/淺談高速公路施工中的工程質(zhì)量治理問題關(guān)鍵詞：高速公路施工

質(zhì)量治理“八五”以來，我省的高速公路得到迅

速進(jìn)展

，到1999年底，全省高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)605km，居全國(guó)第3位。高速公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和工

程質(zhì)量要求高，必須重視和加強(qiáng)高速公路現(xiàn)場(chǎng)施工中的工程質(zhì)量治理，提高高速公路的施工

質(zhì)量。1提高全員質(zhì)量意識(shí)

做好質(zhì)量宣傳工作，是搞好制質(zhì)量治理的一種重要手段。我們既不能把質(zhì)量治理

看成簡(jiǎn)單的情況，也不能把它想象得十分深?yuàn)W。由于參加施工的大部分工人的文化程度不是

專門高，你跟他講大道理，專門有可能他今天聽到里面去了，改日卻不記得了。因此質(zhì)量意識(shí)的灌輸，

要分層次，一級(jí)一級(jí)地下去，使得往往是專門復(fù)雜的理論，逐漸會(huì)變得淺顯易明白，而且符合大

眾的口味。對(duì)質(zhì)量的認(rèn)識(shí)，有一個(gè)自下而上和自上而下的過程，如此通過多次循環(huán)，質(zhì)量意

識(shí)才能深入人心。質(zhì)量監(jiān)理不也是政府監(jiān)督、社會(huì)監(jiān)理、企業(yè)自檢如此的循環(huán)過程嗎?因此

，要

提高全員質(zhì)量意識(shí)，就要把宣傳工作循環(huán)、循環(huán)、再循環(huán)，具體、具體、再具體。天下

沒有木頭腦袋和石頭腦袋，只要我們有信心、有耐心、有誠(chéng)心，相信質(zhì)量這根弦會(huì)繃緊在每

個(gè)人的腦海中。2在現(xiàn)場(chǎng)施工中對(duì)工程質(zhì)量治理所采取的措施

在經(jīng)濟(jì)社會(huì)，質(zhì)量治理理所因此地要和經(jīng)濟(jì)掛鉤，但這只是一種手段，而不是真

正的目的，在實(shí)際操作過程中，千萬不能本末倒置。有一種現(xiàn)象值得重視，那確實(shí)是看起來敲掉

多少片梁、砸掉多少個(gè)結(jié)構(gòu)物、路基路面返工多少次，就證明質(zhì)量工作抓得嚴(yán)，質(zhì)量工作做

到家

了，這種風(fēng)氣看起來還專門流行。例如，連徐高速公路上有一座箱通，墻身處有一塊面積20cm2

、厚1～2mm的漲模凸塊，完全沒有必要砸掉整段墻身，而能夠通過磨光處理等方法來解決。

為了不留下遺憾工程，砸掉一部分質(zhì)量達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)物，這是完全合理的。但假如不分

青紅皂白和輕重緩急，敲砸成風(fēng)，那就應(yīng)該好好深思了。因此，應(yīng)看到問題的另一面，敲、砸和返工證明你質(zhì)量治理沒有做好或做過頭了。什么緣故不在發(fā)生質(zhì)量問題的前期，采取預(yù)

防

措施?什么緣故非要等既成事實(shí)之后，再來興師問罪?因此，質(zhì)量治理措施過左不行，過右也不

行，我們一定要把保證質(zhì)量、提高質(zhì)量、對(duì)質(zhì)量精益求精做為大提早，措施一定要合理得當(dāng)

、讓人心服口服。

質(zhì)量治理措施要強(qiáng)硬有力，不能講人情，不能拖泥帶水，該一票否決就一票否決，沒有什么

通融的余地，質(zhì)量治理搞不下去的緣故，往往確實(shí)是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在連徐高速公路結(jié)構(gòu)物的施工中就發(fā)生了類似的現(xiàn)象。質(zhì)量治理不得力的人該換的要換，不得力的施工隊(duì)該清退的要清退，決不能心慈手軟，否則會(huì)給工程質(zhì)量帶來隱患。現(xiàn)在的質(zhì)量管

理體制有一個(gè)弊病，確實(shí)是治理質(zhì)量的人沒有真正的否決權(quán)，技術(shù)和行政相對(duì)來講依舊分家的。

質(zhì)量治理措施要有可操作性，過高過低都不能解決實(shí)際問題。現(xiàn)在指揮部對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理、項(xiàng)目經(jīng)理部對(duì)施工隊(duì)都有了質(zhì)量治理目標(biāo)責(zé)任狀，光有這些大目標(biāo)還不夠，還要具體細(xì)化，并確定工程實(shí)施過程中的一些質(zhì)量治理小目標(biāo)。

在實(shí)踐中我們總結(jié)出如此的經(jīng)驗(yàn)，即是工程質(zhì)量治理按月進(jìn)行考核評(píng)比，在每月的月底召開

質(zhì)量會(huì)議，由各施工隊(duì)的質(zhì)保人員參加，評(píng)述當(dāng)月工程在質(zhì)量方面的優(yōu)劣，找出問題，提出改進(jìn)意見，互相交流在質(zhì)量治理方面的經(jīng)驗(yàn)。質(zhì)量考核按100分制：自檢一次不合格，扣5分；監(jiān)理組一次檢查不合格，扣10分；市高指一次檢查不合格，扣15分；省高指一次檢查不合

格，扣20分；累計(jì)分為零或?yàn)樨?fù)分時(shí)，則該施工隊(duì)要清退出場(chǎng)。各施工隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)交質(zhì)量保證金

5000元，各施工隊(duì)的質(zhì)保員交質(zhì)量保證金1000元。每扣1分，施工隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)罰款50元，質(zhì)保員

罰款10元。這些鈔票都由施工隊(duì)長(zhǎng)和質(zhì)保員個(gè)人出，單位不予報(bào)銷。如工程結(jié)束，施工隊(duì)(沒

有扣分)仍保持100分，則退還施工隊(duì)長(zhǎng)和質(zhì)保員的保證金，并另外獎(jiǎng)勵(lì)施工隊(duì)長(zhǎng)5000元、質(zhì)保員1000元。3工地試驗(yàn)室是現(xiàn)場(chǎng)施工中工程質(zhì)量治理的前哨

施工單位往往對(duì)工地試驗(yàn)室不加重視，試驗(yàn)室的房屋簡(jiǎn)陋，試驗(yàn)儀器殘缺不全，

完全不能適應(yīng)高速公路建設(shè)的需要。

工地試驗(yàn)室在工程質(zhì)量治理中是特不重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，是企業(yè)自檢的一個(gè)重要部門。施工人

員住的條件能夠簡(jiǎn)陋一點(diǎn)，但試驗(yàn)室一定要按標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)；人職員資能夠少開一點(diǎn)，但試驗(yàn)儀

器

一定要裝備齊全。試驗(yàn)人員的素養(yǎng)一定要高，要有強(qiáng)烈的工作責(zé)任心和實(shí)事求是的認(rèn)真精神

。施工產(chǎn)品符不符合要求，要由試驗(yàn)室拿出第一手材料，一切應(yīng)以數(shù)據(jù)講話。不合格的資料，

千萬不能擅自修改合格后往上報(bào)，千萬不能存有僥幸心理。密實(shí)度該是達(dá)到90%的，89.9%就絕對(duì)不行。寧愿自己先返工處理，也比監(jiān)理組、市高指抽查出來不合格后，再返工要好，如此才能真正確保工程的質(zhì)量。工程施工質(zhì)量治理的實(shí)踐證明，只有合格的施工員和試驗(yàn)人員，才能生產(chǎn)出合格的產(chǎn)品。

在試驗(yàn)室的各項(xiàng)試驗(yàn)中，最大干密度標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)和混凝土的配合比試驗(yàn)，處在比較重要的位置，這些試驗(yàn)都應(yīng)在項(xiàng)目開工之前就做好，其試驗(yàn)結(jié)果將指導(dǎo)施工，是阻礙工程質(zhì)量的關(guān)鍵因素。因此，在做這些試驗(yàn)時(shí)，要特不慎重小心，有時(shí)要做多組試驗(yàn)，才能和實(shí)際相吻合。

試驗(yàn)室配備的儀器和使用的試驗(yàn)方法要先進(jìn)。使用全站儀校驗(yàn)放樣，一是精度較高，二是能夠提高工作效率。環(huán)刀法檢查密度，高速公路一般都不再采納，因此就應(yīng)用灌砂法來檢查密實(shí)度，以提高其準(zhǔn)確性。4現(xiàn)場(chǎng)跟蹤檢查是工程質(zhì)量治理的最有用方法

工程質(zhì)量的許多問題，差不多上通過現(xiàn)場(chǎng)跟蹤檢查而發(fā)覺的。要做好現(xiàn)場(chǎng)檢查，質(zhì)量

治理人員就

一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤確實(shí)是要勤跑工地，眼勤確實(shí)是要勤觀看，手勤確實(shí)是要勤記錄。

要在施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)覺問題、解決問題，讓質(zhì)量事故消滅在萌芽狀態(tài)中，減少經(jīng)濟(jì)損失。在連徐

高速公路E-4標(biāo)段奎河橋鉆孔灌注樁的施工中，一根樁剛澆到2m時(shí)發(fā)生混凝土堵管現(xiàn)象，

而且通過努力堵管問題仍不能解決，現(xiàn)在正好質(zhì)量檢查人員到現(xiàn)場(chǎng)，果斷采取拔出導(dǎo)管、移鉆機(jī)重鉆的處理方法，幸免了一次重大的斷樁事故。

質(zhì)量治理人員要在施工現(xiàn)場(chǎng)督促施工人員按規(guī)范施工，并隨時(shí)抽查一些項(xiàng)目，如混凝土的砂

石料、水的稱量是否準(zhǔn)確，鋼筋的焊接和綁扎長(zhǎng)度是否達(dá)到規(guī)范要求，模板的搭設(shè)是否牢固

緊

密等。質(zhì)量治理人員還應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)給工人做正確操作的示范，遇到質(zhì)量難題，質(zhì)量治理人員要

同施工人員一起研究解決；出現(xiàn)質(zhì)量問題，不能把責(zé)任一齊推向施工人員。質(zhì)量治理者只有

做深入細(xì)致的調(diào)查研究工作，才能做到工程質(zhì)量治理獎(jiǎng)罰分明，措施得當(dāng)。5工程質(zhì)量治理與進(jìn)度、效益的辨證關(guān)系

施工單位往往有如此的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)，認(rèn)為要搞好工程質(zhì)量，就要阻礙工程進(jìn)度和效

益。事實(shí)上，搞好工程質(zhì)量與工程進(jìn)度、效益并不發(fā)生矛盾，他們是相輔相成、相互制約、相互進(jìn)展的矛盾結(jié)合體?？磫栴}要全面，不能片面。工程質(zhì)量搞上去了，減少了返工，相對(duì)來講就節(jié)約了時(shí)刻、加快了進(jìn)度，也就節(jié)約了人力、物力的消耗，提高了經(jīng)濟(jì)效益。

在錫澄高速公路江陰高架橋N4標(biāo)的T梁施工中，盡管我們敲掉了一片外觀不符合要求的T梁、報(bào)廢了三套T梁模板，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)十幾萬元，但通過這次教訓(xùn)，總結(jié)了經(jīng)驗(yàn)，工作更加

認(rèn)真，在短短的8個(gè)月中，順利完成了476片25m

T梁的澆筑任務(wù)。不管是進(jìn)度依舊質(zhì)量在全

線

差不多上名列前茅，同時(shí)也取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。相反，在連徐高速公路的某些施工單位，沒

有正確處理好質(zhì)量、進(jìn)度、效益這三者的關(guān)系，片面追求經(jīng)濟(jì)效益，結(jié)果砸掉多道涵洞基礎(chǔ)

，進(jìn)度上不去，還搞得聲名狼藉。6現(xiàn)場(chǎng)施工要緊密關(guān)注設(shè)計(jì)質(zhì)量

目前，施工單位、監(jiān)理單位都強(qiáng)烈要求提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。設(shè)計(jì)質(zhì)量的優(yōu)劣與施工質(zhì)

量的好壞是息息相關(guān)的。例如，在連徐高速公路羅崗互通立交的施工中，由于設(shè)計(jì)地質(zhì)資料與實(shí)際地質(zhì)情況不相吻合，致使18根樁的樁長(zhǎng)與設(shè)計(jì)樁長(zhǎng)都不相同，原定一個(gè)月可施工完的項(xiàng)目，結(jié)果搞到四個(gè)月才最終結(jié)束。這不僅給施工帶來許多苦惱，阻礙了施工進(jìn)度，還白費(fèi)了

大量的人力、物力和財(cái)力。同樣的情況也發(fā)生在連徐高速公路賈村分離式立交、畢莊分離式

立交和溝繪中溝中橋的樁基礎(chǔ)施工中，至今溝繪中溝中橋的樁基礎(chǔ)還沒有施工完。

在連徐高速公路上，出問題的結(jié)構(gòu)物大多差不多上蓋板涵，這必定讓人們產(chǎn)生疑問，假如施工沒

有問題，那么設(shè)計(jì)是不是有不合理的地點(diǎn)?由于徐州銅山地區(qū)地質(zhì)情況多變化，設(shè)計(jì)勘探中不可能對(duì)每座蓋板涵都做地基承載力試驗(yàn)，而施工單位也不可能在施工前對(duì)每座蓋板涵都做

地基試驗(yàn)，而是按圖施工。因此，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)充分考慮地基承載力不足而造成的阻礙。目前蓋板涵基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)，對(duì)基礎(chǔ)的加固考慮不充分，未設(shè)計(jì)用碎石、砂礫墊層等補(bǔ)強(qiáng)處理方案，因此當(dāng)?shù)鼗休d力不足時(shí)，發(fā)生結(jié)構(gòu)物局部不均勻沉降，致使沉降縫處產(chǎn)生裂縫。最后只

有返工，重新對(duì)基礎(chǔ)進(jìn)行加固處理，不但阻礙工期，而且還阻礙工程的質(zhì)量，因此對(duì)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)要嚴(yán)密慎重。返工處理后的質(zhì)量，確信不如一次澆筑完成的質(zhì)量，E-2標(biāo)段的K235+830蓋板涵確實(shí)是這么一個(gè)鮮亮的事例。

設(shè)計(jì)質(zhì)量高，施工單位省心，監(jiān)理單位和建設(shè)單位也省心。然而，由于目前國(guó)內(nèi)高速公路上

馬較多，設(shè)計(jì)單位的工作量較大，因此專門難做到精心勘探、精心設(shè)計(jì)，現(xiàn)在對(duì)設(shè)計(jì)單位相應(yīng)

的監(jiān)督治理體制一時(shí)又無法跟上，因此就造成在施工中發(fā)覺大量設(shè)計(jì)中存在的問題。把設(shè)計(jì)

的最后一道關(guān)交給施工單位，這是特不危險(xiǎn)的現(xiàn)象。施工單位水平高還好，假如施工

單位水平低，預(yù)先發(fā)覺不了設(shè)計(jì)問題，等到產(chǎn)品出來后才發(fā)覺不對(duì)頭，這就造成了許多苦惱

和損失。連徐高速公路上就發(fā)生梁與支座間距離偏差1m的嚴(yán)峻質(zhì)量問題，究其緣故，依舊設(shè)

計(jì)坐標(biāo)產(chǎn)生錯(cuò)誤。E-1標(biāo)的羅崗互通立交在放樁基礎(chǔ)樣時(shí)，也發(fā)覺橋臺(tái)樁基礎(chǔ)坐標(biāo)與設(shè)計(jì)坐

標(biāo)偏差25cm的現(xiàn)象，由因此在施工前施工單位發(fā)覺的，沒有造成過大的經(jīng)濟(jì)損失。

施工中發(fā)覺的設(shè)計(jì)問題專門多，有些橋從基礎(chǔ)、下部構(gòu)造到上部

構(gòu)造都發(fā)生了設(shè)計(jì)變更，變更圖紙比原設(shè)計(jì)圖紙還多，這讓施工單位還如何能做到按圖施工。遇到變更問題，差不多上要施工

單位先拿出處理方案，然后再由設(shè)計(jì)部門審批，這不是硬要考驗(yàn)施工單位的設(shè)計(jì)水平嗎?施

工單位為設(shè)計(jì)變更做了大量試驗(yàn)，花費(fèi)了許多資金，而這些鈔票又無法計(jì)量，只能自認(rèn)倒霉。7對(duì)工程質(zhì)量治理的展望

隨著我國(guó)高速公路建設(shè)的迅猛進(jìn)展，工程質(zhì)量將會(huì)逐步走上系統(tǒng)法、法制化的軌道，電腦技術(shù)將會(huì)普遍地運(yùn)用到工程質(zhì)量治理中，施工人員和質(zhì)保人員的素養(yǎng)將會(huì)有專門大

提高，全面質(zhì)量治理體系將得到廣泛推廣應(yīng)用，我國(guó)的工程質(zhì)量治理水平將會(huì)提高到一個(gè)新水平。隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展、綜合國(guó)力增強(qiáng)，我國(guó)的建筑材料、設(shè)備、建筑技術(shù)都有了較快進(jìn)展。特不是電子計(jì)算技術(shù)的廣泛應(yīng)用，為寬敞工程技術(shù)人員提供了方便、快捷的計(jì)算分析手段。更重要的是我國(guó)的經(jīng)濟(jì)政策為公路事業(yè)進(jìn)展提供多元化的籌資渠道，保證了建設(shè)資金來源。

我國(guó)寬敞橋梁工作者，充分認(rèn)識(shí)到這一可貴、難得的機(jī)遇，竭盡全力，發(fā)揮自己的聰慧才智，為我國(guó)公路橋梁建設(shè)事業(yè)，積極工作，多做貢獻(xiàn)。

結(jié)合常用的橋型談?wù)剬?duì)公路橋梁進(jìn)展趨勢(shì)的看法，不當(dāng)之處，請(qǐng)同行指正。一、板式橋板式橋是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構(gòu)造簡(jiǎn)單、受力明確，能夠采納鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；可做成實(shí)心和空心，就地現(xiàn)澆為適應(yīng)各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級(jí)公路和都市道路橋梁中，廣泛采納。尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，特不受到歡迎，從而能夠減低路堤填土高度，少占耕地和節(jié)約土方工程量。

實(shí)心板一般用于跨徑13m以下的板橋。因?yàn)榘甯咻^矮，挖空量專門小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實(shí)心板，立?，F(xiàn)澆或預(yù)制拼裝均可。

空心板用于等于或大于13m跨徑，一般采納先張或后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲；后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立模現(xiàn)澆或預(yù)制拼裝。成孔采納膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預(yù)制薄壁混凝土管或其他材料。

鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土板橋，其進(jìn)展趨勢(shì)為：采納高標(biāo)號(hào)混凝土，為了保證使用性能盡可能采納預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；預(yù)應(yīng)力方式和錨具多樣化；預(yù)應(yīng)力鋼材一般采納鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預(yù)應(yīng)力度偏大，上拱高，預(yù)應(yīng)力度偏小，可能出現(xiàn)下?lián)希蝗舨杉{預(yù)制安裝，橫向連接不強(qiáng)，使用時(shí)容易出現(xiàn)橋面縱向開裂等問題。由于吊裝能力增大，預(yù)制空心板幅寬有加大趨勢(shì)，1.5m左右板寬是合適的。

預(yù)制裝配式板應(yīng)特不注意加強(qiáng)板的橫向連接，保證板的整體性，如接縫處采納“剪力鍵”。為了保證橫向剪力傳遞，至少在跨中處要施加橫向預(yù)應(yīng)力。

建議中、小跨徑板橋，應(yīng)由交通行業(yè)主管部門組織編制標(biāo)準(zhǔn)圖，如此對(duì)推動(dòng)公路橋梁建設(shè)，提高質(zhì)量，加快設(shè)計(jì)速度都會(huì)帶來明顯的好處。二、梁式橋

梁式橋種類專門多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。

公路橋梁常用的梁式橋形式有：

按結(jié)構(gòu)體系分為：簡(jiǎn)支梁、懸臂梁、連續(xù)梁、T型剛構(gòu)、連續(xù)剛構(gòu)等。

按截面型式分為：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。

梁式橋跨徑大小是技術(shù)水平的重要指標(biāo)，一定程度上反映一個(gè)國(guó)家的工業(yè)、交通、橋梁設(shè)計(jì)和施工各方面的成就?，F(xiàn)從以下幾種常用的結(jié)構(gòu)形式介紹梁式橋在公路橋梁上的使用和進(jìn)展趨勢(shì)。（一）簡(jiǎn)支T型梁橋

T型梁橋在我國(guó)公路上修建最多，早在50、60年代，我國(guó)就建筑了許多T型梁橋，這種橋型對(duì)改善我國(guó)公路交通起到了重要作用。

80年代以來，我國(guó)公路上修建了幾座具有代表性的預(yù)應(yīng)力混凝上簡(jiǎn)支T型梁橋（或橋面連續(xù)），如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達(dá)到62m，吊裝重220t。

T形梁采納鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的差不多專門少了，從16m到5Om跨徑，差不多上采納預(yù)制拼裝后張法預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁。預(yù)應(yīng)力體系采納鋼絞線群錨，在工地預(yù)制，吊裝架設(shè)。其進(jìn)展趨勢(shì)為：采納高強(qiáng)、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標(biāo)號(hào)40～60號(hào)；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車，采納工型梁，現(xiàn)澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負(fù)彎矩鋼束，形成比橋面連續(xù)更進(jìn)一步的“準(zhǔn)連續(xù)”結(jié)構(gòu)。

預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，受力明確、節(jié)約材料、架設(shè)安裝方便，跨越能力較大等優(yōu)點(diǎn)。其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟(jì)上都不合理了。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。

目前的預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁采納全預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力張拉后上拱偏大，阻礙橋面線形，帶來橋面鋪裝加厚。為了改善這些缺點(diǎn)，建議預(yù)制時(shí)在臺(tái)座上設(shè)反拱，反拱值可采納預(yù)施應(yīng)力后裸梁上拱值的1/2～2/3。

預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支或“準(zhǔn)連續(xù)”T形梁，建議由交通行業(yè)主管部門組織編制一套適用的標(biāo)準(zhǔn)圖。（二）連續(xù)箱形梁橋

箱形截面能適應(yīng)各種使用條件，特不適合于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋。因?yàn)榍豆淘谙淞荷系膽冶郯澹溟L(zhǎng)度能夠較大幅度變化，同時(shí)腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨(dú)柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細(xì)長(zhǎng)度；應(yīng)力值σg+p較低，重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。

箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸進(jìn)展成斜腰板的梯形箱。

箱梁橋能夠是變高度，也能夠是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果。

隨著交通量的快速增長(zhǎng)，車速提高，人們出行希望有快速、舒適的交通條件，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋能適應(yīng)這一需要。它具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強(qiáng)，外形美觀，便于養(yǎng)護(hù)等。

70年代我國(guó)公路上開始修建連續(xù)箱梁橋，到目前為止我國(guó)已建成了多座連續(xù)箱梁橋，如一聯(lián)長(zhǎng)度1340m的鈔票塘江第二大橋（公路橋）和跨高集海峽、全長(zhǎng)2070m的廈門大橋等。

連續(xù)箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時(shí)因地，依照安全經(jīng)濟(jì)、保證質(zhì)量、降低造價(jià)、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現(xiàn)澆、預(yù)制拼裝（能夠整孔、分段串聯(lián)）、懸臂澆筑、頂推、用滑模逐跨現(xiàn)澆施工等。

預(yù)應(yīng)力鋼束采納鋼絞線，能夠分段或連續(xù)配束，一般采納大噸位群錨。為了減輕箱梁自重，能夠采納體外預(yù)應(yīng)力鋼束。

由于連續(xù)箱梁在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點(diǎn)，近年來建成預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其進(jìn)展趨勢(shì)為：減輕結(jié)構(gòu)自重，采納高標(biāo)號(hào)混凝土40～60號(hào)；隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)進(jìn)展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續(xù)箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經(jīng)濟(jì)的。大跨徑連續(xù)箱粱要采納大噸位支座，如南京二橋北汊橋165m變截面連續(xù)箱梁，盆式橡膠支座噸位達(dá)65O0kN。這種樣大噸位支座性能如何？今后如何更換等一系列問題有待研究。我國(guó)公路橋梁在100m以上多采納預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。

中等跨徑的預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁，如跨徑40～8Om，一般用于特大型橋梁引橋、高速公路和都市道路的跨線橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。（三）T形構(gòu)橋

這種結(jié)構(gòu)體系有致命弱點(diǎn)。從60年代起到80年代初，我國(guó)公路橋梁修建了幾座T形剛構(gòu)橋，如聞名的重慶長(zhǎng)江大橋和滬州長(zhǎng)江大橋，80年以后這種橋型差不多不再修建了，那個(gè)地點(diǎn)不贅述。（四）連續(xù)剛構(gòu)橋

連續(xù)剛構(gòu)橋也是預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋之一，一般采納變截面箱梁。我國(guó)公路系統(tǒng)從80年中期開始設(shè)計(jì)、建筑連續(xù)剛構(gòu)橋，至今方興未艾。

連續(xù)剛構(gòu)能夠多跨相連，也能夠?qū)⑦吙缢砷_，采納支座，形成剛構(gòu)一連續(xù)梁體系。一聯(lián)內(nèi)無縫，改善了行車條件；梁、墩固結(jié)，不設(shè)支座；合理選擇梁與墩的剛度，能夠減小梁跨中彎矩，從而能夠減小梁的建筑高度。因此，連續(xù)剛構(gòu)保持了T形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點(diǎn)。

連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、高墩。高墩采納柔性薄壁，如同擺柱，對(duì)主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續(xù)梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉(zhuǎn)動(dòng)的阻礙以及墩身偏壓柱的穩(wěn)定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續(xù)梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。

由于連續(xù)剛構(gòu)受力和使用上的特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋時(shí)，優(yōu)先考慮這種橋形。因此，橋墩較矮時(shí)，這種橋型受到限制。

近年來，我國(guó)公路上修建了幾座聞名的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，如廣東洛溪大橋，主孔180m；湖北黃石長(zhǎng)江大橋，主孔3×245m；廣東虎門大橋副航道橋，主孔270m，為目前世界同類橋中最大跨徑。

我國(guó)的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，幾乎都采納懸臂澆筑法施工。一般采納50～60號(hào)高標(biāo)號(hào)混凝土和大噸位預(yù)應(yīng)力鋼束。

現(xiàn)在，有人正預(yù)備設(shè)計(jì)300m左右跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)，在我看來，若能采納輕質(zhì)高強(qiáng)混凝土材料，其跨徑有望達(dá)300m左右。由于連續(xù)剛構(gòu)跨徑加大，自重隨著加大，恒載比例已高達(dá)90％以上，故片面增大跨徑，已無實(shí)際意義。現(xiàn)在應(yīng)考慮選擇斜拉橋或不的橋型。三、鋼筋混凝立拱橋拱橋在我國(guó)有悠久歷史，屬我國(guó)傳統(tǒng)項(xiàng)目，也是大跨徑橋梁形式之一。

我國(guó)公路上修建拱橋數(shù)量最多。石拱橋由于自重大，在料加工費(fèi)時(shí)費(fèi)工，大跨石拱橋修建少了。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采納石拱橋（涵）依舊合適的。大跨徑拱橋多采納鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。

鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國(guó)外，要緊緣故是受施工方法的限制。我國(guó)橋梁工作者都一直在探究，尋求安全、經(jīng)濟(jì)、適用的方法。依照近年的實(shí)踐，常用的拱橋施工方法有：（1）主支架現(xiàn)澆；（2）預(yù)制梁段纜索吊裝；（3）預(yù)制塊件懸臂安裝；（4）半拱轉(zhuǎn)體法；（5）剛性或半剛性骨架法。

鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，然而，因?yàn)殇摻罨炷凉皹蛟靸r(jià)低，養(yǎng)護(hù)工作量小，抗風(fēng)性能好等優(yōu)點(diǎn)，仍被廣泛采納，特不是崇山峻嶺的我國(guó)西南地區(qū)。

鋼筋混凝土拱橋形式較多，除山區(qū)外，也適合平原地區(qū)，如下承式系桿拱橋。結(jié)合環(huán)境、地形，加之拱橋的宏偉、漂亮的外形，能夠制造出天人合一的景觀。例如，貴州省跨烏江的江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，橋面仁立，令人嘆服橋梁設(shè)計(jì)者和建設(shè)者的匠心和偉大。還有剛建成的萬縣長(zhǎng)江大橋，勁性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。廣西邕寧縣的邕江大橋，鋼管混凝土拱，跨徑312m，差不多上令人稱道的拱橋。

我國(guó)鋼筋混凝土拱橋的進(jìn)展趨勢(shì)：拱圈輕型化，長(zhǎng)大化以及施工方法多樣化。

值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工時(shí)期及使用時(shí)期的橫向穩(wěn)定性，據(jù)統(tǒng)計(jì)國(guó)內(nèi)、外拱橋垮塌事故，多發(fā)生在施工時(shí)期。四、斜拉橋斜拉橋是我國(guó)大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3O余座，僅次于德國(guó)、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。

50年代中期，瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的進(jìn)展，具有強(qiáng)勁勢(shì)頭。我國(guó)70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國(guó)修建斜拉橋的勢(shì)頭一直呈上升趨勢(shì)。

我國(guó)一直以進(jìn)展混凝土斜拉橋?yàn)橹鳎鼛啄晡覈?guó)開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m；武漢長(zhǎng)江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長(zhǎng)江第二大橋南汊橋，主跨628m；武漢軍山長(zhǎng)江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦（主跨423m）和楊浦（主跨6O2m）大橋?yàn)殇撆c混凝土的結(jié)合梁斜拉橋。

我國(guó)斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。

現(xiàn)在已建成的斜拉橋有獨(dú)塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鉆石形等。

斜拉索仍以傳統(tǒng)的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線斜拉索目前在汕頭石大橋采納。鋼絞線用于斜拉索，無疑使施工操作簡(jiǎn)單化，但外包PE的工藝還有待研究。

斜拉橋的鋼索一般采納自錨體系。近年來，開始出現(xiàn)自錨和部分地錨相結(jié)合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440m；我國(guó)湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點(diǎn)融于斜拉橋中，能夠使斜拉橋的跨徑布置更能結(jié)合地形條件，靈活多樣，節(jié)約費(fèi)用。

斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋要緊采納懸臂澆筑和預(yù)制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采納正交異性板，工廠焊接成段，現(xiàn)場(chǎng)吊裝架設(shè)。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結(jié)合。

一般講，斜拉橋跨徑300～1000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優(yōu)勢(shì)。德國(guó)聞名橋梁專家F.leonhardt認(rèn)為，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強(qiáng)鋼絲節(jié)約二分之一，其造價(jià)低30％左右。

斜拉橋進(jìn)展趨勢(shì)：跨徑會(huì)超過10O0m；結(jié)構(gòu)類型多樣化、輕型化；加強(qiáng)斜拉索防腐愛護(hù)的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測(cè)與操縱及斜拉橋動(dòng)力問題的研究。五、懸索橋懸索橋是特大跨徑橋梁的要緊形式之一，能夠講是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來看講是唯一橋型）。但從進(jìn)展趨勢(shì)上看，斜拉橋具有明顯優(yōu)勢(shì)。但依照地形、地質(zhì)條件，若能采納隧道式錨碇，懸索橋在千米以內(nèi)，也能夠同斜拉橋競(jìng)爭(zhēng)。依照理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達(dá)到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達(dá)1990m。正在打算中的意大利墨西拿海峽大橋，設(shè)計(jì)方案之一是懸索橋，其主跨3500m。因此還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋。

懸索橋跨徑增大，如上所述當(dāng)跨徑達(dá)35O0m時(shí)，動(dòng)力問題將是一個(gè)突出的矛盾，因此，對(duì)特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結(jié)合的“吊拉式”橋型。在國(guó)外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實(shí)施。然而，在我國(guó)貴州省烏江1997年底建成了一座用預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢(mèng)寐追求的橋型付諸實(shí)現(xiàn)，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對(duì)推動(dòng)我國(guó)乃至世界橋梁建設(shè)都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，通過近兩年運(yùn)行和測(cè)試，結(jié)構(gòu)性能良好，特不是兩種橋型交接部位的處理，較為

理。

事實(shí)上我國(guó)專門早就開始修建懸索橋，究其跨徑和規(guī)模遠(yuǎn)不能同現(xiàn)代懸索橋相比。到了90年代初，我國(guó)才開始建筑大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨452m，加勁梁采納混凝土箱梁；廣東虎門大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋；正在建設(shè)的鋼箱懸索橋——江陰長(zhǎng)江大橋，主跨1385m。由此可見，現(xiàn)代懸索橋在我國(guó)已具有相當(dāng)規(guī)模和水平，已進(jìn)人世界懸索橋的先進(jìn)行列。

懸索橋采納鋼箱作為加勁梁，在我國(guó)較為普遍。美國(guó)和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認(rèn)為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機(jī)翼一樣，空氣動(dòng)力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恒載輕，主纜截面能夠減小，從而降低用鋼量和造價(jià)。我國(guó)一起步修建現(xiàn)代懸索橋，加勁梁就采納鋼箱,而對(duì)桁架梁作為加勁梁的優(yōu)劣并未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現(xiàn)了損壞現(xiàn)象，有的橋梁工作者反思認(rèn)為，一是鋼箱作為加勁