xiàn)問(wèn)題，大供應(yīng)商也可能存在安全隱患。最近沸沸揚(yáng)揚(yáng)的，就是“高田氣囊”事件的不斷發(fā)酵。作為全球鼎鼎有名的氣囊制造商，高田悄然通過(guò)多家汽車(chē)制造商的安全監(jiān)控體系，十多年來(lái)將安全隱患埋進(jìn)日、美、德等國(guó)汽車(chē)制造中，導(dǎo)致本田、日產(chǎn)、寶馬等汽車(chē)制造商累計(jì)召回汽車(chē)超過(guò)5000萬(wàn)輛，即使是全球汽車(chē)銷(xiāo)售冠軍的豐田汽車(chē)也不能幸免。汽車(chē)制造商對(duì)零部件質(zhì)量檢測(cè)過(guò)程中，例如一些零部件產(chǎn)品設(shè)計(jì)存在缺陷，未必一時(shí)能檢測(cè)出來(lái)，而是隨著之后車(chē)主反復(fù)使用才暴露出問(wèn)題。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈管理，無(wú)論是對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭還是汽車(chē)新秀特斯拉來(lái)說(shuō)，都是一道難題。制造未來(lái)汽車(chē)是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。對(duì)于處于概念車(chē)階段的樂(lè)視而言，還未到挑戰(zhàn)供應(yīng)鏈難關(guān)的時(shí)候，現(xiàn)階段他們能做的是先備足資金等彈藥。爆發(fā)：巨大的資本投入汽車(chē)作為一個(gè)典型的“資金密集型+技術(shù)密集型”行業(yè)，資本對(duì)于造車(chē)者的意義毋容置疑。由于汽車(chē)行業(yè)資金投資周期相對(duì)長(zhǎng)的特點(diǎn)，新進(jìn)入者不僅需要具備雄厚的初創(chuàng)資本，而且還需要在項(xiàng)目過(guò)程中具備較強(qiáng)的持續(xù)融資能力。早已在新能源領(lǐng)域布局的比亞迪、特斯拉或許對(duì)此有深刻體會(huì)，煎熬多年，一路披荊斬棘，現(xiàn)在終于站到風(fēng)口上，看似風(fēng)光，其實(shí)革命尚未成功。從2005年開(kāi)始打造“綠色夢(mèng)想”的比亞迪，十年磨一劍。2015年，隨著國(guó)內(nèi)政策不斷加大扶持力度，新能源市場(chǎng)的爆炸式增長(zhǎng)，讓搶先在此領(lǐng)域布局的比亞迪成為最大的獲利者，不僅繼續(xù)穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的頭把交椅，還超過(guò)日產(chǎn)成為全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍。2015年，比亞迪新能源車(chē)銷(xiāo)量為6.59萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)214%。由于新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，帶動(dòng)利潤(rùn)提升，比亞迪近日發(fā)布了2015年度業(yè)績(jī)預(yù)告修正公告，修正后預(yù)計(jì)比亞迪2015年凈利潤(rùn)為26.8至28.5億元之間，同比增長(zhǎng)518.18%至557.39%。據(jù)比亞迪此前發(fā)布的2015年三季報(bào)，去年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)19.61億元，同比增404%，預(yù)計(jì)2015年度該公司凈利潤(rùn)為23.2億元至25.2億元，同比增435%~481%。靚麗的成績(jī)背后，是巨大的資本支撐。2012年至2014年，比亞迪的凈利潤(rùn)分別為0.81億元、5.53億元、4.34億元，扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)分別為-4.84億元、-0.57億元、-6.77億元。比亞迪總裁王傳福在2014年接受媒體采訪時(shí)曾談到：“我們七八年前開(kāi)始大力研發(fā)新能源汽車(chē)，進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備，當(dāng)時(shí)很多人認(rèn)為我們?cè)跓X(qián)。我們確實(shí)在燒錢(qián)，而且燒了很多錢(qián)?！北葋喌蠌牟粏为?dú)披露新能源汽車(chē)板塊的利潤(rùn)。去年，雖然比亞迪凈利潤(rùn)預(yù)增逾5倍，電動(dòng)汽車(chē)供不應(yīng)求，但其新能源汽車(chē)板塊是否實(shí)現(xiàn)盈利還不得而知。有接近比亞迪的業(yè)內(nèi)人士近日接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)談到，單看去年比亞迪的賬面，比亞迪新能源汽車(chē)可能已開(kāi)始盈利，但假如計(jì)入前期開(kāi)發(fā)投入，則未必。目前，比亞迪正不斷加大對(duì)新能源汽車(chē)的資金投入力度。比亞迪去年作價(jià)23億元賣(mài)掉深圳市比亞迪電子部品件有限公司，整合資源往新能源汽車(chē)板塊傾斜；此外，比亞迪還定增150億發(fā)展新能源車(chē)。同樣作為新能源汽車(chē)先鋒的特斯拉汽車(chē)公司，2015年累計(jì)銷(xiāo)量共為5.06萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了60%，超出了2015年5萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目標(biāo)。在銷(xiāo)量高速增長(zhǎng)的背后，特斯拉卻仍未盈利。不像比亞迪有傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)務(wù)為新能源汽車(chē)“輸血”，特斯拉的資金壓力有過(guò)之而無(wú)不及。創(chuàng)建于2003年7月的特斯拉汽車(chē)公司，在2008年最艱難時(shí)，借助戴姆勒和豐田在零部件、技術(shù)、資金和經(jīng)驗(yàn)等方面的支持才涉險(xiǎn)過(guò)關(guān)。在2010年6月在納斯達(dá)克上市前，特斯拉已先后經(jīng)過(guò)五輪融資，融資金額高達(dá)1.87億美元。其中，僅特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克就為特斯拉貢獻(xiàn)了7000萬(wàn)美元的資金。到2014年財(cái)年，特斯拉雖然實(shí)現(xiàn)了31.98億美元的營(yíng)業(yè)收入，但凈利潤(rùn)仍然虧損2.94億美元。特斯拉2015年三季度凈虧損2.30億美元，上年同期為凈虧損7500萬(wàn)美元，同比擴(kuò)大207%。據(jù)彭博社報(bào)道，特斯拉公司自2007年以來(lái)已經(jīng)虧損18.8億美元。特斯拉正加速研發(fā)新車(chē)型，力求在全球迅速擴(kuò)張；未來(lái)還要推出大規(guī)模占領(lǐng)市場(chǎng)的低價(jià)電動(dòng)車(chē)。此外，特斯拉還在全球鋪建超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)，超級(jí)電池廠也將于年內(nèi)投產(chǎn)。以此看來(lái)，特斯拉和比亞迪都還要繼續(xù)走“燒錢(qián)之路”。特斯拉被后來(lái)闖入造車(chē)領(lǐng)域的諸多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)頂禮膜拜，其中包括樂(lè)視。2014年底，樂(lè)視創(chuàng)始人兼CEO賈躍亭宣布進(jìn)軍電動(dòng)汽車(chē)界，通過(guò)自主研發(fā)重新定義汽車(chē)，希望借助超級(jí)電視垂直整合模式打造超級(jí)汽車(chē)生態(tài)模式，創(chuàng)造出屬于自己的“中國(guó)特斯拉”。不過(guò)，特斯拉自己卻走下神壇。遭遇車(chē)輛起火、持續(xù)虧損、在華頻繁換將等負(fù)面新聞的特斯拉，前不久有傳聞稱(chēng)其被蘋(píng)果以1000億美元收購(gòu)。隨后，蘋(píng)果和特斯拉雙雙出面否認(rèn)。芥姜咨詢(xún)的楊威認(rèn)為，從技術(shù)、盈利等方面看，特斯拉還沒(méi)有成功；而樂(lè)視等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)作為造車(chē)新進(jìn)入者，必須超越特斯拉才能在市場(chǎng)上占有一席之地。顛覆：爭(zhēng)奪未來(lái)汽車(chē)話(huà)語(yǔ)權(quán)汽車(chē)和互聯(lián)網(wǎng)的融合正成為趨勢(shì)，尤其是隨著新能源汽車(chē)的推廣和普及，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正處于一個(gè)前所未有的大變局中。在CES展上，汽車(chē)相關(guān)的科技配件公司和汽車(chē)制造商參展的新品，大多主要表現(xiàn)在電動(dòng)汽車(chē)、無(wú)人駕駛和智能互聯(lián)技術(shù)的應(yīng)用方面。高校教材《汽車(chē)構(gòu)造》一書(shū)中定義汽車(chē)的四大體系分別是“發(fā)動(dòng)機(jī)、車(chē)身、底盤(pán)和電氣設(shè)備”?，F(xiàn)在，不論是傳統(tǒng)汽車(chē)制造商還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都紛紛在電氣上做文章，尤其是作為后來(lái)者的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，欲顛覆汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，重新定義汽車(chē)。電動(dòng)化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化以及社會(huì)化是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大方向。兩股力量角力，并為各自的陣營(yíng)搖旗吶喊。吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福前不久談到，智能互聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)會(huì)是汽車(chē)工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)，事實(shí)上要想制造一輛智能互聯(lián)汽車(chē)，是相當(dāng)不容易的。李書(shū)福透露，目前為止，研發(fā)已投入了110億美元。2016年，沃爾沃還將投入近200億人民幣，吉利汽車(chē)也投入90多億元人民幣，相互協(xié)同，共同發(fā)展智能互聯(lián)汽車(chē)技術(shù)。戴姆勒汽車(chē)總裁蔡澈接受媒體采訪時(shí)也稱(chēng)，把汽車(chē)變成智能移動(dòng)終端比IT公司們制造汽車(chē)更容易一些。而在丁磊看來(lái)，傳統(tǒng)汽車(chē)公司只關(guān)注車(chē)本身，但是樂(lè)視超級(jí)汽車(chē)更加關(guān)注駕駛者，希望通過(guò)創(chuàng)新的思維、智能的人車(chē)互動(dòng)、海量車(chē)載娛樂(lè)內(nèi)容與服務(wù)以及汽車(chē)分享，帶來(lái)愉悅的客戶(hù)體驗(yàn)。樂(lè)視于2015年啟動(dòng)“SEE計(jì)劃”，欲打造一個(gè)開(kāi)放閉環(huán)的生態(tài)系統(tǒng)，借此來(lái)集合所有可能的資源，用于汽車(chē)開(kāi)發(fā)、銷(xiāo)售以及使用。造勢(shì)了一年多的樂(lè)視超級(jí)汽車(chē)，終于將圖紙變成概念車(chē)。極具未來(lái)設(shè)計(jì)感的FFZERO1是一輛單座跑車(chē)，最大功率將超過(guò)1000馬力，最高車(chē)速超過(guò)200英里/小時(shí)。不過(guò)，業(yè)界對(duì)這款概念車(chē)能否最終量產(chǎn)以及在市場(chǎng)上超越特斯拉，提出了疑問(wèn)?！百Z躍亭資助的電動(dòng)汽車(chē)創(chuàng)業(yè)公司法拉第未來(lái)將投資10億美元在拉斯維加斯建設(shè)首個(gè)制造工廠，生產(chǎn)‘未來(lái)汽車(chē)’，但我對(duì)樂(lè)視超級(jí)汽車(chē)項(xiàng)目的持續(xù)融資能力依然存疑。賈躍亭在2015年進(jìn)行高達(dá)100億人民幣的多次套現(xiàn)減持和股份轉(zhuǎn)讓?zhuān)瑯?lè)視對(duì)資金的渴望由此可見(jiàn)一斑。此外，法拉第的團(tuán)隊(duì)目前僅550余人，而樂(lè)視超級(jí)汽車(chē)項(xiàng)目若想在2017年正式推出其首款電動(dòng)汽車(chē)，并創(chuàng)造4500個(gè)工作崗位，這近乎是不可能完成的