試驗檢測工作簡要匯報第一頁，共28頁。一、第三方檢測的發(fā)展及重要性簡要介紹1、第三方檢測的發(fā)展第三方檢測在中國的時間還不長，最早的檢測工作一直由政府來承擔，隨著全球貿(mào)易的推進，我國在二十世紀末，開始出現(xiàn)民營和外資的第三方檢測機構，一些國有檢測機構也開始向第三方檢測機構轉(zhuǎn)化。

國內(nèi)第三方檢測機構起步的很晚，歐美在15世紀經(jīng)濟開始之初，為了保證產(chǎn)品品質(zhì)，就有第三方的檢測機構介入，成熟的第三方檢測機構介入商品檢測在十九世紀中葉已經(jīng)很普遍了，并成為一種自覺的商業(yè)行為，國內(nèi)現(xiàn)階段檢測現(xiàn)狀是：內(nèi)銷產(chǎn)品由國家檢測機構負責，出口主要由外國檢測機構責任。

第二頁，共28頁。隨著我國市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展與進步，我國道路橋梁建設的規(guī)模也在逐漸擴大，然而頻頻出現(xiàn)的質(zhì)量問題也就凸現(xiàn)出來：2007年8月13日湖南湘西鳳凰縣沱江大橋垮塌；2009年5月18日湖南株洲紅旗路跨橋事故；云南省玉溪市新三公路2011年6月27日通車第二天發(fā)生垮塌；2011年7月24日安徽合肥市一在建高架橋發(fā)生坍塌事故。這都體現(xiàn)了檢測未到位，沒有及早發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全隱患的問題。2010年2月交通運輸部根據(jù)我國交通基礎建設實際情況下發(fā)了《公路水運工程建設第三方試驗檢測制度實施方案》才使第三方檢測走進公路、水運市場，且處于起步階段。第三頁，共28頁。

2、公路第三方檢測重要性

由于個別監(jiān)理責任心不強，不做或少做試驗，不能獨立開展監(jiān)理試驗工作，給工程質(zhì)量、進度、建設單位的聲譽造成了較大影響，而項目業(yè)主內(nèi)部也缺少第一手資料，對工程質(zhì)量只能靠施工單位、監(jiān)理單位提供的數(shù)據(jù)資料來了解，然而這資料里面的真實性卻難以辨別。2014年濟寧市的國省道開工項目，都有一個共同之處，就是監(jiān)理單位都沒設工地試驗室。而我們科研所試驗室作為第三方質(zhì)量檢測機構，直接向業(yè)主匯報質(zhì)量情況，此舉目的是幫助業(yè)主能根據(jù)工程進度，實時掌握工程質(zhì)量情況，督促施工單位加強質(zhì)量工作，促進監(jiān)理工作，強化質(zhì)量意識。第三方質(zhì)量檢測機構就如同業(yè)主的第四頁，共28頁。

眼睛一樣，時刻盯住工程質(zhì)量。保證項目業(yè)主對工程質(zhì)量做到心中有數(shù)，對質(zhì)量隱患做到防范于未然。二、目前科研所試驗室的主要檢測工作1、內(nèi)業(yè)試驗工作

根據(jù)工程進度，試驗室對路面結構底基層、基層、面層的相關試驗進行料場取樣，施工現(xiàn)場取樣針對各種參數(shù)指標，完成檢測試驗并出具試驗報告及時提供給業(yè)主。重要試驗內(nèi)容如下：土工試驗：

第五頁，共28頁。集料試驗：水泥試驗：水泥混凝土及砂漿試驗：無機結合料穩(wěn)定材料試驗：第六頁，共28頁。瀝青試驗：瀝青混合料試驗鋼筋（含焊接鋼筋）第七頁，共28頁。我國公路、水運第三方檢測并不健全，還沒有相關的規(guī)范、規(guī)定來明確檢測頻率。2014年我科研所試驗室的內(nèi)業(yè)試驗工作是應業(yè)主要求，按工程進度同步進行，從工程項目冷再生底基層施工開始我檢測方到現(xiàn)場對老路破碎料和水泥抽樣(對現(xiàn)場摻水泥的拌合料抽樣)，試驗室開展水泥的細度試驗、安定性試驗、初終凝試驗、水泥膠砂試驗等，破碎料的篩分試驗，按施工單位提供的水泥用量進行混合料的最大干密度及最佳含水率試驗，并按得出的最大干密度及最佳含水率進行試件制作(最少26個)，試件脫模后養(yǎng)護再進行7d無側(cè)限抗壓強度試驗。當施工進入水泥穩(wěn)定碎石基層時，試驗室會到施工現(xiàn)場和料場對拌合料、集料、水泥抽樣，試驗室開展水泥的細度試驗、安定性試驗、第八頁，共28頁。初終凝、水泥膠砂（分別制作7d、28d試件各3個，進行抗壓及抗折試驗）試驗等，各種集料的單粒徑篩分試驗，計算綜合級配，再配料進行綜合篩分試驗，檢驗施工級配是否滿足要求，按施工單位提供的水泥用量進行混合料的最大干密度及最佳含水率試驗，并按得出的最大干密度及最佳含水率進行試件制作（最少26個），試件脫模后養(yǎng)護進行7d無側(cè)限抗壓強度試驗。再次到施工現(xiàn)場隨機取摻水泥的拌合料，試驗室利用EDTA滴定法確定混合料中水泥含量。下面層、上面層施工前試驗室便需到拌合站對集料、瀝青抽樣，試驗室進行各種集料的密度試驗、親水系數(shù)試驗、含泥量試驗、壓碎值試驗、單集料的篩分試驗，計算綜合級配，綜合篩分試驗，各種瀝青第九頁，共28頁。的三大指標試驗，瀝青的密度試驗，礦粉的密度試驗、親水系數(shù)試驗。施工階段現(xiàn)場取樣，記錄施工配合比，瀝青混合料的攤鋪溫度，試驗室進行瀝青混合料的試件制作（最少6個），測定瀝青試件的密度、穩(wěn)定度、流值等，普通瀝青可利用瀝青混合料最大理論密度儀測定其瀝青混合料的最大理論密度，改性瀝青可按計算法確定瀝青混合料的最大理論密度。利用全自動離心式抽提儀進行瀝青混合料的瀝青含量試驗，混合料中集料的篩分試驗等。再次到拌合站抽取熱料倉的熱料，進行以上步驟的試驗來檢驗施工配合比的可行性。

2、外業(yè)檢測工作

科研所試驗室外業(yè)檢測工作又分為半年工地質(zhì)量檢測、年終工地

質(zhì)量檢測和按施工進度跟蹤檢測。第十頁，共28頁。1）半年及年終工地質(zhì)量檢測的項目：第十一頁，共28頁。第十二頁，共28頁。第十三頁，共28頁。2）按施工進度跟蹤檢測

路基、路面的主要檢測項目是路基壓實度和路面結構層厚度。利用灌砂法檢測路基壓實度；根據(jù)施工進度利用鉆孔取芯法對路面結構進行逐層厚度檢測。

橋梁的主要檢測項目是混凝土回彈模量檢測和鋼筋混凝土鋼筋保護層厚度檢測。三、檢測工作中發(fā)現(xiàn)施工與設計存在的問題2014年的我市國省道項目大多都有就地冷再生底基層，然而在檢測工作中冷再生底基層出現(xiàn)的問題也是最多的，下面我重點講一下自己對冷再生底基層的一些認識。第十四頁，共28頁。1、就地冷再生底基層的級配問題我們設計室出的圖紙里也有提到冷再生底基層的級配，采用的是《公路路面路基施工技術規(guī)范》中水穩(wěn)基層的顆粒組成范圍。工程科領導也很重視冷再生底基層的級配問題，在多方請教、咨詢后發(fā)現(xiàn)一些工程使用的是我們設計室提供的級配范圍，也有使用《公路瀝青路面再生技術規(guī)范》中無機結合料穩(wěn)定冷再生混合料的有關規(guī)定。

《公路路面路基施工技術規(guī)范》的規(guī)定

對于高速公路和一級公路，水泥穩(wěn)定土所用的粗粒土和中粒土應滿足如下要求：第十五頁，共28頁。1）水泥穩(wěn)定土用做底基層時，單個顆粒的最大粒徑不應超過37.5mm。水泥穩(wěn)定土的顆粒組成應在表3.2.2所列1號級配范圍內(nèi)，土的均勻系數(shù)應大于5。細粒土的液限不應超過40%，塑性指數(shù)不應超過17。對于中粒土和粗粒土，如土中小于0.6mm的顆粒含量在30%以下，塑性指數(shù)可稍大。實際工作中，宜選用均勻系數(shù)大于10、塑性指數(shù)小于12的土。塑性指數(shù)大于17的土，宜采用石灰穩(wěn)定，或用水泥和石灰綜合穩(wěn)定。對于中粒土和粗粒土，宜采用表3.2.2中2號級配，但小于0.075mm的顆粒含量和塑性指數(shù)可不受限制。2）水泥穩(wěn)定土用做基層時，單個顆粒的最大粒徑不應超過31.5mm。水泥穩(wěn)定土的顆粒組成應在表3.2.2所列3號級配范圍內(nèi)。

對于二級和二級以下的公路，水泥穩(wěn)定土底基層的顆粒組成應在表3.2.2所列1號級配范圍內(nèi)。第十六頁，共28頁。第十七頁，共28頁。第十八頁，共28頁。

根據(jù)以上兩種規(guī)范對底基層級配的對比，可以確定其級配范圍是一致的《公路路面路基施工技術規(guī)范》是表3.2.2所列1號級配范圍；《公路瀝青路面再生技術規(guī)范》是表5.6.2所列2號級配范圍，不難看出底基層的級配要求并不高，規(guī)范規(guī)定一般原老路的水穩(wěn)基層破碎后應該都能滿足要求。G327連菏線曲阜張陽至李家店段大修工程原老路水穩(wěn)基層破碎后篩分其級配能達到水泥穩(wěn)定土的3號級配。S104濟微線楚家洼至堌城段改建工程原老路水穩(wěn)基層上鋪15%的10—30mm的碎石，破碎拌合后其級配能達到基層的級配要求。請設計室在設計圖紙中提出相關級配時再著重考慮一下規(guī)范規(guī)定，是否有必要提高級配要求。第十九頁，共28頁。第二十頁，共28頁。2、冷再生結構層厚度要求與瀝青在冷再生結構層中的負作用

就地冷再生層的壓實厚度使用水泥、石灰時不宜大于220mm，且不宜小于150mm。瀝青層厚度占再生厚度的比例不宜超過50%。

一般老路水穩(wěn)基層的厚度為16-18cm，油層為4-10cm，在設計中往往會考慮到不留夾層，而將老路油層和上基層一起破碎，結果會造成部分路段的壓實厚度超標。在結構層厚度取芯檢測過程中發(fā)現(xiàn)一些問題，大多項目冷再生底基層的芯樣都存在底部有剝落現(xiàn)象，俗稱爛根，也有拌合不到位，留有夾層的現(xiàn)象。這都是工程質(zhì)量的隱患。建議在設計時應該考慮銑刨掉油層，或銑刨部分油層，保證冷再生結構層的合理壓實厚度。第二十一頁，共28頁。第二十二頁，共28頁。3、冷再生結構層的養(yǎng)護與交通管制

結構層厚度取芯檢測過程中，發(fā)現(xiàn)有一些冷再生結構層芯樣不成型，或斷裂、或松散，甚至取不出芯樣，造成這些現(xiàn)象的原因有多種，其中養(yǎng)護過程及交通管制不符合要求是非常重要的因素。例如：S348棗曹線魚臺沛縣界至魚城段大修工程樁號范圍：K88+900—K90+900兩公里，取芯7處，無一處成型。第二十三頁，共28頁。

與施工單位監(jiān)理單位多次討論分析，他們的解釋是車流量過大，難以封閉交通。通過其他渠道得知施工時工作面拉的太長，施工機械不能按正常工序施工，壓實度肯定是有問題的，不過我們沒有有力證據(jù)，不能匯報給業(yè)主，只能作為一種經(jīng)驗一個認識。從取出的芯樣也可以發(fā)現(xiàn)集料中的粗集料很少，有一處竟然沒取出芯樣，集料隨著取芯機灌入的水都流了出來，由此也可以看出冷再生結構層的強度應遭到嚴重破壞（主要原因是開放交通造成）。第二十四頁，共28頁。

規(guī)范中對養(yǎng)生期的要求都是至少7天，但經(jīng)過多個項目的了解冷再生結構層在養(yǎng)護7天后取芯效果都不好，正常要10天左右的時間才能良好的成型。當然試驗室7天期齡試件的強度就已經(jīng)可以達到要求。

綜上所述，設計室在設計總說明中是否應該多注意一下交通管制方面的要求，或進行有必要的交通組織設計。第二十五頁，共28頁。第二十六頁，共28頁。

分析原因是壓實含水率掌握不準確，壓實度不符合要求，集料不勻（層接處和下基層底部粗料集中）造成。