LMSR&H培訓(xùn)總結(jié)匯報(bào)2012年8月10日目錄1.培訓(xùn)內(nèi)容介紹2.培訓(xùn)內(nèi)容的難點(diǎn)3.培訓(xùn)總結(jié)1.1操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱性1.培訓(xùn)內(nèi)容介紹概念設(shè)計(jì)階段執(zhí)行：通過(guò)試驗(yàn)獲取對(duì)標(biāo)車(chē)主、客觀操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱性測(cè)試數(shù)據(jù)，包括K&C測(cè)試數(shù)據(jù)等；利用1D分析軟件Amesim將對(duì)標(biāo)車(chē)K&C數(shù)據(jù)作為輸入，進(jìn)行優(yōu)化分析，以得到想要達(dá)到的整車(chē)操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱性的客觀目標(biāo)，從而確定整車(chē)開(kāi)發(fā)目標(biāo)以及優(yōu)化后的新車(chē)K&C數(shù)據(jù)。詳細(xì)設(shè)計(jì)階段執(zhí)行：利用3D分析軟件Motion將底盤(pán)硬點(diǎn)、襯套剛度等底盤(pán)設(shè)計(jì)參數(shù)作為輸入，概念設(shè)計(jì)階段得到的新車(chē)K&C數(shù)據(jù)作為優(yōu)化目標(biāo)，從而確定優(yōu)化后的底盤(pán)各設(shè)計(jì)參數(shù)。1.1.1分析方法1.1.2

1D分析軟件介紹1D分析軟件Amesim是以一維系統(tǒng)級(jí)參數(shù)作為建?；A(chǔ)，整車(chē)操縱性能指標(biāo)為輸出的計(jì)算分析軟件。該軟件集成了豐富的機(jī)—電—液一體化控制模塊，能方便地提供系統(tǒng)及整車(chē)的集成仿真分析。1.1.5轉(zhuǎn)向齒條摩擦力模型的建立轉(zhuǎn)向齒條摩擦力數(shù)學(xué)模型1.1.5轉(zhuǎn)向齒條摩擦力模型的建立轉(zhuǎn)向齒條摩擦力測(cè)試1.1.5轉(zhuǎn)向齒條摩擦力模型的建立轉(zhuǎn)向齒條摩擦力數(shù)學(xué)模型參數(shù)識(shí)別1.1.7靈敏度分析及誤差分析的重要性1.1.7靈敏度分析及誤差分析的重要性1.1.8主觀評(píng)價(jià)結(jié)果與客觀評(píng)價(jià)結(jié)果的關(guān)聯(lián)方法第一步：通過(guò)試驗(yàn)獲取主觀評(píng)價(jià)結(jié)果與客觀評(píng)價(jià)結(jié)果數(shù)據(jù)。第二步：主客觀關(guān)聯(lián)數(shù)學(xué)模型的建立。1.2.1建模方法與操穩(wěn)的不同之處1.2平順性平順性分析模型要比操穩(wěn)分析模型復(fù)雜的多。在操穩(wěn)模型的基

礎(chǔ)上，平順性模型有更復(fù)雜的減振器模型、復(fù)雜的車(chē)身模型、

復(fù)雜的襯套模型、復(fù)雜的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型、復(fù)雜的輪胎模型。2）在操穩(wěn)分析時(shí)，車(chē)身一般用剛體，極少數(shù)情況下考慮成柔性體。

而平順性分析時(shí)，車(chē)身必須考慮成柔性體。3）在操穩(wěn)分析時(shí)，減振器一般可以簡(jiǎn)化成速度-力特性的阻尼效果

但在平順性分析時(shí)，必須考慮復(fù)雜的減振器內(nèi)部液壓阻尼系統(tǒng)，

建立對(duì)應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，從而構(gòu)建復(fù)雜的減振器模型。4）在操穩(wěn)分析時(shí)，襯套一般可以簡(jiǎn)化為具有3向非線性線彈簧以及3向非線性扭轉(zhuǎn)彈簧，剛度采用靜剛度計(jì)算。而平順性分析時(shí)，

襯套應(yīng)該采用動(dòng)剛度計(jì)算，并且采用頻率襯套進(jìn)行建模。5）在操穩(wěn)分析時(shí)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)摩擦只是對(duì)回正性能以及轉(zhuǎn)向輕便性

影響較大，對(duì)其他性能影響較小。而在平順性中分析前輪的擺

振時(shí)，必須建立準(zhǔn)確的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)摩擦模型。1.2.2平順性分析用的輪胎模型1.2.2平順性分析用的輪胎模型1.2.3平順性分析用的路面在操穩(wěn)分析時(shí)，一般都采用平坦路面。而在平順性分析時(shí)，必須采用不平路面。有兩種方法獲取分析用的路面。1）通過(guò)試驗(yàn)掃描路譜，制作路面文件。該方法不同于采用六分力或加速度傳感器測(cè)量得到的路譜，而是直接用攝像頭掃描得到路面的表面形態(tài)。因此，此方法得到的路面可適用于不同車(chē)型的同時(shí)開(kāi)發(fā)。而六分力或加速度傳感器測(cè)量得到的路譜，不大適用于不同車(chē)型的開(kāi)發(fā)，因?yàn)榇朔椒ǖ玫降穆纷V與車(chē)型重量分配，底盤(pán)結(jié)構(gòu)型式有較大關(guān)系。2）上面提到的方法，試驗(yàn)成本較高。目前有很多廠家采用路譜迭代的方法來(lái)獲取路譜，此方法獲取的路譜可等效重復(fù)適用于相似車(chē)型的開(kāi)發(fā)。路譜迭代方法步驟如下：a)通過(guò)試驗(yàn)獲取車(chē)輛的響應(yīng)（懸架或車(chē)身的加速度響應(yīng)，相對(duì)六分力測(cè)試，試驗(yàn)簡(jiǎn)單，成本低）。b)利用專(zhuān)用載荷迭代軟件生成一擬合路譜，輸入到ADAMS模型進(jìn)行計(jì)算，得到車(chē)輛響應(yīng)。再利用載荷迭代軟件將車(chē)輛仿真響應(yīng)結(jié)果與車(chē)輛響應(yīng)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行比對(duì)，再生成一個(gè)新的等效擬合路譜，將此路譜重新輸入ADAMS模型進(jìn)行計(jì)算，得到新的車(chē)輛仿真響應(yīng)結(jié)果，再次與試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行比對(duì)，如此循環(huán)迭代，直至仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果一致，就可近似認(rèn)為這時(shí)的等效擬合路譜與真實(shí)路譜相近，從而可用于仿真試驗(yàn)計(jì)算。1.2.4平順性仿真分析1）長(zhǎng)波路面，高速公路行駛，平順性仿真分析。2）過(guò)凸臺(tái)或凹坑路面的沖擊仿真分析。3）車(chē)輪擺振仿真分析。4）隨機(jī)路面響應(yīng)仿真分析。1.2.5平順性主觀評(píng)價(jià)結(jié)果與客觀評(píng)價(jià)結(jié)果的關(guān)聯(lián)方法第一步：通過(guò)試驗(yàn)獲取主觀評(píng)價(jià)結(jié)果與客觀評(píng)價(jià)結(jié)果數(shù)據(jù)。第二步：主客觀關(guān)聯(lián)數(shù)學(xué)模型的建立。第三步：主客觀評(píng)價(jià)結(jié)果關(guān)聯(lián)。1.3操縱穩(wěn)定性與平順性的平衡與集成1.3操縱穩(wěn)定性與平順性的平衡與集成1.3操縱穩(wěn)定性與平順性的平衡與集成3培訓(xùn)總結(jié)1）對(duì)于培訓(xùn)內(nèi)容中提到的難點(diǎn)，目前比較欠缺這方面的了解，有的內(nèi)容難度很深，必須借助外部資源指導(dǎo)才能領(lǐng)會(huì)。2）此次培訓(xùn)內(nèi)容中還涉及到很多機(jī)-電-