試論高速鐵路建設(shè)對(duì)城市發(fā)展的多方作用——基于城市實(shí)例的研究摘要：高速鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生了時(shí)空壓縮效應(yīng),加速了人流、資金流、信息流的流動(dòng)，也驅(qū)動(dòng)著城市各方面的發(fā)展。依據(jù)我國(guó)高速鐵路規(guī)劃，未來30年將是我國(guó)高速鐵路建設(shè)的高峰時(shí)期，高鐵已然成為時(shí)代發(fā)展的旋律。本文結(jié)合對(duì)高速鐵路的性質(zhì)、學(xué)界研究和對(duì)城市發(fā)展的作用手段進(jìn)行說明；并結(jié)合國(guó)內(nèi)外高鐵建設(shè)帶給城市發(fā)展的影響，從實(shí)際案例出發(fā)，對(duì)目標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)的說明，通過多方視角——城市規(guī)模方面，空間結(jié)構(gòu)方面，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，第三產(chǎn)業(yè)中如火如荼的旅游業(yè)和物流業(yè)等方面論證來分析高鐵建設(shè)對(duì)城市的所帶來近期遠(yuǎn)期“正效應(yīng)”或“負(fù)效應(yīng)”，為我國(guó)今后高速鐵路以及城市發(fā)展建設(shè)提供參考意見。關(guān)鍵詞：高速鐵路；城市發(fā)展；城市發(fā)展實(shí)例目錄TOC\o"1-3"\h\u212671問題的提出 問題的提出2021年下半年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率下降為7.3%。很顯然，中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處在由過去10%左右的高速增長(zhǎng)向中高速增長(zhǎng)的轉(zhuǎn)換期，在這個(gè)時(shí)期，想要穩(wěn)定的增長(zhǎng)首先需要刺激投資，這意味著多項(xiàng)在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域、地方融資、政策性文件等方面的改革要加緊推進(jìn)?；A(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的改革，首當(dāng)為高鐵建設(shè)，可以肯定地說，高鐵的旗幟確然飄揚(yáng)在時(shí)代的旋律中了[1]。自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路(high－speedtrains，簡(jiǎn)稱高鐵)—“新干線”(Shinkansen)以來，法國(guó)、意大利、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)陸續(xù)開始對(duì)高速鐵路的研究與建設(shè)。2021年7月1日，中國(guó)鐵路進(jìn)行了2021年第六次提速以來最大幅度的一次調(diào)整，調(diào)整后全國(guó)鐵路開行旅客列車總數(shù)達(dá)到2447對(duì)，其中動(dòng)車組列車1330對(duì)，首次占到旅客列車總數(shù)的一半以上（54.4%）。根據(jù)規(guī)劃，今年全年將開通12條高鐵，里程5353公里，明年還將投產(chǎn)12條高鐵，里程3534公里，穩(wěn)居世界第一[2]。至2021年實(shí)現(xiàn)“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)完成。隨著高鐵網(wǎng)的逐步完善，全民進(jìn)入“高鐵時(shí)代”。圖1中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖從宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控來說，“高鐵時(shí)代”的來臨無疑希望進(jìn)一步引導(dǎo)人口和經(jīng)濟(jì)要素合理流動(dòng)，為促進(jìn)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展建設(shè)注入新的“加速器"。而從城市自身的運(yùn)動(dòng)和發(fā)展上如何用全局的視角看待高鐵的建設(shè)呢，這種快速發(fā)展會(huì)為城市以及城市群的發(fā)展帶來巨大的變革，存在著巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，并且還會(huì)出現(xiàn)許多從未遇到過的問題。比如，城市如今的規(guī)模與結(jié)構(gòu)是否與高鐵的規(guī)劃相適應(yīng)？高鐵的建設(shè)是否一定提供每個(gè)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“正效應(yīng)”？經(jīng)過此番思考，高鐵這一命題也正式進(jìn)入了筆者的視線。2高速鐵路的界定與城市功能研究2.1高速鐵路的界定按照中國(guó)鐵道部定義，中國(guó)“高速鐵路"分為兩部分：一部分是對(duì)既有線路改造達(dá)到200km/h和新建時(shí)速達(dá)到200－250km/h的線路，在這部分線路上運(yùn)營(yíng)的時(shí)速不超過250km/h的高速列車稱為“動(dòng)車組(D字頭車)”，以及按D車模式運(yùn)行的跨線G車，同時(shí)可執(zhí)行普通客運(yùn)列車及少量貨運(yùn)列車作業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式；另一部分是新建時(shí)速達(dá)到300－350km/h的線路，這部分線路上運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到300km/h及以上的“高速動(dòng)車組(G字頭和C字頭車)”以及最高速達(dá)300km/h的D車。通過對(duì)既有鐵路線路的高速化改造和專門線路的建設(shè)，中國(guó)目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)。根據(jù)以上對(duì)高速鐵路定義，本文的實(shí)證研究中高速鐵路系統(tǒng)包括G字頭、C字頭和D字頭的運(yùn)營(yíng)鐵路客車[3]。2.2高速鐵路的城市功能高速鐵路的城市功能或者說作用手段，主要體現(xiàn)以下兩個(gè)方面：一方面，在于高速鐵路網(wǎng)絡(luò)形成的“走廊”空間效應(yīng)。Blum，Haynes和Karlsson(2021)認(rèn)為高速鐵路將地理空間上相互分割的城市個(gè)體聯(lián)結(jié)起來形成新的城市帶，每個(gè)經(jīng)濟(jì)體面臨著更大的勞動(dòng)力市場(chǎng)和更多的市場(chǎng)份額。以京滬高鐵為例，這條世界上一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，縱貫北京、天津、上海等七省市，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。這些省市面積占到全國(guó)的6.5%，人口占全國(guó)的1/4，GDP占全國(guó)的40%，高速鐵路聯(lián)通起發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，客貨運(yùn)輸需求極其旺盛。Verma等認(rèn)為這種“走廊”有著明圖

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日本新干線線路圖顯優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)的作用，為城市尤其是中等城市產(chǎn)業(yè)(尤其是面對(duì)面交流的服務(wù)業(yè))的發(fā)展提供了新機(jī)遇，引導(dǎo)城市間物流、貿(mào)易的發(fā)展，形成具有獨(dú)特功能、相互連接的城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。因此在高鐵建設(shè)實(shí)例中，經(jīng)?？吹礁咚勹F路來連接經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)與人口密集的城市或地區(qū)，如日本的“新干線”連接了東京、大阪等城市；以及法國(guó)的TGV連接了全國(guó)第一大城市巴黎和第二大城市里昂[4]。另一方面，是基于高鐵站形成的“節(jié)點(diǎn)”空間聚集效應(yīng)。Bertolini和Spit(2021)認(rèn)為高鐵站作為一個(gè)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的同時(shí)，也成為了一個(gè)空間載體。高鐵站變成了一個(gè)城市對(duì)外開放的“大門”，吸引各種經(jīng)濟(jì)要素的聚集，促進(jìn)城市內(nèi)外部的聯(lián)系。此外，高速鐵路也會(huì)提升或強(qiáng)化原有城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。因而，在高速鐵路沿線的“節(jié)點(diǎn)”處會(huì)給已有的城市帶來新的發(fā)展機(jī)遇，或者促進(jìn)一些新的城市形成。例如，日本“新干線”運(yùn)營(yíng)后，與1960年相比，1985年設(shè)高鐵站點(diǎn)城市的人口增長(zhǎng)速度比沒有設(shè)站點(diǎn)的城市高出22%；一些產(chǎn)業(yè)，如批發(fā)、零售、工業(yè)及建筑業(yè)的增長(zhǎng)比沒有設(shè)站點(diǎn)的城市高出約16%～34%[13]。圖3日本東海、山陽新干線GDP與客流量的關(guān)系2.3高速鐵路與城市發(fā)展的學(xué)界研究從上世紀(jì)50年代，經(jīng)濟(jì)學(xué)家關(guān)于高速鐵路究竟是有利于還是不利于城市的發(fā)展的看法逐漸變化。Clark(1957)將高速鐵路稱為“城市的創(chuàng)造者和破壞者”，當(dāng)然這種表示已然過時(shí)。之后一些學(xué)者通過構(gòu)建理論模型認(rèn)為，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)并不能使所有的城市都受益，而會(huì)使大城市受益、小城市受損，從而加劇城市之間發(fā)展的不平衡。另外一些學(xué)者基于經(jīng)驗(yàn)證據(jù)得出了不同的結(jié)論。如Hirota(1984)，Nakamura和Ueda(1989)，Amano和Nakagawa(1990)，Sands(1993)等通過對(duì)日本新干線的研究發(fā)現(xiàn)，連接高鐵的城市人口和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率都要高于未連接高鐵的城市。至此，有一些學(xué)者認(rèn)為高速鐵路并未產(chǎn)生新的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象而是提升或者鞏固了原有的經(jīng)濟(jì)走勢(shì)和格局，并強(qiáng)調(diào)通過制定戰(zhàn)略來最大化高鐵帶來的經(jīng)濟(jì)利益和減少其帶來的負(fù)面效應(yīng)的必要性。在中國(guó)全面建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)的今天，依然有學(xué)者大呼“SpeedisExpensive”，認(rèn)為發(fā)展高鐵是一件很奢侈的事：建起幾乎全高架的鋼筋混凝土大陸網(wǎng)，而到了地廣人稀的地方，高鐵站到目的地的不匹配交通服務(wù)質(zhì)量和速度對(duì)巨大投資的高鐵網(wǎng)絡(luò)是巨大的浪費(fèi)[11]。各種研究或說法須待實(shí)踐檢驗(yàn)，因?yàn)楦鞣矫嬉赜卸唐陂L(zhǎng)期的影響，性質(zhì)的變化，高鐵對(duì)于城市的影響是極為復(fù)雜的。下面就城市發(fā)展的各方面結(jié)合進(jìn)行分類的討論，以期了解高鐵對(duì)城市發(fā)展的作用機(jī)制和作用效果。3高速鐵路與城市規(guī)模變化的相互作用3.1高鐵對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的影響利用中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒里的資料，摘取了2021年到2021年的人口資料，并且根據(jù)2021—2021年12月份的列車時(shí)刻表得到了的高鐵經(jīng)過的城市個(gè)數(shù)，依此制作了下面這張表。將未開通高鐵的城市視為定義為2組；開通高鐵的城市視為1組。表1為1組與2組人口增長(zhǎng)率及規(guī)模的簡(jiǎn)單對(duì)比。從表中可以看出，2021年中國(guó)通高鐵的地區(qū)覆蓋率為16.8%，而到2021年，中國(guó)高鐵的覆蓋范圍為33.8%，足以說明中國(guó)高鐵建設(shè)速度之快。同時(shí)也可以發(fā)現(xiàn)，實(shí)驗(yàn)組的平均人口規(guī)模都要高于控制組，由此可見，人口規(guī)模水平相對(duì)較高影響了城市高鐵建設(shè)；從人口增長(zhǎng)率來看，2021至2021年實(shí)驗(yàn)組平均人口增長(zhǎng)率要高于控制組，但增長(zhǎng)率差距呈現(xiàn)縮小的趨勢(shì)。表11組與2組人口增長(zhǎng)率及規(guī)模的簡(jiǎn)單對(duì)比年份1組(開通高鐵)2組(未開通高鐵)1組人口增長(zhǎng)樣本人口增長(zhǎng)率(%)人口(萬人）樣本人口增長(zhǎng)率(%)人口(萬人）差異(%)均值均值均值均值2021481.233259.96381.485103.68－0.0032021631.956227.09231.013104.070.0092021661.923228.23211.334104.460.0062021971.998217.74891.63793.880.004可以發(fā)現(xiàn)，2021—2021年高鐵的確對(duì)城市規(guī)模的擴(kuò)張產(chǎn)生過負(fù)面影響，而在2021年高鐵對(duì)城市規(guī)模的擴(kuò)張開始產(chǎn)生正向的促進(jìn)作用。在初始時(shí)期，高鐵并未對(duì)城市人口規(guī)模的擴(kuò)張起到顯著的促進(jìn)作用，這是因?yàn)楦咚勹F路本身相當(dāng)于第二產(chǎn)業(yè)，由于第二產(chǎn)業(yè)對(duì)人口的吸納能力要弱于第三產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第二產(chǎn)業(yè)比例越高越不利于城市人口增長(zhǎng)率的提高，因此產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)顯著為負(fù)是符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的。而直到2021年，高鐵對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的促進(jìn)作用才開始顯現(xiàn)。這一結(jié)果印證了結(jié)論，即高鐵對(duì)城市發(fā)展的影響是復(fù)雜的。3.2高鐵的空間溢出效應(yīng)為進(jìn)一步考察高鐵的空間效應(yīng)，筆者產(chǎn)生了這樣的思考，是否高鐵只對(duì)沿線城市產(chǎn)生作用呢？通過查取日本新干線的資料，發(fā)現(xiàn)擁有高鐵城市如大阪、東京新干線對(duì)其城市規(guī)模的擴(kuò)張和界定作用十分明顯，但是新干線周邊50公里和100公里范圍內(nèi)內(nèi)大分、福岡、熊本等城市的精工制造業(yè)和旅游業(yè)也受到了新干線經(jīng)濟(jì)的影響[13]。這表高鐵不僅僅對(duì)沿線城市產(chǎn)生效用，高鐵的確有空間溢出效應(yīng)，其影響的范圍與深度是在一個(gè)大的社會(huì)范圍里定義的。我們以往做出的評(píng)價(jià)大多基于高鐵的建設(shè)成本與其直接產(chǎn)出的關(guān)系，但這種方式無異過于淺薄，不僅是對(duì)高鐵成長(zhǎng)、成熟整個(gè)有效過程的忽視，也是對(duì)它影響層面的低估[11]。4高速鐵路建引起城市空間布局結(jié)構(gòu)的變化4.1城市的結(jié)構(gòu)中心偏移或重組高鐵客運(yùn)站建成后往往會(huì)成為一個(gè)城市對(duì)外展示的形象窗口，為城市發(fā)展帶來新的機(jī)遇，使以垂直結(jié)構(gòu)為特征的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)成為可能，從而導(dǎo)致城市空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)；高鐵客運(yùn)站帶來人流、信息流、資本流、商業(yè)流等的交互，會(huì)迅速產(chǎn)生人口和經(jīng)濟(jì)的集聚，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心產(chǎn)生偏移，并逐漸成為城市的增長(zhǎng)極并演變?yōu)槌鞘械母敝行?，從而促成城市多中心結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生，在此同時(shí)，人口分布產(chǎn)生變化，城市空間擴(kuò)張方向也發(fā)生改變[5]。京廣高速鐵路的沿線城市——許昌市，為中原城市群“九市”中的“一市”，在高鐵建設(shè)未提出之前，總規(guī)中確定中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)為“一心四區(qū)”，即只有舊城片區(qū)一個(gè)城市中心區(qū)，而在高鐵規(guī)劃出臺(tái)后，對(duì)高鐵周邊地區(qū)成為許昌市新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，與舊城區(qū)的中心區(qū)一起構(gòu)成了城市的服務(wù)中心，許昌市將會(huì)向“多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)演變。4.2城市之間加速形成大城市連綿帶高速鐵路穿越大型城市，在改變?cè)摮鞘薪?jīng)濟(jì)模式，空間結(jié)構(gòu)的同時(shí)，將沿線路加速城市范圍的擴(kuò)大，相近的兩個(gè)城市之間的時(shí)間距離縮短，物理距離也將拉近，進(jìn)而沿線的大城市共同形成大城市連綿帶[6]。以日本高速鐵路發(fā)展為例，在新干線建成之后，日本加快高速鐵路的全國(guó)性建設(shè)，擬建貫穿整個(gè)日本的城市發(fā)展帶。其涌動(dòng)的趨勢(shì)，增加該地區(qū)土地價(jià)值，城市結(jié)構(gòu)也將出現(xiàn)帶狀發(fā)展趨勢(shì)，從而形成高速鐵路沿線的節(jié)點(diǎn)式帶狀經(jīng)濟(jì)區(qū)。1967年連接大阪和福岡的山陽新干線投入建設(shè)，1975年開通。由此，在京濱、中京、阪神、北九州、靜岡、岡山、廣島形成“太平洋工業(yè)帶”，極大地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)以及國(guó)民收入的增加，國(guó)民生活水平迅速提高[13]。5高速鐵路對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化效應(yīng)5.1交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高速鐵路的投入使用加大了鐵路在運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中的比例，也是公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)木薮蟾?jìng)爭(zhēng)對(duì)手。高速鐵路相對(duì)傳統(tǒng)鐵路的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)就是速度更快，更能滿足現(xiàn)代社會(huì)對(duì)于時(shí)間的要求。在這里我們建立一個(gè)簡(jiǎn)單的關(guān)于出行方式和用時(shí)的模型。根據(jù)相關(guān)因素之間的物理關(guān)系，可以得到這樣的一個(gè)方程：旅客全旅程時(shí)間T=L/v+t（1）這里我們分別規(guī)定L——旅行距離；v——交通方式的運(yùn)營(yíng)速度；t——途中換乘和銜接時(shí)間的總和.然后根據(jù)各種交通方式全旅程旅行時(shí)間標(biāo)定通過中國(guó)交通網(wǎng)的社科資料可以制得表2.表2各種交通方式全旅程旅行時(shí)間標(biāo)定交通方式最高速度(km/h)運(yùn)營(yíng)速度(km/h)換乘時(shí)間(h)高速鐵路2502001.2傳統(tǒng)鐵路1201001.2民航運(yùn)輸10008003.0城際公交1201000.8由此，根據(jù)建立的模型，可以得到高速鐵路和其他任意交通方式的最省時(shí)出行方案，例如：高速鐵路與民航運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間平衡點(diǎn)為L(zhǎng)/200+1.2=L/800+3.0此時(shí)L=480（km）即當(dāng)：L>480km時(shí)，民航運(yùn)輸具有相對(duì)快速性優(yōu)勢(shì)。計(jì)算全部數(shù)據(jù)后得到，在80~480km旅程范圍內(nèi)，高速鐵路相對(duì)城際大巴和民航運(yùn)輸具有快速性優(yōu)勢(shì)。另外，相對(duì)民航運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用一般較低，這就使得高速鐵路在500km左右優(yōu)勢(shì)更加明顯[7]。因此高速鐵路對(duì)交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整是十分驚人的。比如鐵路部每小時(shí)發(fā)一趟車，京津（相距137km）高鐵的開通，就使得城際公交客流下降三成。又如北京—太原高鐵里程為508km，隨著高速鐵路的開通，民航市場(chǎng)分擔(dān)率大幅度下滑，航班收入下降46%。5.2人才與資源高速鐵路在調(diào)整運(yùn)輸交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的同時(shí)，對(duì)于資源配置、人才配置也產(chǎn)生了巨大的影響。滬杭城際高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速300公里/小時(shí)，從上海到杭州的運(yùn)行時(shí)間僅為40分鐘。這對(duì)于上海這樣的大都市來說，這種時(shí)間距離完全可以吃在無錫，工作在上海，住在杭州了。高速鐵路促成這種生活方式的形成，主要是時(shí)間和金錢成本的節(jié)省帶來的。滬杭城際高速能夠使浙江人民的日常生活完全與上海接軌，與長(zhǎng)江三角洲融為一體。這樣人才的配置更加充分，同時(shí)留給年輕人更大的選擇空間。一般說來，高速鐵路沿線分布的大城市工業(yè)化和城市化水平都較高，但產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局未必合理：大城市人員擁擠，土地和勞動(dòng)成本高，一些勞動(dòng)密集型的產(chǎn)業(yè)一直在與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)奪土地資源。而中小城市恰好相反。高速鐵路建成將有可能改善這種局面。隨著高速鐵路的建成，城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心的輻射范圍將顯著擴(kuò)大，并沿著鐵路線帶動(dòng)與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈，從事上下游產(chǎn)品或配套產(chǎn)品的生產(chǎn)；同時(shí)區(qū)域間的距離不再遙遠(yuǎn)，更有能力把大城市的資源和一些勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到中小城市。通過整合各區(qū)域間的優(yōu)勢(shì)資源，帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合和發(fā)展；通過不斷為第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，從而促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的不斷的升級(jí)[7]。1975年日本新干線從大阪延伸到九州后，岡山、廣島等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，機(jī)電、汽車、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的石化、鋼鐵等產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)了日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整[13]。因?yàn)槟壳拔覈?guó)許多地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平仍處于工業(yè)化的初期和中期，第一產(chǎn)業(yè)在總體經(jīng)濟(jì)仍占較高的比重。由于很多地區(qū)工業(yè)基礎(chǔ)較差，沒有能像新干線建成后，高科技產(chǎn)業(yè)的為主的第三產(chǎn)業(yè)顯著發(fā)展的現(xiàn)象。但隨著城市化進(jìn)程和高鐵的逐漸配合，城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也將會(huì)得到相應(yīng)調(diào)整。6高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)（物流業(yè)和旅游業(yè)）的發(fā)展帶來新的契機(jī)6.1旅游業(yè)的新機(jī)遇高速鐵路建設(shè)不僅對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有很大的促進(jìn)作用，而且還會(huì)對(duì)整個(gè)社會(huì)的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。高速鐵路的建設(shè)不斷提高人民的生活質(zhì)量，改變?nèi)藗兊纳罘绞剑钩鲂懈臃奖愫涂旖?，使社?huì)增加就業(yè)機(jī)會(huì)，以提高人們的收入、改善人們、尤其是欠發(fā)達(dá)地區(qū)人們的生活水平，保持社會(huì)穩(wěn)定，同時(shí)引進(jìn)吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和利用我國(guó)的科技成果，對(duì)科技的發(fā)展起到促進(jìn)和帶動(dòng)作用[8]。高速鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生了時(shí)空壓縮效應(yīng),加速了人流、資金流、信息流的流動(dòng)。也驅(qū)動(dòng)著沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在總體驅(qū)動(dòng)作用中,旅游經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)尤為搶眼。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)續(xù)快速發(fā)展，居民消費(fèi)中不再僅僅滿足于“衣、食”的需要，人們將不再固守一地，傳統(tǒng)的生活方式逐漸改變。浙江實(shí)現(xiàn)了由杭州到各地級(jí)及以上城市的三小時(shí)交通圈。滬杭城際高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速300公里/小時(shí)，從上海到杭州的運(yùn)行時(shí)間僅為40分鐘。以滬寧杭城際高鐵開通后的兩年旅游業(yè)指標(biāo)來看，大致能反映出滬寧杭城際高速鐵路沿線的旅游市場(chǎng)需求量總體逐年攀升[12]。表3滬寧杭旅游市場(chǎng)需求基本統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上海南京杭州蘇州20212021202120212021202120212021旅游總?cè)藬?shù)(萬人次）2233123896649773326581748775688073旅游總收入(億元)3400323195211061026119110201190國(guó)際旅游人數(shù)(萬人次）851817130145275306259297國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)(萬人次）2243223079662671396307710870047114國(guó)內(nèi)旅游收入(億元）2523278788610289111024--資料來源:根據(jù)2021及2021年《上海旅游統(tǒng)計(jì)年鑒》、《南京統(tǒng)計(jì)年鑒》、《杭州統(tǒng)計(jì)年鑒》、《蘇州統(tǒng)計(jì)年鑒》整理另一方面，目前高鐵公交化的運(yùn)營(yíng)模式和舒適的乘坐體驗(yàn)，催生了每年6.5億移動(dòng)的精眾人群。這一人群具有高學(xué)歷、高收入、高消費(fèi)的特點(diǎn)，他們是消費(fèi)的意見領(lǐng)袖，引領(lǐng)著時(shí)尚與消費(fèi)的趨勢(shì)。這讓高鐵媒體的價(jià)值再次提升。由于高鐵具備強(qiáng)大的聚客效應(yīng)，鐵路發(fā)送量近期出現(xiàn)了井噴的態(tài)勢(shì)：以今年“十一”小長(zhǎng)假為例，十一黃金周9月28日至10月7日，鐵路部門累計(jì)發(fā)送旅客9100.7萬人，創(chuàng)歷年國(guó)慶黃金周最高紀(jì)錄。根據(jù)CTR的研究報(bào)告顯示，乘客到達(dá)高鐵站平均等待時(shí)長(zhǎng)43.9分鐘。6.2物流業(yè)的新機(jī)遇隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐漸成熟，對(duì)于現(xiàn)代物流的競(jìng)爭(zhēng)力也逐漸增強(qiáng)。因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)牡统杀炯按筮\(yùn)量，受到物流業(yè)的青睞。高鐵加入物流聯(lián)盟，一定程度上改變了鐵路運(yùn)輸?shù)母窬?，豐富了更多需求的層次，促進(jìn)了傳統(tǒng)的“鐵路物流”向“現(xiàn)代物流”的轉(zhuǎn)換，即定位于專業(yè)運(yùn)輸，在物流價(jià)值鏈中發(fā)揮更具重量作用，完成貨物位移功能。運(yùn)輸產(chǎn)品分層結(jié)構(gòu)如圖所示，高鐵可以更好地完成貨物從起點(diǎn)到終點(diǎn)的運(yùn)輸，最大程度保證其速度，并盡可能保證基本質(zhì)量，如安全性、準(zhǔn)時(shí)性、經(jīng)濟(jì)性、貨物完整性等[10]。圖4運(yùn)輸產(chǎn)品分層結(jié)構(gòu)示意圖7結(jié)語通過高鐵建設(shè)對(duì)城市規(guī)模、城市空間結(jié)構(gòu)、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市新興第三產(chǎn)業(yè)等方面影響的綜合論述，筆者更加堅(jiān)定了開始的觀點(diǎn)，雖然高鐵建設(shè)是一項(xiàng)極為宏大的工程，但并非對(duì)城市的每一方面都起著“正面效應(yīng)”，由于各個(gè)城市都有各自的實(shí)際情況，如果產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)缺失，旅游資源不夠豐富，地方財(cái)政不能支持，那么比如城市規(guī)模、沿線產(chǎn)業(yè)的集聚等方面在短期內(nèi)都不能看出效果，甚至?xí)嚆Ｓ诮ㄔO(shè)初衷。但是在其他很多方面，高鐵建設(shè)的提升作用相當(dāng)可觀。總而言之，從社會(huì)的大局域來看，從長(zhǎng)期來看，城市發(fā)展與高鐵建設(shè)必定是相互促進(jìn)，相互適應(yīng)的關(guān)系。高速鐵路的時(shí)代旋律定位是符合中國(guó)城市發(fā)展要求的。參考文獻(xiàn)：[1]劉世錦.中國(guó)經(jīng)濟(jì)：三年實(shí)現(xiàn)增速轉(zhuǎn)換科學(xué)觀察.2021諾貝爾獎(jiǎng)經(jīng)濟(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