LMSR&H培訓(xùn)總結(jié)匯報2012年8月10日目錄1.培訓(xùn)內(nèi)容介紹2.培訓(xùn)內(nèi)容的難點3.培訓(xùn)總結(jié)1.1操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱性1.培訓(xùn)內(nèi)容介紹概念設(shè)計階段執(zhí)行：通過試驗獲取對標車主、客觀操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱性測試數(shù)據(jù)，包括K&C測試數(shù)據(jù)等；利用1D分析軟件Amesim將對標車K&C數(shù)據(jù)作為輸入，進行優(yōu)化分析，以得到想要達到的整車操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱性的客觀目標，從而確定整車開發(fā)目標以及優(yōu)化后的新車K&C數(shù)據(jù)。詳細設(shè)計階段執(zhí)行：利用3D分析軟件Motion將底盤硬點、襯套剛度等底盤設(shè)計參數(shù)作為輸入，概念設(shè)計階段得到的新車K&C數(shù)據(jù)作為優(yōu)化目標，從而確定優(yōu)化后的底盤各設(shè)計參數(shù)。1.1.1分析方法1.1.2

1D分析軟件介紹1D分析軟件Amesim是以一維系統(tǒng)級參數(shù)作為建模基礎(chǔ)，整車操縱性能指標為輸出的計算分析軟件。該軟件集成了豐富的機—電—液一體化控制模塊，能方便地提供系統(tǒng)及整車的集成仿真分析。1.1.5轉(zhuǎn)向齒條摩擦力模型的建立轉(zhuǎn)向齒條摩擦力數(shù)學(xué)模型1.1.5轉(zhuǎn)向齒條摩擦力模型的建立轉(zhuǎn)向齒條摩擦力測試1.1.5轉(zhuǎn)向齒條摩擦力模型的建立轉(zhuǎn)向齒條摩擦力數(shù)學(xué)模型參數(shù)識別1.1.7靈敏度分析及誤差分析的重要性1.1.7靈敏度分析及誤差分析的重要性1.1.8主觀評價結(jié)果與客觀評價結(jié)果的關(guān)聯(lián)方法第一步：通過試驗獲取主觀評價結(jié)果與客觀評價結(jié)果數(shù)據(jù)。第二步：主客觀關(guān)聯(lián)數(shù)學(xué)模型的建立。1.2.1建模方法與操穩(wěn)的不同之處1.2平順性平順性分析模型要比操穩(wěn)分析模型復(fù)雜的多。在操穩(wěn)模型的基

礎(chǔ)上，平順性模型有更復(fù)雜的減振器模型、復(fù)雜的車身模型、

復(fù)雜的襯套模型、復(fù)雜的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型、復(fù)雜的輪胎模型。2）在操穩(wěn)分析時，車身一般用剛體，極少數(shù)情況下考慮成柔性體。

而平順性分析時，車身必須考慮成柔性體。3）在操穩(wěn)分析時，減振器一般可以簡化成速度-力特性的阻尼效果

但在平順性分析時，必須考慮復(fù)雜的減振器內(nèi)部液壓阻尼系統(tǒng)，

建立對應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，從而構(gòu)建復(fù)雜的減振器模型。4）在操穩(wěn)分析時，襯套一般可以簡化為具有3向非線性線彈簧以及3向非線性扭轉(zhuǎn)彈簧，剛度采用靜剛度計算。而平順性分析時，

襯套應(yīng)該采用動剛度計算，并且采用頻率襯套進行建模。5）在操穩(wěn)分析時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)摩擦只是對回正性能以及轉(zhuǎn)向輕便性

影響較大，對其他性能影響較小。而在平順性中分析前輪的擺

振時，必須建立準確的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)摩擦模型。1.2.2平順性分析用的輪胎模型1.2.2平順性分析用的輪胎模型1.2.3平順性分析用的路面在操穩(wěn)分析時，一般都采用平坦路面。而在平順性分析時，必須采用不平路面。有兩種方法獲取分析用的路面。1）通過試驗掃描路譜，制作路面文件。該方法不同于采用六分力或加速度傳感器測量得到的路譜，而是直接用攝像頭掃描得到路面的表面形態(tài)。因此，此方法得到的路面可適用于不同車型的同時開發(fā)。而六分力或加速度傳感器測量得到的路譜，不大適用于不同車型的開發(fā)，因為此方法得到的路譜與車型重量分配，底盤結(jié)構(gòu)型式有較大關(guān)系。2）上面提到的方法，試驗成本較高。目前有很多廠家采用路譜迭代的方法來獲取路譜，此方法獲取的路譜可等效重復(fù)適用于相似車型的開發(fā)。路譜迭代方法步驟如下：a)通過試驗獲取車輛的響應(yīng)（懸架或車身的加速度響應(yīng)，相對六分力測試，試驗簡單，成本低）。b)利用專用載荷迭代軟件生成一擬合路譜，輸入到ADAMS模型進行計算，得到車輛響應(yīng)。再利用載荷迭代軟件將車輛仿真響應(yīng)結(jié)果與車輛響應(yīng)試驗結(jié)果進行比對，再生成一個新的等效擬合路譜，將此路譜重新輸入ADAMS模型進行計算，得到新的車輛仿真響應(yīng)結(jié)果，再次與試驗結(jié)果進行比對，如此循環(huán)迭代，直至仿真結(jié)果與試驗結(jié)果一致，就可近似認為這時的等效擬合路譜與真實路譜相近，從而可用于仿真試驗計算。1.2.4平順性仿真分析1）長波路面，高速公路行駛，平順性仿真分析。2）過凸臺或凹坑路面的沖擊仿真分析。3）車輪擺振仿真分析。4）隨機路面響應(yīng)仿真分析。1.2.5平順性主觀評價結(jié)果與客觀評價結(jié)果的關(guān)聯(lián)方法第一步：通過試驗獲取主觀評價結(jié)果與客觀評價結(jié)果數(shù)據(jù)。第二步：主客觀關(guān)聯(lián)數(shù)學(xué)模型的建立。第三步：主客觀評價結(jié)果關(guān)聯(lián)。1.3操縱穩(wěn)定性與平順性的平衡與集成1.3操縱穩(wěn)定性與平順性的平衡與集成1.3操縱穩(wěn)定性與平順性的平衡與集成3培訓(xùn)總結(jié)1）對于培訓(xùn)內(nèi)容中提到的難點，目前比較欠缺這方面的了解，有的內(nèi)容難度很深，必須借助外部資源指導(dǎo)才能領(lǐng)會。2）此次培訓(xùn)內(nèi)容中還涉及到很多機-電-