線路專業(yè)題庫

一、名詞解釋及簡答題

1.鐵路的主要技術(shù)標準有哪些？

鐵路的主要技術(shù)標準有：正線數(shù)目、牽引種類、機車類

型、牽引質(zhì)量、限制坡度、最小曲線半徑、機車交路、到發(fā)

線有效長度和閉塞類型。

2.簡述區(qū)間通過能力和輸送能力。

鐵路區(qū)間通過能力，是指在設(shè)計年度內(nèi)，根據(jù)新建或

改建線路的技術(shù)標準，在一晝夜內(nèi)該線路（或區(qū)段）每一

區(qū)間通過的最大列車對數(shù)或列數(shù)。

鐵路區(qū)間輸送能力，實質(zhì)上是將區(qū)間通過能力扣除客

車對數(shù)后，計算一年所能輸送的最大貨物噸數(shù)。

3.簡述軌道的組成和它的作用。

軌道是由鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結(jié)零件及防爬設(shè)

備組成。

軌道的作用是引導(dǎo)機車車輛運行，直接承受由車輪傳來

的荷載，并把它傳布給路基或橋隧建筑物。

4.軌道加強設(shè)備有哪些？

軌距桿或軌撐、防爬器和防爬支撐等軌道加強設(shè)備。

5.鋼軌打磨的作用是什么？

鋼軌的定期打磨，可以消除和延緩波浪形磨耗；消除

鋼軌表面的接觸疲勞層防止剝離掉塊，對斷面打磨還可改

善輪軌接觸條件，降低接觸應(yīng)力。

6.道岔的常用種類有哪些？

常用的道岔種類：單開道岔、對稱道岔、對稱三開道岔、

單式交分、復(fù)式交分、菱型交叉、單式渡線及交叉渡線等。

7.車輪踏面為何是錐形踏面？

車輪踏面形成圓錐面，可以減少車輪在鋼軌上的滑行,

保證踏面磨耗沿寬度方向比較均勻。在直線段上行駛的車

輛，當偏向軌道一側(cè)時，由于左右車輪滾動半徑的不同，可

自動返回到軌道中線。

8.什么是軌道的靜態(tài)幾何形位？

軌道的靜態(tài)幾何形位是軌道不行車時的狀態(tài)，采用道

尺等工具測量。包括：軌距、水平、軌向、前后高低、軌底

坡。

9.何謂道床厚度、道床頂面寬度和道床邊坡坡度？

道床厚度是指在鋼軌下（曲線為里股鋼軌下）軌枕底面

與路基面之間道硅（含墊床）的厚度。

道床頂面寬度是指軌枕長度加上兩側(cè)道床肩寬的總和。

道床邊坡坡度是指道床兩側(cè)坡面與路基面之間形成的

坡度。

10.曲線的最大軌距是如何確定的？

曲線的最大軌距是在最不利情況下，當輪對的一個車

輪輪緣貼緊鋼軌，另一個車輪踏面的1:10斜坡段部分，應(yīng)

全部在軌頭頂面范圍內(nèi)滾動。

*11.何謂軌道力學(xué)分析？

所謂軌道力學(xué)分析，就是應(yīng)用力學(xué)的基本原理，結(jié)合

輪軌相互作用理論，分析軌道及其各組成部分在機車車輛以

各種不同運營條件運行時所產(chǎn)生的動力響應(yīng)，主要是它們

的應(yīng)力和變形。

12.如何減緩曲線的鋼軌磨耗？

為減緩曲線的鋼軌磨耗，應(yīng)加強曲線養(yǎng)護，經(jīng)常保持

曲線圓順，合理設(shè)置超高和軌底坡，適時對直線與曲線、外

股與內(nèi)股鋼軌進行調(diào)換，特別是要根據(jù)鋼軌材質(zhì)、側(cè)磨情況,

建立合理的涂油制度，以減輕鋼軌磨耗。

13.解釋：單曲線、復(fù)曲線、同向曲線、反向曲線

只有一個半徑的曲線稱為單曲線；

轉(zhuǎn)向角方向相同，直接連接或用緩和曲線連接的不同半

徑的兩相鄰園曲線叫做復(fù)曲線；

轉(zhuǎn)向角方向相同的兩相鄰園曲線稱為同向曲線；

轉(zhuǎn)向角方向相反的兩相鄰園曲線稱為反向曲線。

14.行駛中的列車作用于軌道上的力有哪幾種？

行駛中的列車作用于軌道上的力有可分為垂直于軌面

的豎直力，垂直于鋼軌的橫向水平力和平行于鋼軌的縱向水

平力三種。

15.在機車、車輛作用下和環(huán)境條件作用下，軌道上有

哪幾種縱向水平力？

在機車車輛作用下和環(huán)境條件作用下，軌道上主要有

5種縱向水平力：

⑴爬行力；

(2)坡道上列車重力的縱向分力；

(3)制動力；

(4)縱向摩擦力；

(5)溫度力。

16.影響限制坡度選擇的因素有哪些？

影響限制坡度選擇的因素有：

(1)鐵路等級；

(2)牽引種類和機車類型；

(3)地形類別；

(4)運輸需求；

(5)鄰線的牽引定數(shù)。

17.哪些地段不應(yīng)設(shè)置豎曲線？

豎曲線不得與豎曲線、緩和曲線重疊，不得侵入道岔及

無硅橋梁上。

18.什么是鋼軌支點彈性系數(shù)？

鋼軌支點彈性系數(shù)是使鋼軌支坐頂面產(chǎn)生單位下沉?xí)r

所必須施加于支坐頂面上的鋼軌壓力。

19.鋼軌基礎(chǔ)彈性系數(shù)的含義是什么？

鋼軌基礎(chǔ)彈性系數(shù)的含義是：如果要使鋼軌均勻下沉

1cm時，必須在鋼軌單位長度上均勻施加的壓力。

20.什么是軌道靜力計算的連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁理論？

把鋼軌視為一根支撐在連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的無限長梁，進

行整個軌道結(jié)構(gòu)及其各部分應(yīng)力應(yīng)變分析的理論稱為連續(xù)

彈性基礎(chǔ)理論。

*21.什么是軌道靜力計算的連續(xù)彈性點支承梁理論？

把鋼軌視為一根支撐在有限個彈性點支撐上的連續(xù)梁，

進行軌道靜力分析的理論稱為連續(xù)彈性點支撐梁理論。

22.《鐵路線路修理規(guī)則》對在鋼軌上鉆孔有什么規(guī)定?

鋼軌鉆孔位置應(yīng)在軌腹中和軸上，且必須倒棱。兩螺栓

孔的凈距不得小于大孔徑的兩倍。其他部門需在鋼軌上鉆孔

或加裝設(shè)備時，必須經(jīng)工務(wù)段同意。

23.鋼軌傷損主要有哪些？

鋼軌傷損分為鋼軌頭部磨耗、軌端或軌頂面剝落掉塊、

鋼軌頂面擦傷、鋼軌低頭、波浪形磨耗、鋼軌表面裂紋、鋼

軌內(nèi)部裂紋、鋼軌變形、鋼軌銹蝕九大類

24.《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定對線路上個別插入短軌

有什么規(guī)定？

線路上個別插入的短軌，在正線上不得短于6%在站

線上不得短于4.5m,并不得連續(xù)插入2根及以上。個別插

入短軌線路的允許速度不得大于160km/ho

25.《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定線路維修工作的基本任

務(wù)是什么？

線路設(shè)備維修的基本任務(wù)是保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量

均衡，使列車能以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，并

盡量延長線路設(shè)備使用壽命。

26.《鐵路線路修理規(guī)則》中線路維修的基本原則及含

義是什么？

線路設(shè)備維修應(yīng)貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”

的原則，按線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的變化規(guī)律和程度，相應(yīng)地進

行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修，有效地預(yù)防和整治線路

病害，有計劃地補償線路設(shè)備損耗，以取得較好的技術(shù)經(jīng)濟

效益。

27.《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定線路上不同軌枕分界處

應(yīng)在什么位置？

混凝土枕與木枕、混凝土枕與混凝土寬枕的分界處，距

鋼軌接頭不得少于5根軌枕。木枕與混凝土寬枕之間，應(yīng)用

混凝土枕過渡，其長度不得少于25嘰

28.溫度應(yīng)力式無縫線路鋪設(shè)應(yīng)進行哪些檢算？

溫度應(yīng)力式無縫線路鋪設(shè)應(yīng)進行軌道強度、穩(wěn)定性、軌

縫檢算及特殊情況下的斷軌檢算。

29.車站正線平面設(shè)計中，區(qū)段站若設(shè)在曲線上，容許

的最小曲線半徑是多少?

車站正線平面設(shè)計，區(qū)段站若設(shè)在曲線上，當旅客列車

設(shè)計最高行車速度為160km/h和140km/h時，曲線半徑分別

不得小于1600m和1200m,其余速度不得小于800m。

30.橫列式車站可否設(shè)在反向曲線上？縱列式中間站如

設(shè)在曲線上，可否容許有反向曲線？

橫列式車站不應(yīng)設(shè)在反向曲線上。縱列式中間站如設(shè)在

曲線上時，則每一運行方向的到發(fā)線線路有效長度范圍內(nèi)不

應(yīng)設(shè)置反向曲線。

31.解釋:凍結(jié)接頭、膠接接頭、絕緣接頭

使軌縫不發(fā)生變化的接頭叫做凍結(jié)接頭；

用膠粘劑膠合的接頭叫做膠結(jié)接頭；

軌道電路絕緣處的不導(dǎo)電的接頭叫做絕緣接頭。

32.什么是接頭阻力、道床阻力、扣件阻力？

鋼軌兩端接頭阻止鋼軌縱向位移的阻力稱為接頭阻力，

接頭阻力由鋼軌與夾板接觸面之間的摩阻力提供。

道床抵抗軌枕縱向移動的阻力稱為道床縱向阻力。道床

抵抗軌道框架橫向位移的阻力稱為道床橫向阻力。

各種中間扣件和防爬設(shè)備抵抗鋼軌縱向位移的阻力稱

為扣件阻力。

33.什么是中間軌溫？

某一地區(qū)的最高軌溫與最低軌溫代數(shù)和的一半就是該

地區(qū)的中間軌溫。

34.簡述無縫線路養(yǎng)護維修的特點

1)按軌溫進行作業(yè)；

2)力求少破壞道床阻力；

3)合理安排作業(yè)順序，確保線路穩(wěn)定；

4)及時整治鋼軌病害。

35.線路縱向阻力包括哪些？

線路縱向阻力包括：接頭阻力、扣件阻力及道床縱向阻

力。

36.什么是道床縱向阻力？受哪些因素影響？

道床抵抗軌枕縱向移動的阻力，稱為道床縱向阻力。

道床縱向阻力受道喳材質(zhì)、顆粒大小、道床斷面、搗固

質(zhì)量、臟污程度、軌道框架重量等因素的影響。

37.影響無縫線路穩(wěn)定性的因素有哪些？

(1).道床橫向阻力；

(2).軌道框架剛度；

(3).溫度力；

(4).軌道原始不平順(原始彎曲)

38.簡述脹軌跑道原因

(D.實際鎖定軌溫由于種種原因而下降，導(dǎo)致溫度壓

力過大；

(2).軌道原始彎曲變形增大;

（3）.道床橫向阻力降低；

（4）.軌道框架剛度下降；

（5）.違章作業(yè)。

39.什么是道岔的轉(zhuǎn)轍角？

道岔開通側(cè)線時，側(cè)線尖軌根端工作邊（工作邊是曲線

時，為其切線）和主線基本軌工作邊的交角叫做道岔的轉(zhuǎn)

轍角。

40.什么是轍叉角、轍叉心軌理論尖端、轍叉咽喉、有

害空間？

轍叉跟端心軌兩工作邊（工作邊是曲線時，為其切線）

的交角叫做轍叉角；

轍叉心軌兩工作邊延長線的交點是轍叉心軌理論尖端；

轍叉兩翼軌工作邊相距最近處，叫做轍叉咽喉；在道岔

與交叉中，鋼軌工作邊中斷的區(qū)段，叫做有害空間。

41.什么是護背距離？什么是查照間隔？

轍叉翼作用面至護軌頭部外側(cè)的距離叫做護背距離。

轍叉心作用面至護軌頭部外側(cè)的距離叫做查照間隔；

42.《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定線路標志及信號標志（與

工務(wù)有關(guān)的）有哪些？

線路標志包括公里標、半公里標、百米標、曲線標、圓

曲線和緩和曲線始終點標、橋隧涵標、坡度標及鐵路局、工

務(wù)段、線路車間和線路工區(qū)的管界標。

信號標志（與工務(wù)有關(guān)的）包括警沖標、司機鳴笛標、

減速地點標和作業(yè)標。

43.何謂跨區(qū)間無縫線路和區(qū)間無縫線路？

跨區(qū)間無縫線路是指軌節(jié)長度跨越車站道岔結(jié)構(gòu)的無

縫線路。

區(qū)間無縫線路是指軌節(jié)長度不跨越車站道岔結(jié)構(gòu)，只跨

越閉塞分區(qū)的無縫線路。

44.《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定什么是臨時補修？

臨時補修指以小型養(yǎng)路機械為主要作業(yè)手段，及時對線

路幾何尺寸超過臨時補修容許偏差管理值及其他不良處所

進行的臨時性整修，以保證行車安全和平穩(wěn)。

45.《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定鐵路線路設(shè)備大修的基

本任務(wù)是什么？

線路設(shè)備大修的基本任務(wù)是根據(jù)運輸需要及線路設(shè)備

損耗規(guī)律，有計劃、按周期對線路設(shè)備進行更新和修理，恢

復(fù)和提高線路設(shè)備強度，增強軌道承載能力。

46.不同設(shè)計路段最小曲線半徑是多少？

路段旅客列車設(shè)計行車速度160km/h時，一般地段最小

曲線半徑2000m,困難地段最小曲線半徑1600嘰

路段旅客列車設(shè)計行車速度140km/h時，一般地段最小

曲線半徑1600m,困難地段最小曲線半徑1200嘰

路段旅客列車設(shè)計行車速度120km/h時，一般地段最小

曲線半徑1200m,困難地段最小曲線半徑800%

路段旅客列車設(shè)計行車速度lOOkm/h時，一般地段最小

曲線半徑800m,困難地段最小曲線半徑600m。

路段旅客列車設(shè)計行車速度80km/h時，一般地段最小

曲線半徑600m,困難地段最小曲線半徑500m。

47.《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定軌縫應(yīng)如何設(shè)置？

《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定每千米軌縫總誤差：軌縫應(yīng)

設(shè)置均勻，每千米線路軌縫總誤差：25m鋼軌地段不得超過

80mm;12.5m鋼軌地段不得超過160mm。絕緣接頭軌縫不得

小于6mmo

48.簡述無縫線路的鎖定軌溫及測量方法

無縫線路的鎖定軌溫是指長軌節(jié)溫度應(yīng)力狀態(tài)為零時

的軌溫。在鋪設(shè)無縫線路時，把長軌節(jié)的始端和終端落槽時

分別測得的軌溫取平均值，作為該段無縫線路的鎖定軌溫。

49.在運營線路上，小半徑曲線易發(fā)生什么樣的病害？

列車通過曲線時，由于離心力的作用，發(fā)生橫向水平力，

特別是通過小半徑曲線時，橫向水平力就更大，致使鋼軌在

軌枕上產(chǎn)生橫向移動、軌距擴大、鋼軌磨耗，造成曲線不圓

順，增加曲線養(yǎng)護工作量。

50.道岔護軌的作用是什么？

保障車輪行駛應(yīng)有的空間，保持輪緣槽的平順性，在一

般條件下不與車輪接觸。

51.重載軌道結(jié)構(gòu)有哪些特點？

⑴軌道結(jié)構(gòu)重型化；

⑵軌道材質(zhì)的強度強韌化；

⑶先進的軌道結(jié)構(gòu)形式。

52.高速鐵路有哪些優(yōu)越性？

速度快、安全舒適、運行準確可靠、運輸能力大、能源

消耗低、利于環(huán)境保護，有較好的效率和效益。

53.可動心軌式轍叉的優(yōu)點是什么？

可動心軌式轍叉消除了有害空間，并可取消護軌，將

列車作用于心軌的橫向力直接傳遞給翼軌，保證了轍叉的

橫向穩(wěn)定性。由于心軌的轉(zhuǎn)換與轉(zhuǎn)轍器同步，不會在誤認進

路時發(fā)生脫軌事故，能保證行車安全。

54.什么是鐵路重載運輸？

重載運輸是在先進的鐵路技術(shù)裝備條件下，擴大編組,

提高列車重量，采用大功率機車，由雙機或多機牽引重載

貨物列車的運輸方式。

55.什么是重載鐵路？

達到以下三條中二條者，定義為重載鐵路：

⑴貨物列車總重達到5000噸及以上；

⑵一年通過運量達到2000萬噸及以上；

⑶貨車軸重達到25噸及以上。

56.什么是有害坡段？

列車在下坡道上運行時，可借助重力作用，不需機車牽

引而向下滑行，坡度越陡，坡段越長，則列車最后滑行的

速度越快。但是列車下坡的速度受制動條件限制不能過高，

達到限制速度后，即需制動。這種需要制動的坡段，一方面

使列車在坡頂具有的位能，因制動而消耗一部分，不能充分

被利用；另一方面輪箍閘瓦因制動而磨損，增大行車費用，

所以稱為有害坡段。

57.什么是無害坡段？

列車在下坡道上運行時，若下坡的坡度不大，或者坡度

雖大但坡段很短，列車借助重力向下滑行，速度達不到限制

速度，因而不需要施行制動。這種不需制動的坡段，位能完

全得到利用，又不會引起輪箍閘瓦的磨損，不至增大行車費

用，所以稱為無害坡段。

58.橋梁設(shè)在曲線上有什么缺點？

橋梁設(shè)在曲線上有以下缺點：橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工不

便；更換鋼軌和整正曲線比較困難；線路位置容易變形造成

過大偏心，對墩臺受力不利；曲線上行車搖擺對橋梁受力和

運行安全均不利。

59?列車運行附加阻力有哪些？

(1).坡道附加阻力；

(2).曲線附加阻力；

(3).隧道附加空氣阻力；

(4).起動阻力；

(5).小半徑曲線及長隧道對列車運行的影響。

60.何謂扣除系數(shù)？

扣除系數(shù)是指開行一對或一列旅客列車，快運貨物列

車，零擔、摘掛列車，組合列車，需要從平行運行圖上扣除

幾對或幾列貨物列車平行能力。

61.我國規(guī)定的標準系列道岔的側(cè)向通過最高速度各是

多少？

8號-25km/h;;9號-30km/h;;10號-35km/h;11號

-40km/h;12號(普)-45km/h;12號(AT)-50km/h;18號

(普)-75/80km/h;18號(AT)-75/80km/ho

62.股道編號是如何規(guī)定的？

股道的編號：單線鐵路從站房向?qū)?cè)依次編號；雙線鐵

路從正線向兩側(cè)順序編號，上行進路方向為雙數(shù)，下行進路

方向為單數(shù)。正線編號采用羅馬數(shù)字，站線用阿拉伯數(shù)字。

63.道岔的編號是如何規(guī)定的？

道岔的編號：以站房中心為界，由上行列車到達一端開

始順序按雙數(shù)編號，下行列車到達一端按單數(shù)編號。渡線道

岔及相連接的道岔應(yīng)盡量編為連續(xù)號碼。

64.何謂股道全長、股道有效長？

股道全長是指股道沿線路中心線的長度，其起終點的位

置為岔尖（道岔尖軌尖端）、岔頭（道岔基本軌前接頭軌縫）、

岔尾（道岔轍叉跟端軌接頭軌縫）、車擋或其它位置。股道

有效長度是指股道能夠停留列車或車輛的沿線路中心線的

最大長度。

65.軌道類型按年通過總重是如何劃分的？

年通過總質(zhì)量大于50Mt為特重型軌道；年通過總質(zhì)量

25-50Mt為重型軌道；年通過總質(zhì)量15-25Mt為次重型軌

道；年通過總質(zhì)量8—15Mt為中型軌道；年通過總質(zhì)量小于

8Mt為輕型軌道。

66.確定緩和曲線長度的條件是什么？

緩和曲線的長度應(yīng)保證列車運行安全，并應(yīng)滿足旅客舒

適要求。

（1）.超高的順坡不致于使車輪脫軌。

（2）.超高時變率不會使旅客不適。

（3）.欠超高（或未被平衡的離心加速度）時變率不應(yīng)使

旅客不適。

67.鐵路的設(shè)計年度是如何劃分的？

鐵路的設(shè)計年度應(yīng)分為近期和遠期。近期為交付運營后

第10年，遠期為交付運營后第20年。近、遠期運量均采用

預(yù)測運量。

68.《設(shè)規(guī)》規(guī)定在什么地段應(yīng)增加軌枕的配置數(shù)量?

《設(shè)規(guī)》規(guī)定在下列地段應(yīng)增加軌枕的配置數(shù)量：

（1）.半徑小于或等于800m的曲線地段（含兩端緩和曲

線）；

（2）.坡度大于12%。的下坡地段；

（3）.長度大于或等于300m且鋪設(shè)木枕的隧道內(nèi)。

69.混凝土枕地段的線路、道岔應(yīng)如何設(shè)置防爬設(shè)備？

鋪設(shè)混凝土枕的線路、道岔，使用彈條扣件時，可不安

裝防爬設(shè)備。使用其他扣件時，對線路坡度大于6%。地段，

制動地段，駝峰線路，正線到發(fā)線上的道岔、絕緣接頭、橋

梁（明橋面）前后各75m地段，可按具體情況適當安裝防

爬設(shè)備。

70.為什么線路上的鋼軌不能用氧乙烘切割或燒孔？

使用乙族切割或燒孔的鋼軌，截面和孔徑是很不規(guī)則

的，且存在熱影響區(qū)脆化問題，容易使應(yīng)力集中而產(chǎn)生裂

紋，并能加速傷損的發(fā)生和發(fā)展，落錘試驗證明用乙族切

割的鋼軌容易脆斷，以往不止一次因此發(fā)生過事故。

71.線路兩股鋼軌接頭為什么要采用相對式？

線路的兩股鋼軌接頭應(yīng)采用相對式，可減少列車輪對

對鋼軌接頭的沖擊次數(shù)，改善行車和維修條件，同時也是

利用鋪軌機械施工鋪設(shè)軌排的必要條件

72.鋼軌接頭采用相錯式時，為何相錯量不得小于3m?

在鋼軌接頭采用相錯式時，為使車輛最大固定軸距為

2.7m的兩個輪對不能同時跨兩個接頭，減少沖擊作用，故

要求相錯量不得小于3嘰

73.為什么在鐵路線路上不能使用工業(yè)軌？

工業(yè)軌是不符合鐵路用鋼軌技術(shù)條件的鋼軌，一類原

來生產(chǎn)的就是工業(yè)軌；另一類是因材質(zhì)不良或各種缺陷，

不符合鐵路用鋼軌技術(shù)條件，改定為工業(yè)軌的，這兩種鋼

軌的鋪設(shè)容易發(fā)生事故，所以不能用在鐵路線路上。

74.為什么在橋梁某些部位的一定范圍內(nèi)不得有鋼軌接

頭?如何避免？

為減少橋梁建筑物的附加動荷載引起的沖擊力，以利延

長橋梁建筑物的使用壽命和工況良好。故在橋梁某些部位的

一定范圍內(nèi)不得有鋼軌接頭，否則應(yīng)將其焊接、凍結(jié)或膠接。

75.為什么在平交道口范圍內(nèi)不能有鋼軌接頭？如何避

免？

在平交道口范圍內(nèi)有鋼軌接頭時，不僅會增加安裝護軌

的困難，而且不易進行日常檢查和養(yǎng)護維修。如必須將鋼軌

接頭設(shè)在道口范圍內(nèi)時，應(yīng)將其焊接、凍結(jié)或膠接。

76.確定軌距加寬標準條件是什么？

(1)按我國鐵路機車最大固定軸距，保證最小運營半

徑條件；

(2)按我國鐵路車輛最大固定軸距，滿足力學(xué)自由內(nèi)

接條件。

77.什么是機車的"最小運營半徑”?

機車通過曲線時，不會對軌道引起破壞，也不致危害行

車安全所允許的最小通過半徑。

78.什么是車輛的“力學(xué)自由內(nèi)接”？

在車輛的一個轉(zhuǎn)向架上，前軸外輪輪緣靠貼外股鋼軌，

有導(dǎo)向力，后軸內(nèi)軌不導(dǎo)向，作用于里股鋼軌上的橫向力為

零，依此條件減小輪軌之間的橫向作用力。

79.道岔由幾部分組成，各部分的作用是什么？

道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護軌、連接部分組成。

轉(zhuǎn)轍器是引導(dǎo)機車車輛沿主線方向或側(cè)線方向行駛；

連接部分把轉(zhuǎn)轍器和轍叉連接起來，組成道岔的整體；

轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌。

80.單開道岔轉(zhuǎn)轍器由什么組成？

單開道岔的轉(zhuǎn)轍器是由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)

結(jié)零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。

81.轉(zhuǎn)轍器尖軌的作用是什么？

尖軌是轉(zhuǎn)轍器的主要組成部分之一，列車依靠尖軌的

不同位置進

入直股或側(cè)股線路。

82.轍叉由哪幾部分組成？

轍叉由叉心、翼軌及聯(lián)結(jié)零件組成。

83.影響道岔側(cè)向通過速度的主要因素是什么？提高側(cè)

向通過速度的途徑是什么？

影響道岔側(cè)向通過速度的主要因素是由于導(dǎo)曲線一般

不設(shè)超高和緩和曲線，且半徑較小，列車未被平衡的離心

加速度較大。

提高道岔側(cè)向通過速度的途徑是增大導(dǎo)曲線半徑，加

強道岔結(jié)構(gòu),減小車輪對道岔各部位的沖擊角。

84.影響道岔直向通過速度的主要因素是什么？提高直

向通過速度的途徑是什么？

影響道岔直向通過速度的因素是道岔平面沖擊角的影

響和道岔立面幾何不平順的影響。

提高道岔直向通過速度的途徑是道岔部件采用新型結(jié)

構(gòu)和新材料,其次，道岔的平面及構(gòu)造要采用合理的型式及

尺寸。

85.＜線路修規(guī)）為何規(guī)定正線道岔（直向）與曲線超高順

坡終點之間要有過渡的直線段？

在正線道岔上直向行車速度較高，道岔（直向）與曲線

之間應(yīng)有一定長度的直線段過渡，以減少行車時的振動和搖

晃。此過渡段最小長度應(yīng)不短于一節(jié)客車兩轉(zhuǎn)向架間的距

離，以避免兩轉(zhuǎn)向架同時分別處于曲線和道岔上。

86.試分析護軌的作用

護軌的作用是當機車車輛在橋頭、橋上或路基擋土墻處

有護軌地段脫線時，護軌可將車輪引導(dǎo)限制于護軌與基本軌

之間，另一側(cè)的車輪保持在軌枕頭上或護木內(nèi)，不致在設(shè)置

護軌的范圍內(nèi)發(fā)生翻車事故。

87.軌面擦傷和剝落掉塊病害是怎樣產(chǎn)生的？

軌面擦傷是機車車輪空轉(zhuǎn)或在緊急制動時產(chǎn)生的軌面

局部凹槽傷損及龜裂，它極易發(fā)展為軌頭橫向裂紋。剝落掉

塊是由于鋼軌制造工藝不良，或金屬強度不足，接觸應(yīng)力過

大，以及非金屬夾雜物所引起的，有的能轉(zhuǎn)變?yōu)檐夘^橫向裂

紋。

88.減緩鋼軌傷損的技術(shù)措施有哪些？

(1).使用強韌鋼軌；

(2).采用曲線輪軌潤滑技術(shù)；

(3).合理調(diào)整線路參數(shù)，保持曲線圓順；

(4).改善列車走行部分性能。

89.確定無縫線路鎖定軌溫的基本條件是什么？

無縫線路的鎖定軌溫，是以最高軌溫時不脹軌跑道，最

低軌溫時不拉斷鋼軌為基本條件，經(jīng)過軌道強度和穩(wěn)定性檢

算而設(shè)計確定的。

90.道硅應(yīng)具有什么性能？

(1).質(zhì)地堅韌，有彈性，不易壓碎和搗碎。

(2).排水性能好，吸水性差。

(3).不易風化，不被風吹動或被水沖走。

91.簡述道床的病害及整治措施

道床的病害主要有：道床臟污、道床沉陷、道床翻漿。

道床病害整治措施為清篩道床、保持道床的彈性和排水良好,

加強搗固，必要時設(shè)置橫向盲溝。產(chǎn)生路基翻漿時，可加鋪

道床砂墊層，防止地表水滲入路基本體，也可采用路基面

換土的辦法。

92.避難線設(shè)置的條件是什么？

為防止在陡坡的坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛

覆，應(yīng)根據(jù)線路情況，計算確定在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線。

93.什么是構(gòu)造軌縫？構(gòu)造軌縫是多少？

鋼軌接頭構(gòu)造是由鋼軌、夾板和螺栓組成的。對其構(gòu)造

本身所具有的最大軌縫值，稱為構(gòu)造軌縫。構(gòu)造軌縫為18

毫米。

94.預(yù)留軌縫技術(shù)條件是什么？

(1)當軌溫升高到當?shù)刈罡哕墱貢r，軌縫應(yīng)大于或等

于零，軌端不承受壓力。

(2)當軌溫降低到當?shù)刈畹蛙墱貢r，軌縫應(yīng)小于或等

于構(gòu)造軌縫，接頭螺栓不承受剪力。

按上述技術(shù)條件，到酷暑季節(jié)時，軌縫應(yīng)不擠嚴；到嚴

寒季節(jié)時，軌縫應(yīng)小于構(gòu)造軌縫。

95.什么是輪軌關(guān)系？

車輪與鋼軌之間的相互關(guān)系與作用。

它包括輪軌之間力的相互作用，輪軌之間幾何外形、性

能參數(shù)及材質(zhì)的匹配與相互影響等項內(nèi)容。

96.試分析車輪作用在鋼軌上的水平力有哪些？

車輪作用在鋼軌上的水平力有：

(1).車輛通過曲線時的離心力和轉(zhuǎn)向力；

(2).車輛在直線地段由于蛇行運動產(chǎn)生的水平力；

(3).由于輪緣急劇沖擊鋼軌而產(chǎn)生的水平?jīng)_擊力。

97.曲線上為何要鋪設(shè)縮短軌？

曲線地段里股長度短于外股長度，如鋪設(shè)同樣長度鋼

軌，則里股鋼軌接頭比外股鋼軌接頭超前。為使接頭相對,

曲線里股每當超前量大于縮短軌縮短量的一半時，則這根

鋼軌應(yīng)改鋪廠制縮短軌。

98.什么是尖軌最小動程？為什么要規(guī)定最小動程？

“最小動程”系指在尖軌扳開后，尖軌與基本軌之間應(yīng)

保持的最小距離。目的是避免行車時車輪背面擠壓扳開后的

尖軌，故規(guī)定最小動程。

99.什么是導(dǎo)曲線支距？為什么要正確設(shè)置支距？

導(dǎo)曲線上各點以基本軌作用邊為橫坐標軸的垂直距離

稱為導(dǎo)曲線支距。為正確設(shè)置導(dǎo)曲線并經(jīng)常保持其圓順度，

要正確設(shè)置導(dǎo)曲線支距。

100.尖軌被軋傷的原因有哪些？

一是尖軌跳動；

二是尖軌與基本軌不密貼或假密貼；

三是基本軌磨耗，更換尖軌時既沒有同時更換基本軌，

也沒有打磨尖軌做好順坡，造成尖軌不該承壓的部位承壓而

軋傷。

101.單式交分道岔和復(fù)式交分道岔有什么不同？

單式交分道岔：在兩條軌道交叉地點，列車只能一側(cè)

轉(zhuǎn)線的交分道岔；

復(fù)式交分道岔：在兩條軌道交叉地點，列車兩側(cè)轉(zhuǎn)線

的交分道岔。

102.警沖標應(yīng)設(shè)在什么位置？

警沖標應(yīng)設(shè)在會合線兩線間距為4m的起點處的中間，

有曲線時還要按限界加寬辦法加寬。

103.什么是鋼軌基礎(chǔ)彈性模量？

采用連續(xù)基礎(chǔ)梁模型時，鋼軌基礎(chǔ)彈性模量表示鋼軌

基礎(chǔ)的彈性特征，定義為使單位長度的鋼軌基礎(chǔ)產(chǎn)生單位

下沉所需加在其上的分布力。

104.什么是軌道變形？

軌道的軌距、水平、軌向、前后高低等由于各種原因使

形狀尺寸發(fā)生的變化。

105.何謂道床系數(shù)

道床系數(shù)是表征道床及路基的彈性特征，定義為使道

床頂面產(chǎn)生單位下沉?xí)r所需施加于道床頂面的單位面積上

的壓力。

106.簡述道口的定義

鐵路上鋪面寬度在2.5m及以上，直接與道路貫通的平

面交叉。

107.制約列車提速的線路因素是什么？

⑴曲線半徑；

⑵道岔；

⑶薄弱的軌道結(jié)構(gòu)及路基；

⑷鋼軌表面不平順；

⑸平交道口。

108.鋼軌失效的主要原因什么？與哪些因素有關(guān)？

鋼軌的疲勞傷損與磨耗達到極限狀態(tài)。與運量.軸重.行

車速度以及曲線.坡道.軌下基礎(chǔ)的養(yǎng)護維修標準等因素有

關(guān)。

109.什么是脹軌跑道？

無縫線路作為一種新型軌道結(jié)構(gòu)，其最大特點是在夏季

高溫季節(jié)在鋼軌內(nèi)部存在巨大的溫度壓力，容易引起軌道橫

向變形。在列車動力或人工作業(yè)等干擾下，軌道彎曲變形有

時會突然增大，這一現(xiàn)象常稱為脹軌跑道（也稱微曲）。

110.什么是鎖定軌溫？

鎖定軌溫是長軌條鋪設(shè)施工時實際的鎖定軌溫。此時鋼

軌內(nèi)部不存在溫度應(yīng)力。一般指鋼軌合攏、鋼軌落槽后及擰

緊接頭螺栓時，所測的軌溫平均值作為鎖定軌溫。

111.什么是設(shè)計鎖定軌溫?

設(shè)計鎖定軌溫是設(shè)計無縫線路時采用的鎖定軌溫。它通

常是在保證無縫線路的強度與穩(wěn)定的條件下由計算確定的。

這樣的鎖定軌溫要保證長軌在冬天不被拉斷、夏天不發(fā)生脹

軌跑道事故。

112.曲線整正的基本原理中兩條假定是什么？

假定曲線兩端切線方向不變，即曲線始終點撥量為零；

假定曲線上某一點撥道時，其相鄰測點在長度上并不隨

之移動。

113.道口護軌的主要作用是什么？

道口護軌的主要作用是保障車輪行駛應(yīng)有的空間，保持

輪緣槽的平順性，在一般條件下不與車輪接觸。

114.路基工程主要由哪幾部分建筑物組成？對路基工

程有何要求？

路基工程主要由路基本體、路基防護和加固建筑物、路

基排水設(shè)備三部分組成。

路基工程作為土工結(jié)構(gòu)物，必須具有足夠的強度、穩(wěn)定

性和耐久性，使之能抵抗各種自然因素作用的影響。

115.什么是排水不良？

地表或地下排水系統(tǒng)的設(shè)備狀態(tài)不能滿足過水需要，如

排水設(shè)備不足、損壞、堵塞等，而引起路基其他病害或危及

路基穩(wěn)定的現(xiàn)象稱排水不良。

116.何為路基基床？

路基基床是指路基上部受列車動力作用和水文氣候變化

影響較大，需作處理的土層。人

117.路基基床病害與哪些因素有關(guān)？路基基床病害分

為幾類？如何防止路基病害？

路基基床病害是基床土質(zhì)不良、水的浸入和列車動荷載

同時作用的結(jié)果。

路基基床病害可分為翻漿冒泥、下沉、擠出和凍害四大

類。

為防止路基基床病害，除應(yīng)從排水條件和路基土的壓

實度方面改善提高外，主要應(yīng)從基床表層土的性質(zhì)上去解

決。選用較好的土作基床表層填料。

118.軟土地基路堤加固技術(shù)包括什么？

（1）.改變路堤的結(jié)構(gòu)型式（包括反壓護道、鋪設(shè)土工合

成材料）；

（2）.人工地基（包括換土、擠密砂樁、碎石樁、生石灰

樁、粉體噴射攪拌法）；

（3）.排水固結(jié)（包括排水砂井、袋裝砂井、塑料排水板）。

119.為何用粉細砂作浸水部位填料時，應(yīng)采取防止振

動液化措施？

主要是由于粉細砂浸水后，受列車振動壓密時，粉細

砂孔隙水不能及時排出，致使孔隙水壓力增大，有效壓力

減小，粉細砂顆粒間摩阻力降低，砂粒呈懸浮狀而產(chǎn)生液

化。因此，應(yīng)采取防止振動液化措施。

120.基床以下部位填料的壓實度，采用什么作為控制

指標？

基床以下部位填料的壓實度，對細粒土和粗粒土中的

黏砂、粉砂,采用壓實系數(shù)或地基系數(shù)作為控制指標；對粗

粒土（黏砂、粉砂除外），采用相對密度或地基系數(shù)作為控制

指標；對碎石類土和塊石類混合料,應(yīng)采用地基系數(shù)作為控

制指標。

121.凍害的整治一般有哪些方法？

根據(jù)產(chǎn)生凍土的原因，形成的條件和類型，分別采取加

強地面排水、降低地下水位、鋪設(shè)保溫層、換土和注鹽法等

措施。

122.路基防護和加固設(shè)備哪些常用類型？

路基防護和加固設(shè)備常用類型主要有：坡面植物防護、

干砌片石護坡、漿砌片石護坡、漿砌片石骨架護坡、擋土墻、

石籠防護、排水壩、順壩、潛壩等。

123.我國鐵路路基有哪些新型支擋建筑物？

我國鐵路路基的支擋建筑物除了傳統(tǒng)的重力式擋墻外，

還有：錨桿擋土墻、錨定板擋土墻、加筋土擋土墻、抗滑樁、

錨索抗滑樁、錨索、土釘?shù)?；其中錨索是一種用預(yù)應(yīng)力鋼絲

來錨固在穩(wěn)定巖層中的工程措施；土釘是在加固土層或松散

巖層時，采用淺層插入錨固鋼筋群的一種工程措施。

124.路基構(gòu)筑時必須滿足哪些要求？路基穩(wěn)固措施有

哪些？

路基應(yīng)修筑在較穩(wěn)定和較干燥的地基上，如不符合此

要求的不良地基，必須加以適當?shù)奶幚?。進行加固，提高路

基的穩(wěn)固的措施，首先做好地下水和地表水的排水，做好

邊坡的防護和加固，修筑擋墻護坡，做好路基的沖刷防護工

程，做好崩坍、落石的防治，對不良填土進行更換等。

125.說明土的主要物理性質(zhì)和力學(xué)性質(zhì)？

物理性質(zhì)包括土的重量、土的孔隙率、土的含水性、土

的抗水性、土的毛細性等；力學(xué)性質(zhì)包括壓縮性和抗剪強

度。

126.朗肯士壓力理論的出發(fā)點是什么？

朗肯土壓力理論是根據(jù)半空間的應(yīng)力狀態(tài)和土的極限

平衡條件而得出的土壓力計算方法。

127.擋土墻按結(jié)構(gòu)形式分為幾種？

擋土墻按結(jié)構(gòu)形式分為重力式（包括衡重式）擋土墻和

輕型擋土墻。

128.重力式擋土墻根據(jù)墻背的傾斜方向分為幾種？

重力式擋土墻根據(jù)墻背的傾斜方向分為仰斜式、垂直

式、俯斜式三種。

129.重力式擋土墻設(shè)計時，主要的檢算內(nèi)容是什么？

擋土墻的穩(wěn)定性和強度檢算、擋土墻基底應(yīng)力及偏心距

檢算。

130.輕型支擋結(jié)構(gòu)有哪些？

輕型支擋結(jié)構(gòu)包括：加筋土擋土墻、錨定板擋土墻、卸

荷板式擋土墻、錨桿(索)擋土墻。

131.什么是風化作用？

由于氣溫變化、大氣、水分及生物活動等自然條件使巖

石破壞的地質(zhì)作用，叫做風化作用。

132.簡述防止崩塌的措施

(1).清除危巖和排水；

(2).鑲補和支護；

(3).攔擋處理較小規(guī)模崩塌；

(4).繞避。

133.作用于擋土墻背上的土壓力分哪幾種？哪一種土壓

力最大和最?。?/p>

可以分三種，即主動土壓力、被動土壓力和靜止土壓力,

其中主動土壓力最小，被動土壓力最大，靜止土壓力介于

兩者之間。

134.什么是滑動面？

滑坡體向下滑動時，它和母體形成了一個分界面，這

個面稱為滑動面。

135.簡述滑坡形成的條件及影響滑坡的因素

形成滑坡要具備兩個條件：一是促使斜坡滑動的下滑

力必須超過抗滑力；二是形成一個貫通的滑動面。

影響滑坡的因素：巖石的類型、斜坡的幾何形狀、水的

活動和人為因素等。

136.錨定板擋土墻有什么特點？

結(jié)構(gòu)輕，節(jié)省壇工和水泥；施工快，構(gòu)件可預(yù)制，拼裝簡易；

柔性大，在地基不良或擋土墻較高等困難地段，能解決重力

擋土墻不能克服的困難。

137.什么是滑坡？

在一定的地形地質(zhì)條件下，由于多年自然和人為因素的

影響，引起力平衡的破壞，局部不穩(wěn)定土體或巖體沿著內(nèi)部

某一面或軟弱帶作整體、緩慢或急速活動的變形現(xiàn)象。

138.什么是邊坡溜坍？

土質(zhì)邊坡受地表水下滲或地下水影響，使表層飽和，失

去穩(wěn)定，造成表土或覆蓋層下滑或錯落的現(xiàn)象。

139.什么是崩塌落石？

在地勢陡峻、地質(zhì)條件復(fù)雜的山坡上，因長期受風化浸

蝕或其他外力的影響，巖體或土體突然脫離母體，在自重的

作用下，發(fā)生急劇地向下傾倒、崩落、翻滾和跳躍等現(xiàn)象，

稱為崩塌；落石系指個別巖塊從懸崖陡坡上突然墜落的現(xiàn)

象。

140.什么是風化剝落？

整個邊坡基本穩(wěn)定，坡面受風化作用，碎屑向下滾落的

現(xiàn)象。土質(zhì)邊坡由于地表徑流沖蝕作用，形成雞爪溝的現(xiàn)象

也列入本類。

141.什么是陷穴？

路基或附近地面突然塌陷成洞穴或凹陷的現(xiàn)象，如巖溶

塌陷、黃土塌陷，礦區(qū)采空、古墓、古窖、窖洞、蟻穴以及

由大氣降水、過量抽取地下水誘發(fā)的路基突然塌陷、沉落。

142.什么是基床下沉外擠？

基床土被水浸濕軟化，基床面下沉，形成道碓囊并越來

越深，或軟弱層發(fā)生剪切滑動，致使道床下沉，路肩隆起、

邊坡或側(cè)溝外擠等現(xiàn)象。

143.什么是基床翻漿冒泥？

基床土體或風化巖被水浸蝕軟化，在列車動力作用下液

化成泥漿擠壓冒出（道床翻漿不列此類）。

144.什么是河岸沖刷？

由于河流流向的演變，河岸和河床經(jīng)常地或周期性地受

到水流的沖刷作用。在河灘或岸邊的鐵路路基，由于水流的

沖刷作用，影響路基穩(wěn)定。

145.什么是水浸路基？

濱河、河灘、海灘和水庫（塘）等地區(qū)的路基，一側(cè)或

兩側(cè)邊坡常年或季節(jié)性浸水，當路堤缺乏足夠的防護和加固

設(shè)備時，由于受水的浸潤、水位變化（浮力、滲透動水壓力）

或水流及波浪的沖擊作用，影響路基穩(wěn)定。

146.什么是沙害？

風沙流的堆積、吹蝕（掏蝕）作用對鐵路線路設(shè)備的破

壞或流沙上道影響行車的現(xiàn)象。

147.什么是凍害？

路基內(nèi)的水在凍結(jié)或融化時造成路基不均衡的凍脹或

承載力不足的現(xiàn)象。

148.什么是雪害？

降雪或積雪被風吹移至路基上堆積、埋沒線路。

149.什么是泥石流？

由于降雨、融雪、冰川運動而形成的含有大量泥、砂、

石塊等固體物質(zhì)的破壞性大的特殊洪流（山坡型泥石流屬路

基范疇）。

150.什么是機車車輛限界？

一個和線路中心垂直的極限橫斷面輪廓。機車車輛無論

是空車或重車，無論是具有最大標準公差的新車，或是具

有最大標準公差和磨耗限度的舊車，停放在水平直線上,

無側(cè)向傾斜與偏移，除電力機車升起的集電弓外，其它任

何部分應(yīng)容納在限界輪廓之內(nèi)，不得超越，這就是機車車輛

的限界。

151.試述特大、大、中、小橋是如何劃分的？

⑴.特大橋一橋長500m以上；

（2）.大橋一橋長100m以上至500m;

（3）.中橋一橋長20m以上至100m;

（4）.小橋一橋長20m及以下。

152.什么是橋梁全長？

兩橋臺邊墻外端（包括托盤及基礎(chǔ)）間的距離，兩邊墻

不相等時，以短邊計；曲線橋為中心線上各墩臺之間各段折

線之和。

153.什么是橋梁長度？

⑴梁橋為橋臺擋祚前墻之間的長度；

⑵拱橋為拱上側(cè)墻與橋臺側(cè)墻間兩伸縮縫外端之間的

長度；

⑶剛架橋（或框構(gòu)橋）為剛架（或框構(gòu)）順跨度方向外

側(cè)間的長度。

154.試述特長、長、中長、短隧道是如何劃分的？

特長隧道一隧長10000m以上；

長隧道一隧長3000m以上至10000m;

中長隧道一隧長500m以上至3000m;

短隧道一隧長500m及以下。

155.什么是隧道長度？

隧道長度指進出口洞門端墻墻面之間的距離，即以端

墻面與內(nèi)軌頂面的交線同線路中線的交點計算。計算時，

雙線隧道以下行線為準；設(shè)有車站的隧道以正線為準。

156.近年來我國鐵路橋梁開發(fā)了哪幾種新型橋梁支

座？

近年來我國鐵路橋梁開發(fā)了以下四種新型橋梁支座：

(1).抗震型盆式橡膠支座；

(2).測力盆式橡膠支座；

(3).球型支座；

(4).鉛芯橡膠支座。

157.＜技規(guī))中對橋梁和隧道的巡守、照明等設(shè)備是如

何規(guī)定的？

＜技規(guī))中規(guī)定：對全長500m及其以上的鋼橋，直線上

全長1000m及其以上、曲線上全長500nl及其以上的隧道，

須進行巡守和監(jiān)視，設(shè)置照明、通信設(shè)備和安全警報裝置。

158.設(shè)計流量有哪幾種推算方法？

(1).根據(jù)流量資料推算設(shè)計流量；

(2).根據(jù)雨量資料推算設(shè)計流量；

(3).根據(jù)歷史調(diào)查洪水推算設(shè)計流量。

159.橋梁施工測量包括哪些測量工作？

橋梁施工測量包括橋軸線長度、墩臺中心位置放樣、墩

臺縱橫軸線的放樣、墩臺細部放樣，以及在施工各階段進行

的測量工作。

160.明橋面上的曲線超高如何調(diào)整？

明橋面上的曲線超高靠橋枕調(diào)整，或?qū)⒍张_支承墊石做

成部分超高，其余超高仍需橋枕調(diào)整。當橋枕高度不夠時，

還需將兩根橋枕重疊做到楔形。

161.鋼筋混凝土梁中彎起鋼筋起什么作用？

彎起鋼筋為滿足斜截面抗剪強度而設(shè)置，承受主拉應(yīng)

力。

162.對橋梁防震有什么要求？

位于地震烈度七度及以上地區(qū)的橋梁(基本烈度六度

地區(qū)的省會和市區(qū)人口在百萬以上城市的重要橋梁按七度

設(shè)防)均需按＜鐵路工程抗震設(shè)計規(guī)范〉進行檢算，抗震能

力不足者應(yīng)進行加固，并應(yīng)有防止落梁的措施。

163.簡述混凝土連續(xù)梁的主要優(yōu)點有哪些？

混凝土連續(xù)梁具有變形小、結(jié)構(gòu)剛度大、行車平穩(wěn)、伸

縮縫少、養(yǎng)護簡易、抗震能力強等優(yōu)點，應(yīng)用在小、中、

大各類跨度中，跨度覆蓋范圍很大，是除簡支梁外應(yīng)用

最廣的一類橋梁。

164.基礎(chǔ)工程設(shè)計計算的原則是什么？

(1).基礎(chǔ)底面的壓力小于地基的容許承載力；

(2).地基與基礎(chǔ)的變形值小于結(jié)構(gòu)物容許的沉降值；

(3).地基與基礎(chǔ)整體穩(wěn)定性應(yīng)得以保證；

(4).基礎(chǔ)本身的強度滿足要求。

165.什么是混凝土的徐變和收縮？

混凝土在荷載長期作用下產(chǎn)生隨時間而增長的變形稱

為徐變。

混凝土在空氣中結(jié)硬時其體積會縮小，這種現(xiàn)象稱為

混凝土的收縮，收縮是混凝土在不受力情況下因體積變化而

產(chǎn)生的變形。

166.混凝土保護層有什么作用？

混凝土保護層的作用是減少混凝土開裂后縱向鋼筋的

銹蝕；在火災(zāi)等情況下，使鋼筋的溫度上升緩慢；使縱向

受力鋼筋與混凝土有較好的粘結(jié)錨固。

167.什么是車橋耦合振動？

列車通過橋梁時將引起橋梁結(jié)構(gòu)的振動，而橋梁的振

動又反過來影響車輛的振動，這種相互作用、相互影響的

問題就是車輛與橋梁之間的耦合振動。

168.什么是橋下一般沖刷？

由于橋梁墩臺壓縮水流，導(dǎo)致橋下流速增大而引起橋

下河床斷面沖刷。

169.什么是橋墩（臺）局部沖刷？

由于橋墩（臺）的阻礙，水流在橋墩周圍以強烈的渦流形

式?jīng)_刷床面泥砂，在墩（臺）前產(chǎn)生沖刷坑。

170.單線橋避車臺如何布置？

在兩臺尾之間，沿橋梁全長每隔30米左右，應(yīng)在人行

道欄桿外側(cè)設(shè)置避車臺一座。單線橋設(shè)有雙側(cè)人行道時，應(yīng)

在兩側(cè)人行道上按每隔30米左右交錯設(shè)置避車臺。

171.道口的司機鳴笛標及道口自動信號機應(yīng)設(shè)在什么

位置？

在鐵路上距道口500-1000m處應(yīng)設(shè)置司機鳴笛標(站

內(nèi)或站內(nèi)道口兩端不設(shè))。根據(jù)需要在通向道口、距道口最

外股鋼軌5m處的道路右側(cè)應(yīng)設(shè)置道口自動信號機。

172.什么是超聲波？在超聲探傷中應(yīng)用了超聲波的些

主要性能？

頻率高于20000Hz的連續(xù)波稱為超聲波。在超聲探傷中

主要應(yīng)用了超聲波的下列主要性能：

(1)波的方向性好；

(2)波能量高；

(3)能在界面上反射、折射和波型轉(zhuǎn)換；

(4)穿透能力強。

173.鋼軌鋁熱焊接的原理是什么？

鋁熱焊是利用鋁熱焊劑的劇烈化學(xué)反應(yīng)，鐵的氧化物

被鋁還原成鐵水，同時產(chǎn)生巨大的熱量，把高溫鐵水澆鑄于

固定在兩軌軌縫處的砂型內(nèi)，將兩根鋼軌鑄焊在一起。

174.鋁熱焊接時為何要預(yù)熱？

去除鋼軌端頭、砂型的潮氣，防止焊縫內(nèi)產(chǎn)生氣孔；提

高待焊鋼軌溫度，使鋁熱焊鋼水與鋼軌充分融合。

175.牽引質(zhì)量是如何確定的？

牽引質(zhì)量一般情況下是按列車在限制坡道上，以機車的

計算速度作等速運行為條件來確定的；在快速線上，有時按

列車在平直道上的最高速度運行，并保有一定的加速度余量

為條件來確定。

176.簡述作用于列車上的力有哪些？

作用于列車上的力有機車牽引力、列車運行阻力（包括

基本阻力；坡道、曲線、隧道附加阻力；起動阻力）及列車

制動力。

177.什么是營業(yè)線施工及分類？

營業(yè)線施工系指影響營業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定、使用和行車安全

的各種施工，分為施工作業(yè)和維修作業(yè)。

178.什么是維修作業(yè)？

維修作業(yè)是指作業(yè)前后不改變行車速度的營業(yè)線施工。

維修作業(yè)應(yīng)納入維修天窗計劃，并在車站辦理相關(guān)登記手

續(xù)。

179.“天窗”及分類是什么？

“天窗”是指列車運行圖中不鋪劃列車運行線或調(diào)整、

抽減列車運行線，為營業(yè)線施工、維修作業(yè)預(yù)留的時間，按

用途分為施工天窗和維修天窗。

180.保證運輸和提高施工作業(yè)效率的基礎(chǔ)上，規(guī)定天窗

時間的最低限度是多少？

施工天窗：線橋大中修及大型機械作業(yè)不應(yīng)少于

180mino

維修天窗：電氣化雙線不應(yīng)少于90min,單線不應(yīng)少于

60min,非電氣化雙線不應(yīng)少于70min,單線不應(yīng)少于60min。

*181.《鐵路主要技術(shù)政策》中提出列車運行圖上應(yīng)如

何安排工務(wù)、電務(wù)、供電等設(shè)備的綜合維修天窗？

客貨共線線路綜合維修“天窗”時間：采用大型養(yǎng)路機

械的區(qū)段不少于180min;采用中、小型養(yǎng)路機械的區(qū)段

-

90120min;o客運專線綜合維修“天窗”時間不少于240mino

*182.什么是高速鐵路？

新建鐵路最高運行速度達到250km/h及以上，或既有線

改造最高運行速度達到200km/h及以上的鐵路稱為高速鐵

路。

*183.高速鐵路線路養(yǎng)護重點是哪些？

高速鐵路線路養(yǎng)護重點是曲線、道岔、焊縫、和過渡段。

*184.高速鐵路橋隧路基管理四大重點是什么？

高速鐵路橋隧路基管理四大重點是沉降變形、防護設(shè)

施、防水排水、周邊環(huán)境。

*185.《高速鐵路工務(wù)知識讀本》提出的我國高速鐵路

規(guī)定的圓曲線最小長度是多少？

我國高速鐵路規(guī)定的圓曲線最小長度如下：

一般條件下：L>0.8v

困難條件下：L>0.6v

其中：L為圓曲線長度(m);v為設(shè)計行車速度值(km/h)。

186.《高速鐵路工務(wù)知識讀本》提出的高速鐵路線路正

線最大坡度是多少？

高速鐵路線路正線最大坡度一般不大于20%。，特殊困難

條件下不大于30%o0

*187.列車運行速度300-350km客專線路最小坡段長度

是多少？

300km/h區(qū)段一般不小于1200m,困難條件下不小于

900m;

350km/h區(qū)段一般不小于2000m,困難條件下不小于

900mo

一般條件的最小坡段長度不宜連續(xù)采用，困難條件下的

最小坡段長度不得連續(xù)采用。

188.目前世界把不同速度的鐵路劃分為幾個檔次?

劃分為5個檔次：

100-120km/h時稱為常速鐵路

120-160km/h時稱為快速鐵路

160-200km/h時稱為準高速鐵路

200-400km/h時稱為高速鐵路

400km/h以上時稱為特高速鐵路

189.高速鐵路有哪些優(yōu)越性?

高速鐵路有下列優(yōu)越性：速度快、安全舒適、運輸能力

大、能源消耗低、占用土地少、運行準確可靠、票價適中、

有利于環(huán)境保護、綜合造價低、有較好的效率和效益。

190.水力學(xué)的三大定律是什么？

水力學(xué)的三大定律是連續(xù)性方程、能量方程及動量方

程。

191.材料力學(xué)研究的對象和內(nèi)容是什么？

材料力學(xué)研究的對象是構(gòu)件，研究的主要內(nèi)容是構(gòu)件

的強度、剛度和穩(wěn)定性以及材料的力學(xué)性質(zhì)；在材料力學(xué)的

研究中，既包括理論分析，又包括實驗。

192.結(jié)構(gòu)力學(xué)研究的對象和任務(wù)

結(jié)構(gòu)力學(xué)研究的對象主要是桿件結(jié)構(gòu)。其任務(wù)是：

(1).結(jié)構(gòu)在荷載等因素作用下的內(nèi)力和位移計算；

(2).結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性計算；

(3).結(jié)構(gòu)的組成規(guī)則和合理形式。

193.靜定結(jié)構(gòu)的定義

若在任意荷載作用下，結(jié)構(gòu)的全部反力和內(nèi)力都可以

由靜力平衡條件確定，這樣的結(jié)構(gòu)稱為靜定結(jié)構(gòu)。

194.超靜定結(jié)構(gòu)的定義

若只靠平衡條件還不能確定全部反力和內(nèi)力，還必須

考慮變形條件才能確定，這樣的結(jié)構(gòu)稱為超靜定結(jié)構(gòu)。

195.在平面桁架計算中，通常引用哪些假定條件？

在平面桁架計算中，通常引用下列假定條件：

(1).各結(jié)點都是無摩擦的理想銃；

(2).各桿軸都是直線，并在同一平面內(nèi)且通過銃的中

心;

(3).荷載只作用在結(jié)點上并在桁架的平面內(nèi)。

196.平面力偶系的合成定律是什么？

同一平面內(nèi)作用兩個以上的力偶時，其合成的結(jié)果仍

然是個力偶，而且合力偶矩等于各分力偶矩的代數(shù)和。

197.什么是慣性定律？

任何質(zhì)點都具有保持靜止或做勻速直線運動狀態(tài)的屬

性，這種屬性

198.簡述桿的基本變形形式？

在外力作用下桿的基本變形有4種：軸向拉伸或壓縮、

扭轉(zhuǎn)、彎曲、剪切。其它各種變形都是這4種基本變形的組

合。

199.靜力荷載

是指其大小、方向和位置不隨時間變化或變化很緩慢的

荷載，它不致使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生顯著的加速度，因而可以略去慣性

力的影響。

200.動力荷載

是指隨時間迅速變化的荷載，它將引起結(jié)構(gòu)振動，使結(jié)

構(gòu)產(chǎn)生不容忽視的加速度，必須考慮慣性力的影響。

201.疲勞

材料或構(gòu)件在交變應(yīng)力作用下，經(jīng)過一段時期后突然發(fā)

生脆性斷裂的現(xiàn)象。

202.力

力是一個物體對另一個物體的作用，這種作用，使受作

用的物體改變它的運動狀態(tài)。

203.軸向拉伸與軸向壓縮

在一對作用線與桿軸線重合的外力作用下，直桿的主要

變形是長度的改變，這種變形形式稱為軸向拉伸或軸向壓

縮。

204.彎曲

在垂直于軸線的平面力系的外力作用下，桿的任意兩橫

截面繞垂直于桿軸線的軸作相對轉(zhuǎn)動，同時，桿的軸線也彎

成曲線，這種變形稱為彎曲。

205.應(yīng)力集中

在材料截面突變處，截面上的應(yīng)力有局部增大的現(xiàn)象，

這種現(xiàn)象稱為應(yīng)力集中。

206.屈服強度

材料在受力過程中，開始產(chǎn)生顯著塑性變形時最小應(yīng)

力值。

207.梁的純彎曲

梁的所有截面上具有相同的彎矩，而剪力都為零，具有

這種特征的梁的彎曲，稱為純彎曲。

208.扭轉(zhuǎn)平面截面假設(shè)

桿的橫截面在桿扭轉(zhuǎn)變形后仍保持為平面，橫截面上的

徑向線始終為直線，這一假設(shè)稱為扭轉(zhuǎn)平面截面假設(shè)。

209.彎曲平面截面假設(shè)

原為平面的橫截面，在彎曲后仍保持為平面，它僅繞截

面上某一軸旋轉(zhuǎn)了一定的角度，且仍垂直于梁彎曲后的軸

線，這一假設(shè)稱為彎曲平面截面假設(shè)。

210.作用力與反作用力定律與二力平衡的原理有什么

區(qū)別？

作用力與反作用力定律所說的二力是作用在二個物體上;

而二力平衡原理，二力作用在一個物體上。

211.桿件變形有幾種基本形式？

桿件變形有5種形式，即拉伸、壓縮、彎曲、剪切和扭

轉(zhuǎn)變形，其它變形均由這5種變形組合。

二、論述題

1.鐵路線路的分類及定義。

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。

站線是指到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、貨物線及站內(nèi)指定

用途的其他線路。

段管線是指機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等段專用并由其管

理的線路。

岔線是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)外單位的專用線

路。

特別用途線是指安全線和避難線。

2.《設(shè)規(guī)》中對鐵路的等級是怎樣劃分的？

鐵路的等級劃分為四級：

I級鐵路:鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期年客貨運

量大于或等于20Mt者；

n級鐵路:鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，或近期年

客貨運量小于20Mt且大于或等于10Mt者；

III級鐵路:為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨

運量小于lOMt且大于或等于5Mt者。

IV級鐵路：為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨

運量小于5Mt者。

3.軌道特征參數(shù)有哪些？它們表示的意義是什么？

軌道特征參數(shù)有三個，即道床系數(shù)、鋼軌支座剛度、

鋼軌基礎(chǔ)彈性模量。

道床系數(shù)是使道床頂面產(chǎn)生單位下沉必須施加于單位

頂面積上的壓力。

鋼軌支座剛度是使軌底面產(chǎn)生單位下沉所必須施加于

支座上的壓力。

鋼軌基礎(chǔ)彈性模量是當把鋼軌視為連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的

無限長梁時，使鋼軌產(chǎn)生單位下沉必須在單位鋼軌長度上施

加于基礎(chǔ)的勻布荷載。

4.鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、道岔在軌道中的作用

各是什么？

鋼軌的作用是引導(dǎo)機車車輛行駛，將所承受的荷載傳布

于軌枕、道床及路基。同時為車輪的滾動提供阻力最小的接

觸面。

軌枕是承受來自鋼軌的壓力，使之傳布于道床。同時利

用扣件有效地保持兩股鋼軌的相對位置。

聯(lián)結(jié)零件的作用是聯(lián)結(jié)鋼軌或聯(lián)結(jié)鋼軌和軌枕。

道床是軌枕的基礎(chǔ)，其上布置軌枕，用以增加軌道的彈

性和縱、橫向移動的阻力，并便于排水和校正軌道的平面和

縱斷面。

道岔是機車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道時

必不可少的設(shè)備，它是軌道結(jié)構(gòu)的重要組成部分。

*5.軌道承載能力計算有何基本假定？

(1)計算原理假定(包括準靜態(tài)荷載假定、力的獨立作

用疊加原理、線性累積損傷法則)；

(2)計算狀態(tài)假定(包括視鋼軌為等彈性點支座或連續(xù)

彈性基礎(chǔ)

上的等截面無限長梁。梁支座的基礎(chǔ)反力與各自的彈性下

沉之間成線性關(guān)系。軌道和機車車輛處于正常工作狀態(tài)，符

合各項標準)；

(3)計算參數(shù)假定。

6.何為整體道床？整體道床有何特點？

混凝土整體道床，也稱無硅軌道，是一種在堅實基底

上直接澆筑混凝土以取代傳統(tǒng)道罐層的軌下基礎(chǔ)。

整體道床具有以下特點：整體性強，穩(wěn)定性好，軌道

幾何形位易于保持，有利于鋪設(shè)無縫線路及高速行車。但

工程投資費用高，并要求較高的施工精度和特殊的施工方

法，對扣件和墊層也有特殊要求，在運營中，一旦出現(xiàn)病

害，整治非常困難。

7.簡述有罐軌道和無喳軌道的特點。

有硅軌道是鐵路傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)。它具有彈性良好、

造價低廉、更換與養(yǎng)護維修方便、吸噪特性好等優(yōu)點。其缺

點是由于有硅軌道不均勻下沉，使軌道破損加劇，從而使

維修工作量顯著增加，維修周期明顯縮短。在高速行車時由

于空氣動力的作用，石硅會飛濺起來造成損傷。

無喳軌道具有使用壽命長、維修費用低、線路狀況好、

宜于高速行車及避免石硅飛濺造成傷害等特點。

8.什么是軌底坡?為什么設(shè)軌底坡？

由于車輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是1/20的斜

坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼軌也應(yīng)有一個向內(nèi)的傾斜度，

因此軌底與軌道平面之間應(yīng)形成一個橫向坡度，即軌底坡。

軌底坡可使輪軌接觸集中于軌頂中部，提高鋼軌的橫向穩(wěn)

定能力，減輕軌頭不均勻磨耗。設(shè)軌底坡的目的是為了使車

輪壓力更集中于鋼軌的中軸線，減少荷載的偏心距，降低軌

腰應(yīng)力。還可以減少鋼軌頭部由于接觸應(yīng)力而產(chǎn)生的變形。

9.軌道方向不良有什么害處？

軌道方向不良增加了列車作用于軌道上的橫向力，加劇

了軌道變形發(fā)展的速度，而變形的增大又進一步增加了列車

作用于軌道上的作用力（包括橫向力），形成惡性循環(huán)，影

響行車平穩(wěn)性，甚至危及行車安全。無縫線路地段方向不良,

高溫季節(jié)，會引起脹軌跑道。

10.決定線路大修周期的主要因素是什么？

決定線路大修的因素主要有兩個方面：一是運輸生產(chǎn)的

經(jīng)濟性。隨著線路運營累計通過總重的增大，鋼軌疲勞傷損

和軌道其他部件、結(jié)構(gòu)的狀態(tài)惡化，線路運營的各項費用即

線路維修養(yǎng)護費用逐步增加，當一系列經(jīng)濟指標作綜合分析

認為對運輸生產(chǎn)的經(jīng)濟效益不利時；另外更重要的是運輸生

產(chǎn)的安全性。鋼軌疲勞傷損數(shù)的發(fā)展，增大了鋼軌折斷的概

率，列車運行的安全性下降到一定程度時。

11.什么是曲線“鵝頭”及產(chǎn)生“鵝頭”的主要原因？

曲線“鵝頭”是指曲線的頭或尾偏離應(yīng)有的平面位置，

向曲線外側(cè)凸出，越出直線方向，形成小反向曲線，狀似“鵝

頭”。產(chǎn)生“鵝頭”的主要原因，是曲線附近的直線方向不

正，撥道作業(yè)的撥道量計劃不當，目測撥道誤差大等。在小

半徑曲線上，列車進入曲線頭尾的沖擊力較大，道床橫向阻

力不足也能產(chǎn)生“鵝頭”。

12.什么是線路爬行？

在列車運行過程中，車輪在鋼軌上的滾動摩擦和滑動

摩擦、制動時的制動力、在坡道和曲線上的附加力、車輪對

鋼軌的沖擊力及其他作用，都會使鋼軌產(chǎn)生縱向力。當鋼軌

基礎(chǔ)阻力不足以抵抗這一縱向力時，會引起鋼軌縱向移動，

在扣件阻力大于道床阻力的條件下，還會帶動軌枕一起移

動，這種現(xiàn)象稱為線路爬行。

13.簡述線路爬行的主要危害

(1)連續(xù)多處擠瞎軌縫能發(fā)生脹軌跑道，拉大軌縫能造

成鋼軌、夾板、螺栓傷損或拉斷螺栓，爬行易產(chǎn)生和加劇鋼

軌接頭病害；

(2)拉斜軌枕，造成軌距、軌向不良，扣件(道釘)和

軌枕損壞；(3)搗固質(zhì)量不能保持，軌枕吊板增多，產(chǎn)生和

加大軌面坑洼；

(4)在道岔上會影響尖軌與基本軌的靠貼或尖軌的扳

動，甚至涉及

聯(lián)鎖裝置；

(5)在橋上會帶動橋枕，擴大橋枕間距，甚至?xí)绊戜?/p>

梁并涉及支座和墩臺。

14.曲線為何要設(shè)置超高?

在直線地段，為使機車車輛傳來的壓力由兩股鋼軌均

勻承擔，并使列車沿直線平穩(wěn)運行，兩股鋼軌頂面應(yīng)位于同

一水平.在曲線地段，因列車沿曲線運行產(chǎn)生離心力，使

外股鋼軌承受較大壓力，旅客感覺不舒適，離心力過大還將

影響行車安全.為抵消離心力的作用