基于家庭的城市居民出行需求理論與驗證模型

修訂日期：2008-09-191引言城市居民出行行為一直是行為地理學(xué)和交通運輸?shù)乩韺W(xué)研究的重點，行為地理學(xué)對出行行為的研究側(cè)重于個體出行形成的行為空間及其與居住、就業(yè)等活動空間的聯(lián)系[1]，而城市交通運輸?shù)乩韺W(xué)在研究交通系統(tǒng)與土地利用關(guān)系時引入居民出行，集中研究影響出行的個人與家庭特征及相關(guān)政策，涉及收入、性別、工作地位、年齡、職業(yè)、家庭結(jié)構(gòu)等多方面[2]。自20世紀50年代以來，行為研究和交通研究的結(jié)合越加緊密，發(fā)展出許多新的理論和方法論。50-60年代占主導(dǎo)的匯總方法(AggregateMethod，在交通領(lǐng)域一般把“Aggregate”翻譯為“集計”，在地理領(lǐng)域內(nèi)翻譯不一，有稱為“聚合”，“匯總”等，本文根據(jù)《人文地理學(xué)詞典》的翻譯統(tǒng)一采用“匯總”說法[3])主要來源于社會物理學(xué)和經(jīng)濟學(xué)，例如利用重力模型研究出行的分布、利用均衡理論研究各種交通網(wǎng)絡(luò)的任務(wù)安排等。進入70年代后，非匯總方法(DisaggregateMethod)得到了長足發(fā)展和廣泛應(yīng)用，其理論基礎(chǔ)則是微觀經(jīng)濟學(xué)和心理學(xué)中關(guān)于行為選擇的理論，例如效用最大化和隨機效用理論[4，5]。從80年代中開始，基于活動的分析方法(Activity-basedApproach，簡稱活動分析法)得到了快速發(fā)展，其理論和模型框架來源于蔡平(F.S.Chapin)對活動動機的社會評述及哈格斯特朗(T.Hgerstrand)的時間地理學(xué)[6]。此后，城市居民出行模式的研究發(fā)生了根本性的變化，研究視角由原來的基于移動(Travel-based，廣義上的出行)轉(zhuǎn)變?yōu)榛诨顒?Activity-based)，研究單元由宏觀交通分析的區(qū)域(TrafficAnalysisZones，TAZ)轉(zhuǎn)向微觀交通行為的個人及家庭[7]。近年來，國內(nèi)地理學(xué)界和交通學(xué)界都開始關(guān)注西方出行行為研究的轉(zhuǎn)型，其中地理學(xué)主要關(guān)注行為理論的發(fā)展，并嘗試給出了一些理論框架，但尚未把理論應(yīng)用到實際中來[2，8]。與此同時交通研究更多關(guān)注的是基于活動的分析在交通規(guī)劃中的應(yīng)用，但對活動分析的理論來源及發(fā)展過程很少涉及。學(xué)術(shù)界逐步意識到了基于家庭的出行行為研究的重要性及可能性，但是由于實證分析的數(shù)據(jù)來源大多是居民個人的出行調(diào)查，國內(nèi)尚沒有基于家庭的出行行為分析[9-11]。因此，本研究在回顧出行需求分析理論的基礎(chǔ)上，梳理基于家庭的出行行為研究的理論和模型發(fā)展，提出三個待驗證的相關(guān)理論問題并進行驗證。本研究以北京大學(xué)行為地理學(xué)研究小組1997年實施的天津市家庭時間利用日志調(diào)查的第一手數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在國內(nèi)首次建立基于家庭的結(jié)構(gòu)方程模型，驗證活動分析法和基于家庭的出行研究的理論。2出行需求理論的發(fā)展城市居民出行需求是交通需求分析中的核心內(nèi)容，傳統(tǒng)上一直以“四階段法”為主要的分析手段。但是，“四階段”理論體系是以基于出行的統(tǒng)計為分析基礎(chǔ)，認為每次出行都是離散和獨立的，而缺乏行為分析理念，沒有考慮到出行的決策過程、時間管理和組合制約等[7，12]。而且，基于出行的分析一般采用匯總的方法進行建模，在根本上難以改變交通需求機理刻畫方面的不足，以至于在出行需求理論研究中，以及微觀交通規(guī)劃和管理政策的決策支持中表現(xiàn)出越來越多的局限性。因此，從80年代開始，為了從出行行為的理論根源上解決傳統(tǒng)出行分析帶來的缺陷，活動分析法便應(yīng)運而生。2.1基于活動的出行需求活動分析法認為，出行需求是人們?yōu)榱藵M足個人或家庭需求、參與在空間上有距離的場所上舉行的活動而派生出來的一種需求，而不僅僅是為了出行而出行[13]。這種出行源自于活動的觀點最早由奧伊和舒勒丁那(OiandShuldiner)應(yīng)用在城市出行需求模型研究中[6]，但活動分析法的理論基礎(chǔ)卻來源于美國城市學(xué)者蔡平和瑞典地理學(xué)者哈格斯特朗。其中，蔡平的研究提供了隱藏在家庭活動系統(tǒng)背后的活動動機的社會學(xué)分析，明確指出時間和空間對行為模式的影響[14]；而哈格斯特朗則提供了時空制約下活動選擇的決策機制框架，指出了對活動參與產(chǎn)生影響的三種制約：能力制約、組合制約和權(quán)威制約[15]。這兩個理論基礎(chǔ)和相關(guān)模型適應(yīng)了當時西方發(fā)達國家迅速發(fā)展的交通要求，摒棄了基于出行的傳統(tǒng)模型，形成了目前在交通需求分析、人類行為及其決策研究等領(lǐng)域上被廣泛接受和應(yīng)用的活動—移動行為(Activity-TravelBehavior)理論和方法。活動分析法的出現(xiàn)，使得對交通需求的解讀從出行的統(tǒng)計分析轉(zhuǎn)移到對人們怎樣和為什么不斷參與產(chǎn)生出行的活動上來。正因為把出行需求放在人類活動的大背景之下，活動分析法可以避免像“四階段法”等出行理論的不足，強調(diào)活動參與是引起出行的內(nèi)在原因，考慮到連續(xù)的時空間維度和制約下的決策過程，以及家庭的影響，能夠提供一個在理論與應(yīng)用上都更令人信服的研究框架，并可以在此框架下建立大量非匯總的出行需求模型，為出行行為的模擬、基礎(chǔ)設(shè)施的更新以及交通政策的制定提供更符合實際的研究和建議。在西方國家，近20年活動分析法在相關(guān)領(lǐng)域得到了很大發(fā)展，研究的焦點也在不斷多元化：①特定的活動—移動模式的描述和過程研究；②個人、家庭、社會和政策等對活動—移動行為的直接和間接影響；③活動—移動行為的縱向變化；④家庭內(nèi)部相互作用與活動—移動分析；⑤城市空間(包括土地利用等)與虛擬技術(shù)(如互聯(lián)網(wǎng))跟居民活動—移動行為的交互作用[17-20]。然而，雖然活動分析理念早在20世紀70年代中后期已由牛津大學(xué)交通研究小組應(yīng)用到實際的出行需求分析中[21]；但目前仍主要處于學(xué)術(shù)研究階段，其中的主要原因是它還不太適合大型的密集投資項目的分析評價，而對精確的、通常是小范圍的交通政策措施的研究則十分有效，并且近年的實際應(yīng)用更多是在基于家庭的出行需求分析方面。另外，活動分析法增加了交通調(diào)查的難度、數(shù)據(jù)分析及處理的工作量以及建模的難度，這也影響其廣泛應(yīng)用[8]。2.2基于家庭的活動—移動行為分析大部分出行需求模型都假定個人決策的制定只考慮個人的活動參與或出行。這個假設(shè)在大多數(shù)情況下是不合理的，特別是考慮家庭對個人出行行為的影響時。家庭活動決策過程可以理解為家庭在資源制約(汽車分配、時間分配)和活動需求(任務(wù)分配、活動日程安排)的要求下，分配不同的家庭成員進行活動和移動以滿足家庭需求(生存性、維持生活和休閑性)的選擇決策制定過程[18]。其研究目的主要是：①家庭的人員分配模式強烈影響汽車占有水平、出行鏈和交通方式等與出行直接相關(guān)的行為選擇，而這些會直接影響到交通擁擠、空氣質(zhì)量和運輸量的預(yù)算等；②某些外部因素，如交通管理政策等對個人行為產(chǎn)生的影響不僅僅是通過直接作用于個人，還間接通過改變家庭決策過程從而影響個人行為；③聯(lián)合決策除了受家庭本身屬性影響外，還受到其他外部因素的影響，通過研究聯(lián)合決策過程可以反映這些外部因素的特征，例如居住環(huán)境與家庭出行的相互作用。2.2.1家庭屬性與個人活動—移動行為許多研究把家庭對個人活動—移動行為的影響集中在家庭基本人口統(tǒng)計和社會經(jīng)濟屬性上。首先考慮到的是家庭結(jié)構(gòu)對活動—移動行為的影響。例如：許多研究發(fā)現(xiàn)人數(shù)越多的家庭活動和出行發(fā)生的概率越大[1，21]；如果家中小孩數(shù)目增多則會增加家庭成員戶外休閑活動和移動行為[23]。其次，家庭資源的制約也對出行產(chǎn)生著顯著的影響，譬如機動車、特別是汽車的擁有量、人均使用量等。家庭的收入也是一個重要的制約因素，實證表明高收入的家庭傾向于更多的戶外活動和移動，特別是戶外休閑活動和購物活動[24]。此外，家庭生命周期也影響不同家庭成員的活動—移動模式，處于不同生命周期階段的人群明顯地表現(xiàn)出不同的活動時間分配和出行行為[25]。2.2.2家庭內(nèi)部相互作用家庭內(nèi)部相互作用(Intra-householdInteraction)是指不同家庭成員的活動和移動之間的聯(lián)系，通常通過時間利用和資源分配來反映。家庭內(nèi)部相互作用的模型主要是復(fù)雜多變量統(tǒng)計模型，如結(jié)構(gòu)方程模型和分層線形模型(MultilevelLinearModel)。雖然往往缺乏決策機制和過程解釋的研究，但通過從統(tǒng)計數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)活動—移動行為之間以及成員行為之間的相互聯(lián)系，可以看出社會經(jīng)濟屬性、空間屬性以及家庭和個人屬性對活動—移動行為的多層次的和多種效應(yīng)的聯(lián)系[26，27]。值得一提的是，家庭內(nèi)部相互作用的研究絕大部分關(guān)注的是歐美發(fā)達國家，而曹新宇和柴彥威則基于性別角色利用結(jié)構(gòu)方程模型探討了中國深圳地區(qū)家庭中男女家長的活動時間分配，得到男性在戶外活動中扮演主要角色、而女性則在戶內(nèi)活動中占據(jù)主要地位等結(jié)論[28]。總之，要以家庭為活動—移動行為的分析單元，需要綜合分析家庭屬性對個人活動—移動的影響、家庭任務(wù)對個人行為的制約以及家庭成員之間的組合制約等方面。以往的基于出行的分析最多能考慮到家庭屬性的影響，而對另外兩個方面則束手無策。因此，本研究利用天津市民時間利用日志調(diào)查數(shù)據(jù)，建立結(jié)構(gòu)方程模型，在解讀天津市民活動—移動模式的基礎(chǔ)上，驗證以下三個問題：①在出行行為分析上，活動分析法能否克服基于出行的模型的不足？②家庭成員對居民的活動—移動行為的影響是否顯著并且是怎樣影響的？③考慮到家庭和活動影響時，社會經(jīng)濟屬性等外生變量怎樣影響天津市民的出行行為？并且這種影響與基于出行的分析有著怎樣的區(qū)別？3基于家庭的結(jié)構(gòu)方程模型3.1數(shù)據(jù)來源本研究數(shù)據(jù)主要來自1997年7月實施的天津市居民時間利用日志調(diào)查的第一手數(shù)據(jù)。調(diào)查選擇天津市內(nèi)區(qū)域特征、建設(shè)時期、住房形態(tài)、居住環(huán)境及空間分布等方面具有一定代表性的5個居住區(qū)(圖1)，隨機抽取共500戶家庭進行了問卷調(diào)查(回收459份，回收率達91.8％)。問卷內(nèi)容包括居民的個人和家庭屬性、居住地點、工作地點、通勤工具、通勤時間、通勤距離以及上班日和休息日各一天的所有日常活動和出行狀況等問題。根據(jù)研究目的，本研究通過剔除缺失過多的樣本，最終剩下267戶家庭共534個居民星期一的時間利用日志進行數(shù)據(jù)分析。3.2結(jié)構(gòu)方程模型結(jié)構(gòu)方程模型(SEM,StructuralEquationModel)自20世紀80年代迅速發(fā)展以來，已經(jīng)成為交通與行為研究的一種實用且流行的分析多變量復(fù)雜關(guān)系的建模工具[29，30]。SEM是基于變量的協(xié)方差矩陣來分析變量之間關(guān)系(包括外生變量對內(nèi)生變量的作用和內(nèi)生變量之間的關(guān)系等)的一種統(tǒng)計方法，綜合了路徑分析、因子分析和回歸分析等多元統(tǒng)計分析，SEM的詳細統(tǒng)計原理可參照侯杰泰等的專著[31]。在本文中，因為不考慮潛在變量，只考慮內(nèi)生變量的路徑關(guān)系，結(jié)構(gòu)方程模型可表達為：y=By+Γx+ζ(1)式中：式y(tǒng)(m×1)是內(nèi)生變量的列向量，x(n×1)是外生變量的列向量，B是內(nèi)生變量之間的隨機聯(lián)系矩陣，Γ是外生變量對內(nèi)生變量的直接隨機效應(yīng)矩陣，ζ是結(jié)構(gòu)方程的殘差項，反映了y在方程中未能解釋的部分。圖1天津市被調(diào)查小區(qū)分布圖Fig.1GeographicallocationofresearchneighborhoodsinTianjin本研究把家庭中男女家長的活動和移動的持續(xù)時間作為內(nèi)生變量。其中，活動分為在家活動和戶外活動，戶外活動根據(jù)不同需求又劃分為三類：①工作以及跟工作相關(guān)的能產(chǎn)生收入的活動(以下簡稱為工作活動)；②不可任意支配的活動，包括購物消費、私事等滿足家庭和個人心理需求的維護性和責(zé)任性活動等(以下簡稱為生活活動)；③自由活動或者休閑活動，包括社交的、娛樂性的和隨意的活動(以下簡稱為休閑活動)。根據(jù)不同活動的劃分得到相應(yīng)的移動類型，以家庭為分析單元，內(nèi)生變量一共包括16個變量，分別代表8個男女家長的活動持續(xù)時間以及8個相應(yīng)的移動時間。同時，把家庭屬性和個人屬性作為外生變量，從表1中可以看出部分外生變量存在缺失值，為了避免列刪法導(dǎo)致的刪除過多樣本，以及對刪法引起的非正定矩陣，本文采用EM算法(ExpectedMaximizationAlgorithm)去設(shè)算缺失值，并計算多項協(xié)方差矩陣作為估算的原始矩陣，利用最大似然法(ML)估算對數(shù)據(jù)進行擬合[26，31，32]。模型構(gòu)建分析過程是在LISREL8.70軟件上編寫程序完成[32]。3.3估算結(jié)果通過對初始模型進行實驗和修正，得到最終模型整體的卡方值(Chi-square)和自由度(df)分別是65.74和142，p值為1.00，表示模型估算假設(shè)完全不能被拒絕，反映最終模型在統(tǒng)計意義上跟最優(yōu)模型十分相近。此外，擬合指數(shù)RMSEA(RootMeanSquareErrorofApproximation)值為0.0023，以及CFI(ComparativeFitIndex)為1.00，均說明最終模型在統(tǒng)計意義上是擬合很好的模型。本文模型主要用作路徑分析，即通過路徑圖和效應(yīng)(Effect)來分析變量結(jié)構(gòu)之間的因果關(guān)系。其中，效應(yīng)分為直接效應(yīng)(DirectEffect)、間接效應(yīng)(IndirectEffect)和總體效應(yīng)(TotalEffect)。直接效應(yīng)是指由原因變量到結(jié)果變量的直接影響，并通過原因變量到結(jié)果變量的路徑系數(shù)來衡量直接效應(yīng)的大小。而間接效應(yīng)是指原因變量通過影響一個或多個中介變量，而對結(jié)果變量的間接影響。總體效應(yīng)則是指原因變量對結(jié)果變量的直接效應(yīng)和所有的間接效應(yīng)總和。3.3.1城市居民的活動—移動特征從圖2的直接效應(yīng)路徑可以看出，天津市數(shù)據(jù)的實證分析驗證了活動分析法的基本思想，即移動是來源于相應(yīng)的活動參與。根據(jù)模型估算，假如男性每天在外工作8小時，需要通勤的時間是33.1分鐘(0.069×60×8)，而女性則需要28.8分鐘(0.060×60×8)，且通勤時間均隨著工作持續(xù)時間的增加而增加。男女在工作日的購物等生活活動產(chǎn)生的生活移動相差并不大，每小時生活活動均產(chǎn)生4分鐘左右。以上說明，男女的工作空間和生活活動空間范圍都差不多；但是在工作日，男女的休閑空間明顯相差很大，男性參與一小時休閑活動需要2.7分鐘的移動，也就是說，男性的休閑活動空間主要在家附近；而女性參與一小時休閑活動需要11.8分鐘，遠大于男性，可見，天津市被調(diào)查女性的休閑時空間范圍遠大于男性。基于出行的預(yù)測模型把出行看作是離散的行為，一般很難考慮不同出行之間的聯(lián)系，而活動分析法則通過發(fā)掘不同活動之間的聯(lián)系來考慮不同出行之間的聯(lián)系[9，12]。在天津的實證分析中，我們發(fā)現(xiàn)，男女家長的工作活動都決定了其他活動的持續(xù)時間，而生活活動又決定了休閑活動的持續(xù)時間，而且不同活動之間呈替代關(guān)系。3.3.2男女家長之間的相互作用家庭成員行為之間的相互影響是基于家庭的活動—移動研究的重點，也是基于出行模型難以解決的問題。從結(jié)構(gòu)方程模型中得到6條關(guān)于男女家長之間相互作用的路徑，這包括活動對活動的影響以及活動對移動的影響(圖3)。注：1.表示從A到B的一條路徑，說明A變化1單位直接影響到B變化0.111單位；2.模型中的活動和移動均用時間來計量，所有路徑上的指數(shù)均在0.10及以上的水平上顯著。圖2基于男女家長活動—移動時間分配的最終模型的部分直接效應(yīng)路徑圖(男女家長相互作用的路徑部分在圖3標出)Fig.2Directeffectsamongsocio-demographics,timeallocationandtravelbehavioroftwohouseholdheadsinfinalLISRELmodel工作日男家長的工作持續(xù)時間明顯對女家長的在家活動時間產(chǎn)生負效應(yīng)，例如，男家長在外工作增加1小時，女家長就會增加戶外活動時間平均約10分鐘，而男女家長在家活動時間又存在著高度顯著的總體效應(yīng)(效應(yīng)指數(shù)是0.300，t=5.798)，這說明，男女家長有一起分享在家活動的統(tǒng)計特征。此外，這還反映了天津市居民男性外出時間比女性外出活動時間更長，這可能說明，被調(diào)查家庭男性以外出工作活動(一般持續(xù)時間較長)為主，女性以外出生活活動(一般持續(xù)時間較短)為主，反映了“男主外、女主內(nèi)”的一般特征。男女家長活動之間存在的路徑效應(yīng)有正有負，這說明存在著聯(lián)合和替代的關(guān)系。譬如，男生活活動對女生活活動的路徑系數(shù)是0.348(t=0.433)，這說明，在男女家長生活活動的時間分配上存在顯著的聯(lián)合利用特征(總體效應(yīng)也為顯著的正效應(yīng))；而女休閑活動對男工作活動也存在明顯的負效應(yīng)(t=-4.205)。從不同成員不同類活動之間的替代效應(yīng)可以說明不同成員同類活動之間存在聯(lián)合效應(yīng)。所以，家庭的生活活動和休閑活動在總體上存在著男女家長聯(lián)合參與的特征，而工作活動則不存在這種關(guān)系。3.3.3外生變量的影響傳統(tǒng)出行預(yù)測模型往往構(gòu)建交通需求變量(如出行時間、次數(shù)等)直接是社會經(jīng)濟屬性(包括個人屬性和家庭屬性)和土地利用特征(如密度等)等的函數(shù)[33-35]。實際上，某些社會經(jīng)濟屬性和土地利用特征等會直接影響到居民的出行模式，但是，活動分析法認為更多的社會經(jīng)濟屬性和土地利用特征是通過影響居民的活動參與需求而間接影響到出行模式，簡單地建立交通需求量和社會經(jīng)濟屬性與土地利用的函數(shù)是難以真正發(fā)現(xiàn)其相互關(guān)系的。注：1.表示從A到了的一條路徑，說明A變化1單位直接影響到B變化0.111單位；2.模型中的活動和移動均用時間來計量，所有路徑上的指數(shù)均在0.10及以上的水平上顯著。圖3家庭內(nèi)部活動—移動行為的相互作用路徑Fig.3Directeffectofintra-householdinteractionbetweenheads'activity-travelbehavior受限于數(shù)據(jù)精度，本研究只考慮了出行、活動和社會經(jīng)濟屬性等三層關(guān)系?；诩彝ィJ為個人活動時間對出行時間存在直接的影響，而且不同成員之間的活動影響會間接影響到出行。同時，社會經(jīng)濟屬性對居民出行時間存在直接影響，并且通過影響活動間接影響出行，通過SEM可以方便地得到社會經(jīng)濟屬性對男女家長的出行時間的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總體效應(yīng)(表2)。結(jié)果表明，考慮了家庭和活動對出行的間接影響的總體效應(yīng)，跟直接效應(yīng)之間無論在數(shù)值、方向還是在顯著度上都存在較大的差別，這也反映了基于活動(全部的效應(yīng)值)和基于出行(直接效應(yīng)值)分析的差別，因為直接效應(yīng)顯著表示社會經(jīng)濟屬性對出行本身的影響，例如出行便利程度、出行方式、可達性等是統(tǒng)計顯著的；而間接效應(yīng)顯著則表示社會經(jīng)濟屬性對出行需求和行為產(chǎn)生的影響顯著，例如產(chǎn)生出行的活動以及家庭出行需求。從直接效應(yīng)來看，買房家庭的男家長出行時間顯著地低于租房的；而間接影響卻是顯著的正相關(guān)，導(dǎo)致從總體效應(yīng)來看，住房來源對男家長的通勤時間的影響呈正相關(guān)關(guān)系，但是并不顯著。而住房狀況對女家長的通勤影響卻不顯著。可見買房家庭的男家長工作需求明顯增加，從而間接導(dǎo)致通勤時間的增加，而對女家長的通勤影響卻不大。此外，無論是直接效應(yīng)還是間接效應(yīng)，住房來源對男女家長的生活活動出行均呈負效應(yīng)。只是相對于直接效應(yīng)的不顯著，住房對男性的生活出行時間卻在0.10的顯著水平上顯著。結(jié)合上述活動—移動的分析，可驗證買房家庭的男家長需要花更多的時間在工作活動上，減少了生活活動的需求，減少了生活出行的時間。同理，買房的男家長由于減少了休閑活動的需求從而減少了休閑出行的時間；而住房來源對女家長休閑出行的直接和間接效應(yīng)都不顯著，但是總體效應(yīng)卻顯著，這說明買房或租房能整體上影響女家長休閑出行的需求和外出休閑活動的可達性，從而影響休閑出行時間。家庭月收入對男女家長的活動出行時間的間接效應(yīng)都不顯著，這說明90年代末的天津家庭的各種活動的收入需求是非彈性的。家庭月收入對男家長的生活出行呈顯著的負相關(guān)關(guān)系，在需求非彈性的情況下，可以理解為收入高的男家長會選擇更便捷的購物等生活活動環(huán)境，從而生活出行時間便相對較少。此外，從直接效應(yīng)上看，有16歲以下小孩的家庭的家長通勤時間明顯較少，但總體上小孩對男家長的影響并不顯著，而對女家長通勤則十分顯著，結(jié)合男女家長相互作用的效應(yīng)，說明有小孩的家庭對女家長的工作出行制約更大。而有小孩的家庭會顯著增加女家長的生活出行，同時顯著增加男家長的休閑出行時間。同時，家庭中工作人數(shù)比例對男女家長的通勤時間均有顯著的負直接效應(yīng)，這可能說明趨向于全職的家庭大多選擇離工作更近的地方居住。值得一提的是，雖然擁有機動車會顯著減少男女家長的通勤時間，但是其作用機制卻不一樣，對男家長的通勤存在顯著的直接效應(yīng)，說明交通方式的改進使得男家長通勤時間減少；而對女家長的影響顯著則是通過減少工作需求，從而間接減少女家長的通勤時間。除了上述家庭屬性的影響之外，個人屬性對居民出行也存在許多顯著的影響。可以發(fā)現(xiàn)，結(jié)合間接效應(yīng)和總體效應(yīng)的活動分析法比基于出行的直接效應(yīng)分析要全面和深入。例如，