船舶大型化趨勢對於航商及海運產(chǎn)業(yè)發(fā)展之影響組長：戴毅達組員：陳順達林昌亮陳雯鋼黃濤張怡翔

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當前一輪船舶大型化潮流的緣起與動向?qū)Υ盃I運模式的影響LoremipsumDolorsitamet,consecteturadipiscingelit.Aliquamsuscipitmattisdiam問題介紹與說明Dolorsitametdolorsitamet,consecteturadipiscingelit.Aliquamsuscipitmattisdiamvenenatisvarius.Consecteturadipiscingelit.dolorsitamet,consecteturadipiscingelit.Aliquamsuscipitmattisdiamvenenatisvarius.Consecteturadipiscingelit.dolorsitamet,consecteturadipiscingelit.Aliquamsuscipitmattisdiamvenenatisvarius.Consecteturadipiscingelit.

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為什麼要船舶大型化集裝箱船大型化最重要的推動因素毫無疑問是降低成本。同13,100標箱船相比，3E級船的單位艙位成本要低26%。平均每集裝箱運量的油耗要比13,100標箱船低35%，比亞歐貿(mào)易航線上的平均單位油耗水平要低50%，比艾瑪?馬士基（EmmaMaersk）為首的15,800標箱系列E級船低20%。這也意味它們的二氧化碳排放量會更少。它所帶來的節(jié)?。〒?jù)柯林估算為3000萬美元）已足以超過其在船價上所增加的開支。

當前一輪船舶大型化潮流的緣起與動向

當前這一輪船舶大型化潮流的起點應該回溯到2011年2月底，馬士基航運公司稱已經(jīng)訂造10艘18,270標箱的3E級船，隨后在訂單上又追加了10艘。面對2011年馬士基訂造18,000標箱級別船訂單的“3E沖擊波”，其他全球承運人沉默了兩年之久。直到2013年5月，中海集運和阿拉伯海運率先打破沉默，分別宣布訂造5+1艘19,100標箱船和18,540標箱船。接下來，地中海航運同不定期船東Scorpio集團簽訂了11艘19,224標箱新船的17年租賃合同。達飛把在建的8艘新船的容量從16,000標箱提升為17,700標箱。2014年11月，東方海外宣布將訂造8艘1.8萬標箱的船，商船三井將訂造4艘2萬標箱船。12月22日，長榮海運宣布將長期租入6艘1.8萬標箱船。臨近年末，馬士基宣布訂造6艘19000標箱船的計劃。至此，世界上18家全球承運人中，至少有8家已經(jīng)擁有、或訂造、或租賃18,000標箱級別船。18,000標箱級別船有望成為2M、O3和G6和CKYHE四大聯(lián)盟16家成員公司的“標配”。對船舶營運模式的影響推動整個班輪運輸業(yè)配置船舶的逐級提升比如，隨著18000標箱級船的逐步出廠就線，亞歐航線上的現(xiàn)役1萬標箱以下船舶將逐步被排擠到跨太平洋航線；同理，跨太平洋航線上的現(xiàn)役6000標箱以下船舶將逐步被排擠到跨大西洋航線……以此類推，各區(qū)域內(nèi)航線和支線船舶的船舶容量都將得到提升。船舶大型化對航商的影響2015年8月14日萬海航運表示，由于歐洲線在大船效應下市場負面因素多，已經(jīng)決定下周起退出歐洲線。萬海航運高層指出，歐洲線因為市場投入太多萬箱級大船，雖然短期運價有回升，估計未來市場負面因素仍多，公司歐洲線每周僅租用300箱營運，現(xiàn)在決定完全退出，全心經(jīng)營亞洲區(qū)間航線、美國線與南美線。萬海航運稱，亞洲區(qū)間航線第二季每箱平均運價跌了約20美元，因此第二季獲利會下降，7月又再跌20美元，后續(xù)要看8、9月市場發(fā)展，如果歐美線運價穩(wěn)住就會有幫助。船舶大型化對航商的影響

根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2015年由于集運市場競爭激烈，閑置集裝箱船上升了5倍。截至去年12月28日，閑置集裝箱船數(shù)量已升至331艘，總運力達到136萬TEU，相比2015年年初上升了5倍。在2015年最后半個月里，7500TEU以下的集裝箱船閑置數(shù)量出現(xiàn)增長，其中大多數(shù)船舶的船東為非航運公司。而在7500TEU以上的閑置集裝箱船中，大多數(shù)船舶為13000-14000TEU集裝箱船。船舶大型化對航商的影響

日前，集運市場超大型集裝箱船的領(lǐng)軍公司馬士基航運表示，大船效益正受到目前集運市場動態(tài)變化的挑戰(zhàn)。

該公司全球首席運營官SorenToft表示，過去更大規(guī)模的集裝箱船意味著更低的成本，但目前由于集運市場的船舶租價和燃料價格均處于較低水平，這使得6000TEU的集裝箱船和10000TEU的集裝型船在運營成本上處于同一水平線，這一動態(tài)挑戰(zhàn)正在影響著超大型集裝箱船的運營。

據(jù)悉，作為全球第一家訂造18000TEU的3E集裝箱船船東，也是第一家運營18000-20000TEU集裝箱船的航運公司，馬士基航運正面臨超大型集裝箱船閑置的難題。

船舶大型化對航商的影響

世界海運量的增長（億噸）的增長（億噸）船舶大型化對航商的影響船舶大型化對航商的影響2011年全球集裝箱運量增長8.5%2012年全球集裝箱運量增幅在4%左右2013年全球集裝箱運量增長2.4%2014年全球集裝箱運量達1.7億TEU增幅達6.12%%總結(jié)1：船舶大型化速度導致整體海運運力大幅增長量背離世界海運貨物增長量對于超大型集裝箱船市場而言，足夠的貨運量是一個關(guān)鍵因素，“只有貨運量充足，才能發(fā)揮規(guī)模效益?！比欢聦崄K非如此2：嚴重擠壓中小型海運公司同時也一定程度導致了海運價格的下跌導致整個海運業(yè)進入蕭條狀態(tài)總結(jié)1：相對於不好的方面而已船舶大型化也有一定積極意義首先船舶大型化將促進整個行業(yè)的大洗牌正所謂優(yōu)勝虐汰在整體海運蕭條的背景下隨著策略聯(lián)盟的組合一批大型有實力的海運集團相互抱團而面對船舶大型化這種最優(yōu)的選擇方式我相信隨著時間的推移整個海運產(chǎn)業(yè)又將煥發(fā)生機船舶大型化對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展港口產(chǎn)業(yè)造船產(chǎn)業(yè)港口產(chǎn)業(yè)在吃水限制方面，超大型船的最大吃水深度一般為14.5米-15米，而馬士基3E級18000TEU集裝箱船的滿載吃水為16米，這意味著，該型船進出的航道和?？康牟次坏乃疃家_到16米以上。而就目前世界各港口的現(xiàn)狀來看，除了鹿特丹港、漢堡港、安特衛(wèi)普港、費利克斯港、南安普敦港、香港、長灘港、新加坡港等港口的水深達15米以上外，其他港口的水深都難以滿足超大型集裝箱船靠泊的需要。港口產(chǎn)業(yè)

在裝卸能力方面，從全球來看，配有15個以上箱位岸吊的港口主要有不來梅港、漢堡港和鹿特丹港，其他港口的箱位岸吊一般不超過10個。因此，若港口的裝卸能力不強，裝卸效率不高，就會使卸貨時間大幅增加，導致超大型集裝箱船的競爭力大打折扣。

港口產(chǎn)業(yè)因此對于港口產(chǎn)業(yè)來說船舶大型化將非常有力促進基礎設施建設，服務水平提高，已經(jīng)整體產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。比如港口在碼頭設施、堆場、后勤供應、計算機系統(tǒng)和內(nèi)陸運輸?shù)确矫婢邆湎鄳臈l件和能力的升級。除了自身的硬件要好之外，其周邊還必須要有良好的基礎設施相配套。

造船

產(chǎn)業(yè)Demo造船產(chǎn)業(yè)

據(jù)《勞動報》報道，中國造船又一次創(chuàng)造了新紀錄。迄今為止中國建造的6艘世界最大型、最新型的21000TEU集裝箱船，今天上午在上海外高橋造船有限公司控股的上海江南長興重工有限公司同時開工點火。同時，這也創(chuàng)下了中國船舶工業(yè)同時批量建造超大型集裝箱船的新紀錄。隨著船舶大型化趨勢發(fā)展的同時也對船舶的設計、建造提出了更高的要求而這也將帶動包含新材料研究新船體設計鋼鐵產(chǎn)業(yè)升級將有力促進整個世界經(jīng)濟的發(fā)展引述經(jīng)濟合作與發(fā)展組織《TheImpactofMega-Ships》相關(guān)文獻部分在過去十年中集裝箱船主尺度擴大了2倍，每TEU對應的成本降低至從前的三分之一。在如今全球經(jīng)濟不景氣的環(huán)境下，集裝箱船的大型化會招致運力過剩。集裝箱船的大型化必須獲得港口基建擴張的配合。這部分成本將在每年4億美元左右。港口增加的成本中三分之一用于設備、三分之一用于疏浚，最后三分之一才是基建和集裝箱碼頭成本，并且這些工程需要公共部門來承擔。大型化會導致供應鏈風險顯著化。發(fā)生事故時救援和保險的應對尚未成熟。與其他集裝箱船同時靠岸時，卸貨可能會對供應鏈產(chǎn)生影響。繼續(xù)大型化可能反而提高了運輸成本。個人觀點

因集裝箱船大型化形成的規(guī)模經(jīng)濟是