中國未來航空發(fā)展趨勢之我見中國人口眾多幅員遼闊旅游資源豐富航空市場前景廣闊。我國有近13億人口國土面積960多萬平方公里歷史文化古都、古城、古跡遍及全國自然風景名勝區(qū)、冰山、草原、湖泊眾多無論是從市場前景還是空間上對發(fā)展支線航空都具有巨大的潛力。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)、快速、健康發(fā)展人民生活水平的不斷提高航空運輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的改進在未來相當長的時期內(nèi)航空運輸仍將保持較快、較高的發(fā)展速度。作為現(xiàn)代運輸工具之一的航空運輸業(yè)具有快捷、安全、舒適、時效性強的特點在推動國民經(jīng)濟發(fā)展?jié)M足人民生活、商務(wù)活動、工作需求提高生活質(zhì)量適應(yīng)旅游業(yè)的開發(fā)利用等方面都將發(fā)揮巨大作用。19782002年間我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量從2.98億噸公里增長到165億噸公里增加了54倍旅客運輸量從231萬人增長到8594萬人增加了36倍旅客吞吐量從462萬人次增長到1.7億多人次也增加了36倍。根據(jù)近兩年民航運輸高速發(fā)展的趨勢客、貨運輸將提前一至兩年實現(xiàn)航空運輸總周轉(zhuǎn)量185億噸公里、旅客運輸量9500萬人次和吞吐量2億人次的目標。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平提高我國旅游業(yè)實現(xiàn)了跨躍式發(fā)展2002年我國旅游業(yè)總收入達5566億元比上年增長11.43高出國民經(jīng)濟總體增長速度3個多百分點。與24年前相比入境旅游人數(shù)從180萬人次增加到9791萬人次增加了54倍外匯收入從2.6億美元增加到204億美元增加78倍成為亞洲第一旅游接待大國2002年國內(nèi)旅游人數(shù)達8.78億人次旅游收入3878億元分別比上年增長12和10.1出境旅游人數(shù)達1660萬人次比上年增長36.8。根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展的需求人均GDP從1000美元到3000美元時將是交通運輸發(fā)展的“黃金”時期特別是國家實施西部大開發(fā)加快中西部發(fā)展戰(zhàn)略的實施一批支線機場將相繼建成投產(chǎn)也為航空運輸?shù)陌l(fā)展打好基礎(chǔ)按照國內(nèi)有關(guān)權(quán)威機構(gòu)和國際航空專業(yè)機構(gòu)的預(yù)測到2020年中國國內(nèi)航空仍將保持較快的發(fā)展速度市場潛力大需要補充新增各種民用飛機1600架左右飛機保有量達2000架以上其中支線飛機約600架。二、發(fā)展支線航空有利于優(yōu)化航空運輸結(jié)構(gòu)推進支線飛機本地化降低支線航班成本優(yōu)化航空運輸結(jié)構(gòu)實現(xiàn)航空工業(yè)與運輸業(yè)的“雙贏”。支線航空運輸一般意義下指的是使用機型在100座級以下飛行航程應(yīng)是中短程在一定的區(qū)域內(nèi)能為干線機場、樞紐機場提供客、貨源集散運輸活動。我國支線航空發(fā)展現(xiàn)狀改革開放以來我國民用航空運輸?shù)玫介L足發(fā)展機隊不斷發(fā)展壯大。從1980年到2002年22年間民用運輸飛機總數(shù)從77架增加到602架經(jīng)營航線總數(shù)從181條增加到1176條。航空運輸無論是機隊建設(shè)還是經(jīng)營規(guī)模都有了快速增長。我國民用航空持續(xù)、快速發(fā)展但支線航空發(fā)展較慢規(guī)模較小。2000年我國民用飛機總擁有量527架其中70座級以下支線飛機65架支線飛機只占機隊總數(shù)的12到了2002年民用運輸飛機總量擴大到602架其中70座級以下支線飛機75架仍占機隊總數(shù)的12支線飛機所占比重未能提高而且現(xiàn)有支線飛機中大部分因機齡較長或零配件缺乏故障率高已面臨淘汰。我國目前干支線飛機比例嚴重失調(diào)低于世界上支線飛機平均占30左右的比例大大低于航空運輸業(yè)發(fā)達國家支線飛機占約50的比例。我國支線航空運輸業(yè)為什么發(fā)展滯后低水平徘徊不前我認為主要原因有兩點一是多年來航空工業(yè)部門未能提供旅客滿意、航空公司爭相選購的機型且技術(shù)性能、售后服務(wù)等都有待進一步提咼二是進口支線飛機性能、質(zhì)量、售后服務(wù)較完善但成本居高不下從加拿大、德國、巴西進口的支線飛機價格昂貴平均每座單位價格在30多萬美元至40萬美元左右每座成本大大高于波音737和空客320等機種航空公司經(jīng)營普遍虧損發(fā)展后勁不足缺乏發(fā)展支線航空的內(nèi)在動力。由于支線飛機比例失調(diào)許多本應(yīng)由支線飛機擔任的航線、航班也不得不用波音737和空客320飛機甚至用波音757飛機來承擔運輸任務(wù)。支線航空的客流量較小用100多座的大飛機擔任航班飛行會帶來很多問題如航班少、密度低、不方便旅客出行、客座率低、航空公司效益差、經(jīng)營積極性不高等其次是由于沒有適當?shù)闹Ь€飛機使得機場建設(shè)規(guī)模大、投入多、造價高機場經(jīng)營普遍虧損。經(jīng)過分析看到我國支線航空不能健康、協(xié)調(diào)發(fā)展原因是多方面的但主要原因是我國航空工業(yè)發(fā)展進程緩慢國產(chǎn)支線飛機技術(shù)性能差工藝裝備落后售后服務(wù)不配套進口支線飛機價格昂貴航空公司經(jīng)營無利可圖等原因影響了支線航空的發(fā)展。為適應(yīng)新世紀我國航空運輸發(fā)展需要加快支線航空發(fā)展優(yōu)化干支線航空運輸結(jié)構(gòu)首要問題是解決適應(yīng)市場需求符合中國國情的經(jīng)濟適用型支線客機二是要具有技術(shù)性能先進安全、舒適、售后服務(wù)完善的新一代機型三是要符合國際標準能夠參與國際競爭。為適應(yīng)中國支線航空的發(fā)展使中國航空工業(yè)在世界航空工業(yè)中能有一席之地經(jīng)過反復(fù)思考、研究、論證后決定采取國際上航空工業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗走國際合作的路子加快我國航空工業(yè)的發(fā)展。采用國際合作投入大量的財力、物力加大研制具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)支線飛機該機型計劃于2007年取得適航證并開始投入運營。同時我們還采取了兩條腿走路的方針推動航空第二集團同巴西航空工業(yè)公司按照共同投資、共擔風險、共享市場的策略以市場為導(dǎo)向從合作制造小型渦扇支線飛機起步逐步實現(xiàn)聯(lián)合設(shè)計聯(lián)合研制新型支線飛機的目的首期合作生產(chǎn)50座級支線飛機計劃于今年底首架飛機投入市場。通過自行研制和走技貿(mào)結(jié)合合作生產(chǎn)支線的方式實現(xiàn)本地化目的是盡快提升我國航空制造工業(yè)的現(xiàn)代化進程實現(xiàn)降低價格提高技術(shù)水平改善售后服務(wù)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整。三、未來支線航空發(fā)展的相關(guān)政策取向根據(jù)中國社會經(jīng)濟持續(xù)、快速、健康發(fā)展公務(wù)出行、探親訪友、旅游的旅客快速增長需要并能選擇快捷、舒適、安全的運輸方式航空運輸仍將是主要的運輸方式之一。預(yù)測從現(xiàn)在到2020年的20年間航空運輸將保持較高的發(fā)展速度。未來支線航空能得到較快、較高的發(fā)展因素主要是經(jīng)濟的發(fā)展特別是西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施國家加大了機場的開發(fā)建設(shè)力度必將帶來旅游業(yè)的快速發(fā)展從而引發(fā)客源的增長二是目前民用運輸飛機總量已達602架其中70座級以下支線飛機75架僅占12支線飛機所占比例偏低應(yīng)逐步提高支線飛機比例使其達到機隊總數(shù)的0左右三是國家加快了支線飛機的研制和合資、合作生產(chǎn)進程實現(xiàn)支線飛機生產(chǎn)本地化以降低飛機價格并出臺免稅、貼息、減收費用等優(yōu)惠扶持政策支線飛機價格將趨于合理經(jīng)營成本降低有利于航空公司組織生產(chǎn)經(jīng)營活動四是加大建設(shè)支線機場力度規(guī)范機場建設(shè)標準規(guī)模加快支線機場的建設(shè)。僅在“十五”期間由國家為主安排投資地方配套少量資金在中、西部地區(qū)先行建設(shè)支線機場20余個為發(fā)展支線航空打好基礎(chǔ)實現(xiàn)中國航空工業(yè)的跨躍式發(fā)展。I、研究背景隨著民營經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境的逐步寬松民營資本的不斷發(fā)展壯大行業(yè)準入問題也越來越成為人們關(guān)注的焦點。2005年年初國務(wù)院正式發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》《若干意見》規(guī)定“允許非公有資本進入壟斷行業(yè)和領(lǐng)域。加快壟斷行業(yè)改革在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)和領(lǐng)域進一步引入市場競爭機制?！睘樨瀼芈鋵崱度舾梢庖姟氛饔嘘P(guān)部門各省市區(qū)政府迅速做出反應(yīng)陸續(xù)出臺了配合《若干意見》的實施意見和細則。其中國家民航總局對民營資本在公共航空運輸、通用航空、民用機嘗空管系統(tǒng)、民航相關(guān)項目領(lǐng)域的市場準入等做出了明確規(guī)定。2005年1月15日《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》正式施行《規(guī)定》放寬了對民營資本的市場準入不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業(yè)另作限制。同年8月15日正式施行的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定試行》也明確表示國有投資主體和非國有投資主體包括集體企業(yè)、私營企業(yè)、其他非國有經(jīng)濟組織和個人可以單獨或聯(lián)合投資民用航空業(yè)鼓勵非國有投資主體參股民用運輸機場允許介入航油供給等業(yè)務(wù)。這意味著我國民航業(yè)的大門已徹底向民營資本開啟。II、民營航空企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與環(huán)境分析我國民營航空目前處于寡頭壟斷的競爭結(jié)構(gòu)之中具備其顯著的特征比如少量企業(yè)戰(zhàn)略性互相依賴贏利性取決于行為。雖然我國航空業(yè)在規(guī)制、所有權(quán)方面仍然存在進入壁壘但全球性的自由化、私有化、外國所有權(quán)和跨國兼并等都會對未來航空業(yè)的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生一定的影響組建戰(zhàn)略聯(lián)盟就成為進入市場的有效方式。航空產(chǎn)業(yè)的在位者是為數(shù)不多的大企業(yè)國航、南航、東航等幾個國營航空公司占據(jù)了較大的市場份額每一個大競爭者的行動都會對整個產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響。在譜系的競爭端一一民營航空公司利潤非常微小而在壟斷端利潤非常高。民營航空要解決的是如何應(yīng)對這種寡頭壟斷。單個民營航空公司的力量都較薄弱而聯(lián)合才會有發(fā)展。民營航空公司在中國的出現(xiàn)對于以國資為主體的航空群體是一大挑戰(zhàn)亦是對以改革為己任、以促進市場經(jīng)濟的發(fā)展為目標的民航當局的一個重大考驗。如能抓住這一契機因勢利導(dǎo)改革與調(diào)整航空管制政策為多元化航空投資主體建立一個公平競爭的平臺則中國由航空大國走向航空強國就有望了。III、民營航空企業(yè)發(fā)展的曲折與問題由于民航業(yè)壁壘森嚴航空業(yè)的“運營牌照”永遠是稀缺資源一旦能夠獲批起飛無疑是身價百倍。但從首飛的4家民營航空公司來看卻給人以捧著“金飯碗”還要餓肚子的感覺。的確民營航空遭遇到了他們也始料未及的困境和問題這不得不讓人深思這里既有政策配套方面的缺失也有國有航空公司極力維持原有壟斷局面和保護既得利益的排他情緒又有民營航空先天不足和自身素質(zhì)不高等因素。首先大的政策環(huán)境無論是“非公經(jīng)濟36條”還是《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定試行》都已明確表示鼓勵非公有制企業(yè)投資民用航空業(yè)但具體的如機嘗油料、空管等各個環(huán)節(jié)的配套政策卻遲遲未見出臺民營航空依然在飛機引進、飛行員流動、航線選擇等方面受到諸多限制致使運營成本居高不下。其次幾大國有航空公司為了維護其壟斷格局保護既得利益不惜一切手段扼殺民營航空。幾乎每家民營航空只要打出廉價牌就會遭到封殺?？梢娨酝姓艛嗟挠绊懖⑽聪⒃谌藗兛磥韼状髧泻娇展靖褚粋€“二政府”針對民營航空公司的產(chǎn)品甚至具體交易進行干預(yù)如指定民營航空公司推出的機票不得低于某個價位強制民營航空公司服從他們所指定的交易規(guī)則等等。在飛行員流動方面2005年民航總局等五部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見將飛行員辭職應(yīng)當負擔的損害賠償金范圍限定在70萬-210萬元之間這個價位是民營航空普遍可以接受的。然而至今國有航空公司開出的價碼卻遠遠高出這一數(shù)字有的甚至提高到了1300萬元的天價。再次民營航空公司的資金匱乏融資渠道不暢等先天不足也是造成民營航空無法擺脫困難的重要原因。以鷹聯(lián)航空為例截至2006年第三季度累計欠繳民航基金和機場建設(shè)費3501萬元。要在民航市場占有一席之地沒有20架以上的飛機難以形成規(guī)模競爭力。由于經(jīng)營慘淡要讓投資者拿出更多的錢去購買或租賃飛機顯然困難重重更談不上上市融資。此外民營航空選擇的“廉價航空”策略在當前也不是明智之舉。W、民營航空企業(yè)的振興之路業(yè)內(nèi)人士都把民營航空公司比做“鮎魚”寓意其為攪動由國有航空公司主導(dǎo)的民用航空市場沉悶局面的一股力量是解決質(zhì)次價高、航班誤點、效率低下等國有航空弊病的一劑良藥。因此若要民營航空走出困境真正為中國的民用航空市場帶來一股新鮮的空氣不僅需要政府有關(guān)部門切實的支持和幫助同時也需要民營航空公司自身的不斷探索和努力。第一政府相關(guān)部門尤其是民航管理部門應(yīng)出臺切實鼓勵、支持民營航空做強、做大的配套措施清理和廢止與《若干意見》精神相悖的有關(guān)政策尤其是在飛機的自主引進、飛行員的合理流動、航線的自由選擇等方面有條件、有步驟地向民營航空公司開放使民營航空能夠施展在成本控制等方面的長處推動民航市場的充分競爭。第二民營航空企業(yè)和國有航空公司既是競爭關(guān)系同時也應(yīng)是合作關(guān)系政府管理部門應(yīng)在這方面做好協(xié)調(diào)工作。既要保證市場經(jīng)濟條件下的公平、充分競爭又要合理分配航線資源引導(dǎo)國有和民營的合作。比如目前在國有航空尚未涉及到的民航支線領(lǐng)域還存在不少運行空白。民營航空公司可以嘗試彌補國有干線航空公司在支線運行上的不足。我國西部市場廣闊開發(fā)西部航線或許是民營航空與干線航空公司走出對立邁向合作的契機。第三做好民航飛行的宣傳工作要使廣大消費群樹立正確的航空安全意識。航空的安全程度與所有制性質(zhì)無聯(lián)系民營航空公司既然是航空公司在安全問題上與國有航空公司在管理上是一視同仁的不會降低門檻。只有經(jīng)過嚴格審核的航空公司民航總局才會向其頒發(fā)《航空承運人運行合格證》才能允許航空公司的飛機上天這都是符合國際慣例的必須履行的程序。第四“廉價航空”并非是一條死路只有“廉價航空”的存在才能打破多年來由國有航空壟斷的市場局面。那么“廉價航空”如何實現(xiàn)如果民營航空能聯(lián)合作戰(zhàn)將是節(jié)約成本的有效途徑之一。2006年9月一則“五大民營航空共謀結(jié)盟”的消息引起了業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注。有消息稱這5家民營公司達成一項初步協(xié)議將在資源、航材、航線、代碼、專業(yè)技術(shù)人員以及經(jīng)營管理培訓等方面實現(xiàn)共享并最終成立一個松散型的聯(lián)盟組織。此后的2007年2月又有東海和華夏與前述5家公司為共同把民營航空做強聚在一起商討大計。這無疑是民營航空走出困境圖謀發(fā)展的一種好的征兆也為民營航空真正走向聯(lián)合打下了一個好的基矗第五保持機隊單一機型、降低維護保養(yǎng)成本、改善油耗效率也是民營航空在創(chuàng)業(yè)之初節(jié)約成本的有效途徑。航空公司全部使用同一種機型將大大降低了用于航材的投資和飛行員培訓的費用。美國西南航的“廉價策略”連續(xù)創(chuàng)造了30多年盈利的驕人成績就得益于此。航空公司改善油耗效率的有效措施是優(yōu)化機隊和運力部署。寬體機油耗效率有一個非常清晰的模式飛機越大油耗效率越低?？湛虯340和波音777是同等型號的但前者的四發(fā)自然要消耗更多的油料。令人吃驚的是在寬體機系列里油耗效率最高的是年齡相對較大的波音767-300。這并不意味著在技術(shù)層面波音777或空客A340油耗效率不如波音767-300真正的原因是或者飛機偏大或者飛機沒有被投放到合適的航線上結(jié)果導(dǎo)致波音777或空客A340的業(yè)載不能被有效地利用。V、民營航空的創(chuàng)新1?聯(lián)盟戰(zhàn)略一一基于民營航空的聯(lián)盟戰(zhàn)略現(xiàn)階段各民營航空公司之間的關(guān)系主要的不應(yīng)是競爭而是聯(lián)盟。因此民營航空的聯(lián)盟戰(zhàn)略應(yīng)該是基于民營航空的。現(xiàn)在民營航空面臨的最大障礙就是規(guī)模經(jīng)濟。我國民營航空無疑處于行業(yè)生命周期的投入期獨自發(fā)展困難重重。因此有重點地爭得市場占有率改善市場地位有重點地投資對于戰(zhàn)略方案的選擇具有指導(dǎo)意義。在全球航空戰(zhàn)略大聯(lián)盟的背景下有必要思考戰(zhàn)略聯(lián)盟的運用。競爭與合作的邊界越來越模糊戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式有利于重新認識競爭與合作的內(nèi)在含義對提升現(xiàn)階段我國民營航空的經(jīng)營戰(zhàn)略層次有很大的借鑒意義。2?差異化戰(zhàn)略一一市場定位、服務(wù)、營銷的差異化戰(zhàn)略民營航空公司既要聯(lián)盟又必須保持一定的差異。這樣的差異是建立在戰(zhàn)略聯(lián)盟基礎(chǔ)上的。首先可以關(guān)注支線市場和貨運市常截至2007年3月中國民航在冊的100座級以下支線飛機只有73架僅占機隊總數(shù)的7運輸周轉(zhuǎn)總