物流行業(yè)概覽倉儲／物流園區(qū)干線最后一公里電商時代的典型物流宜興集散倉蘇州轉(zhuǎn)運中心宜興集散倉北京轉(zhuǎn)運中心北京海淀區(qū)高校分部北京海淀區(qū)高校分部倉儲主干運輸最后一公里客戶煤炭物流：從鄂爾多斯到咸寧大秦鐵路大同鄂爾多斯水運三亞鐵路運輸武漢咸寧公路運輸物流干線節(jié)點（物流園區(qū)、集散中心）毛細血管（最后一公里）物流行業(yè)概覽要點物流行業(yè)規(guī)模：中國全世界物流成本最高，占GDP比重最高原因：中國的經(jīng)濟體量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所致；成本占GDP比重高不能解釋效率問題物流業(yè)發(fā)展兩個驅(qū)動要素：一、經(jīng)濟發(fā)展:工業(yè)增加值持續(xù)增高、電商快速發(fā)展等二、交通基礎(chǔ)設(shè)施的迅速發(fā)展：公路、鐵路、水運等的總里程不斷增長問題：對標美國，交通運輸?shù)目偭咳杂胁罹啵季纸Y(jié)構(gòu)仍存在不合理；交通運輸方式結(jié)構(gòu)的不合理導致物流成本不經(jīng)濟規(guī)模:中國最大，是收入也是成本中國物流成本為什么占GDP比重高與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度相關(guān)：發(fā)達國家經(jīng)濟體的服務(wù)業(yè)產(chǎn)值比例都相對比較高，工業(yè)產(chǎn)值比例稍低，這會造成發(fā)達國家相對的單位GDP貨運量較低不同工業(yè)產(chǎn)品的價值不等，科技含量高的產(chǎn)品往往價值高，但質(zhì)量未必高與國家地理范圍相關(guān)：國土面積小物流成本低資源與人口的集中度有關(guān)：分散物流成本高國家GDP（萬億美元）運輸噸位（億噸）運輸周轉(zhuǎn)量（萬億噸公里）單位GDP貨運量（噸/萬美元）平均運距（公里）物流費率（美元/噸公里）物流總成本占GDP比例中國10.39417.617.8440.21427.110.0915.66%美國18.04179.8710.589.97588.20.148.20%差異（中國/美國)403.3%72.6%64.3%

中美單位物流成本比較：中國更低（基于中美2015年數(shù)據(jù)計算）物流成本GDP貨物噸位GDP貨物周轉(zhuǎn)量貨物噸位物流成本貨物周轉(zhuǎn)量==xxxx單位GDP貨運量平均運距物流費率貨物運輸量&貨物運輸周轉(zhuǎn)量逐年上漲數(shù)據(jù)來源：中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)不同交通方式中公路的貨運量最高數(shù)據(jù)來源：中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)發(fā)展驅(qū)動要素一42.8%6%7.4%3.1%7.5%同比增長0.3%93.2%4.6%1.6%0.4%占比從社會需求來看，中國經(jīng)濟規(guī)模持續(xù)擴張，社會產(chǎn)品大量增加，工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)規(guī)模的不斷增長、電子商務(wù)近年的快速發(fā)展均帶動了貿(mào)易規(guī)模增長及相關(guān)企業(yè)對物流的需求。增加數(shù)據(jù)：工業(yè)：批發(fā)：零售：數(shù)據(jù)來源：《中國物流發(fā)展報告2016~2017》，wind驅(qū)動要素二：交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計年鑒附：我國《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》背景截至2007年，我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)雖然取得了長足的發(fā)展，但與美國相比，仍存在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總量不足，布局結(jié)構(gòu)不太合理，運輸之間不能做到無縫銜接，整體效益差等問題。為解決上述問題，國家發(fā)改委會同有關(guān)部門組織編寫了《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，于2007年11月14日發(fā)布。核心目標：到2020年基本建成各種運輸方式布局合理、結(jié)構(gòu)完善、便捷順暢、安全可靠的現(xiàn)代化綜合交通網(wǎng)。重點解決三個方面問題：一是交通運輸總量問題，二是交通運輸結(jié)構(gòu)問題，三是交通運輸銜接問題。具體內(nèi)容與規(guī)劃方案綜合交通網(wǎng)規(guī)模與構(gòu)成1、規(guī)劃2020年綜合交通網(wǎng)總規(guī)模為338萬公里以上（不含空中、海上航線、城市內(nèi)道路和農(nóng)村公路村道里程）。2、綜合交通網(wǎng)構(gòu)成：到2020年，公路網(wǎng)總規(guī)模達300萬公里以上，高速公路10萬公里左右，鐵路網(wǎng)總規(guī)模達到12萬公里左右：內(nèi)河航道里程達到13萬公里，民用機場數(shù)量達到244個。沿海主要港口25個。輸油氣管道達到12萬公里。3、港口能力：沿海港口貨物吞吐能力達到65億噸以上，其中集裝箱吞吐能力達到2.4億標準箱，沿海及沿江港口煤炭吞吐能力達到12億噸以上，港口的鐵礦石接卸轉(zhuǎn)運能力達到3.5億噸以上綜合運輸大通道布局方案該規(guī)劃首次提出了“綜合運輸大通道”的概念，并經(jīng)過優(yōu)化必選提出了“五縱五橫”10條綜合運輸大通道和4條國際區(qū)域運輸通道。它們將承擔我國主要客貨運輸任務(wù)，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主骨架。綜合交通樞紐布局方案1、綜合交通樞紐層次劃分：綜合交通樞紐可分為全國性綜合交通樞紐、區(qū)域性綜合交通樞紐和地區(qū)性綜合交通樞紐三個層次。2、全國性綜合交通樞紐布局方案：根據(jù)全國性綜合交通樞紐的基本定位，規(guī)劃全國性綜合交通樞紐（節(jié)點城市）42個，涵蓋了現(xiàn)有和規(guī)劃發(fā)展的所有重要樞紐港口、樞紐機場，鐵路及公路主樞紐，與“五縱五橫”綜合運輸大通道共同構(gòu)成我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)骨架。3、綜合交通樞紐的銜接：綜合交通網(wǎng)節(jié)點上的樞紐布局應(yīng)綜合考慮各條線路的順暢連通，遵循客運“零距離換乘”和貨物換裝“無縫銜接”的原則，統(tǒng)籌線路、場站以及信息傳輸?shù)仍O(shè)施的有效銜接，充分體現(xiàn)客貨流匯集、換乘/換裝和疏散的承載性、順暢性和兼容性。附：“五縱五橫”綜合運輸大通道“五縱”：黑河至三亞北京至上海滿洲里至港澳臺包頭至廣州臨河至防城港“五橫”：天津至喀什青島至拉薩連云港至阿拉山口上海至成都上海至瑞麗綜合運輸大通道，是指由兩種或兩種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務(wù)的運輸走廊，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國家的運輸大動脈。附：國家高速公路網(wǎng)中國國家高速公路網(wǎng)采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合布局方案，由7條首都放射線、9條南北縱線和18條東西橫線組成，簡稱為“7918”網(wǎng)，截至2016年，總規(guī)模約8.5萬公里，其中主線6.8萬公里，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線等其它路線約1.7萬公里，是世界上規(guī)模最大的高速公路系統(tǒng)。（2013年數(shù)據(jù)）交通基礎(chǔ)設(shè)施與美國對比數(shù)據(jù)來源：中美交通運輸部我國除內(nèi)河航道里程數(shù)高于美國，其他運輸方式的建設(shè)與美國比仍有差距公路：我國公路發(fā)展迅速，目前公路總里程數(shù)與美國差距逐漸縮小，高速公路里程數(shù)居世界第一鐵路：美國鐵路營業(yè)里程居世界第一位，19世紀下半期到20世紀初，美國鐵路建設(shè)極大推動國民經(jīng)濟發(fā)展；雖然后來受公路及航空影響，鐵路系統(tǒng)逐漸萎縮，但仍有20萬公里，遠高于我國12萬公里里程航空與管道里程：我國在民用機場發(fā)展程度，管道設(shè)施鋪設(shè)里程數(shù)方面與美國比仍有差距2015年中美運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展程度對比鐵路營業(yè)里程（萬公里）公路里程（萬公里）內(nèi)河航道里程（萬公里）管道輸油（氣）里程（萬公里）中國運輸線路長度總里程國家鐵路電氣化里程總里程等級公路等外公路高速一級二級12.17.4457.73404.6312.359.136.0453.112.712美國運輸線路長度總里程高速公路管道輸油里程管道輸氣里程20.33668.91104.0333.59352.67民用飛機場及飛機擁有量民用機場民航飛機210265051366878交通方式的布局與美國對比從整個社會的運輸方式結(jié)構(gòu)上看，中國的公路承載了76%的貨運量，其他方式僅占24%，而美國的其他運輸方式承擔40%的貨運量中國的鐵路運輸與美國相比，貨運總里程不如美國，同時在現(xiàn)有運力的情況下與公路共擔了旅客運輸?shù)闹匾毮?，因此限制了一部分貨運運能；而美國鐵路已基本退出客運，主要用于貨運中國由于地理條件和客觀資源豐富，水運承擔了較大的貨物運輸量；而管道鋪設(shè)里程較短，大量的液體和氣體運輸量通過路上運輸完成美國有一部分貨運是通過多式聯(lián)運完成的，這反映了我國在貨運方式的銜接性上不如美國，貨運效率有待提升中美公路與鐵路運輸基本指標比較基本指標中國公路/鐵路美國公路/鐵路中國公路/美國公路中國鐵路/美國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量2.21.11.90.9旅客周轉(zhuǎn)量1.0111.30.218.4附：1980年以來中美貨運周轉(zhuǎn)量市場份額&增幅數(shù)據(jù)來源：中美交通運輸部例：中國公鐵貨物運輸分工配置不合理2007年美國分貨類平均運距比較（公里）SCTG代碼商品類別每噸貨平均運距每批貨平均運距公路鐵路公路鐵路1鮮活動物，活魚1044S380S2糧谷（包括種子）121115013512873其他農(nóng)產(chǎn)品464140133316064動物飼料和其他動物產(chǎn)品288144421914225肉、魚、海產(chǎn)品及其制品687262820615776碾磨過的谷類產(chǎn)品及其配制品，焙烤食品556155216617147其他制成食品，脂肪及油類472182615317578酒精飲料31220307916339煙草產(chǎn)品176-166-10大石頭及建筑石材172S16756511天然沙子749137185812碎石724615542513其他非金屬礦石194739188114414金屬礦石及精礦46240748372115煤10412269868916汽油和航空燃料72S6637217燃料油9764243S18其他未包含的煤和石油產(chǎn)品161115098117619基礎(chǔ)化工產(chǎn)品40513562081355從運輸成本上來看，公路運輸固定成本低，可變成本高，而鐵路運輸固定成本高，可變成本低，這導致鐵路的平均運距比公路更長才具有經(jīng)濟性從下表可以看出，美國各類商品由鐵路運輸?shù)牟糠直裙愤\輸部分運程要長得多；相比之下，我國部分貨物經(jīng)公路和鐵路運輸?shù)倪\距并沒有明顯區(qū)別，部分貨類經(jīng)高速公路運輸?shù)钠骄\距甚至超過了鐵路例如，山東省木材經(jīng)鐵路運輸?shù)钠骄\程為1385公里，經(jīng)高速公路為1044公里；非金屬礦的高速公路運距甚至超過了鐵路這一方面反映出我國高速公路承擔起了許多重要原材料物資干線長途運輸?shù)呢熑危涣硪环矫嬉卜从吵鲨F路運能不足導致的公鐵貨物運輸分工的不合理數(shù)據(jù)來源：《中美高速公路運輸比較》，秦華容交通布局的不均衡導致物流成本不經(jīng)濟根據(jù)美國運輸部的統(tǒng)計分析結(jié)果，鐵路和公路貨運因重量和批次不同存在一定差別：161公里（100英里）以內(nèi)的貨物運輸，貨物運量超過27216kg(60000磅）時二者有競爭；運程在161公里至480公里時，競爭發(fā)生在運量為27216kg(60000磅）至40370kg(90000磅）之間；當運程為英里）至英里）時，競爭主要發(fā)生在運量為榜至膀）之間；當運程超過英里）時，競爭主要發(fā)生在運量為榜）至榜）之間。美國公路與鐵路市場分割的狀況見表。重量

運程454kg

以下454kg-

4536kg4536kg-

13607kg13607kg-

27215kg27215kg-

40370kg40370kg

以上161km公路公路公路公路傾向公路傾向鐵路161km-320km公路公路公路公路傾向鐵路鐵路320km-480km公路公路公路公路傾向鐵路鐵路480km-800km公路公路公路傾向公路傾向鐵路鐵路800km-1600km公路公路傾向公路傾向公路鐵路鐵路1600km-2400km公路公路傾向公路傾向公路鐵路鐵路2400km以上公路公路傾向公路傾向公路鐵路鐵路不同交通運輸方式由運輸距離不同導致的單位成本變化不同交通運輸方式的貨運成本因運距、貨物重量的不同難以簡單比較，一般而言，幾種主要運輸方式的平均成本（價格/貨運周轉(zhuǎn)量）存在以下關(guān)系：運輸方式固定成本/建設(shè)成本營運成本鐵路或公路土地，建設(shè)費，鐵道機車/車輛維護，燃料，人力管道土地，建設(shè)費維護，燃料航運土地，場地及終端建設(shè)，飛機維護，燃料，人力水運港口碼頭用地，貨物裝卸設(shè)備，船舶維護，燃料，人力不同運輸方式的固定成本與營運成本例：美國公鐵貨運市場在重量和運距不同時的市場分割航運＞公路＞鐵路＞水運/管道粗略估計，鐵路運輸單價（元/噸公里）約為公路的1/2，水運約為鐵路的1/2

中國的基礎(chǔ)設(shè)施仍將進一步發(fā)展近期規(guī)劃：2016年5月，國家發(fā)改委等發(fā)布《交通基礎(chǔ)設(shè)施重大工程建設(shè)三年行動計劃》，指出2016-2018年，擬重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通項目303項，涉及項目總投資約4.7萬億元，項目以鐵路與城市軌道交通為主。在中國當前執(zhí)行的五年發(fā)展規(guī)劃內(nèi)，業(yè)已確立鐵路集裝箱運輸?shù)哪繕藶?000萬（20英尺）標準箱（TEUs），而目前的鐵路集裝箱運量不到300萬標準箱。新中長期規(guī)劃：按照國家新的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》：到2020年，全國鐵路網(wǎng)規(guī)模要達到15萬公里，其中高鐵3萬公里。鐵路運能的不斷釋放，社會合作空間將越來越大。就價格方面來說，短期調(diào)整、長期穩(wěn)定、產(chǎn)品招標、三年不變等依然會是鐵路貨運的大體原則在2013年6月20日，交通運輸部在國務(wù)院新聞辦舉行的新聞發(fā)布會上正式公布了《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年-2030年）》，在新的規(guī)劃里國家高速公路網(wǎng)進一步完善，在西部增加了兩條南北縱線，成為“71118”網(wǎng)，規(guī)劃總里程增加到了11.8萬公里干線：以公路運輸為例要點成本問題：公路運輸人均成本中國低于美國，主要原因中國人力成本低效率問題：效率與美國比仍有差距原因：外部因素路況問題&內(nèi)部因素企業(yè)管理問題公路貨運行業(yè)幾個要點：1、市場格局分散、規(guī)?；髽I(yè)數(shù)量有限，但零擔市場迅速發(fā)展2、參照美國經(jīng)驗，美國零擔貨運市場集中度高；由分散到集中，并購是重要途徑3、美國物流巨頭大多為綜合物流公司，中國已經(jīng)開始展露橫向拓展苗頭公路運輸成本分析：

人均成本中國低于美國，人力成本低是關(guān)鍵美國卡車司機工資約為中國司機的3倍：根據(jù)勞工部勞工統(tǒng)計局（DLS）的統(tǒng)計，2015年美國大卡車司機的工資中位數(shù)為4.2萬美元，約合29萬人民幣；中國卡車司機工資年收入10萬元左右。中國的單位公路運輸成本低于美國美國2014年公路貨運物流行業(yè)總收入6000~7000億美元，總貨運周轉(zhuǎn)量19,962億噸英里，測算美國公路貨運平均成本1.34元/噸公里中國2016年公路貨運收入4.5萬億，公路貨運周轉(zhuǎn)量61211億噸公里，測算中國公路貨運平均單位成本0.74元/噸公里中國人力成本低是關(guān)鍵：公路貨運的成本主要來自人力和油耗成本兩項（兩項合計占總運營成本的70~80%），從中國的油價高于美國可以看出，中國的人力成本低是單位運輸成本低于美國的主要原因數(shù)據(jù)來源：美國運輸部、美國運輸交通研究所“AnAnalysisoftheOperationalCostofTrucking”，貝恩咨詢&G7《中國公路貨運市場研究報告》資料來源：G7;行業(yè)研報；貝恩分析備注：貨車日均行駛里程為G7樣本車輛均值，整個行業(yè)因為存在大量利用率低的個體車輛，里程均值為330km我國雖然近年來路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，線路繁忙，但公路運輸效率仍低于歐美國家平均速度低于發(fā)達國家：根據(jù)貝恩與G7的研究，發(fā)現(xiàn)公路貨運平均運行時速在50-65公里/小時，相比發(fā)達國家75-80公里/小時的平均水平仍有差距日均里程還有很大提升空間：以美國及西歐國家為例，大型卡車的日均里程可高達~800公里，遠高于樣本中平均500公里的水平公路貨運效率有待提升公路擁堵是關(guān)鍵因素之一雖然我國已經(jīng)具有相當規(guī)模的公路網(wǎng)絡(luò)，但在路況管控和規(guī)劃上仍有很大的進步空間，例如道路擁堵情況普遍存在并日趨嚴重，進出各個主要城市的忙碌路段擁堵情況均尤為顯著其他影響因素：公路路況、收費流程等影響公路貨運效率的因素：路況因素最繁忙的線路普遍集中于各大經(jīng)濟區(qū)之間途徑上海的干線普遍擁堵，且堵塞狀況有逐年上升的趨勢備注：擁堵時間占比：車輛運行時速>10km/h但<=30km/h；堵塞時間占比：車輛運行時速<=10km/h的時間占比。9750最優(yōu)管理水平與平均管理水平仍有較大差距車隊效益評分車輛利用率43%40%37%40%21%單車日均里程550470430500250資料來源：G7;貝恩咨詢我國公路貨運行業(yè)規(guī)模性企業(yè)還較少，中小型車隊比例仍很高，運營管理水平普遍偏低，大部分車隊的管理仍處于比較粗放的狀態(tài)研究表明，大型車隊對車輛的利用率顯著高于規(guī)模較小的車隊。相比小車隊，大車隊的規(guī)模和資金水平既保障了其服務(wù)的標準化，又能夠提供具有靈活性的管理調(diào)配例如，世界物流巨頭公司UPS早在2008年就開始了ORION系統(tǒng)和信息傳送收集器在公路貨運貨車上的應(yīng)用。通過無線連接配合內(nèi)置的GPS幫助司機選取最佳配送路徑并提供突發(fā)道路擁堵的及時解決方案我國物流管理費用占比與發(fā)達國家相比偏高影響公路貨運效率的因素：管理因素備注：大型車隊規(guī)模在201-500輛之間，中小型車隊在5-200輛之間，個體車隊規(guī)模一般在5輛以下。中國公路貨運市場格局2016年，我國公路貨運量達334億噸，在各運輸方式貨運總量中的占比達76%，位居絕對重要地位行業(yè)內(nèi)按30公斤、3噸為界限區(qū)分出了快遞、零擔、整車三個細分子行業(yè)。各細分貨運市場特點如下表：公路貨運結(jié)構(gòu)定義貨物重量市場特點快遞對客戶的小件包裹進行快速投遞的貨運方式單票0-30公斤基本采用快遞公司承運。以順豐、通達系、EMS為零頭的快遞公司基本已經(jīng)形成寡頭壟斷，行業(yè)集中度很高。零擔運輸不符合整車運輸條件，將若干件符合體積、重量和包裝規(guī)定的貨物組合拼裝成整車，并分件計價的貨物運輸方式單票30-500公斤基本是零擔市場，以德邦、華宇、佳吉等為代表的門店經(jīng)營型零擔企業(yè)是這個行業(yè)的領(lǐng)頭羊。單票500-3000公斤基本上屬于廠家的大票貨，目前大多數(shù)通過合同物流公司到各地專線市場承運。絕大多數(shù)專線企業(yè)規(guī)模小，服務(wù)一致性差，市場上缺乏規(guī)模型的專線企業(yè)。整車運輸批量按整車貨物辦理承托手續(xù)、組織運送和計費的貨物運輸方式單票3噸以上基本是整車市場，大都由合同物流企業(yè)壟斷，由于這部分無法實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，利潤微薄。中國公路貨運市場分類整車貨運：極其分散美國前25大整車貨運企業(yè)：2016年收入排序Carriername2016年收入(百萬美元)1SwiftTransportation$3,3612SchneiderNational$2,4223J.B.HuntTransportServices$1,9214LandstarSystem$1,6195Prime$1,5206WernerEnterprises$1,5047U.S.XpressEnterprises$1,3238CRSTInternational$1,1739CreteCarrierCorp.$98410C.R.England$903前10大企業(yè)收入$16,730前25大企業(yè)收入$26,869中國的整車貨運行業(yè)目前大多數(shù)通過合同物流公司到各地專線市場承運，絕大多數(shù)專線企業(yè)規(guī)模小，服務(wù)一致性差，市場上缺乏規(guī)模型的專線企業(yè)。在成熟市場美國，整車行業(yè)2015年規(guī)模達2788億美元，但市場也極為分散，前10大企業(yè)的收入僅占整個行業(yè)的6%專線公司網(wǎng)絡(luò)公司業(yè)務(wù)模式點對點模式：

1.線路單一，貨源配載及流向易于統(tǒng)籌。

2.發(fā)車時間靈活，可等配足貨再發(fā)車。HUB模式：

1.線路復雜，包括層層轉(zhuǎn)運及迂回運輸，還需考慮沿線貨物搭載。

2.發(fā)車時間固定，車輛滿載率低則影響收益。時效很少中轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)包，運輸時較短，且節(jié)省中間費用。

部分線路會轉(zhuǎn)包給當?shù)剡\輸公司，且每個節(jié)點都需卸貨再裝配，運輸時效長，中間費用高。管理成本成本控制簡單，且因監(jiān)管不嚴存在偷稅漏稅、偷逃養(yǎng)路過橋費等情況，進一步降低成本。標準化管理體系，大量成本投入，如市場營銷、人員管理、分包成本等。為何在網(wǎng)絡(luò)型零擔物流的時代，專線運輸仍是公路貨運市場的主力？原因有三：價格低，時效快，運輸線路簡單靈活。公路零擔貨運：增長快，格局分散，未來可整合空間大中國零擔企業(yè)前10名狀況美國零擔企業(yè)前10名狀況排名公司2016年度零擔收入（億元）公司2016年收入（百萬美元）2016年市場份額1德邦107FedexFreight593616.99%2安能物流37YRCWorldwide466413.35%3中鐵物流36.6XPOLogistics34459.86%4遠成快運27OldDominionFreightLine29368.40%5壹米滴答25.8UPSFreightLines23846.82%6天地華宇24.6EsteExpressLines21556.17%7順豐速運23.4ABFFreightSystem18705.35%8盛豐物流23R&LCarriers14524.16%9龍邦快運23SaiaMotorFreightLine12183.49%10佳吉快運21SoutheasternFrieghtLines10432.98%

前10收入合計348.4前10收入合計27103

市場合計11000市場合計34945

前10市場份額占比3%前10市場份額占比77.60%

我國公路零擔貨運目前市場規(guī)模2016年達1.1萬億，預(yù)計至2020年規(guī)模將近2萬億，但目前市場呈現(xiàn)多、小、散、弱的局面多：目前國內(nèi)零擔行業(yè)參與企業(yè)數(shù)量眾多，約有90多萬家，總數(shù)超過其他國家零擔企業(yè)數(shù)量總和，且呈現(xiàn)較高的增長趨勢?。何覈?7%的公路運輸主題擁有的車輛數(shù)在10輛以下，并且有92%是個體戶散：零擔行業(yè)參與企業(yè)數(shù)量眾多導致市場集中度較低，目前零擔行業(yè)收入前10名的企業(yè)市場份額約為3%，而美國為77.6%弱：在這樣的行業(yè)格局下，80%以上的物流企業(yè)仍在依靠低價策略生存，企業(yè)沒有多余資金和精力拓展網(wǎng)絡(luò)零擔貨運行業(yè)盈利能力偏低：零擔行業(yè)的毛利率約17%左右，低于快遞行業(yè)30%的毛利率，主要是由于零擔快運的規(guī)模效應(yīng)尚未形成存在的幾種典型模式主要模式代表公司公司特點直營+事業(yè)合伙人德邦物流德邦成立于1996年。主營業(yè)務(wù)為公路快運，其中零擔快運為主，整車快運為輔。公司針對不同時效與運輸距離提供標準化服務(wù)，滿足客戶不同需求。以直營模式打開市場，建立標準化運營體系。在行業(yè)不規(guī)范時期，德邦服務(wù)獨樹一幟。2015年，啟動事業(yè)合伙人計劃以擴大市場，進一步加強公司對部分區(qū)域業(yè)務(wù)的滲透。中心直營+網(wǎng)絡(luò)加盟安能物流安能成立于2010年，以加盟制零擔快運的創(chuàng)新模式起步。公司采用平臺總部直營，渠道參股合作，網(wǎng)絡(luò)連鎖加盟的物流發(fā)展模式。中心直營保障終端配送品質(zhì)，加盟模式則實現(xiàn)快速擴張和高速增長。區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型壹米滴答壹米滴答成立于2015年，由東北金正、山東奔騰、湖北大道等區(qū)域物流企業(yè)聯(lián)合創(chuàng)建。網(wǎng)絡(luò)特點：大多以省為半徑進行區(qū)域網(wǎng)絡(luò)布局，在一個省或相鄰幾個省的范圍內(nèi)有較高的網(wǎng)點占有率，主要核心競爭力為該區(qū)域內(nèi)的網(wǎng)點密度優(yōu)勢和時效領(lǐng)先。配送優(yōu)勢：末端無盲點，省內(nèi)中轉(zhuǎn)無縫對接。區(qū)域網(wǎng)絡(luò)——壹米滴答模式行業(yè)排名公司2016年零擔收入

（億元）營業(yè)網(wǎng)點數(shù)

（個）分撥中心

（個）員工數(shù)

（個）1德邦10710000+（直營：5376）108690052安能物流3711000210200005壹米滴答25.825896217303企業(yè)現(xiàn)狀美國公路貨運行業(yè)格局由分散到集中左圖中灰色部分為10年中從前50家中消失的企業(yè)數(shù)，藍色部分為集中于零擔業(yè)務(wù)的企業(yè)，紅色為業(yè)務(wù)類型還是零擔與整車混合，而綠色部分為成為整車業(yè)務(wù)模式。上圖為運輸行業(yè)按收入計算前100家中業(yè)務(wù)按零擔與整車劃分的歸類，藍色為80%以上業(yè)務(wù)為零擔，綠色為80%以上業(yè)務(wù)為整車，紅色為混合。1980年放松資質(zhì)管控后進入運輸行業(yè)合資質(zhì)企業(yè)數(shù)量自1980年政府放松管制（在此之前的貨運價格與貨物運輸資質(zhì)皆為政府統(tǒng)一管控，以保護貨主利益與避免惡性競爭）后，大量新的貨運公司進入這個行業(yè)，導致行業(yè)的競爭加劇，一些競爭力不強的公司陸續(xù)被收購或破產(chǎn)，公路貨運企業(yè)迅速分化成零擔（LTL）與整車（TL）兩個市場細分。政府放松管制后行業(yè)最大50家混合運輸企業(yè)的命運并購是規(guī)模化重要途徑美國零擔巨頭并購史公司時間金額被并購公司影響FedEx1984GelcoExpressInternational（吉爾科快遞）業(yè)務(wù)拓展到荷蘭、英國等國家1989

飛虎航空（當時最大的航空公司）通往21個國家的航權(quán)200424億美元Kinkos（文件方案和商業(yè)服務(wù)供應(yīng)商）實現(xiàn)快遞和傳輸?shù)慕Y(jié)合20140.4億美元BongoInternational加快對跨境電商領(lǐng)域的進軍2015

Genco（處理電商退換貨的第三方物流公司）向電商領(lǐng)域進軍201648億美元TNT（歐洲最大的快遞公司之一）全球快遞業(yè)格局變?yōu)椤叭愣αⅰ盰RC1965

Watson-WilsonTransportationSystem規(guī)模擴大一倍1992

普雷斯頓卡車公司進入零擔市場20039.66億美元RoadwayCorp.覆蓋北美的卡車零擔服務(wù)200513.7億美元USFCorp.

XPO2011Express-120133.65億美元3PD成為零售航運物流提供商20143.35億美元PacerInternationalInc恒威北美第三大多式聯(lián)運服務(wù)商2015

UX、BridgeTerminalTransport實現(xiàn)美國最后一公里物流服務(wù)201535.3億美元NorbertDentressangle歐洲布局更為廣闊201530億美元CON-WAY（美國第二大零擔貨運公司）成為僅次于聯(lián)邦快遞貨運的北美第二大零擔貨物運輸服務(wù)提供商UPS1989

IML業(yè)務(wù)拓展至中東、非洲、環(huán)太平洋1999

ChallengeAir成為拉丁美洲最大的快遞公司20014.5億美元FritzCompanies（全世界最大的空運、貨代公司之一）完善了70-500kg級范圍的業(yè)務(wù)20042.6億美元MenlonWorldwideforwarding強化其中午航空貨運能力201518億美元COYOTELOGISTICS

數(shù)據(jù)來源：公司官網(wǎng)，網(wǎng)絡(luò)資料，東北證券觀察美國零擔份額前五的公路貨運企業(yè)，在近二、三十年的時間內(nèi)進行了大量的并購。通過并購，行業(yè)巨頭FedEx與UPS形成了快遞包裹、零擔共同發(fā)展的業(yè)務(wù)模式；老牌零擔巨頭YRC深耕北美地區(qū)，擁有工業(yè)企業(yè)、零售商等穩(wěn)定客戶群；XPO通過收購Conway（原美國第二大零擔企業(yè)），排名大幅上升到行業(yè)第三。美國的兩大物流巨頭都是綜合性的公司零擔成為各物流巨頭爭搶的熱門地盤雖然快遞、快運公司所處的業(yè)務(wù)領(lǐng)域有區(qū)別，但是對標國際上的UPS、FedEx等大型物流企業(yè)，國內(nèi)快遞或快運企業(yè)已經(jīng)開始互相滲透，紛紛向綜合性物流企業(yè)目標進軍。企業(yè)名稱時間事件快遞向快運跨界順豐2014年4月推出“物流普運”業(yè)務(wù)，開始涉足快運業(yè)務(wù)。7個月后，順豐“行郵專列”上線。中通2016年8月啟動全國快運招商加盟，展開零擔和快運業(yè)務(wù)。韻達2017年9月啟動全國快運招商加盟。圓通2017年3月圓通試運行圓通快運，聘用零擔快運領(lǐng)域多位高管。快運向快遞跨界德邦2013年9月德邦快遞業(yè)務(wù)啟動會舉行，標志著德邦物流進軍國內(nèi)快遞領(lǐng)域。2015年5月18日，德邦快遞正式入駐菜鳥，為天貓、淘寶等平臺商家和消費者提供30公斤以下的大件物流服務(wù)。安能2016年5月安能快遞全國招商加盟會在上海召開，安能快遞明確目標要做到規(guī)模上直達通達系。遠成、晟邦2017年7月遠成快運和晟邦物流獲得國家郵政局頒發(fā)的《快遞業(yè)經(jīng)營許可證》，可從事跨?。▍^(qū)、市）經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。近年來快遞與快運企業(yè)的融合滲透節(jié)點：倉儲要點影響倉儲行業(yè)效率提升、成本降低的兩個因素：一、高標準倉庫（倉儲基礎(chǔ)設(shè)施）二、倉儲系統(tǒng)的智能程度對效率的提升作用尤為明顯我國目前倉儲行業(yè)現(xiàn)狀：倉庫：總量與美國有差距，高標倉庫占比差距尤其大；但倉儲物流地產(chǎn)發(fā)展迅速，國際巨頭普洛斯市場大智能倉儲系統(tǒng)：智能化程度仍不足，也在快速發(fā)展；阿里、京東等倉儲智能系統(tǒng)水平較高倉儲效率的提升可以有效降低物流成本倉儲是物流過程中的重要環(huán)節(jié)，是貨物流動過程中的樞紐與節(jié)點；我國2015年物流總費用中運輸費用占比52%,而保管總費用占比35.5%倉儲效率的提升對于物流效率的提升和成本的降低有重要意義m個賣方n個買方m個賣方n個買方高標倉儲mn次物流過程m+n次物流過程現(xiàn)代化的高標倉儲在供應(yīng)鏈中的核心作用當倉儲環(huán)節(jié)的物流周轉(zhuǎn)效率越高，物流成本越低缺乏倉儲環(huán)節(jié)/倉儲低效的情況具有高效倉儲的情況影響倉儲物流提效降本的兩個因素：

現(xiàn)代高標倉庫&智能倉儲系統(tǒng)與傳統(tǒng)的倉儲設(shè)施相比，高標準倉庫能有效提高企業(yè)存貨周轉(zhuǎn)率、倉儲空間利用率，進而提升物流環(huán)節(jié)效率，降低費用。具體原因：1）高標倉庫發(fā)展較晚，選取的地理位置一般位于交通節(jié)點，而很多傳統(tǒng)物流設(shè)施建設(shè)早，當初合適的地理位置可能已經(jīng)隨著城市的擴張與發(fā)展不再便利；2）高標準倉庫層高更高，地面載荷能力更高，與傳統(tǒng)倉儲設(shè)施相比單位面積的倉儲能力更高，預(yù)計達1.5倍以上；3）高標準倉庫庫內(nèi)和外部道路布局更合理，車輛進出和裝卸，提升裝卸效率現(xiàn)代倉庫所采用的智能化倉儲系統(tǒng)也可以顯著降低倉儲成本：據(jù)測算，與傳統(tǒng)的倉儲管理系統(tǒng)相比，在相同的儲存能力要求下，智能化的倉儲系統(tǒng)可以至少節(jié)約70%以上的土地成本，降低5~8成的勞動力成本數(shù)據(jù)來源：普洛斯，世邦魏理仕，東方證券研究所，廣發(fā)證券研究所、長城國瑞證券研究所現(xiàn)代高端倉儲的貨物周轉(zhuǎn)率倉儲地產(chǎn)龍頭普洛斯：“我們的結(jié)果顯示，倉儲的優(yōu)化配置為普洛斯的客戶節(jié)約了大約20%的運輸成本?！备邩藴蕚}庫示例對比智能倉儲傳統(tǒng)倉儲空間利用率充分利用倉儲的垂直空間需占用大面積土地，空間利用率低存儲量遠遠大于普通的單層倉儲，節(jié)約70%以上的土地單層倉儲存儲形態(tài)動態(tài)儲存：貨物在倉庫內(nèi)能夠按需要自動存取靜態(tài)儲存：只是貨物儲存的場所，保存貨物是其唯一的功能作業(yè)效率貨物在倉庫內(nèi)按需要自動存取主要依靠人力，貨物存取速度慢人工成本可以帶來50%~80%左右勞動力成本的節(jié)約人工成本高環(huán)境要求能適應(yīng)黑暗、低溫、有毒等特殊環(huán)境的要求受黑暗、低溫、有毒等特殊環(huán)境影響很大智能倉儲與傳統(tǒng)倉儲比較以智能倉儲機器人為例，看智能倉儲系統(tǒng)如何降本提效如下產(chǎn)品是一家名為“快倉”的廠商所開發(fā)的智能倉儲移貨機器人，該廠商曾為京東提供過智能倉儲機器人項目服務(wù)據(jù)該廠商稱，他們所提供的智能移動機器人方案，與傳統(tǒng)倉庫比起來，具有大幅降低運營成本的優(yōu)勢快倉移動機器人在倉庫內(nèi)的運行場景與傳統(tǒng)倉儲方案相比“快倉”智能倉儲機器人的優(yōu)勢快傳統(tǒng)倉庫揀選方式訂單從確認到出倉需要1~2小時，使用智能倉儲機器人可降至15分鐘省減少60%的人工需求（進場補貨、揀貨人工等），節(jié)省百萬元/年；庫容提高80%，SKU增加90%；機器人一次充電，可連續(xù)工作8小時準有效提高平效，降低錯單率、產(chǎn)品損耗率等；訂單處理量提高60%，訂單準確率達99.99%數(shù)據(jù)來源：浙商證券研究所、“快倉”官網(wǎng)倉庫管理信息系統(tǒng)自動識別系統(tǒng)無線射頻技術(shù)（FRID）條形碼技術(shù)自動搬運系統(tǒng)AGV機器人堆碼跺軌道回轉(zhuǎn)小車儲存系統(tǒng)立體化倉庫自動揀選系統(tǒng)水平揀選系統(tǒng)垂直揀選系統(tǒng)管理系統(tǒng)倉庫管理系統(tǒng)(WMS)倉庫控制系統(tǒng)(WCS)資料來源：Wind,浙商證券研究所，長城國瑞證券研究報告RFIDAGV堆碼跺機器人立體化倉庫倉庫管理系統(tǒng)（WMS)倉庫控制系統(tǒng)（WCS)無線射頻識別基本特點：采用無線電技術(shù)對物體的身份進行識別，提取標識信息自動導引運輸車，具有安全保護以及各種移載功能一般可透過電腦來控制其行進路線和行為，或利用電磁軌道來設(shè)立路線是能將不同外形尺寸的包裝貨物，整齊自動地碼（或拆）在托盤上的機器人又稱高層貨架倉庫、自動存取系統(tǒng)。一般采用幾層、十幾層甚至幾十層高的貨架，用自動化物料搬運設(shè)備進行貨物出庫和入庫作業(yè)綜合批次管理、物料對應(yīng)、庫存盤點、質(zhì)檢管理、虛倉管理和即時庫存管理等功能的信息化管理系統(tǒng)WCS位于WMS與物流設(shè)備之間的中間層，負責協(xié)調(diào)底層的各種物流設(shè)備去執(zhí)行倉儲系統(tǒng)的業(yè)務(wù)流程保證整個物流倉儲系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)的核心系統(tǒng)。

倉儲智能主要技術(shù)及介紹附：智能倉儲系統(tǒng)技術(shù)一覽例：亞馬遜智能倉儲系統(tǒng)如何提升物流效率在亞馬遜的倉庫里，你看不到多少工人，但這里有著成百上千的Kiva智能機器人，工作就是搬磚有數(shù)據(jù)表明，這種機器人每小時可爬30公里，準確率達到99.99%，效率是普通工人的8倍除了小型機器人，亞馬遜倉庫里還有專門搬運重型貨物的機器手臂無人機PrimeAir出場，要托載貨物上天了例：菜鳥網(wǎng)絡(luò)的倉儲自動化菜鳥網(wǎng)絡(luò)位于廣東增城物流園區(qū)的倉庫，占地面積超過10萬平方米，采用自動化倉儲系統(tǒng)，承接了天貓超市全品類商品的存儲和分揀，被稱為目前中國最頂尖的智能倉儲基地中美物流倉儲空間差距大中美物流倉儲總量及人均情況對比倉儲存量上看，我國物流倉儲空間總量上與美國相比仍然偏低，人均占有量差距更大，美國人均倉儲面積約為中國8.4倍供給結(jié)構(gòu)上看，我國現(xiàn)代高端倉儲占物流倉儲總量的比例偏低，僅為2%左右，而美國這一數(shù)據(jù)為20%數(shù)據(jù)來源：世邦魏理仕，廣發(fā)證券發(fā)展研究中心高標倉庫（物流地產(chǎn)）發(fā)展空間大數(shù)據(jù)來源：高力國際，國家統(tǒng)計局，東方證券研究所過去5年，高標倉物流地產(chǎn)與各類傳統(tǒng)物業(yè)相比增長最快

以美國高端倉儲占倉儲總量20%的標準測算，靜態(tài)看中國高標準倉庫發(fā)展至少有7~10倍的空間2015年全國通用倉庫面積達9.55億平米，同比增長約5%；與之相對應(yīng)的是高標準倉庫的供應(yīng)面積增長迅速，2015年增速高達54%地產(chǎn)巨頭紛紛進入物流地產(chǎn)市場中國高標準倉庫供應(yīng)方集中度非常高，根據(jù)戴德梁行統(tǒng)計，普洛斯約占行業(yè)份額的55%，外資占據(jù)79.1%的市場份額但國內(nèi)資本進入在加快，萬科、平安等多家企業(yè)開始進入物流地產(chǎn)行業(yè)，成為行業(yè)中新的變量萬科從2015年開始進入物流地產(chǎn)行業(yè)，與多家財團合作，通過收購現(xiàn)有項目和拿地方式拓展物流地產(chǎn)板塊，于2017年與財團聯(lián)手收購普洛斯平安不動產(chǎn)于2013年進入這一市場，2014年收購了成都空港物流項目，截止到2016年，平安不動產(chǎn)工業(yè)物流項目分布于上海、天津等全國30多個城市數(shù)據(jù)來源：戴德梁行、普洛斯公告、東方證券研究所截至2016年底，集團物流地產(chǎn)累計已獲取18個項目，總建筑面積約147萬平方米，其中2016年新增項目10個，新增可租賃面積96萬平方米平安不動產(chǎn)成都空港物流園區(qū)我國物流園區(qū)發(fā)展迅速我國的倉儲空間主要集中在物流園區(qū)：物流園區(qū)也稱物流基地，是為了實現(xiàn)物流運作的共同化，按照城市空間合理布局的要求，集中建設(shè)并由統(tǒng)一主體管理，為眾多物流企業(yè)提供基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)的物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。物流園區(qū)發(fā)展迅速：2015年中國物流園區(qū)數(shù)量穩(wěn)步增加，全國包括運營、在建和規(guī)劃的各類物流園區(qū)共計1210家，比2006年的207家增長了584%注：圖中百分比是勾選選項的被調(diào)查園區(qū)占有效調(diào)查樣本總量的比例，反映被調(diào)查園區(qū)對該選項的認可程度數(shù)據(jù)來源：中國物流年鑒2016注：百分比表示被調(diào)查物流園區(qū)中，含有該項收入的園區(qū)占比資料來源：平安證券物流地產(chǎn)巨頭普洛斯公司案例

基本情況新加坡普洛斯集團（GLP）是全球領(lǐng)先的現(xiàn)代物流設(shè)施提供商。公司主要從事物流地產(chǎn)開發(fā)、運營和基金管理，業(yè)務(wù)遍及中國、日本、巴西和美國。公司歷史：GLP前身為美國普洛斯集團（Prologis）的亞洲業(yè)務(wù)，2008年被新加坡政府投資公司（GIC）以13億美元收購，并于2010年10月在新加坡證券交易所上市。2017年7月，中國財團以116億美元私有化收購普洛斯。資產(chǎn)分布：截止2017財年，普洛斯物流地產(chǎn)完工面積達4110萬平米，美國、中國、日本和巴西的面積分別為1610萬、1750萬、470萬和280萬平米，分別占比39%、43%、11%和7%。營業(yè)收入與收入結(jié)構(gòu)：2017財年，公司實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入8.8億美元，同比增長13.1%；歸母凈利潤7.94億美元，同比增長10.4%。從收入業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上看，公司16財年主營業(yè)務(wù)收入大部分來源于租金收入（76.2%），其次是管理費收入（18.5%），合計占比94.7%；從收入地域結(jié)構(gòu)上看，普洛斯16財年主營業(yè)務(wù)收入大部分來源于中國（66.7%）和日本（23.4%），美國（8.8%）和巴西（1.2%）占比不高。中國財團收購普洛斯股權(quán)結(jié)構(gòu)普洛斯營業(yè)收入普洛斯在中國普洛斯中國市場布局普洛斯在中國的布局集中在渤海經(jīng)濟圈、長江三角洲和珠江三角洲東海沿海地區(qū)。一線城市包括：北京、天津、廣州、上海等；二、三線城市包括：青島、大連、南京等15個城市。每個樞紐城市開發(fā)3至4個物流園區(qū)，形成一個物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。普洛斯重點發(fā)展海港物流園、臨空物流園及加工基地物流園，在城市周邊臨近機場、海港和高速公路等交通樞紐獲取土地，開發(fā)建設(shè)物流中心。普洛斯的主要客戶截止2017財年，公司已有400多優(yōu)質(zhì)客戶。主要客戶分為三大類：一是物流業(yè)：如UPS、DHL、聯(lián)邦快遞。二是制造業(yè)：通用汽車、大眾、雀巢等。三是零售業(yè)，如沃爾瑪和歐尚等。電商在普洛斯的客戶當中地位愈加重要。以中國市場為例，2010年電商客戶在物流地產(chǎn)租賃業(yè)務(wù)中的比重僅為4%，到2016年第三財季這一比例已經(jīng)達到24%。分類海港物流園空港物流園加工基地主要物流園上海洋山深水港、深圳鹽田港、青島前灣港、廣州南沙港北京首都機場、廣州白云機場、南京祿口機場、青島流亭國際機場蘇州工業(yè)園、田徑經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、杭州經(jīng)濟開發(fā)區(qū)普洛斯主要物流園普洛斯租賃市場中國前十大客戶行業(yè)占比京東商城零售商3.70%德邦物流第三方物流3.70%百世匯通第三方物流3.60%亞馬遜零售商3%NiceTalent第三方物流1.90%唯品會零售商1.70%樂天瑪特第三方物流1.40%中國外運第三方物流1.40%全球國際貨運代理（中國）有限公司第三方物流1.30%日本山九株式會社第三方物流1.20%合計22.90%普洛斯商業(yè)模式普洛斯的運作模式是，在全球范圍內(nèi)投資建設(shè)優(yōu)質(zhì)高效的物流倉儲設(shè)施，出租給客戶并為其提供物業(yè)管理服務(wù)，但不參與客戶的日常物流業(yè)務(wù)經(jīng)營；收益來源于租金、物業(yè)增值與管理費。普洛斯的特色在于通過設(shè)立基金管理平臺，將地產(chǎn)開發(fā)、地產(chǎn)運營和地產(chǎn)基金管理三項業(yè)務(wù)連接成物業(yè)與資本的閉合循環(huán)。開發(fā)：維持高毛利普洛斯在全球開發(fā)高標準物流設(shè)施。2017財年，普洛斯新開工22億美元項目，完工項目16億美元，毛利2.66億美元，同比增長6%，毛利率28%。運營：超過90%的出租率2017財年，普洛斯中國、日本、美國、巴西物業(yè)出租率為87%、99%、94%和92%，綜合出租率92%?；鸸芾斫刂?017財年，公司基金平臺共管理387億美元資產(chǎn)，基金管理費為1.81億美元。2012-2017年，公司管理基金規(guī)模復合增速達到72%。普洛斯（GLP）運營模式地產(chǎn)開發(fā)地產(chǎn)運營地產(chǎn)基金管理業(yè)務(wù)介紹地產(chǎn)開發(fā)部門負責經(jīng)營地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)，把地產(chǎn)建設(shè)成可以使用的物流中心，然后將開發(fā)建成的物流中心出售給普洛斯地產(chǎn)基金或是第三方獲取收益，或者將建成的地產(chǎn)交付給地產(chǎn)運營部門用于出租。地產(chǎn)運營部門負責管理和運營現(xiàn)代物流設(shè)施。項目完工后，地產(chǎn)開發(fā)部門將項目移交給運營部門管理，運營部門通過進一步的招租和服務(wù)完善