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汽車電子技術(shù)永州職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車技術(shù)系蔣光閭2第4章電子控制防抱死制動(ABS)與

驅(qū)動防滑系統(tǒng)(ASR)4.1ABS/ASR系統(tǒng)工作原理

ABS/ASR系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車上的一種安全附屬裝置，用于提高車輛在特殊行駛條件下的安全性。4.1.1ABS/ASR的作用1.ABS的作用

汽車在制動過程中，當(dāng)制動器制動力大于輪胎-道路附著力時，車輪就會抱死滑移。3

只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供較大的附著力時，汽車才能獲得較好的制動效果。

在汽車制動時，除車輪旋轉(zhuǎn)平面的縱向附著力外，還有垂直于車輪旋轉(zhuǎn)平面的側(cè)向附著力。

在汽車制動過程中，縱向附著力決定汽車的縱向運動，影響汽車的制動距離；側(cè)向附著力決定汽車的側(cè)向運動，影響汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力。

當(dāng)汽車勻速行駛時，實際車速v(即車輪中心的縱向速度)與車輪速度vw(即車輪滾動的圓4周速度)相等，車輪在路面上的運動為純滾動運動。

然而，在汽車實際運行過程中，當(dāng)駕駛員踩下制動踏板后，在制動器摩擦力矩的作用下，車輪的角速度減小，實際車速與車輪速度之間就會產(chǎn)生一個速度差，輪胎與地面之間就會產(chǎn)生相對滑移。

輪胎滑移的程度用滑移率S來表示。車輪滑移率是指實際車速v與車輪速度vw之差同實際車速v的比值，其表達(dá)式為S=

(4.1)

5

式中，S為車輪滑移率；v為車速(車輪中心縱向速度，m/s)；vw為車輪速度(車輪瞬時圓周速度，vw=rω

，m/s)；r為車輪半徑(m)；ω為車輪轉(zhuǎn)動角速度(rad/s)。

當(dāng)v=vw時，滑移率S=0，車輪自由滾動；

當(dāng)vw=0時，滑移率S=100%，車輪完全抱死滑移；

當(dāng)v＞vw時，滑移率0＜S＜100%，車輪既滾動又滑移。

滑移率越大，車輪滑移程度越大。6

試驗證明，在地面附著條件差(例如在冰雪路面上制動)的情況下，由于道路附著力很小，使可以得到的最大地面制動力減小。

因此，在制動踏板力(或制動分泵壓力)很小時，地面制動力就會達(dá)到最大附著力，車輪就會抱死滑移。

附著系數(shù)與滑移率之間的關(guān)系如圖4.1所示，由圖可見：①附著系數(shù)取決于路面性質(zhì)。

一般干燥路面附著系數(shù)大，潮濕路面附著系數(shù)小，冰雪路面附著系數(shù)更小。7

在制動過程中，車輪抱死滑移的根本原因是制動器制動力大于輪胎-道路附著力。

因此，影響車輪滑移率的因素包括以下幾個方面：①汽車載客人數(shù)或載物量；②前、后軸的載荷分布情況；③輪胎種類及輪胎與道路的附著狀況；④路面種類和路面狀況；⑤制動力大小及其增長速率。

汽車縱向附著系數(shù)和側(cè)向附著系數(shù)對滑移率有很大影響。8②在各種路面上，附著系數(shù)都隨滑移率的變化而變化。③在各種路面上，當(dāng)滑移率為20%左右時，縱向附著系數(shù)最大，制動效果最好。

縱向附著系數(shù)最大時的滑移率稱為理想滑移率或最佳滑移率。

當(dāng)滑移率超過理想滑移率時，縱向附著系數(shù)減小，產(chǎn)生的地面制動力隨之下降，制動距離將增長。

滑移率大于理想滑移率后的區(qū)域稱為非穩(wěn)定制動區(qū)域或非穩(wěn)定區(qū)，如圖4.2所示。9

橫向附著系數(shù)是研究汽車行駛穩(wěn)定性的重要指標(biāo)之一。

橫向附著系數(shù)越大，汽車制動時的方向穩(wěn)定性和保持轉(zhuǎn)向控制的能力越強(qiáng)。

當(dāng)滑移率為零時，橫向附著系數(shù)最大；隨著滑移率的增加，橫向附著系數(shù)逐漸減小。

當(dāng)車輪抱死時，橫向附著系數(shù)接近于零，汽車將失去方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向控制能力，其危害極大。

如果前輪抱死，雖然汽車能沿直線向前行駛，但是失去轉(zhuǎn)向控制能力。10

由于前輪維持轉(zhuǎn)彎運動能力的橫向附著力喪失，因此，汽車仍將按原行駛方向滑行，可能沖入其他車道與車輛相撞或沖出路面與障礙物相撞而發(fā)生惡性交通事故。

如果后輪抱死，汽車的制動穩(wěn)定性就會變差，抵抗橫向外力的能力很弱，后輪稍有外力(如側(cè)向風(fēng)力或地面障礙物阻力)作用就會發(fā)生側(cè)滑(甩尾)，甚至出現(xiàn)調(diào)頭(即突然出現(xiàn)180°轉(zhuǎn)彎)等危險現(xiàn)象。

綜上所述，為了獲得最佳制動性能，應(yīng)將滑移率控制在10%到30%范圍內(nèi)。

因此，通過采用ABS，使汽車在制動過程11

中自動調(diào)節(jié)車輪的制動力，防止車輪抱死滑移，從而縮短制動距離，提高方向穩(wěn)定性，增強(qiáng)轉(zhuǎn)向控制能力，減少交通事故的發(fā)生。2.ASR的作用

汽車驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)通常稱為防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)。

由于防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動輪的驅(qū)動力(牽引力)來實現(xiàn)，因此又稱為牽引力控制系統(tǒng)。

汽車在起步、加速或冰雪路面上行駛時，容易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。12

這是因為汽車發(fā)動機(jī)傳遞給車輪的最大驅(qū)動力是由輪胎與路面之間的附著系數(shù)和地面作用在驅(qū)動輪上的法向反力的乘積(即附著力)決定的。

當(dāng)傳遞給車輪的驅(qū)動力超過附著力時，車輪就會發(fā)生打滑空轉(zhuǎn)(即滑轉(zhuǎn))。

當(dāng)汽車在低附著系數(shù)路面(如泥濘路面、冰雪路面)上行駛時，由于地面對車輪施加的反作用轉(zhuǎn)矩很小，因此在起步、加速時驅(qū)動輪就會發(fā)生滑轉(zhuǎn)。

此外，當(dāng)汽車在越野條件下行駛時，如果某個(或某些)驅(qū)動輪處在附著系數(shù)較低的路面13(如冰雪路面或泥濘路面)上，那么地面對車輪施加的反作用轉(zhuǎn)矩將很小。

雖然另一個(或一些)車輪處在附著系數(shù)較高的路面上，但是根據(jù)差速器轉(zhuǎn)矩等量分配特性，它(們)能夠提供的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩只能與處在低附著系數(shù)路面上車輪提供的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩相等。

因此在驅(qū)動力不足的情況下，汽車將無法前進(jìn)，發(fā)動機(jī)輸出的功率大部分消耗在車輪的滑轉(zhuǎn)上。

之所以產(chǎn)生上述現(xiàn)象，是因為當(dāng)發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩增大時，驅(qū)動力隨之增大。14

但是，驅(qū)動力的增大受到附著力的限制，驅(qū)動力的最大值只能等于輪胎與路面之間的附著力。

當(dāng)驅(qū)動力超過附著力時，驅(qū)動輪將在路面上滑轉(zhuǎn)。

我們經(jīng)?？吹?，當(dāng)駕駛員想使汽車快速起步而用力踩下加速踏板時，盡管車輪快速轉(zhuǎn)動，但是汽車卻原地不動，其原因就是傳遞給車輪的驅(qū)動力超過了附著力。

汽車車輪打“滑”有兩種情況：一是汽車制動時車輪抱死滑移，二是汽車驅(qū)動時車輪滑轉(zhuǎn)。15ABS是防止車輪在制動時抱死而滑移，ASR系統(tǒng)則是防止驅(qū)動車輪原地不動地滑轉(zhuǎn)。

驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)程度用滑轉(zhuǎn)率表示，其表達(dá)式為

式中，Sd為驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率；vw為車輪速度(車輪瞬時圓周速度，vw=rω

，m/s)；r為車輪半徑(m)；ω為車輪轉(zhuǎn)動角速度(rad/s)；v為車速(車輪中心縱向速度，m/s)。16

當(dāng)vw=v時，滑轉(zhuǎn)率Sd=0，車輪自由滾動；

當(dāng)v=0時，滑轉(zhuǎn)率Sd=100%，車輪完全處于滑轉(zhuǎn)狀態(tài)；當(dāng)vw

＞v時，滑轉(zhuǎn)率0＜Sd

＜100%，車輪既滾動又滑動。

滑轉(zhuǎn)率越大，車輪滑轉(zhuǎn)程度也就越大。

車輪滑移率和滑轉(zhuǎn)率與縱向附著系數(shù)的關(guān)系如圖4.3所示。由圖可知：(1)附著系數(shù)隨路面性質(zhì)的不同而發(fā)生大幅度地變化；17(2)在各種路面上，附著系數(shù)均隨滑轉(zhuǎn)率或滑移率的變化而變化，且在各種路面上當(dāng)滑轉(zhuǎn)率或滑移率為20%左右時，附著系數(shù)達(dá)到最大值。

若滑轉(zhuǎn)率或滑移率繼續(xù)增大，則附著系數(shù)逐漸減小。ASR

系統(tǒng)的基本控制原理是在車輪滑轉(zhuǎn)時，將滑轉(zhuǎn)率控制在最佳滑轉(zhuǎn)率(10%到30%)范圍內(nèi)，從而獲得較大的附著系數(shù)，使路面能夠提供較大的附著力，車輪的驅(qū)動力能夠得到充分利用。ASR系統(tǒng)的主要功能是：在車輪開始滑轉(zhuǎn)時，通過降低發(fā)動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩或控制制動系18

統(tǒng)的制動力等來減小傳遞給驅(qū)動車輪的驅(qū)動力，防止驅(qū)動力超過輪胎與路面之間的附著力而導(dǎo)致驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，提高車輛的通過性，改善汽車的方向操縱性和行駛穩(wěn)定性。ASR與ABS密切相關(guān)，都是汽車行駛的主動安全系統(tǒng)，兩個系統(tǒng)通常同時采用。ASR系統(tǒng)是維持附著條件，充分發(fā)揮驅(qū)動力的電子調(diào)節(jié)裝置。4.1.2ABS/ASR系統(tǒng)的基本組成與工作過程1.ABS的基本組成與工作過程

通常的制動防抱死系統(tǒng)都是由車輪轉(zhuǎn)速傳19感器、ECU、制動壓力調(diào)節(jié)裝置和報警燈等組成的。

制動壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥總成、電動泵總成和儲液器組成。

如圖4.4所示是典型的ABS的組成圖。

在該系統(tǒng)中，每一個車輪上都安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器，將關(guān)于各車輪轉(zhuǎn)速的信號輸入ECU。ECU根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號對各個車輪的運動狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和判定，并形成相應(yīng)的控制指令，控制制動壓力調(diào)節(jié)裝置對各個制動輪缸的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，將車輪的滑移率控制在10%到30%之間。20

比例閥通過控制前后輪制動輪缸制動液壓力的大小，保證汽車在常規(guī)制動時前輪先于后輪抱死，以改善制動性能。

在制動防抱死系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，裝在儀表盤上的制動防抱死系統(tǒng)報警燈就發(fā)亮，提醒駕駛員制動防抱死系統(tǒng)出現(xiàn)了故障。

制動防抱死系統(tǒng)的工作過程可以分為常規(guī)制動、制動壓力降低、制動壓力保持和制動壓力升高等四個階段。(1)常規(guī)制動階段

如圖4.5(a)所示，在常規(guī)制動過程中，制動防抱死裝置不起作用，制動防抱死裝置的ECU21控制磁化線圈不通電。

三位電磁換向閥閥芯在回位彈簧推動下處在最下端的工作位置，此時B孔保持打開狀態(tài)，C孔保持關(guān)閉狀態(tài)。

當(dāng)踩下制動踏板時，制動總泵中的制動液壓力升高，制動液經(jīng)B孔和C孔流至車輪制動分泵中，推動制動分泵中的柱塞將車輪制動盤夾緊。

這時單向閥2、5和11關(guān)閉，液壓泵和電動機(jī)總成不工作。

當(dāng)松開制動踏板時，制動分泵中的制動液一部分經(jīng)A孔和B孔流回制動總泵，另一部分經(jīng)22A孔和單向閥11流回制動總泵。(2)制動壓力降低階段

隨著壓力的升高，車輪即將抱死，這時車速傳感器把該信號傳給ECU，ECU控制執(zhí)行器磁化線圈通入電流，從而產(chǎn)生電磁力使三位電磁閥閥芯移動到上端。

如圖4.5(b)所示，這時B孔關(guān)閉，C孔打開，結(jié)果使車輪制動分泵中的一小部分制動液通過A孔和B孔進(jìn)入儲液罐。

同時ECU給液壓泵和電動機(jī)總成發(fā)出信號，使其開始工作，將儲液罐中的制動液送回制動總泵。23

由于單向閥11是關(guān)閉的，所以制動總泵中的制動液不能進(jìn)入三位電磁換向閥中，因此車輪制動分泵中的制動液壓力降低，從而達(dá)到防止車輪抱死的目的。(3)制動壓力保持階段

當(dāng)制動分泵中的制動管路壓力降低(或在升壓過程中壓力升高)，使車速達(dá)到預(yù)定值時，車速傳感器給ECU傳送相應(yīng)信號，ECU控制磁化線圈通入較小的電流，磁化線圈產(chǎn)生的磁力將相應(yīng)減小，三位電磁換向閥閥芯在回位彈簧的作用下移至中間位置。

如圖4.5(c)所示，B孔和C孔都關(guān)閉，同時24單向閥2、5和11也都關(guān)閉，所以制動分泵中的制動液被封閉，壓力得以保持。(4)制動壓力升高階段

只有制動分泵中的制動液壓力升高時，才能產(chǎn)生更大的制動力，從而使車速盡快降低。

為此，ECU使磁化線圈斷電，三位電磁換向閥被回位彈簧拉下，如圖4.5(d)所示。

此時B孔打開，C孔關(guān)閉，制動總泵中的制動液經(jīng)B孔和A孔流至車輪制動分泵中，從而使制動分泵中的制動液壓力升高，制動力增大。25

當(dāng)制動力增大到一定程度時，車輪又會出現(xiàn)即將抱死的狀態(tài)，這時又需對制動分泵降壓，從而開始下一個降壓-保壓-升壓循環(huán)。

制動防抱死裝置是以脈沖的形式(脈沖頻率為4Hz到10Hz)對制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，始終將車輪的滑移率控制在10%到30%的范圍內(nèi)，防止車輪抱死拖滑，最大限度地保證了制動時汽車的穩(wěn)定性，縮短了制動距離。2.ASR系統(tǒng)的基本組成與工作過程ASR系統(tǒng)的基本組成如圖4.6所示，由傳感器、電子控制模塊(ECU)、執(zhí)行器、驅(qū)動車輪制動器等組成，各主要部件的功能如下：26

電子控制模塊(ECU)是ASR的控制單元，具有運算功能，根據(jù)前后輪速傳感器傳遞的信號及發(fā)動機(jī)和自動變速器的電子控制單元中節(jié)氣門開度信號來判斷汽車的行駛條件，經(jīng)過分析判斷，對副節(jié)氣門執(zhí)行器、ASR制動執(zhí)行器發(fā)出指令，執(zhí)行器完成對發(fā)動機(jī)供油系統(tǒng)或點火時刻的控制，或?qū)χ苿訅毫M(jìn)行調(diào)整。ASR系統(tǒng)的傳感器主要是輪速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器。

一般輪速傳感器與ABS共用，主要完成對車輪速度的檢測，并將輪速信號傳送給ABS和ASR電子控制單元。27

主、副節(jié)氣門開度傳感器用于檢測節(jié)氣門的開啟角度，并將這些信號傳送給發(fā)動機(jī)和自動變速器電子控制單元。ASR系統(tǒng)的執(zhí)行器主要是ASR執(zhí)行器和副節(jié)氣門執(zhí)行器。

前者根據(jù)從ABS和ASR電子控制單元傳來的信號，為ABS執(zhí)行器提供液壓。

后者則根據(jù)ASR電子控制單元傳送來的信號，控制副節(jié)氣門的開啟角。

圖4.7所示為一個典型的ASR系統(tǒng)的示意圖。

這是一種發(fā)動機(jī)節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)與驅(qū)動輪制動力矩控制綜合應(yīng)用的ASR系統(tǒng)。28

該系統(tǒng)是在ABS的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，它與ABS共用輪速傳感器、液壓驅(qū)動元件等，并擴(kuò)展了ECU功能，增設(shè)了ASR制動執(zhí)行器、節(jié)氣門執(zhí)行器、ASR工作指示燈及ASR診斷系統(tǒng)等。

對于單軸驅(qū)動汽車，啟動后，當(dāng)車輪速度高于10km/h時，ASR系統(tǒng)便開始監(jiān)測驅(qū)動輪的驅(qū)動特性，各輪速傳感器將采集到的信號傳給ECU，經(jīng)ECU處理后，得到各驅(qū)動輪的速度和加速度值。

當(dāng)車速小于門限速度(一般取為40到50km/h)時，再進(jìn)一步識別驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率，如果發(fā)現(xiàn)某一驅(qū)動輪發(fā)生過度滑轉(zhuǎn)，ECU就指令A(yù)SR制29動系統(tǒng)制動滑轉(zhuǎn)輪，并根據(jù)滑轉(zhuǎn)輪的滑轉(zhuǎn)情況改變制動力，直至滑轉(zhuǎn)率達(dá)到要求的范圍。

如果另一驅(qū)動輪也發(fā)生滑轉(zhuǎn)，當(dāng)其滑轉(zhuǎn)率剛好超過門限值后，ECU便指令節(jié)氣門執(zhí)行器減小節(jié)氣門開度，降低發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；

若車速大于門限值，驅(qū)動輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)，則ECU便指令節(jié)氣門執(zhí)行器減小節(jié)氣門開度，從而使汽車驅(qū)動輪始終處于最佳的滑轉(zhuǎn)范圍內(nèi)。

如果ASR系統(tǒng)的某個部件發(fā)生故障，則ASR診斷系統(tǒng)將通過儀表板上的ASR故障指示燈指示，提醒駕駛員注意。30ASR系統(tǒng)除具備以上基本功能以外，還有另外兩種功能：

一是ASR系統(tǒng)只有在車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時才工作，在其余的時間內(nèi)，ASR系統(tǒng)只是處于準(zhǔn)備工作狀態(tài)，不干預(yù)常規(guī)駕駛。

另一種功能是，如果ASR系統(tǒng)出現(xiàn)故障，則系統(tǒng)自動切斷所有相關(guān)信號，發(fā)動機(jī)和制動系統(tǒng)恢復(fù)到?jīng)]有裝備ASR系統(tǒng)的模式下工作。

并在儀表板上通過ASR故障指示燈提醒駕駛員ASR系統(tǒng)出現(xiàn)了故障。

現(xiàn)代汽車發(fā)展的趨勢，一是裝備動力更強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)，追求汽車的動力性和更高的車速；31

二是更加強(qiáng)調(diào)汽車的操縱方便和安全性。ABS和ASR這兩項汽車防滑控制技術(shù)作為汽車主動安全性控制系統(tǒng)的核心內(nèi)容對保障汽車在極限駕駛工況下的安全性能起到了顯著的作用。ABS在汽車制動時調(diào)節(jié)控制制動壓力，以獲得盡可能高的減速度，使制動器制動力接近但不超過輪胎與路面間的最大附著力，使車輪滑移率保持在10%到30%的范圍內(nèi)，從而提高制動減速度并縮短制動距離。

它能有效地提高制動時汽車的方向操縱性和行駛穩(wěn)定性。32ASR系統(tǒng)在汽車驅(qū)動加速時發(fā)揮效用，以獲得盡可能高的加速度，使驅(qū)動輪的驅(qū)動力不超過輪胎與路面間的附著力，以防止車輪滑轉(zhuǎn)，從而改善汽車的操縱穩(wěn)定性及加速性能，提高汽車的行駛平順性。

與ABS不同的是ASR在整個汽車行駛過程中均起作用。ABS及ASR均以改善汽車行駛穩(wěn)定性為前題，以控制車輪運動狀態(tài)為目標(biāo)。ABS的功能是不使車輪轉(zhuǎn)動角速度為零，防止車輪抱死滑移，一般在車速很低(小于8km/h)時不起作用。33ASR的功能是不使車輪中心平移速度(即車速)為零，防止車輪滑轉(zhuǎn)，一般在車速很高時(大于80km/h到120km/h)不起作用。ABS與ASR均是以車輪的運動學(xué)參數(shù)或動力學(xué)參數(shù)為控制參數(shù)的，因此兩者可以密切配合。4.1.3EBD系統(tǒng)

電子控制制動力分配系統(tǒng)(electroniccontrolbrake-forcedistribution，EBD)功能是輔助防抱死制動系統(tǒng)ABS完成最佳制動過程。

在ABS的基礎(chǔ)上添加限壓閥、比例閥、感載比例閥或減速度傳感器比例閥等硬件裝置，并34編制相應(yīng)的軟件程序即可實現(xiàn)制動力分配的最佳控制。1.EBD系統(tǒng)控制原理

由汽車?yán)碚摽芍?，前、后輪制動器制動力具有固定比值的汽車在制動過程中，為了防止后軸抱死發(fā)生危險的側(cè)滑現(xiàn)象，汽車制動系實際的前、后輪制動器制動力分配線(β線)應(yīng)當(dāng)控制在理想的前、后輪制動器制動力分配曲線(I曲線)的下方；

為了減少制動時前輪抱死而失去轉(zhuǎn)向能力的機(jī)會并提高附著效率，兩線應(yīng)當(dāng)盡可能靠近。35

同樣，若按利用附著系數(shù)φ

曲線圖來考慮，為了防止后輪抱死并提高制動效率，前軸利用附著系數(shù)曲線應(yīng)當(dāng)控制在45°對角線上方，即控制在后軸利用附著系數(shù)φ曲線的上方，同時還應(yīng)盡可能靠近利用附著系數(shù)曲線。

為了保證制動時汽車的方向穩(wěn)定性和有足夠的制動效率，歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(EconomicCommissionofEurope，ECE)制定了ECER13制動法規(guī)，對雙軸汽車前、后輪制動器的制動力提出了明確的要求，我國汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)ZBT240007-1989也提出了類似的要求。

法規(guī)規(guī)定：對于利用附著系數(shù)φ

=0.2到0.8之間的各種車輛，要求制動強(qiáng)度36

z≥0.1+0.85(φ

－0.2)(4.3)

車輛在各種載荷狀態(tài)下，前軸利用附著系數(shù)曲線應(yīng)在后軸利用附著系數(shù)曲線之上。

對于最大總質(zhì)量大于3.5t的貨車，當(dāng)制動強(qiáng)度z為0.15到0.3之間時，每根軸的利用附著系數(shù)曲線位于φ

=z±0.08的兩條平行于理想附著系數(shù)直線的平行線之間；

當(dāng)制動強(qiáng)度z≥0.3時，若后軸的利用附著系數(shù)滿足關(guān)系式z≥0.3+0.74(φ－0.38)，則認(rèn)為也滿足了法規(guī)的要求，如圖4.8所示。

但是，對轎車而言，當(dāng)制動強(qiáng)度z為0.3到0.4之間時，在后軸利用附著系數(shù)曲線不超過直37線φ

=z+0.05的條件下，允許后軸利用附著系數(shù)曲線在前軸利用附著系數(shù)曲線的上方，如圖4.9所示。

對于具有固定比值的前、后制動器制動力的制動系特性，其實際制動力分配曲線與理想的制動力分配曲線相差很大，制動效率低，前輪可能因抱死而喪失轉(zhuǎn)向能力，后輪也可能抱死而使汽車有發(fā)生后軸側(cè)滑的危險。

因此，現(xiàn)代汽車設(shè)有電控制動力分配程序EBD或比例閥、感載比例閥等制動力調(diào)節(jié)裝置，根據(jù)制動強(qiáng)度、載荷等因素來改變前、后制動器制動力的比值，使之接近于理想制動力分配曲線，滿足制動法規(guī)的要求。38

在汽車制動時，EBD將根據(jù)前后輪載荷的變化及車輪抱死情況，通過制動壓力調(diào)節(jié)裝置自動調(diào)節(jié)前后車輪的制動力。

汽車裝備設(shè)有EBD的ABS之后，由于各車輪具有理想的制動力分配，因此能夠進(jìn)一步縮短汽車緊急制動時的制動距離和提高制動穩(wěn)定性。

實際制動力分配曲線是兼顧制動穩(wěn)定性和最短制動距離并優(yōu)先考慮穩(wěn)定性的原則進(jìn)行設(shè)計。

但是，制動力分配曲線實際轉(zhuǎn)折點的選擇是復(fù)雜的，I曲線是簡單的直線制動情況，實際39的制動工況會使I曲線發(fā)生改變，如發(fā)動機(jī)對制動的影響，轉(zhuǎn)彎制動時左、右車輪載荷轉(zhuǎn)移的影響等。

所以，轉(zhuǎn)折點的選擇一般低于I曲線，以保證有一定的穩(wěn)定性的余地。

圖4.10所示為制動系統(tǒng)設(shè)有限壓閥、比例閥、感載比例閥、感載射線閥與減速度傳感比例閥(D.S.P.V)的制動力分配曲線。

圖4.10(a)所示為設(shè)置限壓閥的制動力分配曲線，在其轉(zhuǎn)折點后，后輪液壓不變是一水平線。40

雖然分配線對空載基本是合適的，但是，仍有一小段是非穩(wěn)定區(qū)，且滿載時效率偏低。

圖4.10(b)所示為設(shè)置比例閥的制動力分配曲線，在其轉(zhuǎn)折點后是一條斜線，且與空載I曲線的交點(即同步附著系數(shù))超過了0.82(見ECE法規(guī))，既消除了不穩(wěn)定區(qū)又提高了制動效率；

但是滿載時轉(zhuǎn)折點下移會增加和I曲線的距離，降低制動效率。

圖4.10(c)所示為設(shè)置感載比例閥的制動力分配曲線，滿載時轉(zhuǎn)折點上移與滿載I曲線靠近，提高了制動效率。41

圖4.10(d)所示為設(shè)置感載射線閥的制動力分配曲線。

圖4.10(e)所示為根據(jù)ECE法規(guī)要求計算得到的轎車制動力分配所要求的范圍。

可見，采用減速度傳感比例閥能夠滿足ECE法規(guī)要求。2.EBD系統(tǒng)基本組成及工作原理

電子制動力分配系統(tǒng)由轉(zhuǎn)速傳感器、電子控制器和液壓執(zhí)行器三部分組成。

電磁感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器安裝在4個車輪上，檢測車輪轉(zhuǎn)速。42

液壓執(zhí)行器主要由控制前、后輪壓力的常開閥、常閉閥和低壓蓄能器組成。

如圖4.11所示，低壓蓄能器的作用是暫存降壓時所排出的制動液。

輪速信號送至電子控制器，電子控制器根據(jù)這些信號計算汽車參考車速、車輪的轉(zhuǎn)速及前后輪的滑移率之差，并按一定的控制規(guī)律向液壓執(zhí)行器中的電磁閥發(fā)出信號，對車輪實行保壓、減壓和加壓的循環(huán)控制，使前、后輪趨于同步抱死。

在制動結(jié)束后，制動踏板松開，制動主缸內(nèi)的制動壓力為零。43

此時，再次打開常閉閥，低壓蓄能器中的制動液經(jīng)常閉閥、常開閥返回制動主缸，低壓蓄能器排空，為下一次電子制動力分配調(diào)節(jié)做好準(zhǔn)備。EBD的調(diào)節(jié)性能如圖4.12所示。

由圖可見，當(dāng)汽車載荷發(fā)生變化時，理想的前、后輪制動力分配關(guān)系會隨之發(fā)生改變。

如果制動系統(tǒng)安裝了機(jī)械式制動壓力調(diào)節(jié)閥，雖然可以避免出現(xiàn)后輪先抱死，但制動力調(diào)節(jié)曲線與理想的制動力分配曲線相差較大，導(dǎo)致制動效率不高。44

如果制動系統(tǒng)安裝了電子制動力分配系統(tǒng)，其制動力調(diào)節(jié)曲線在各種載荷下均能與理想的制動力分配曲線靠近，獲得較高的制動效率。454.2ABS/ASR系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成4.2.1ABS/ASR系統(tǒng)傳感器

在現(xiàn)代汽車電子控制驅(qū)動及制動系統(tǒng)中都設(shè)置有獲取汽車車輪轉(zhuǎn)速信號的車輪轉(zhuǎn)速傳感器，也稱車輪速度傳感器或輪速傳感器。

對于ASR系統(tǒng)的傳感器主要是輪速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器，輪速傳感器通常與ABS系統(tǒng)共用，而節(jié)氣門位置傳感器與發(fā)動機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)共用。

因此，以下僅介紹車輪轉(zhuǎn)速傳感器，車輪轉(zhuǎn)速傳感器分為電磁式和霍爾式兩種。461.電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器

車輪轉(zhuǎn)速傳感器由電磁感應(yīng)傳感頭和齒圈兩部分組成。

傳感頭是一個靜止部件，通常由永久性磁心、電磁線圈和磁極等構(gòu)成，用于測量非驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速的傳感頭安裝在車輪附近不隨車輪轉(zhuǎn)動的部件上，如制動底板、轉(zhuǎn)向節(jié)、半軸套管等。

用于測量驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速的傳感頭通常也安裝在車輪處，但有些車型的傳感頭則安裝在主減速器上或變速器中。

齒圈是一個運動部件，一般安裝在隨車輪47一起轉(zhuǎn)動的部件上，如半軸、輪轂、制動盤等。

圖4.13所示為車輪轉(zhuǎn)速傳感頭在驅(qū)動車輪和非驅(qū)動車輪上的典型安裝形式。

傳感頭與齒圈之間的間隙很小，通常只有0.5mm到1mm左右，多數(shù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器的間隙是不可調(diào)的。

設(shè)置在車輪處的轉(zhuǎn)速傳感器感應(yīng)的是相應(yīng)車輪的轉(zhuǎn)速。

一些后輪驅(qū)動的汽車只在主減速器中或變速器中安裝一個電磁感應(yīng)式傳感器，如圖4.14所示。48

傳感器安裝在主減速器殼體上或變速器殼體上，齒圈安裝在主減速器輸入軸上(或直接利用主減速器齒輪)或變速器輸出軸上。

轉(zhuǎn)速傳感器安裝在傳動系統(tǒng)中，測量的將是兩后輪的平均轉(zhuǎn)速，因此只適用于對兩后輪進(jìn)行一同控制的ABS。

由于轉(zhuǎn)速傳感器被封閉在主減速器或變速器的殼體中，所以有利于保護(hù)轉(zhuǎn)速傳感器，也可以減少轉(zhuǎn)速傳感器的數(shù)量。

傳感器齒圈是由磁阻較小的材料制成的，齒圈上齒數(shù)的多少與汽車的車型、ABS的電子控制單元有關(guān)。49

電磁感應(yīng)式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的工作原理如圖4.15所示。

當(dāng)齒圈的齒隙與傳感頭的永久性磁心端部相對時，磁心端部與齒圈之間的空氣隙最大，傳感頭的永久性磁心所產(chǎn)生的磁力線就不容易通過齒圈，感應(yīng)線圈周圍的磁場較弱，如圖4.15(a)所示；

而當(dāng)齒圈的齒頂與傳感頭的磁心端部相對應(yīng)時，磁心端部與齒圈之間的空氣隙最小，傳感頭永久性磁心所產(chǎn)生的磁力線就容易通過齒圈，感應(yīng)線圈周圍的磁場就較強(qiáng)，如圖4.15(b)所示；50

當(dāng)齒圈隨車輪旋轉(zhuǎn)時，齒圈的齒頂和齒隙就交替地與傳感器磁心端部相對，傳感器感應(yīng)線圈周圍的磁場隨之發(fā)生強(qiáng)弱交替變化，使永久磁鐵上的線圈產(chǎn)生一交變電壓。

交變電壓的頻率與齒圈的齒數(shù)和轉(zhuǎn)速成正比，因此轉(zhuǎn)速傳感器輸出的交變電壓頻率將與相應(yīng)車輪的轉(zhuǎn)速成正比。

另一方面，車輪轉(zhuǎn)速也會影響轉(zhuǎn)速傳感器輸出的交變電壓的幅值，如圖4.15(c)所示。

電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器，根據(jù)磁心端部的結(jié)構(gòu)形狀，可分為鑿式極軸車輪轉(zhuǎn)速傳感器和51柱式極軸車輪轉(zhuǎn)速傳感器等，其結(jié)構(gòu)如圖4.16所示，但它們的基本工作原理都是相同的。

只是由于結(jié)構(gòu)形式的不同，傳感頭與齒圈的相對安裝方式也有區(qū)別，如圖4.17所示。

電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器結(jié)構(gòu)簡單，成本低，但存在以下缺點：①電磁感應(yīng)式輪速傳感器向ABS的ECU輸送的電壓信號的強(qiáng)弱是隨轉(zhuǎn)速的變化而變化的，信號幅值一般在1V到15V的范圍內(nèi)變化。

當(dāng)車速很低時，傳感器輸出的電壓信號若低于1V，則ECU無法檢測到如此弱的信號，ABS也就無法正常工作。52②電磁感應(yīng)式輪速傳感器頻率響應(yīng)較低。當(dāng)車輪轉(zhuǎn)速過高時，傳感器的頻率響應(yīng)跟不上，容易產(chǎn)生錯誤信號。③電磁感應(yīng)式輪速傳感器的抗電磁波干擾能力較差，尤其在輸出信號幅值較小時。2.霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器

目前，各類ABS系統(tǒng)的速度控制范圍一般為15km/h到160km/h。

隨著人們對汽車發(fā)展的要求，今后對速度控制范圍的要求會更大，達(dá)到8km/h到260km/h甚至更大。53

而電磁感應(yīng)式車輪速度傳感器很難適應(yīng)這種發(fā)展要求，取而代之的將是霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器。

霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器主要具有以下優(yōu)點：①輸出的電壓信號強(qiáng)弱不隨轉(zhuǎn)速的變化而變化。

在汽車電源電壓為12V的條件下，信號的幅值保持在11.5V到12V不變，即使車速很低時也不變。②傳感器頻率響應(yīng)高達(dá)20kHz，用于ABS中，相當(dāng)于車速為1000km/h時所檢測的信號頻率，因此不會出現(xiàn)高速時頻率響應(yīng)跟不上的問題。54③霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸出的電壓信號強(qiáng)弱不隨轉(zhuǎn)速的變化而變化，且幅值較高。

因此，霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器抗電磁波干擾能力較強(qiáng)。

霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器也是由傳感頭和齒圈組成的。

傳感頭由永久磁鐵、霍爾元件和電子電路等組成，如圖4.18所示。

永久磁鐵的磁力線穿過霍爾元件通向齒圈，齒圈相當(dāng)于一個集磁器。

當(dāng)齒圈位于圖4.18(a)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線發(fā)散，磁場相對較弱；55

當(dāng)齒圈位于圖4.18(b)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強(qiáng)。

隨著齒圈的轉(zhuǎn)動，穿過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，從而產(chǎn)生霍爾電壓的變化。

霍爾元件輸出一個毫伏級的準(zhǔn)正弦電壓，此電壓信號由電子電路轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖電壓信號后輸入ECU中。

將霍爾元件輸出的準(zhǔn)正弦波電壓轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖電壓信號的電路如圖4.19所示。

霍爾元件輸出的毫伏級的準(zhǔn)正弦波電壓首先經(jīng)放大器放大為伏級電壓信號，然后送往施密特觸發(fā)器轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖信號，再送到輸56出級放大后輸出給ECU。

電子線路中的各級波形如圖4.20所示，電子線路原理如圖4.21所示，其工作電壓為8V到15V，負(fù)載電流為100kA，工作頻率為20kHz，輸出信號電壓幅值為7V到14V。4.2.2制動壓力調(diào)節(jié)裝置

制動壓力調(diào)節(jié)裝置的作用是根據(jù)ECU的指令，調(diào)節(jié)各個車輪制動器的制動壓力。

制動系統(tǒng)不同，所采用的制動壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)和工作原理也不一樣。

常用制動系統(tǒng)有液壓式、機(jī)械式、氣壓式和空氣液壓復(fù)合式等。57

而在ABS中應(yīng)用最廣泛的是液壓式制動系統(tǒng)。

因此，以下主要介紹液壓式制動壓力調(diào)節(jié)裝置。1.ABS制動壓力調(diào)節(jié)裝置

液壓式制動壓力調(diào)節(jié)裝置(或稱為調(diào)節(jié)器)的主要元件是液壓電動泵和液壓控制電磁閥，用液壓電動泵和液壓電磁閥產(chǎn)生的液壓壓力控制汽車的制動力。

在汽車每個車輪或每個系統(tǒng)內(nèi)部都有電磁閥，通過電磁閥直接或間接地控制制動壓力，通常把直接控制制動壓力的形式稱為循環(huán)式，把間58接控制制動壓力的形式稱為可變?nèi)莘e式。ABS液壓制動壓力控制總成是在普通制動系統(tǒng)的液壓裝置上經(jīng)設(shè)計后加裝ABS制動壓力調(diào)節(jié)單元而形成的。

普通制動系統(tǒng)的液壓裝置一般包括真空助力器、制動主缸、儲液器、制動輪缸和液壓管路等。ABS液壓調(diào)節(jié)單元裝在制動主缸與輪缸之間，如果與主缸裝在一起，稱為整體式，否則稱為非整體式。

對于ABS液壓式制動壓力調(diào)節(jié)裝置，除了普通制動系統(tǒng)的液壓部件外，在ABS液壓調(diào)節(jié)59單元中，主要是由電動泵、蓄壓器、電磁閥和一些控制開關(guān)等組成的。

實質(zhì)上，ABS防抱死制動控制系統(tǒng)就是依靠電磁閥控制輪缸上的液壓，使其迅速變大或變小，從而實現(xiàn)了防抱死制動功能。

電動泵和蓄壓器可使制動液產(chǎn)生很大的壓力，而較大的制動液壓力是ABS系統(tǒng)工作的基礎(chǔ)。

電動泵實質(zhì)上是一個高壓泵，可以在很短的時間內(nèi)將制動液的壓力升高到14000kPa到18000

kPa(在蓄壓器中)，給整個液壓系統(tǒng)提供高壓制動液體。60

電動泵能在汽車啟動1min內(nèi)完成上述工作。

電動泵的工作是獨立于ECU的，如果ECU出現(xiàn)故障或接線有問題，電動泵仍能正常工作。

蓄壓器串聯(lián)裝在電動泵和電磁閥之間，用于儲存來自電動泵的高壓制動液，以備在制動過程中增加制動壓力。

電磁閥是制動壓力調(diào)節(jié)裝置的主要元件，由它來完成防抱死制動的控制。

壓力控制閥獨立于ECU工作，一般安裝在蓄壓器下面，始終監(jiān)視著蓄壓器下腔的制動液壓力，當(dāng)蓄壓器制動液壓力增高到一定數(shù)值(大61于18000kPa)時，壓力控制閥自動打開，使部分制動液流回儲液器，從而防止系統(tǒng)壓力過高而導(dǎo)致?lián)p壞。

另一方面，當(dāng)蓄壓器制動液壓力下降到一定數(shù)值(小于14000kPa)時，壓力控制閥閉合，同時使電動泵繼電器下面的電路構(gòu)成回路，使電流通過此電路讓電動泵運轉(zhuǎn)，向蓄壓器提供制動液。

如果壓力控制閥發(fā)生故障，盡管蓄壓器仍能提供較高壓力的制動液，但最終會導(dǎo)致ABS系統(tǒng)中壓力下降。

因此，必須對壓力控制閥進(jìn)行檢查，待故障排除后再讓汽車運行。62

在ABS中，一般有兩個繼電器，一個是電源繼電器，一個是電動泵繼電器。

電源繼電器主要是通過點火開關(guān)給ECU供電。

只要發(fā)動機(jī)啟動，ECU就會啟動系統(tǒng)的自檢程序，檢查ABS是否良好。

如果電源繼電器損壞，ECU就會知道，并發(fā)出指令，讓ABS停止工作，而普通制動系統(tǒng)仍繼續(xù)工作，直到電源繼電器修復(fù)為止。

電動泵繼電器主要是給電動泵接通電源。

當(dāng)點火開關(guān)接通后，電流通過壓力控制閥使電動泵繼電器導(dǎo)通，控制電動泵觸點閉合，63蓄電池直接給電動泵供電使其運轉(zhuǎn)。

如果電動泵繼電器損壞或發(fā)生故障，電動泵就不能運轉(zhuǎn)，將導(dǎo)致整個系統(tǒng)壓力下降而無法工作。

此時，汽車要停止運行，直到將電動泵修復(fù)為止。1)可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)裝置的工作原理

可變?nèi)莘e式壓力調(diào)節(jié)裝置是在汽車原有的制動管路上增加一套液壓裝置，用它來控制制動管路容積的增減，從而達(dá)到控制制動的壓力變化。64

可變?nèi)莘e式壓力調(diào)節(jié)裝置主要由電磁閥、液壓控制活塞、電動泵和蓄壓器等組成。

其主要特征是有一個液壓控制活塞。

這種方式隨結(jié)構(gòu)的不同，既有踏板反應(yīng)的，也有無踏板反應(yīng)的。

下面介紹這種壓力調(diào)節(jié)裝置的工作原理。(1)普通制動模式(ABS不工作)

普通制動模式的調(diào)壓過程如圖4.22所示。

在制動壓力調(diào)節(jié)裝置未進(jìn)行防抱死制動壓力調(diào)節(jié)時，電磁線圈中沒有電流通過，電磁閥中的柱塞位于最左端，將液壓控制活塞大端的65工作腔與儲液器接通。

由于液壓控制活塞的大端沒有受到液壓的作用，控制活塞在其回位彈簧的預(yù)緊力作用下，處于左端極限位置。

控制活塞的頂端有一推桿，將單向閥頂開，使制動主缸與制動輪缸的管路相互溝通，制動主缸的制動液直接進(jìn)入制動輪缸，制動輪缸的制動壓力隨制動主缸的輸出壓力變化而變化。(2)減壓制動模式

防抱死制動減壓制動模式的調(diào)壓過程如圖4.23所示。66

在防抱死制動壓力調(diào)節(jié)過程中，當(dāng)需要減小制動輪缸的制動壓力時，ECU發(fā)出指令，給電磁線圈通入最大電流，使電磁線圈中產(chǎn)生的磁力也最大。

電磁閥中的柱塞在最大磁力作用下，克服彈簧的彈力移至最右端，將蓄壓器與液壓控制活塞的工作腔接通，同時將通儲液器的管路關(guān)閉。

電動泵開始工作，來自蓄壓器或電動泵的高壓制動液流入控制活塞大端的工作腔，克服彈簧的彈力，推動控制活塞右移。

單向閥在回位彈簧的作用下落座，將制動67主缸與制動輪缸隔離，制動輪缸中的制動液就會流入控制活塞小端的工作腔，制動輪缸的制動壓力隨之減小。

輪缸制動壓力減小的程度取決于控制活塞向右移動的距離，控制活塞向右移動的距離越大，在制動輪缸側(cè)的容積就越大，制動輪缸制動壓力就減小得越多。(3)保壓制動模式

防抱死制動保壓制動模式的調(diào)壓過程如圖4.24所示。

在防抱死制動壓力調(diào)節(jié)過程中，當(dāng)需要保持制動輪缸的壓力時，ECU發(fā)出指令，給電磁68線圈通入一個較小的電流。

由于電流較小，在電磁線圈中產(chǎn)生的磁力也較小，使電磁閥中的柱塞不能完全克服彈簧的彈力而處于中間位置，從而將通向蓄壓器、控制活塞工作腔和儲液器的管路全部關(guān)閉。

來自蓄壓器或電動泵的制動液不能再進(jìn)入液壓控制活塞大端的工作腔，控制活塞大端工作腔的壓力不再發(fā)生變化。

液壓控制活塞在大端工作腔的油壓和彈簧力作用下，保持在一定的位置，此時由于單向閥仍處于落座狀態(tài)，制動輪缸的制動壓力保持不變。69(4)增壓制動模式

防抱死制動增壓制動模式的調(diào)壓過程如圖4.25所示。

在防抱死制動壓力調(diào)節(jié)過程中，當(dāng)需要增加制動輪缸的壓力時，ECU發(fā)出指令，切斷通向電磁線圈的電流。

電磁閥中的柱塞在彈簧力的作用下回到左端初始位置，將液壓控制活塞大端的工作腔與儲液器管路接通。

液壓控制活塞大端工作腔內(nèi)的制動液流回儲液器，作用在活塞大端工作腔的高壓被解除，液壓控制活塞在彈簧力的作用下，也回到左端70的初始位置，頂開單向閥，使來自制動主缸的制動液直接進(jìn)入制動輪缸，以增大制動輪缸的制動壓力。

可變?nèi)莘e式壓力調(diào)節(jié)裝置的特點是通過改變電磁閥中柱塞的位置，對液壓控制活塞的移動進(jìn)行控制，從而改變制動輪缸側(cè)的管路容積，利用這種變化間接地控制輪缸制動壓力的增減。

其制動壓力的增減速度取決于液壓控制活塞的移動速度。712.循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)裝置的工作原理

循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)裝置是在汽車原有的制動管路中串聯(lián)裝入電磁控制閥，直接控制制動壓力的增減。

循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)裝置主要由電磁控制閥、液壓泵和儲液器等組成。其工作原理如下。1)普通制動模式(ABS不工作)

在普通制動模式中，根據(jù)ECU的指令，電磁線圈不通電，電磁線圈沒有電流，電磁閥中的柱塞處于如圖4.26所示位置。

制動主缸與制動輪缸的管路經(jīng)電磁閥相連72通，液壓泵不工作。

這樣來自制動主缸的制動液就經(jīng)電磁閥進(jìn)入制動輪缸，制動輪缸的壓力隨制動主缸的壓力變化而變化，即制動主缸可隨時控制制動壓力的增減。2)減壓制動模式

當(dāng)制動輪缸需要減壓時，ECU發(fā)出指令，使電磁線圈通入較大的電流，電磁閥中的柱塞在電磁力的作用下，移至上端，如圖4.27所示。

此時制動主缸和制動輪缸的管路被切斷，并將制動輪缸的管路與通向儲液器的管路接通，制動輪缸的制動液就流入儲液器，從而減小了73該車輪的制動壓力。

同時啟動液壓泵，將流回儲液器的制動液加壓后輸送到蓄壓器或制動主缸，為下一個制動周期作好準(zhǔn)備工作。

這種液壓泵叫再循環(huán)泵，它的作用是把減壓過程中的制動輪缸流回的制動液送回高壓端，這樣可以防止ABS工作時踏板行程發(fā)生變化。

因此，在ABS工作過程中液壓泵必須常開。3)保壓制動模式

當(dāng)制動輪缸需要保持制動壓力時，根據(jù)ECU的指令，給電磁線圈通入較小的電流，電磁閥74中的柱塞移至圖4.28所示的中間位置。

所有的通道都被關(guān)閉，同時切斷液壓泵電動機(jī)的電源使液壓泵停止工作，使制動輪缸內(nèi)的制動壓力保持原有狀態(tài)。4)增壓制動模式

當(dāng)制動輪缸需要增加制動壓力時，ECU發(fā)出指令，使電磁線圈斷電，電磁閥中的柱塞又回到普通制動模式時的初始位置。

制動主缸和制動輪缸的管路再次相通，制動主缸和液壓泵輸出的制動液再次進(jìn)入制動輪缸，增加了制動壓力，如圖4.29所示。75

增壓的速度可以通過電磁閥的進(jìn)出油口的制動液流速來控制。

這種直接控制式的調(diào)壓裝置結(jié)構(gòu)簡單、靈敏性較好，目前大多數(shù)汽車的液壓制動系統(tǒng)ABS都采用這種壓力調(diào)節(jié)方式。

但當(dāng)液壓泵工作時，高壓制動液返回制動主缸或增壓過程制動液從制動主缸流回制動輪缸的瞬間，制動踏板行程均會發(fā)生變化(稱為踏板反應(yīng))。

這種反應(yīng)能讓駕駛員知道ABS已經(jīng)開始工作。763.ASR系統(tǒng)制動壓力調(diào)節(jié)裝置ASR系統(tǒng)制動壓力調(diào)節(jié)裝置由液壓泵和制動執(zhí)行器組成。

液壓泵用于產(chǎn)生液壓，液壓制動執(zhí)行器用于將液壓泵傳輸來的液壓傳送給車輪制動輪缸，并且從車輪制動輪缸中釋放液壓。

制動執(zhí)行器由儲液器切斷電磁閥、蓄壓器切斷電磁閥、制動主缸切斷電磁閥和液壓泵壓力開關(guān)組成。1)正常制動模式(ASR系統(tǒng)不工作)

對于正常制動，ASR制動執(zhí)行器的所有電磁閥均斷開，此時踩下制動踏板，制動主缸中77產(chǎn)生的制動液壓通過制動主缸切斷電磁閥，并通過ABS執(zhí)行器中的三位電磁閥對車輪制動輪缸起作用。

放松制動踏板時，制動液從車輪制動輪缸中流回制動主缸。

這一過程的電磁閥和閥的狀態(tài)見表4-1，工作示意圖如圖4.30所示。

對于后輪驅(qū)動的車輛，當(dāng)汽車后輪在加速過程中發(fā)生滑轉(zhuǎn)時，ABS和ASR開始起作用。

左右后輪制動器中的制動液被分別控制為三種狀態(tài)：壓力升高、壓力保持和壓力降低。782)壓力升高模式

當(dāng)踩下制動踏板而發(fā)生后輪滑轉(zhuǎn)時，電子控制單元控制ASR執(zhí)行器中所有電磁閥接通，ABS執(zhí)行器中的三位電磁閥開關(guān)也被置于壓力升高狀態(tài)。

此時，制動主缸的切斷電磁閥被接通，開關(guān)處于“關(guān)”位置，而蓄壓器電磁閥處于“開”狀態(tài)。

這樣，蓄壓器中被加壓的制動液通過蓄壓器切斷電磁閥和ABS執(zhí)行器的三位電磁閥，使車輪的制動輪缸起作用。

無論ASR是否起作用，當(dāng)壓力開關(guān)檢測到蓄壓器的壓力下降，電子控制單元就會打開ASR79液壓泵提高壓力。

這一過程的電磁閥與閥的狀態(tài)見表4-2，工作示意圖如圖4.31所示。3)壓力保持模式

當(dāng)后輪的制動輪缸中液壓高于或低于規(guī)定值時，系統(tǒng)即進(jìn)入壓力保持狀態(tài)。

這一狀態(tài)的轉(zhuǎn)換通過ABS執(zhí)行器中三位電磁閥開關(guān)來實現(xiàn)，防止了蓄壓器中壓力的釋出，達(dá)到保持車輪制動輪缸中液壓的目的。

這一過程的電磁閥與閥的狀態(tài)與表4-2相同，工作示意圖如圖4.32所示。804)壓力降低模式

如果需要降低后輪制動輪缸中的液壓，ABS與ASR中的電子控制單元將ABS執(zhí)行器中的三位電磁閥開關(guān)置于壓力降低狀態(tài)；

使車輪制動輪缸中的液壓通過ABS執(zhí)行器的三位電磁閥和儲液器切斷電磁閥流回到制動主缸儲液器中；

結(jié)果使制動液壓降低，而且此時ABS執(zhí)行器的泵電動機(jī)處在不運轉(zhuǎn)狀態(tài)，這一過程的電磁閥與閥的狀態(tài)與表4-2相同，工作示意圖如圖4.33所示。81

圖4.34給出了ASR液壓系統(tǒng)的示意圖，整個系統(tǒng)由ABS制動執(zhí)行器和ASR制動執(zhí)行器兩部分組成。

當(dāng)ASR不起作用時，所有ASR制動執(zhí)行器的電磁閥處于斷開狀態(tài)，但不影響ABS的正常工作。

如果在汽車制動時，出現(xiàn)車輪抱死現(xiàn)象，則ABS起作用，通過制動主缸切斷電磁閥和ABS執(zhí)行器的三位電磁閥對車輪制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

當(dāng)車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時，ABS與ASR執(zhí)行器同時起作用，ABS執(zhí)行器的三位電磁閥處于加壓82狀態(tài)，ASR執(zhí)行器中的所有電磁閥全部接通。

即制動主缸切斷電磁閥接通，閥處于關(guān)閉狀態(tài)，蓄壓器切斷電磁閥接通，閥處于打開狀態(tài)。

這樣在蓄壓器中被加壓的制動液通過蓄壓器切斷電磁閥和ABS執(zhí)行器的三位電磁閥將壓力油送入制動輪缸，增大制動壓力。

當(dāng)需要保持車輪的制動壓力時，ASR執(zhí)行器正常工作，ABS與ASR電子控制單元將ABS執(zhí)行器的三位電磁閥開關(guān)處于壓力保持狀態(tài)，控制蓄壓器中高壓制動液的釋出，實現(xiàn)驅(qū)動車輪制動壓力保持不變。83

當(dāng)需要減小驅(qū)動車輪的制動壓力時，ASR執(zhí)行器正常工作，ABS與ASR電子控制單元將ABS執(zhí)行器的三位電磁閥開關(guān)處于減壓狀態(tài)。

車輪制動輪缸中的液壓通過ABS執(zhí)行器中的三位電磁閥和儲液器切斷電磁閥流回制動主缸的儲液器中，使制動液壓降低。

如果需要對左右驅(qū)動車輪的制動壓力實施不同的控制時，ABS與ASR電子控制單元可以分別對各輪對應(yīng)的ABS電磁閥實施不同的控制。4.2.3電子控制裝置1.ABS電子控制裝置84ABSECU是制動防抱死系統(tǒng)的控制中樞，該系統(tǒng)ECU控制系統(tǒng)如圖4.35所示。ECU的主要功能是把各車輪轉(zhuǎn)速傳感器傳來的信號進(jìn)行比較、分析和判別；

再通過精確計算得出車輪制動時的滑移狀況，形成相應(yīng)的指令，控制制動液壓力調(diào)節(jié)裝置及其他裝置(如副節(jié)氣門、步進(jìn)電動機(jī)等)對制動液壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)；

使進(jìn)入制動分泵中的制動液以最合適的壓力值來控制各車輪的轉(zhuǎn)速，將滑移率控制在10%到30%的范圍內(nèi)，以達(dá)到最佳制動效果。85

另外，ECU還具有初始檢測功能、故障檢測功能、速度傳感器檢測功能和失效保障功能。ECU由硬件和軟件兩部分組成。

硬件是安裝在印制電路板上的各元器件及線路，軟件則是固存在只讀存儲器中的一系列控制程序。

印制電路板封裝在金屬殼體之中，形成一個獨立的整體，安裝在行李艙、乘員室等少塵和防潮的地方。

圖4.36是制動防抱死系統(tǒng)ECU的電路圖。(1)制動時車速控制功能86

圖4.37是車輪速度控制過程圖。

由圖可見，當(dāng)緊急制動時，每個車輪制動分泵中的制動管路壓力迅速升高，車速開始下降。

如果任一車輪即將抱死，ECU就降低該車輪制動分泵中的制動管路壓力。

如圖中Ⅰ段所示，由于減速度很大，車輪轉(zhuǎn)速急劇減小，為了不使車輪抱死，ECU發(fā)出了減壓信號，從而使制動分泵中的壓力降低，三位電磁換向閥處于壓力降低狀態(tài)；

當(dāng)壓力降到1點時，ECU發(fā)出保壓信號，使三位電磁換向閥處在壓力保持狀態(tài)。87

這時壓力較低，車輪加速度會升高，當(dāng)車速升高到Ⅱ段時，為了盡快降低車速，車輪加速度要減小，ECU就交替發(fā)出增壓和保壓信號，使三位電磁換向閥交替地處在壓力升高和壓力保持狀態(tài)。

當(dāng)制動分泵中的壓力升高到2點，車輪減速度很大，車速急速降低，車輪又處于抱死的邊緣。

這時ECU又發(fā)出減壓信號，使三位電磁換向閥處于壓力降低狀態(tài)，即進(jìn)入Ⅲ段。

當(dāng)壓力降到3點后，ECU又發(fā)出保壓信號，進(jìn)入Ⅳ段后又重復(fù)Ⅱ段的增壓和保壓狀態(tài)。88

如此往復(fù)，使汽車以最佳狀態(tài)制動。(2)初始檢測功能

每當(dāng)點火開關(guān)打開時，ECU就對每一個三位電磁換向閥、液壓泵和電動機(jī)總成進(jìn)行狀態(tài)檢測，檢驗其功能是否正常，以備運行制動時能發(fā)揮作用。(3)故障檢測功能

制動防抱死裝置的任何一部分出了故障，電子控制裝置就會點亮制動防抱死系統(tǒng)報警燈，并將故障的代碼儲存起來，以備維修時參考。(4)傳感器檢測功能89

制動防抱死系統(tǒng)中用的傳感器有轉(zhuǎn)速傳感器和減速度傳感器，減速度傳感器只用在四輪驅(qū)動的汽車上。

電子控制裝置對轉(zhuǎn)速傳感器的輸出電壓值和輸出電壓的偏差值進(jìn)行檢測，同時還對減速度傳感器的輸出電壓值進(jìn)行檢測。(5)失效保障功能

如果ECU的信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障，相關(guān)繼電器就會斷開，切斷ECU流向執(zhí)行器的電流。

結(jié)果制動防抱死系統(tǒng)不起作用，常規(guī)制動系統(tǒng)仍可進(jìn)行常規(guī)制動。902.ASR系統(tǒng)電子控制裝置ASR電子控制單元與ABS電子控制單元是相似的，同樣以微處理器為核心，再配以輸出電路及電源等組成。

由于ABS與ASR的一些信號輸入與處理是相同的，為了減少電子器件的數(shù)量，提高結(jié)構(gòu)的緊湊性，通常將兩者結(jié)合起來，組成一個整體，如圖4.38所示。ABS與ASR電子控制單元工作時，根據(jù)四個車輪輪速傳感器傳送的轉(zhuǎn)速信號，不斷地計算每個車輪的速度，并根據(jù)兩個前輪的速度估算出汽車的行駛速度；91

再計算出車輪與路面之間的滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，并相應(yīng)降低發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩和車輪輪速，完成對車輪輪速的控制。

同時，ABS與ASR電子控制單元還有初始檢測功能、故障診斷功能和失效保障功能。924.3ABS/ASR系統(tǒng)故障診斷與維修

現(xiàn)代汽車電子控制系統(tǒng)都具有故障自診斷功能。

當(dāng)ABS/ASR系統(tǒng)的ECU檢測到系統(tǒng)的故障信息時，立即使儀表盤上的相應(yīng)警示燈點亮，提示操縱人員ABS/ASR系統(tǒng)出現(xiàn)故障，同時將故障信息以故障碼的形式儲存到存儲器中。

診斷ABS/ASR系統(tǒng)故障時，按照設(shè)定的程序和方法可讀取故障碼和清除故障碼。

下面介紹AudiA6轎車的ABS/ASR系統(tǒng)檢修注意事項及故障自診斷。93AudiA6轎車配備具有電子差速鎖的防抱死制動系統(tǒng)(ABS+EDS)，以及與ABS+EDS配套使用的驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)系統(tǒng)(ASR)。ABS在汽車進(jìn)行制動時防止車輪抱死；EDS是借助電子控制對空轉(zhuǎn)驅(qū)動輪進(jìn)行抑制，使發(fā)動機(jī)功率被傳到未抱死的車輪上的一種輔助裝置，在車速40km/h以下時，EDS調(diào)節(jié)開始起作用。

通過選擇中央控制臺上的ASR鍵可以關(guān)閉和啟動ASR功能。

如果ASR被關(guān)閉，則儀表板上的ASR指示燈K86亮起；94

在ASR調(diào)節(jié)操作過程中ASR指示燈K86將在1s內(nèi)閃爍3次。AudiA6轎車制動系統(tǒng)的兩個制動回路對角布置，分別以適當(dāng)?shù)囊簤簤毫刂谱笄拜喓陀液筝喖坝仪拜喓妥蠛筝喌能囕喼苿悠鳌?/p>

在(ABS+EDS)/ASR控制單元J104中固化一個相匹配的軟件，承擔(dān)一般制動壓力調(diào)節(jié)器的功能。4.3.1檢修注意事項1.ABS/ASR系統(tǒng)故障診斷注意事項

在進(jìn)行(ABS+EDS)/ASR故障診斷時要注意95以下安全措施：①ABS、ABS+EDS及ASR是一種汽車安全系統(tǒng)，從事該項檢修診斷工作要求具備該系統(tǒng)的相關(guān)知識；②在對ABS、ABS+EDS及ASR進(jìn)行檢修之前原則上要查詢故障代碼；③在拔下ABS、ABS+EDS及ASR控制單元插頭的情況下不要駕車；④ABS、ABS+EDS及ASR的元器件插頭只有在關(guān)閉點火開關(guān)時才可拔下或插上；⑤不允許松開液壓單元N55的螺栓(在更換回油泵繼電器和電磁閥時，繼電器罩蓋螺栓除外)；96⑥在涉及與制動液有關(guān)的作業(yè)時，要注意采取有效的安全防范措施；⑦指示燈亮說明在ABS、ABS+EDS及ASR系統(tǒng)中有故障，因為某些故障有可能在行駛時才被識別出來，因此必須在修理工作結(jié)束后進(jìn)行試車。

在試車時車速不低于60km/h的行駛時間應(yīng)超過30s。2.ABS/ASR故障檢測的前提條件①所有車輪應(yīng)使用規(guī)定的及相同規(guī)格的輪胎，輪胎充氣壓力應(yīng)正確；97②包括制動燈開關(guān)及制動燈在內(nèi)的常規(guī)制動裝置應(yīng)正常；③液壓系統(tǒng)的接頭和管路應(yīng)密封良好(目視檢查N55及制動主缸)；④輪轂軸承及其間隙應(yīng)正常；⑤車輪轉(zhuǎn)速傳感器安裝位置應(yīng)正確；⑥所有熔絲應(yīng)正常；⑦J104插頭連接應(yīng)正確，并且鎖緊器應(yīng)可靠鎖定；⑧ABS同油泵繼電器(J105)和ABS電磁閥繼電器(J106)的插接應(yīng)正確；98⑨蓄電池電壓應(yīng)正常(最小不低于10.5V)；⑩只有在停車時及打開點火開關(guān)(或發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn))的情況下才有可能進(jìn)入故障自診斷系統(tǒng)，在車速超過2.75km/h時不能進(jìn)入故障自診斷系統(tǒng)，因此故障自診斷時四個車輪必須均處于靜止?fàn)顟B(tài)；

在進(jìn)行ABS、ABS+EDS及ASR故障檢測期間，汽車電氣設(shè)備不要受到電磁干擾，即汽車要遠(yuǎn)離高耗電設(shè)備(如電焊機(jī)等)。4.3.2故障自診斷(ABS+EDS)/ASR控制單元J104具有故障自診斷能力，該系統(tǒng)的故障自診斷功能是針對99系統(tǒng)中電器及電子元器件的。J104一般可識別19個不同的故障源，在選裝ABS+EDS時可識別的故障源的數(shù)量達(dá)到24個，在選裝ASR時則達(dá)到29個。

只有使用故障閱讀儀VAG1551的快速數(shù)據(jù)傳輸功能，才可能利用故障自診斷進(jìn)行故障檢測；

只有在停車時打開點火開關(guān)(或發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn))的情況下才能進(jìn)行故障自診斷檢測；

在車速超過2.75km/h時不能進(jìn)行故障自診斷檢測。100

在進(jìn)行故障自診斷期間，ABS+EDS不能進(jìn)行調(diào)節(jié)，儀表板上的黃色ABS+EDS指示燈K47及紅色制動指示燈亮。

在裝備了ASR系統(tǒng)時，ASR指示燈K86也會亮。

每次打開點火開關(guān)，系統(tǒng)便開始進(jìn)行故障自檢。

故障自檢的執(zhí)行是通過點亮ABS+EDS指示燈K47來進(jìn)行提示的，在裝備了ASR時，ASR指示燈K86也附帶亮起，約2s后指示燈熄滅。

故障自檢將持續(xù)到汽車行駛過程中，因為有些已存在的故障只有在行駛時才可被識別。101

在自檢時可聽到繼電器的開關(guān)聲及液壓單元回油泵的啟動噪聲，在制動踏板上也能感覺到輕微的振動。

當(dāng)ASR系統(tǒng)的故障被識別出來時，ABS、ABS+EDS或ASR在相應(yīng)的行駛段中將自動關(guān)閉。

同時，儀表板上的黃色ABS+EDS指示燈K47及紅色制動指示燈點亮。

在裝備了ASR時，ASR指示燈K86也要附帶點亮。

在一個故障被識別出以后，普通的汽車制動系統(tǒng)仍保持著正常的工作狀態(tài)。102

然而由于ABS+EDS停止工作，制動壓力調(diào)節(jié)器的功能也就隨之消失，因此應(yīng)立即把車送到汽車修理廠進(jìn)行檢修。J104帶有一個故障存儲器。

如果監(jiān)控的傳感器及元器件出現(xiàn)故障，故障存儲器將把故障信息儲存起來，可用故障閱讀儀VAG1551查詢故障存儲器的內(nèi)容。

系統(tǒng)自診斷可區(qū)別出持續(xù)故障和偶發(fā)故障，如果一個曾被作為“持續(xù)故障”而儲存的故障在接通點火開關(guān)后不再出現(xiàn)，那么該故障變?yōu)橐粋€“偶發(fā)”故障。

對出現(xiàn)的偶發(fā)故障會附加上一個標(biāo)記，在103VAG1551顯示屏的右側(cè)出現(xiàn)“/SP”。

如果通過一定次數(shù)的行駛，一個偶發(fā)故障不再出現(xiàn)，它將被自動清除。

持續(xù)故障將一直被儲存到用故障閱讀儀VAG1551把故障存儲器內(nèi)容清除為止。

自診斷不僅能進(jìn)行故障查詢和清除，而且還能進(jìn)行控制單元識別、控制單元編碼和讀取測量數(shù)據(jù)塊等附加功能。1.連接故障閱讀儀

如果在顯示屏上無顯示，則檢查診斷插頭電源。104

顯示屏顯示：①按“0”和“3”鍵。用代碼“03”選擇“制動器電子設(shè)備”，顯示屏顯示：快速數(shù)據(jù)傳輸Q03-制動器電子設(shè)備②按“Q”鍵確認(rèn)輸入；③如果故障閱讀儀VAG1551與控制單元之間的連接過程無故障，那么在顯示屏上顯示控制單元識別碼：4DO9073791)2)3)編碼00000服務(wù)站代碼×××××105

注意：只有在汽車配有驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)系統(tǒng)(ASR)時才顯示編碼。

其中服務(wù)站代碼WSC、×××××為上次在控制單元中輸入的服務(wù)站代碼。1)為控制單元識別碼，2)為系統(tǒng)說明，3)為軟件版本號。2.查詢故障代碼①按“→”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“功能選擇××”。②按“0”和“2”鍵，用02選擇“查詢故障代碼”功能，故障閱讀儀顯示屏顯示“02—查詢故障代碼”。106③按“Q”鍵確認(rèn)輸入，在顯示屏上顯示存儲的故障數(shù)目或“沒有識別出故障”。④按“→”鍵，存儲的故障碼按順序逐個顯示并打印出來，故障碼見表4-3。

最后一個故障顯示并打印后，按“→”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“功能選擇××”。⑤如果識別出故障，則結(jié)束輸出(功能06)。

關(guān)閉點火開關(guān)，排除故障，然后查詢并清除故障碼。

如果出現(xiàn)的故障不能通過故障自診斷識別出來，則應(yīng)通過“電氣檢測”診斷確定故障部位。1073.清除故障代碼①在故障閱讀儀顯示屏顯示“選擇功能××”的狀態(tài)下，按0和5鍵，用05選擇“清除故障代碼”，故障閱讀儀顯示屏顯示“05—清除故障代碼”。②按“Q”鍵確認(rèn)輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示“故障儲存被清除”。

如果故障閱讀儀顯示屏顯示“注意!沒有查詢故障代碼”，則說明在進(jìn)行清除故障代碼操作之前沒有執(zhí)行查詢故障代碼操作。

故障存儲器內(nèi)容只能在完成查詢后被清除，因此應(yīng)先查詢故障代碼，然后再清除故障代碼。108

如果在查詢故障代碼及清除故障代碼期間關(guān)閉了點火開關(guān)或車速超過20km/h，則故障代碼的清除不能完成。③按“→”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“選擇功能××”。④按“0”和“6”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“06—結(jié)束輸出”。⑤按“Q”鍵確認(rèn)輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示“輸出結(jié)束”。⑥關(guān)閉點火開關(guān)，拆下故障閱讀儀VAG1551的插頭連接。109

打開點火開關(guān)，ABS+EDS指示燈K47及在裝備了ASR裝置時ASR指示燈必須亮約2s后熄滅。

在試行駛期間，車速不低于60km/h的行駛時間應(yīng)超過30s，此時ABS+EDS及ASR指示燈和制動指示燈應(yīng)不亮。4.控制單元編碼

如果更換了ASR控制單元或控制單元內(nèi)存儲了下述故障：①ABS/EDS變速器電氣連接；②CAN總線中沒有來自變速器控制單元的信號；110③控制單元編碼錯誤。

那么必須按發(fā)動機(jī)和變速器型號給控制單元編碼，見表4-4。

說明：只有當(dāng)VAG1551內(nèi)存有服務(wù)站代碼時，才能進(jìn)行編碼；顯示出控制單元備件號，就會出現(xiàn)5位數(shù)編碼。①用診斷導(dǎo)線VAG1551/1連接故障閱讀儀VAG1551。②選擇操作類型1“快速數(shù)據(jù)傳輸”，按“0”鍵和“3”鍵輸入“制動器電子設(shè)備”代碼，J104識別后，故障閱讀儀顯示屏顯示“功能選擇××”。111③按“0”鍵和“7”鍵選擇“控制單元編碼”的功能，故障閱讀儀顯示屏顯示“07—控制單元編碼”。④按“Q”鍵確認(rèn)輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示“輸入編碼×××”。⑤輸入相應(yīng)編碼，按“Q”鍵確認(rèn)輸入，在顯示屏上顯示出控制單元識別碼和輸入的編碼：

4DO907379×Systemdes.Softwarest.編碼00000WSC×××××⑥按“→”鍵，并用06選擇“結(jié)束輸出”功能。5.讀取測量數(shù)據(jù)塊112

測量數(shù)據(jù)塊由一個帶物理單位的四個測量值的顯示組和兩個不帶物理單位測量值的顯示組構(gòu)成。①用診斷導(dǎo)線VAG1551/1連接故障閱讀儀VAG1551，選擇操作類型1“快速數(shù)據(jù)傳輸”，按“0”鍵和“3”鍵輸入“制動器電子設(shè)備”代碼，J104識別后在顯示屏上顯示“功能選擇××”。②按“0”鍵和“8”鍵選擇“讀取測量數(shù)據(jù)塊”功能，故障閱讀儀顯示屏顯示“08—讀取測量數(shù)據(jù)塊”。③按“Q”鍵確認(rèn)輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示“輸入顯示組編號××”。113④按“0”鍵和“1”鍵，按“Q”鍵確認(rèn)輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示如下：讀取測量數(shù)據(jù)塊