第二章現(xiàn)代汽車工業(yè)概述2013年10月16日1鯰魚效應(yīng)：2挪威人愛吃沙丁魚，挪威人在海上捕得沙丁魚后，如果能讓他活著抵港，賣價就會比死魚高好幾倍。但是，由于沙丁魚生性懶惰，不愛運動，返航的路途又很長，因此捕撈到的沙丁魚往往一回到碼頭就死了，即使有些活的，也是奄奄一息。只有一位漁民的沙丁魚總是活的，而且很生猛，所以他賺的錢也比別人的多。該漁民嚴守成功秘密，直到他死后，人們才打開他的魚槽，發(fā)現(xiàn)只不過是多了一條鯰魚。原來當(dāng)鯰魚裝入魚槽后，由于環(huán)境陌生，就會四處游動，而沙丁魚發(fā)現(xiàn)這一異已分子后，也會緊張起來，加速游動，如此一來，沙丁魚便活著回到港口。這就是所謂的“鯰魚效應(yīng)”。運用這一效應(yīng)，通過個體的“中途介入”，對群體起到競爭作用，它符合人才管理的運行機制。現(xiàn)狀：

目前，一些機關(guān)單位實行的公開招考和競爭上崗，就是很好的典型。這種方法能夠使人產(chǎn)生危機感從而更好地工作。同樣的，大部分失敗的公司，事先都有一些征兆顯示已經(jīng)出了問題，然而即使有少數(shù)管理者已略微察覺這些現(xiàn)象，也不太留意。如：企業(yè)的氣氛沉悶，缺乏壓力，管理層安閑舒適，員工充滿惰性，一些真正具有能力和潛力的人員則得不到充分發(fā)揮才能的機會，他們或者離開公司，或者被無謂地浪費掉，企業(yè)慢慢地失去生機。3成功的例子：有一次，本田先生對歐美企業(yè)進行考察，發(fā)現(xiàn)許多企業(yè)的人員基本上由三種類型組成：一是不可缺少的干才，約占二成；二是以公司為家的勤勞人才，約占六成；三是終日東游西蕩，拖企業(yè)后腿的蠢才，占二成。而自己公司的人員中，缺乏進取心和敬業(yè)精神的人員也許還要多些。那么如何使前兩種人增多，使其更具有敬業(yè)精神，而使第三種人減少呢？如果對第三種類型的人員實行完全淘汰，一方面會受到工會方面的壓力；另一方面，又會使企業(yè)蒙受損失。其實，這些人也能完成工作，只是與公司的要求與發(fā)展相距遠一些，如果全部淘汰，這顯然是行不通。4后來，本田先生受到鯰魚故事的啟發(fā)，決定進行人事方面的改革。他首先從銷售部入手，因為銷售部經(jīng)理的觀念離公司的精神相距太遠，而且他的守舊思想已經(jīng)嚴重影響了他的下屬。必須找一條“鯰魚”來，盡早打破銷售部只會維持現(xiàn)狀的沉悶氣氛，否則公司的發(fā)展將會受到嚴重影響。經(jīng)過周密的計劃和努力，本田先生終于把松和公司銷售部副經(jīng)理、年僅35歲的武太郎挖了過來。武太郎接任本田公司銷售部經(jīng)理后，憑著自己豐富的市場營銷經(jīng)驗和過人的學(xué)識，以及驚人的毅力和工作熱情，受到了銷售部全體員工的好評，員工的工作熱情被極大地調(diào)動起來，活力大為增強。公司的銷售出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機，月銷售額直線上升，公司在歐美市場的知名度不斷提高。本田先生對武太郎上任以來的工作非常滿意，這不僅在于他的工作表現(xiàn)，而且銷售部作為企業(yè)的龍頭部門帶動了其他部門經(jīng)理人員的工作熱情和活力。本田深為自己有效地利用了“鯰魚效應(yīng)”而得意。52.1現(xiàn)代汽車工業(yè)的主要特性P38不同品種的汽車產(chǎn)量不相同。盡管有批量的不同，以及由此帶來的技術(shù)和組織形式的不同，汽車生產(chǎn)的現(xiàn)代大工業(yè)特性卻仍然是明顯的。這種特性可分為兩類：技術(shù)特性和社會特性。62.1.1、技術(shù)特性汽車技術(shù)特性包括：高度的分工、互換制、流水作業(yè)和機械自動化。（1）汽車生產(chǎn)中的分工大而全：汽車生產(chǎn)中按零部件分工的趨勢并非一開始就存在。在汽車工業(yè)興起的前30年，主要的趨勢是擴大工廠規(guī)模，走向高度的綜合化，即今日所謂的“大而全”。大而全的缺點是：過于復(fù)雜，難于管理，特別是不適應(yīng)改進換型的要求。其次，整體雖然龐大，但每個布局卻較專業(yè)，廠規(guī)模小，競爭能力也不強。第三，由于機構(gòu)過于龐大，領(lǐng)導(dǎo)對次要環(huán)節(jié)無瑕顧及，妨礙進步。7（2）互換制互換制的基礎(chǔ)是零件的公差。在零件的設(shè)計過程中必須具體考慮裝配與配合，為此規(guī)定各有關(guān)部位的名義尺寸及容許的偏差——即所謂公差。凡事在公差范圍內(nèi)的零件，都可以不經(jīng)鉗工加工而互相配合。這樣，裝配時間就可以大為縮短。公差制的推行還為零部件的專業(yè)化生產(chǎn)創(chuàng)造了條件。許多機械零件已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化，如各種緊固件和滾動軸承，任一廠家生產(chǎn)的都可以互相通用。這就促進了行業(yè)的專業(yè)化和分工。8（3）流水作業(yè)流水作業(yè)的概念：材料半成品在生產(chǎn)線上的移動基本是如流水一般連續(xù)的，除線的兩頭有少量儲存外，各工序之間只有運動中的半成品而無靜止待運的儲量，因此這種方式稱為流水作業(yè)。流水作業(yè)的特點：5項。(P39）9（4）機械自動化汽車產(chǎn)量的增加促使其生產(chǎn)過程自動化，自動化提高生產(chǎn)速度，降低生產(chǎn)成本，并保證產(chǎn)品品質(zhì)的均一。生產(chǎn)過程的自動化是從工藝過程開始的。首先是加工機床的自動化和半自動化。另一種發(fā)展趨勢是數(shù)字和程序控制。流水作業(yè)加自動化，極大地提高了現(xiàn)代汽車生產(chǎn)的工作效率。102.1.2、社會特性P40社會特性包括：高度發(fā)展的社會化組織，競爭和經(jīng)濟的生產(chǎn)規(guī)模，不斷的新陳代謝。（1）汽車生產(chǎn)的社會化（2）經(jīng)濟生產(chǎn)規(guī)模（3）新陳代謝112.2、汽車設(shè)計概述P412.2.1汽車設(shè)計理論與設(shè)計技術(shù)的發(fā)展汽車設(shè)計理論是指導(dǎo)汽車設(shè)計實踐的，而汽車設(shè)計實踐經(jīng)驗的長期積累和汽車生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展與進步，又使汽車設(shè)計理論得到不斷的發(fā)展與提高。汽車設(shè)計技術(shù)史汽車產(chǎn)品設(shè)計的方法和手段，是汽車設(shè)計實踐的軟件與硬件。涉及許多基礎(chǔ)理論。20世紀60年代中期，在設(shè)計中引入電子計算機后又形成了計算機輔助設(shè)計（CAD，ComputerAidedDesign）等方法，使設(shè)計逐步實現(xiàn)半自動化和自動化。12一種新車型的開發(fā)，往往要經(jīng)過設(shè)計——試制——試驗——改進設(shè)計——試制——試驗等二次或多次循環(huán)，反復(fù)修改圖紙，完善設(shè)計后才能定型，設(shè)計周期長、質(zhì)量差、消耗大。隨著測試技術(shù)的發(fā)展與完善，，利用計算機及其外部設(shè)備進行產(chǎn)品設(shè)計的方法，統(tǒng)稱為計算機輔助設(shè)計（CAD）。在產(chǎn)品開發(fā)的整個過程中，產(chǎn)品的先天質(zhì)量決定于設(shè)計，產(chǎn)品在包括原材料、制造、使用、維修等各方面的花費，即廣義成本的70%是由設(shè)計階段決定的。。因此設(shè)計方案的修改盡可能地在產(chǎn)品開發(fā)的前期進行，使產(chǎn)品設(shè)計一次成功，避免在產(chǎn)品開發(fā)后期因改變設(shè)計而造成的巨大浪費。13召回：現(xiàn)在，各汽車廠商都有召回機構(gòu)，專門針對有設(shè)計缺陷進行處理。比較知名的案例：2010年“豐田剎車門”事件，豐田同意支付3240萬罰金以了結(jié)召回事件；2010年錦湖輪胎的召回事件等。有一個“中國汽車召回網(wǎng)”，近期召回的汽車新聞都有。其實，任何事情都存在兩面性，看你從哪種角度看問題。召回有時候也不是件壞事，有問題及時解決，也是種負責(zé)任的態(tài)度。但是頻繁的召回對企業(yè)的形象是有負面影響的。142.2.2汽車設(shè)計的內(nèi)容與特點（P42）汽車的設(shè)計開發(fā)工作，是由根據(jù)市場調(diào)查及使用要求而制定的設(shè)計任務(wù)書開始的。（1）汽車設(shè)計內(nèi)容包括整車總體設(shè)計、總成設(shè)計和零件設(shè)計。（2）汽車設(shè)計的特點和要求（共7項）A、零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化和產(chǎn)品系列化

可以提高功效、保證質(zhì)量、降低成本，減少配件品種，方便維修。

舉個簡單的例子：大眾家的車有好幾款車型的發(fā)動機是通用的，例如：大眾POLO和斯柯達晶銳的發(fā)動機、變速箱都是通用的。15B、考慮使用條件的復(fù)雜性為了使設(shè)計的汽車更具競爭力，設(shè)計中就要充分考慮其對復(fù)雜多變的使用條件的適應(yīng)性。例一：我國的汽油含雜質(zhì)就比歐美的多，所以，純進口的車輛對燃油要求就非常高，在設(shè)計時就要考慮到。另外，大家可能還聽說過一些車輛是美規(guī)版和中東版的，在設(shè)計也是不一樣的。例二：1957年在美國市場豐田皇冠車的上市遭遇了重大的挫折。原因就是：皇冠車適合在日本的道路上中速行駛，在美國的高速公路上行駛時便會失去動力、發(fā)動機過熱且耗油量急劇上升，所以豐田公司決定生產(chǎn)一輛適合美國道路行駛的汽車，并取得了成功。16Ｃ、重視汽車使用中的安全＼可靠＼經(jīng)濟與環(huán)保不同的汽車的使用性能也是不同的，例如：動力性＼燃油經(jīng)濟性＼制動性＼操縱穩(wěn)定性＼舒適性等。德國車在大家的印象里是比較注重操控性的，日本車注重舒適性，所以，各有優(yōu)點，就看你怎么選擇。Ｄ、車身設(shè)計既重視工程要求，更注重外觀造型汽車也是件藝術(shù)品，有些車型推出后非常吸引人的眼球，有些車則看的比較別扭，當(dāng)然，每個人的審美是不一樣的，而且還存在審美疲勞。所以才會出現(xiàn)車輛的更新?lián)Q代。但是經(jīng)典的車型在人們的心中已經(jīng)根深蒂固了，例如：ＭＩＮＩ、甲殼蟲等。17E、在保證可靠性的前提下盡量減小汽車的自身重量重量高直接影響燃油經(jīng)濟性，但也不能一味的追求輕質(zhì)量而偷工減料，例如：將防撞鋼梁拆掉、葉子板換成塑料板等，犧牲安全性來降低成本和燃油經(jīng)濟性的做法是不可取的。F、設(shè)計要在有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的指導(dǎo)下進行包括國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。汽車標(biāo)準(zhǔn)又分為：強制性標(biāo)準(zhǔn)和推薦性標(biāo)準(zhǔn)。強制性標(biāo)準(zhǔn)主要有：整車尺寸限制標(biāo)準(zhǔn)、汽車安全性標(biāo)準(zhǔn)、油耗限制標(biāo)準(zhǔn)、汽車排放物限制標(biāo)準(zhǔn)及噪聲標(biāo)準(zhǔn)。G、汽車設(shè)計時考慮人機工程、交通工程、制造工程、運營工程、管理工程的系統(tǒng)工程。182.2.3汽車設(shè)計的設(shè)計過程1、汽車研究與初始決策2、總體方案設(shè)計3、繪制總布置草圖4、車身造型設(shè)計及繪制車身布置圖5、編寫設(shè)計任務(wù)書6、汽車的總布置設(shè)計19舉例說明：雷克薩斯1983年豐田汽車主席豐田英二提出要造出能與世界頂級轎車相媲美的豪華轎車。TMC（豐田公司）為了打造一個豪華品牌，并使此豪華品牌既可以打動年輕消費群，同時也可以吸引到成熟的富裕人群。目標(biāo)是：在車輛行駛五萬英里之后，不論從外觀、感覺、聲音還是性能上都同剛出廠的新轎車毫無區(qū)別。研究花費了82億美元，1400多名工程師、2300多名技術(shù)人員，1984年第一輛原型車投入到路試中。1987年5月LS400的設(shè)計獲得通過。經(jīng)過6年的時間，動用超過450輛原車型，超過百萬英里的路試，終于在1989年5月在美國下線了第一臺LEXUSLS400,1989年9月1日雷克薩斯?fàn)I業(yè)部正式成立。202.2.4概念車（P44)概念車（ConceptCar）可以理解為未來汽車，汽車設(shè)計師利用概念車向人們展示新穎、獨特、超前的構(gòu)思，反映著人類對先進汽車的夢想與追求。概念車（包括自行車）往往只是處在創(chuàng)意、試驗階段，也許永不投產(chǎn)。與大批量生產(chǎn)的商品車不同，每一輛概念車都可以擺脫生產(chǎn)制造工藝的束縛，盡情地夸張地展示自己的獨特魅力。隨著時代的進步，概念車已經(jīng)從高科技、強動力走向低耗能、求環(huán)保，例如標(biāo)榜零消耗、零污染的葉子概念車。21概念車兩大類別一種是能跑的真正汽車，另一種是設(shè)計概念模型。第一種比較接近于批量生產(chǎn)，其先進技術(shù)已步入試驗并逐步走向?qū)嵱没?，一般?年左右可成為公司投產(chǎn)的新產(chǎn)品。第二種汽車雖是更為超前的設(shè)計，但因環(huán)境、科研水平、成本等原因，只是未來發(fā)展的研究設(shè)想。22代表車型日產(chǎn)亮點：360°旋轉(zhuǎn)駕駛艙，Pivo有著如同蝸牛般的滑稽造型，更為奇特的是它的

概念車駕駛艙能夠進行360°旋轉(zhuǎn)！另外，配上可環(huán)視四周的AroundViewMonitor和貫穿行車死角的SeeThroughPillar，可以說能在擁擠的大都市里暢行無阻。前、后各配備1臺可通過2個軸輸出的超級馬達，可單獨控制4個車輪的驅(qū)動力23三、世界汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢世界汽車工業(yè)發(fā)展與現(xiàn)狀汽車誕生于德國（1876-1890）

成長于法國（1891-1907）

成熟于美國（1908-1946）

興旺于歐洲（1947-1975）

挑戰(zhàn)于亞洲（1976-2008）

24251、汽車誕生于德國

（1）現(xiàn)代汽車發(fā)動機的發(fā)明來自德國1876年，德國發(fā)明家尼古拉斯·奧托制成了一臺往復(fù)活塞式汽油機，人稱Otto機，為現(xiàn)代汽油汽車的發(fā)明奠定了基礎(chǔ)。1892年德國工程師魯?shù)婪颉さ屹悹柊l(fā)明了柴油機取得了專利，1894年造出了樣機，人稱Diesel機。26（2）現(xiàn)代汽車的發(fā)明來自德國1886年，德國工程師卡爾·本茨取得了世界上第一輛三輪汽車的專利，這一臺被后人成為現(xiàn)代汽車誕生日。1886年德國發(fā)明家戴姆勒制造了世界上第一輛四輪汽車，后人把他與本茨同稱為“汽車之父”。27（3）世界最早的汽車制造公司來自德國1883年，卡爾·本茨成立了奔馳合伙公司——萊茵燃氣發(fā)動機廠。1887年將其生產(chǎn)的第一輛汽車賣給了法國人埃米爾·羅杰斯，這是世界上第一輛現(xiàn)代汽車的銷售。1890年，德國戴姆勒汽車公司創(chuàng)立。1901年，第一輛梅賽德斯轎車誕生，年產(chǎn)量96輛。28（4）世界最早的汽車批量生產(chǎn)來自德國1894年，奔馳汽車公司開始生產(chǎn)的威羅（Velo）牌汽車，至1899年累計生產(chǎn)了1200輛，是當(dāng)時第一款大量生產(chǎn)的汽車，1899年年產(chǎn)量已經(jīng)達572輛，雇員430人，成為當(dāng)時世界最大汽車制造商。29威羅號奔馳車2、汽車成長與法國（1）法國的社會經(jīng)濟環(huán)境為汽車的發(fā)展準(zhǔn)備了條件德國剛剛獨立，經(jīng)濟不如法國，人們購買力低，公路差；法國經(jīng)濟財力雄厚，修建公路網(wǎng)，舉行汽車賽，進行宣傳。奔馳和戴姆勒公司把大部分生產(chǎn)移植到法國；從1891年起，法國占據(jù)了汽車制造的領(lǐng)先地位。30（2）較早出現(xiàn)了著名的汽車及其配件公司1896年，法國標(biāo)致汽車公司正式成立；1898年，法國雷諾汽車成立；1889年，米其林公司成立；31（3）法國人善于學(xué)習(xí)和創(chuàng)新1887年，法國的潘哈德·勒瓦索（PanhardetLevassor簡稱P&L）公司購買了戴姆勒的許可證，開始生產(chǎn)汽車。1891年P(guān)&L公司對戴姆勒的汽車進行了改進，采用了前置發(fā)動機后輪驅(qū)動的標(biāo)準(zhǔn)形式，設(shè)計了專用底盤，使汽車重量合理分布，改善了汽車行駛性能，被全世界廣泛效仿。在19世紀90年代，生產(chǎn)了幾萬輛汽車。1889年，法國的標(biāo)致公司成功研制了齒輪變速器和差速器。1895年，法國人米其林兄弟發(fā)明充氣式橡膠輪胎，為汽車的性能提高做出了重要貢獻。1898年，法國雷諾汽車公司將萬向節(jié)首先應(yīng)用于汽車傳動系中，還發(fā)明了錐齒輪式主減速器；1902年，鼓式制動器專利由法國人雷諾獲得。后橋獨立懸架被法國人裝于賽車，汽車的性能得到進一步的提高。32（4）法國的汽車產(chǎn)量增長較快1900年，標(biāo)致汽車公司第1000輛汽車下線。1900年生產(chǎn)的標(biāo)致28型汽車，該車速度已達35Km/h。1904年，法國汽車廠達350家，年產(chǎn)量達17000輛。333、汽車成熟于美國（1）美國的社會經(jīng)濟發(fā)展為汽車的普及創(chuàng)造了條件由于法國汽車都是以手工方式單件小批量生產(chǎn)，價格昂貴，限制了汽車工業(yè)的發(fā)展。美國人口眾多，地大物博，獨立戰(zhàn)爭結(jié)束了殖民統(tǒng)治，南北戰(zhàn)爭掃除了奴隸制度，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，美國隊汽車的需求量越來越大。341903年，美國福特汽車公司成立；1908年，美國通用汽車公司成立；1925年，美國克萊斯勒公司成立；35（2）美國三大汽車公司創(chuàng)立（3）福特汽車公司成功開發(fā)“T”型轎車1908年，福特汽車公司成功開發(fā)了舉世聞名的“T”型車，該車發(fā)動機四缸、15KW、2.884L、1600r/min，可燃燒劣質(zhì)油，發(fā)動機可拆卸，可用于抽水、鋸木。整車尺寸小，重量輕，易修理，經(jīng)濟實用，樸實無華?！陡Ｌ貍鳌贩Q“這種車只有骨頭和肌肉，沒有一點脂肪”。每輛售價最終降到265美元。當(dāng)時一個工人工作不到四個月就可以買一輛T型車，因此，深受人們歡迎，供不應(yīng)求。3637“T”型車至1927年共生產(chǎn)1546萬輛，創(chuàng)下當(dāng)時汽車單產(chǎn)世界紀錄。從1908——1920年，全世界汽車保有量的50%是T型車，為“裝在汽車輪上的美國”立下了不朽功勛，福特也被譽為美國“汽車大王”。（4）福特汽車公司的流水生產(chǎn)線為了適應(yīng)“T”型車大量生產(chǎn)需要，福特于1913年建成了世界上第一條汽車流水生產(chǎn)線，使工人分工更為細致，產(chǎn)品的質(zhì)量和產(chǎn)量大幅度提高。使汽車生產(chǎn)組織形式由家庭作坊式向大規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)化和流水線生產(chǎn)方向發(fā)展，開創(chuàng)了現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)模式的先河。1923年，福特公司年產(chǎn)汽車達200萬輛。汽車流水線點焊機器人應(yīng)用實例.avi383940（5）通用汽車公司組建現(xiàn)代化集團公司通用汽車公司先后兼并凱迪拉克、別克、雪弗蘭、龐迪克、歐寶、蓮花等30多個汽車公司，跨國綜合經(jīng)營。自1928年以來，該公司一直都是美國和世界最大的汽車公司。41通用集團旗下汽車品牌——別克（Buick），大宇（Daewoo）、雪佛蘭（Chevrolet）、凱迪拉克（Cadillac）、龐迪亞克（Pontiac）、奧茲莫比爾（Oldsmobile）、歐寶（Opel）、沃克斯豪爾（Vauxhall）、霍頓（Holden）、悍馬（Hummer）、薩博（Saab）、GMC、土星（Saturn）等，擁有鈴木（Suzuki）、五十鈴（Isuzu）和斯巴魯（Subaru）的股份（6）克萊斯勒汽車公司汽車品牌克萊斯勒率先采用“液壓式”制動系統(tǒng)；開發(fā)了氣流型小汽車、前置式駕駛室設(shè)計、高壓縮比發(fā)動機。作為世界上越野車的開山鼻祖，其Jeep系列的越野車和SUV運動型多功能車已奔馳在100多個國家超過900萬輛。首創(chuàng)的廂式旅行車型，已暢銷全世界超過1100萬輛。42(7)美國汽車產(chǎn)量與普及1918年，美國登記客車數(shù)量超過500萬輛，居世界第一。1920年，美國每7個人有一輛汽車，普及率居世界第一。1939年，美國汽車產(chǎn)量達到750萬輛，居世界第一。434、汽車興旺于歐洲（1）二戰(zhàn)結(jié)束后，歐洲著名汽車公司重振雄風(fēng)歐洲著名汽車公司有：德國大眾、戴姆勒——奔馳、寶馬、保時捷等公司，法國標(biāo)致、雪鐵龍和雷諾等公司，意大利菲亞特、法拉利、阿爾法—羅米歐以及蘭博基尼等公司，英國勞斯萊斯、摩根、蓮花及羅孚等公司，瑞典沃爾沃等公司。二戰(zhàn)結(jié)束后，各公司都在戰(zhàn)爭的廢墟上大力重建汽車工業(yè)，為歐洲汽車興旺做出了重要貢獻。44（2）歐洲微型汽車開發(fā)取得重大成功針對美國車型體積大、油耗高、價格貴等弱點，歐洲開發(fā)了多姿多彩的微型汽車，符合戰(zhàn)后歐洲的經(jīng)濟條件和人們需要。法國雷諾汽車公司1946年開發(fā)了著名的四缸0.760L排量的4CV微型汽車，十分暢銷嗎，1954年4CV的產(chǎn)量達到了50萬輛。45法國雪鐵龍公司于1948年開發(fā)了0.375L排量的2CV（DeuxChevauxVehicle,意思是指兩匹馬拉的車）微型汽車，俗稱丑小鴨。，推出后風(fēng)靡世界市場數(shù)十年。與大眾“甲殼蟲”、英國的“迷你”，并稱世界最著名的三大微型車。46意大利菲亞特公司1955年開發(fā)了0.479~0.597L排量、風(fēng)冷、后置發(fā)動機驅(qū)動的菲亞特500微型汽車，普及到意大利中、低收入人群。與大眾甲殼蟲、英國迷你、雪鐵龍2CV被推舉為歐洲四大民用經(jīng)典車之一。德國大眾汽車1939年投產(chǎn)1.192L排量的甲殼蟲牌汽車，流線型設(shè)計，減小風(fēng)阻，外觀時尚，風(fēng)靡全球。47德國大眾汽車公司1973年開發(fā)出高爾夫（Golf）牌汽車，采用水冷四缸發(fā)動機，1.1L排量，前輪驅(qū)動，輕量化底盤，兩廂，溜背式造型，內(nèi)部空間寬敞，最高車速達到140km/h，后來換裝了1.5L發(fā)動機。由于性能良好，價格比較低廉，深受人們歡迎，在德國，幾乎每個家庭都買過一輛高爾夫轎車。迄今為止，高爾夫已生產(chǎn)第六代。產(chǎn)量超過甲殼蟲。481959年英國羅孚公司開發(fā)了“迷你”（Mini）型微型汽車，采用橫置式發(fā)動機，0.8L排量，25kw，整車風(fēng)格簡潔大方、動感十足，乘坐舒適，這一設(shè)計理念還被人們譽為汽車技術(shù)發(fā)展史上的六大里程碑之一。當(dāng)時售價790美元，深受歡迎。40年來售出超過500萬輛以上，成為英國歷史上單一品牌車型產(chǎn)量最大的車型。49（3）歐洲汽車產(chǎn)量猛增二戰(zhàn)結(jié)束后，僅西歐汽車產(chǎn)量就由戰(zhàn)前80萬輛猛增到了750萬輛，增長了近10倍。1966年，歐洲汽車產(chǎn)量突破1000萬輛，超過北美汽車產(chǎn)量。1973年，歐洲汽車產(chǎn)量1500萬輛，世界汽車工業(yè)中心由美國轉(zhuǎn)向歐洲。505、汽車挑戰(zhàn)于亞洲（1）亞洲著名汽車公司亞洲著名汽車公司有日本豐田、日產(chǎn)、本田、馬自達、鈴木、三菱及五十鈴等汽車公司。韓國現(xiàn)代、起亞及大宇等汽車公司。中國一汽、二汽和上汽等汽車集團。印度塔塔等汽車公司。51（2）日本汽車工業(yè)崛起國家制定汽車保護和發(fā)展政策。在銀行貸款和稅收方面對汽車制造公司實現(xiàn)優(yōu)惠，鼓勵汽車大量出口。52豐田汽車公司創(chuàng)始人豐田喜一郎和繼承人創(chuàng)造了風(fēng)靡全球的“豐田生產(chǎn)方式”（TPS）,也稱精益生產(chǎn)方式，其基本思想是;徹底杜絕浪費，把系統(tǒng)化、最優(yōu)化的思想運用到了管理中。以人為本，建立了“全面質(zhì)量管理”和“準(zhǔn)時化生產(chǎn)”（JustInTime,簡稱“JIT”）兩種新型的管理機制。前者要求以“顧客至上”的理念，把產(chǎn)品質(zhì)量放在首要位置；后者要求做好精益生產(chǎn)，精心規(guī)劃，徹底杜絕浪費，做到效應(yīng)最大化。“豐田生產(chǎn)方式”為豐田、也為日本取得了巨大經(jīng)濟效益，并被世界各國企業(yè)界所仿效。53豐田喜一郎正確決策，不斷創(chuàng)新。二戰(zhàn)后，日本根據(jù)國內(nèi)經(jīng)濟條件差的環(huán)境，大力發(fā)展物美價廉的經(jīng)濟型轎車，取得了極大的成功。20世紀70年代世界發(fā)生兩次石油危機，開發(fā)低油耗小轎車，博得了消費者青睞，三年內(nèi)日本汽車出口翻了一番。根據(jù)國內(nèi)資源和汽車市場有限的國情，制定國際化目標(biāo)，開發(fā)出皇冠、雷克薩斯、佳美以及本田雅閣等著名品牌，獲得了極大的成功。日本汽車產(chǎn)量從1963年的100多萬輛迅速增加到1970的400余萬輛，1980年，日本汽車年產(chǎn)量達1104萬輛，首次超過美國，一直到1993年，年產(chǎn)量都居世界第一。1994~2005年，汽車產(chǎn)量排名第二。2006年后，重新超過美國，居世界第一。54汽車出口1970年100多萬輛，1977年400萬輛，1985年達675萬輛。2007年日本汽車產(chǎn)量1159.6萬輛，超過美國的1075.1萬輛，居世界第一。2009年日本國內(nèi)汽車產(chǎn)量為793萬輛，劇跌31.5%，從而將全球汽車生產(chǎn)第一大國的稱號讓給了中國.達1379萬輛左右。5556（3）韓國汽車工業(yè)崛起韓國政府對汽車工業(yè)實行指導(dǎo)和扶持政策。70年代政府實行“汽車國產(chǎn)化”政策，使韓國的汽車工業(yè)獲得飛速發(fā)展。隨著汽車國產(chǎn)化的實現(xiàn)，韓國政府又實施出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，從80年代咖色，韓國汽車開始大量出口。韓國汽車工業(yè)沿著KD裝配

零部件國產(chǎn)

自主開發(fā)的發(fā)展道路，成功地實行技術(shù)跨越，造出伊蘭特、雅紳特等一批汽車品牌。2007年，汽車產(chǎn)量達408.6萬輛，居全球排名第五位，產(chǎn)品覆蓋了北美、西歐等40多個國家和地區(qū)，成為世界汽車工業(yè)一個重要的生產(chǎn)基地。5758（4）中國汽車工業(yè)崛起國家重視汽車工業(yè)。1985年，我國在“七五”規(guī)劃中，把汽車工業(yè)列為國家支柱產(chǎn)業(yè)。1994年和2004年的國家汽車產(chǎn)業(yè)政策中，都提出汽車工業(yè)到2010年成為“國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)”的奮斗目標(biāo)。59改革開放政策，引進了發(fā)達國家的汽車制造先進技術(shù)和管理經(jīng)驗，促進了我國汽車工業(yè)的重組合快速發(fā)展，形成了一汽、東風(fēng)和上汽三大汽車集團和廣州本田等六大骨干轎車企業(yè)，出現(xiàn)了紅旗、奇瑞和吉利等自主品牌汽車。我國汽車產(chǎn)量快速增長。1992年為106萬輛，2003年味440萬輛，2007年888萬輛。606、世界汽車工業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(P46&教材P32)（1）汽車保有量2010年全世界的汽車保有量已達11.5億輛。截止2011年8月，我國汽車保有量首次突破1億大關(guān),2012年達到1.2億。（2）汽車年產(chǎn)量61國家產(chǎn)量（萬輛）排名中國1927.181美國1032.892日本994.273德國564.934韓國455.775印度414.526巴西334.267墨西哥300.208泰國248.309加拿大246.37102012年世界汽車產(chǎn)量排名622012年世界汽車制造商汽車銷量排名名次汽車制造商銷量（萬輛）1豐田974.82通用928.63大眾9074雷諾-日產(chǎn)8105現(xiàn)代-起亞7126福特566.87菲亞特-克萊斯勒4218本田381.79標(biāo)致雪鐵龍296.510鈴木289.4（3）汽車市場競爭依然激烈汽車市場競爭依然激烈，重點在亞洲。由于我國汽車市場潛力巨大，所以跨國汽車集團均進入我國，同時，在中國周邊國家中尋找新的投資地點。如通用、戴姆勒——克萊斯勒、寶馬、雷諾、日產(chǎn)及鈴木在印度投資，豐田、大眾則在俄羅斯，本田在越南，馬自達在泰國都新增或追加投資項目。63（4）汽車技術(shù)發(fā)展趨勢汽車技術(shù)發(fā)展方向：提高汽車的安全、環(huán)保、節(jié)能和舒適性能。普及電子化、智能化控制技術(shù)：80年代初，電子設(shè)備只占汽車成本的2%，而目前已達到20%以上，許多中高檔轎車上采用了十幾個甚至二十幾個電控單元。汽車材料：朝向輕量化發(fā)展。鋁合金、工程塑料、碳纖維使用量大幅度增加。新燃料汽車：燃料電池電動汽車、太陽能汽車、代用燃料汽車等新型汽車正在研制推廣中。汽車新結(jié)構(gòu)新技術(shù)：汽油缸內(nèi)直噴技術(shù)、柴油機高壓共軌技術(shù)等已進入實際運用階段。642.3加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響及對策（P44)65WTO的基本規(guī)則WTO的基本規(guī)則主要來自于1994年的《關(guān)稅與貿(mào)易總協(xié)定》、《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》以及歷次多邊貿(mào)易談判，特別是烏拉圭談判所達成的一系列協(xié)定，其構(gòu)成了WTO的基本法律框架，主要是：（1）無歧視原則，主要通過最惠國待遇條款和國民待遇條款來實現(xiàn)。（2）市場準(zhǔn)入原則，主要體現(xiàn)在貨物貿(mào)易的自由化原則和服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域的市場準(zhǔn)入。前者包括關(guān)稅減讓、互惠原則和取消非關(guān)稅壁壘措施；后者是各國通過談判，對本國服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域的各個產(chǎn)業(yè)作出市場開放承諾；（3）透明度原則，在涉及貨物、服務(wù)以及技術(shù)等貿(mào)易的所有領(lǐng)域中，政府的管理行為要透明，法律、法規(guī)及政策要公開，要定期接受政策評審，并且貿(mào)易政策未經(jīng)別國允許，不得隨意改動，以形成穩(wěn)定而又可預(yù)見貿(mào)易政策環(huán)境；（4）鼓勵發(fā)展和經(jīng)濟改革原則，主要通過對發(fā)展中國家給予優(yōu)惠待遇來體現(xiàn)?？梢灶A(yù)見，加入WTO后，我國不僅在貿(mào)易政策要與國際接軌，而且整個經(jīng)濟體制的市場化進程將加速。661999年11月，中美兩國簽署了關(guān)于中國加入世界貿(mào)易組織的協(xié)議，這意味著經(jīng)過13年漫長的談判和艱苦的努力，中國加入WTO的愿望即將變?yōu)楝F(xiàn)實。加入WTO，一方面將使中國經(jīng)濟進一步融入國際經(jīng)濟體系，使中國的企業(yè)能夠獲得較為良好的國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境：能夠與134個WTO成員國（地區(qū)）在一個多邊的、穩(wěn)定的、無條件的最惠國待遇原則下進行國際貿(mào)易，在相互適用國民待遇原則下參與國際市場競爭；另一方面，為適應(yīng)WTO對于成員國經(jīng)濟法律制度方面的要求和市場開放后競爭日趨激烈的形勢，我國也將進一步加快經(jīng)濟體制改革和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐，從而將為我國經(jīng)濟、我國企業(yè)的發(fā)展?fàn)I造更為公平、更為良好的國內(nèi)發(fā)展環(huán)境。67但是，加入WTO絕對不是免費的午餐。我國在加入WTO前與各成員國談判而簽定的各種協(xié)議和作出的各種承諾，無疑將對我國的“幼稚”產(chǎn)業(yè)形成強大的沖擊，其中，汽車工業(yè)正是首當(dāng)其沖的產(chǎn)業(yè)。為此，必須未雨綢繆，通過深入分析和研究WTO的游戲規(guī)則及其對我國汽車工業(yè)的影響，提出應(yīng)對競爭挑戰(zhàn)的對策，才能趨利化弊，使我國的汽車工業(yè)能夠以入貿(mào)為契機，在激烈的市場競爭中健康成長，真正成為我國民族工業(yè)的支柱。

68我國的汽車工業(yè)自50年代創(chuàng)建以來，一直處于高度的關(guān)稅保護之下，尤其是轎車產(chǎn)品，進口關(guān)稅曾經(jīng)達到180—220%的水平。近年來，經(jīng)多次調(diào)整，目前的平均關(guān)稅稅率已降到38.3%，整車進口稅率為80—100%，零部件平均稅率為27.1%。但與相關(guān)國家相比，關(guān)稅仍在較高水平。高關(guān)稅使國內(nèi)汽車廠商在價格上與國外汽車廠商相比，具有明顯的競爭優(yōu)勢。此外，我國還運用多種非關(guān)稅保護措施，如進口許可證、進口配額、進出口經(jīng)營權(quán)以及外匯管制等控制汽車進口和銷售。692.3.1WTO與我國汽車工業(yè)政策（P44）綜合各個方面的報道，1999年11月中美世貿(mào)談判達成的協(xié)議中有關(guān)汽車方面的條文是：（1）關(guān)稅保護期6年；（2）到2006年7月1日整車進口關(guān)稅稅率降到25%，零部件平均關(guān)稅稅率降到10%；（3）最大幅度的關(guān)稅削減要在加入世貿(mào)后的第一年實現(xiàn)；（4）到2005年為止，分階段取消進口配額，在過渡期，配額的基本水平為60億美元，并以每年15%的幅度增長，直至取消；（5）外國非銀行金融機構(gòu)可向國內(nèi)居民提供汽車貸款服務(wù)。此外，由于中國將給予工業(yè)品方面全面的貿(mào)易權(quán)和分銷權(quán)，這意味著跨國公司可以不通過中國的中間商直接從事進出口貿(mào)易以及擁有分銷、批發(fā)、售后服務(wù)、維修、保養(yǎng)、運輸?shù)扰c市場營銷有關(guān)的全程服務(wù)。70

1、WTO有關(guān)汽車方面的主要條款貿(mào)易技術(shù)壁壘方面的條款：《貿(mào)易技術(shù)壁壘協(xié)議》（簡稱TBT）規(guī)定推行強制

性技術(shù)規(guī)格、非強制性技術(shù)規(guī)格和產(chǎn)品認證制度，但該協(xié)議在“在各方同意的國

際標(biāo)準(zhǔn)中，對旨在保護發(fā)展中國家使用的特有技術(shù)生產(chǎn)方法和生產(chǎn)過程中的技術(shù)

規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)和測試方法存在根本差異的，不應(yīng)予以使用”。71投資與技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面的條款：WTO從2001年開始執(zhí)行與貨物貿(mào)易有關(guān)的投資

措施協(xié)議（TRIMS），該協(xié)議規(guī)定：不得規(guī)定國產(chǎn)化比例；進口與出口不得掛鉤；

不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規(guī)定出口數(shù)

量；可拒絕執(zhí)行強加上述要求的合同。

72服務(wù)貿(mào)易方面的條款：必須提供市場準(zhǔn)入渠道，允許跨國資本自由流動；不

得采用數(shù)量配額和壟斷專營方式限制國外供應(yīng)商數(shù)量；不得進行服務(wù)貿(mào)易總額或

資產(chǎn)總額的限制；不得實施股比與投資總額的限制；不得對法人形態(tài)進行限制；

禁止向本國服務(wù)商提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇等。732、我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)行主要政策或規(guī)定貨物貿(mào)易方面：對進口汽車有數(shù)量限制，并征收10％的消費稅，15%的車輛

購置費；整車進口平均關(guān)稅為55％，其中，轎車、輕型車整車進口征收80～100%

的進口關(guān)稅，零部件進口平均關(guān)稅為35％。進口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值稅（17%）、關(guān)稅（80%

至100％）構(gòu)成。

74服務(wù)貿(mào)易方面：外資不得進入中國汽車服務(wù)領(lǐng)域，如進出口、融資、保險、

租賃等；生產(chǎn)汽車、摩托車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作的外方股權(quán)比例不得

高于50%；規(guī)定法人形態(tài)，在整車與發(fā)動機領(lǐng)域不得以獨資形態(tài)出現(xiàn)；外商不得

獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。投資與技術(shù)引進方面：規(guī)定國產(chǎn)化率，并根據(jù)國產(chǎn)化率制定進口關(guān)稅的優(yōu)惠

政策；鼓勵出口政策；引進技術(shù)的審批必須考慮國產(chǎn)化要求，否則不予批準(zhǔn)。

可以看出，WTO中的主要條款與我國現(xiàn)行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場

準(zhǔn)入方面，我國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策或規(guī)定在投資、技術(shù)、服務(wù)、貿(mào)易等領(lǐng)域限

制國外企業(yè)的進入，恰恰與WTO的基本原則相對立。

752.3.2加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響

1、關(guān)稅調(diào)整的影響

關(guān)稅調(diào)整包括整車和零部件兩個方面。7677整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值

稅（17％%）、關(guān)稅（80％～100％）所構(gòu)成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）

的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融

費用以及選裝件價格、經(jīng)銷商費用和諸如許可證轉(zhuǎn)購等其他的費用。以進口一輛

排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、

增值稅為17％、關(guān)稅為80%，那么綜合稅率應(yīng)為129％。以15萬元乘以129%等于

19．5萬元。再加上金融、商檢、經(jīng)銷等其他環(huán)節(jié)的費用約8至10萬元，這輛車的

實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。過渡期后汽車整體關(guān)稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎

車關(guān)稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，

轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。

在一輛國內(nèi)實際價為42萬元的轎車中，關(guān)稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進口車關(guān)稅降至25％，

這輛車的國內(nèi)實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關(guān)稅減讓是分階段實施的。

從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國

產(chǎn)轎車的沖擊是有限的。78國家開發(fā)銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車

的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元

人民幣以內(nèi)。從價格上相比，即使入世六年后，國產(chǎn)微型轎車也并不懼怕進口的

同類車。而國家開發(fā)銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同

檔次車的價格約8000美元，按照目前關(guān)稅及匯率計算，報關(guān)后價格約合人民幣15.1

萬元，稍高于上述國產(chǎn)車型價格；按加入WTO六年后的關(guān)稅及現(xiàn)有匯率計算，國際

上同檔次車報關(guān)后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產(chǎn)轎車目前

的價格?？梢赃@樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優(yōu)勢就越不明顯。79國產(chǎn)與進口轎車在技術(shù)水平和質(zhì)量水平方面差距很大，國外轎車品種、規(guī)格

之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產(chǎn)轎車所不能比擬的。據(jù)有

關(guān)調(diào)查顯示：國際同類產(chǎn)品價格即使高于國產(chǎn)車，20％左右的消費者仍將購買進

口車；進口車價格與國產(chǎn)車基本持平時，將有80％的消費者購買進口車。因此，

一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質(zhì)因素的雙重影響，而不單單是

由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產(chǎn)汽車的最主要因素。

80零部件方面：加入WTO以后，零部件進口平均關(guān)稅將由目前的35%降至10%。隨

著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，

將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，

配套價格一般僅比國際價格高

3～5％，原來配套零部件企業(yè)獲得的較高額利潤將不復(fù)存在，

許多企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)

或即將出現(xiàn)不同程度的虧損。

81我國汽車零部件工業(yè)總體滯后主機的發(fā)展，基礎(chǔ)薄弱。其原因：（1）投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業(yè)對主機的投資遠大于零

部件?！傲濉?、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業(yè)總投資的

30％左右。國際零部件企業(yè)一般都有幾百萬套（件）產(chǎn)量，為多家整車企業(yè)配套，

而國內(nèi)零部件企業(yè)，即使是國產(chǎn)化搞的最早、規(guī)模最大的上汽集團，也不過是幾十

萬（件）產(chǎn)量。大多數(shù)零部件企業(yè)沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，普遍成本高，效益差，基本

不具備國際競爭力。82（2）結(jié)構(gòu)極不合理，幾十家企業(yè)生產(chǎn)同一類零部件產(chǎn)品，產(chǎn)品水平不高，生

產(chǎn)規(guī)模，許多企業(yè)鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難

以形成經(jīng)濟規(guī)模。（3）產(chǎn)品和工藝水平不高，引進車型國產(chǎn)化緩慢。許多工藝難點仍未突破。

一些高新技術(shù)產(chǎn)品尚屬空白，關(guān)鍵件難以國產(chǎn)化。（4）產(chǎn)品開發(fā)能力弱，難以適應(yīng)整車更新?lián)Q代要求。832、投資與投資政策加入WTO在投資與投資政策領(lǐng)域?qū)ξ覈嚬I(yè)的影響，主要表現(xiàn)為對現(xiàn)有

投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業(yè)中控股權(quán)的爭奪，以及外國獨資

企業(yè)與中資企業(yè)、合資企業(yè)的競爭。在投資政策方面，目前我國《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中對投資有嚴格的限制，

加入WTO以后，這些限制遲早要取消。84從宏觀的角度看股權(quán)比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓

出汽車企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。因為即使在目前規(guī)定法人形態(tài)與股權(quán)比例的條件下，外方

仍始終控制著技術(shù)產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)，對合資企業(yè)在技術(shù)方面的授權(quán)和轉(zhuǎn)讓極其少。

股權(quán)比例限制的取消，使中方在合資企業(yè)中的發(fā)言權(quán)更小，而法人形態(tài)限制的取

消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權(quán)利。這樣，我國汽車工業(yè)將可能成為國際跨國汽車公司的生產(chǎn)、消費地。85從微觀的角度看投資政策調(diào)整的影響并非完全對我國汽車企業(yè)不利。原有

的投資政策實際上抑制了合資企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，保護了外方投資者，用行政手段

規(guī)定股權(quán)比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術(shù)，這在短期內(nèi)是

有效的，但在極其有限的競爭空間內(nèi)，技術(shù)的輸入不僅是有限的，且輸入技術(shù)的

“品質(zhì)”大都是次優(yōu)、甚至是已經(jīng)淘汰的，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費和技術(shù)引進費也是極其昂

貴的，產(chǎn)品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調(diào)整將使企業(yè)之間的競爭更

加充分，產(chǎn)品更新?lián)Q代更快，真正形成技術(shù)創(chuàng)新機制。

86零部件與整車不同國家只是對關(guān)鍵零部件有股權(quán)比例與法人形態(tài)有限制，

目前我國零部件企業(yè)之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車

集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現(xiàn)有零部件行業(yè)的“散

”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現(xiàn)有市場份額下，不僅外資不愿

進入，而且己有的一批規(guī)模不經(jīng)濟、缺乏競爭力的外資企業(yè)，外方考慮的首先不

是發(fā)展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業(yè)，將可能在市場整合的過程中

隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業(yè)，特別是具有較高技

術(shù)水平、較強經(jīng)濟實力的企業(yè)是有利的。

873.產(chǎn)品與市場和技術(shù)1）產(chǎn)品方面：我國現(xiàn)有轎車產(chǎn)品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本

田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如

普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在

我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發(fā)動機工況、節(jié)能、安全、環(huán)保、電

子技術(shù)應(yīng)用等方面，與現(xiàn)代轎車相比存在許多不足。

882）技術(shù)方面：加入

WTO

以后，我國的汽車技術(shù)開發(fā)面臨著艱難的抉擇。一方

面，基礎(chǔ)研究、基礎(chǔ)儲備特別是缺乏技術(shù)開發(fā)帶頭人，邊際成本大大高于國際汽

車企業(yè)；即使產(chǎn)品開發(fā)出來了，又將面臨市場問題，開發(fā)高成本形成的產(chǎn)品高價

格難以同國際產(chǎn)品相抗衡。目前一汽、東風(fēng)公司等，雖然在國內(nèi)汽車行業(yè)中屬技

術(shù)力量較強的，但自主轎車開發(fā)能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發(fā)了

紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產(chǎn)品上市。上汽總公司雖然建立起合資性

質(zhì)的技術(shù)開發(fā)機構(gòu)（

泛亞技術(shù)中心和大眾技術(shù)中心），但其技術(shù)產(chǎn)權(quán)仍掌握在外

方，仍培育不了自己的技術(shù)開發(fā)能力。我國汽車行業(yè)的技術(shù)開發(fā)只有少數(shù)局部的

開發(fā)實踐，沒有完整的現(xiàn)代化的轎車整車開發(fā)技術(shù)，許多開發(fā)實質(zhì)上還是仿制893）市場方面：加入

WTO

以后，

我國汽車產(chǎn)品的生命周期將大大縮短，像普通

桑塔納那樣近18年的產(chǎn)品生命周期將一去不復(fù)返。

產(chǎn)品生命周期縮短對我國新

產(chǎn)品將是一個嚴峻的挑戰(zhàn)，特別是對于缺乏規(guī)模經(jīng)濟的零部件項目。隨著整車產(chǎn)

品更新?lián)Q代的速度加快，每種產(chǎn)品數(shù)量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零

部件廠家將效益不高甚至虧損。90以上分析說明：今后幾年國產(chǎn)轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而

為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車

價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生

產(chǎn)企業(yè)帶來利潤較大幅度的減少。從產(chǎn)品的角度看，目前單車的利潤水平是在競

爭不充分的條件下產(chǎn)生的，加入

WTO

以后，

市場競爭不充分逐漸為競爭充分的

市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條

件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業(yè)和合資企業(yè)的高成本運行。914、零部件的國產(chǎn)化零部件國產(chǎn)化政策的調(diào)整，

將是我國加入

WTO

以后對汽車零部件調(diào)整政策

的一個核心問題，從某種程度上講，國產(chǎn)化政策調(diào)整對零部件企業(yè)的影響大大超

過關(guān)稅調(diào)整對企業(yè)的影響。但政策的調(diào)整與經(jīng)濟變量的調(diào)整對企業(yè)的影響方式完

全不同。

1994年頒布的《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中的一個重要方面是國產(chǎn)化政策，

該政策規(guī)定凡是達到一定國產(chǎn)化標(biāo)準(zhǔn)的，可享受不同的優(yōu)惠稅率：零部件100％

進口，國產(chǎn)化率為0時，關(guān)稅為50％；國產(chǎn)化率達到40％，關(guān)稅為30％；國產(chǎn)化

率60%，關(guān)稅為24％；國產(chǎn)化率80％，關(guān)稅為20％。

92從這一政策的初衷看，國產(chǎn)化政策是為了培育我國的技術(shù)開發(fā)能力，增加就

業(yè)。在國產(chǎn)化政策的引導(dǎo)下，我國轎車生產(chǎn)企業(yè)將主要精力放在國產(chǎn)化方面，許

多企業(yè)以國產(chǎn)化代替了企業(yè)的自主開發(fā)。加入WTO以后，取消或者減弱國產(chǎn)化趨

勢將加強。一是來源于WTO本身對國產(chǎn)化的否定；二是國際汽車產(chǎn)業(yè)是以市場為

評價標(biāo)準(zhǔn)，加入WTO后我國轎車生產(chǎn)企業(yè)對零件要遵循全球采購、全球供貨的規(guī)

則；三是國產(chǎn)化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術(shù)開發(fā)能力，相反各集

團在自身利益的驅(qū)使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件

體系，許多企業(yè)為國產(chǎn)化而國產(chǎn)化。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求直接有利于我國

的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權(quán)，可以更多地從技術(shù)和

成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優(yōu)化配置資源。

93從產(chǎn)品本身的特點看：轎車零部件按其產(chǎn)品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型

結(jié)構(gòu)件、高技術(shù)功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產(chǎn)品，

是發(fā)達國家向發(fā)展中國家產(chǎn)品轉(zhuǎn)移的對象，此類產(chǎn)品具有明顯的生產(chǎn)地和消費地

指向，跨國零部件企業(yè)一般也要求當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)，因而對我國汽車工業(yè)影響不大。

大型結(jié)構(gòu)件如車架、車身、車橋、內(nèi)外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高，

此類產(chǎn)品也具有生產(chǎn)地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以

采用合資、獨資等方式實行當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)。因此，只要零部件企業(yè)的量、價

格等方面具有競爭優(yōu)勢，在國內(nèi)就具有較強的競爭優(yōu)勢。而高技術(shù)功能件，如電

子控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和尾氣凈化系統(tǒng)等高技術(shù)件，這些零部件的技術(shù)完全掌握

在跨國公司手中，我國零部件企業(yè)不具備競爭優(yōu)勢。94從零部件的國產(chǎn)化率看：由于汽車零部件的關(guān)稅將進一步下調(diào)，因而依賴進

口材料越多的零部件企業(yè)，更有利于降低采購成本。相反，生產(chǎn)零部件的國產(chǎn)化

率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。95從企業(yè)的所有制性質(zhì)看：我國汽車工業(yè)的零部件企業(yè)所有制性質(zhì)多種多樣，

有國有、集體、民營和中外合資企業(yè)。在中外合資企業(yè)中，又有同汽車跨國零部

件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關(guān)對它們的沖擊較小，而

對于其它所有制類型的企業(yè)，則有較大程度的沖擊。96

5、汽車服務(wù)貿(mào)易我國汽車服務(wù)貿(mào)易是比汽車生產(chǎn)更加幼稚的行業(yè)，其體制仍基本上沿襲計劃

經(jīng)濟下的舊體制。目前除合資企業(yè)可以銷售本企業(yè)的產(chǎn)品外，在經(jīng)營范圍方面限

制相當(dāng)嚴。加入WTO以后，我國在汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域?qū)⒅鸩介_放，開始可能在汽車銷售、

售后服務(wù)等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領(lǐng)域。97汽車服務(wù)貿(mào)易的開放，最直接的表現(xiàn)是汽車市場競爭格局將發(fā)生變化。一方

面汽車服務(wù)貿(mào)易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿(mào)易公司在

中國設(shè)立分公司。另一方面關(guān)稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿(mào)易的進

入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)為主、國內(nèi)汽

車進出口公司為輔的主體格局，將轉(zhuǎn)變?yōu)閲鴥?nèi)整車企業(yè)（

包括合資企業(yè)）、國內(nèi)

汽車貿(mào)易企業(yè)和以純貿(mào)易方式進入我國的獨資汽車貿(mào)易公司并存的格局，外商貿(mào)

易企業(yè)建立銷售網(wǎng)絡(luò)，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業(yè)己有的銷售網(wǎng)絡(luò)。

98我國現(xiàn)有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經(jīng)過多

年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網(wǎng)絡(luò)和維修體系，具有明顯的競爭優(yōu)勢

，這是競爭對手在短時期內(nèi)無法做到的。但當(dāng)初建立起來的營銷體系，其盲目擴

張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以后將受到嚴峻

的挑戰(zhàn)。

992.3.3國內(nèi)外汽車公司在我國加入WTO后的應(yīng)對措施由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內(nèi)外汽車公司的調(diào)整作一些判

斷性的分析。1001、國內(nèi)企業(yè)目前國內(nèi)的主要汽車集團有一汽集團、東風(fēng)集團、上汽集團、北汽集團、天

汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經(jīng)濟指標(biāo)差距

較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術(shù)開發(fā)能力、人員富余的等，

有的是個性問題。因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產(chǎn)品，從汽車產(chǎn)品構(gòu)成看，由

于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產(chǎn)量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其

次是天汽集團，轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的64．5%，一汽集團、東風(fēng)集團、北汽集團

的沖擊相對小一些。這些企業(yè)集團轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的比例分別為28％、18．8％

和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產(chǎn)品，相對沖擊更小一些。101但從主要財務(wù)指標(biāo)看，上汽集團承受力最強，而其余六家企業(yè)集團相對小一

些。由于上汽集團有大幅下調(diào)價格的空間，而中國汽車工業(yè)仍有一定的保護期，

這樣，上汽集團逐步調(diào)整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)因素，

上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業(yè)因

降價使總資產(chǎn)貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現(xiàn)不同程度虧損，而

目前即使沒有加入WTO，有些企業(yè)集團已經(jīng)出現(xiàn)虧損。102在上述狀態(tài)下，這些企業(yè)集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：（1）謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車

生產(chǎn)商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產(chǎn)VOLVO公司98年推出的FM系列車型，

并利用VOLVO公司技術(shù)改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關(guān)部門批準(zhǔn)。一汽集團

債轉(zhuǎn)股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在

談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。103（2）向政府要政策。這方面突出表現(xiàn)在一汽、東風(fēng)和天汽集團。經(jīng)企業(yè)積極

要求，國家今年批準(zhǔn)一汽集團78億元債轉(zhuǎn)股方案，12月2日已簽訂了框架協(xié)議。東

風(fēng)公司債轉(zhuǎn)股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉(zhuǎn)股已與國家開發(fā)銀行簽訂了框

架協(xié)議。國家批準(zhǔn)天汽公司將其優(yōu)良資產(chǎn)重組上市，上市后己籌措12.8億元。104（3）轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，優(yōu)化管理模式。一汽、東風(fēng)汽車集團相繼提拔了年富力

強的領(lǐng)導(dǎo)，對集團內(nèi)部的機構(gòu)進行了一系列重大改革，使得部室機構(gòu)和人員大大

減少。同時，對企業(yè)內(nèi)部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧

汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業(yè)從一

汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。

1052、跨國汽車公司在跨國汽車公司中，已經(jīng)與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國

加入WTO的態(tài)度及其要求政府采取的措施是不同的。106已進入中國整車生產(chǎn)、銷售的跨國公司將采取的措施是：（1）進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉(zhuǎn)移到零部件，以抵御

其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業(yè)產(chǎn)品的直接加入。（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業(yè)如美國通用公司、德國大眾公司、

日本本田公司等都要求對國產(chǎn)化率的限制適當(dāng)放低，對零部件實行全球采購。107（3）要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產(chǎn)品快速進入中國市場，在入

關(guān)初期，它們要求進口配額不應(yīng)放的太大，并且在配額限制上不應(yīng)僅僅是轎車整車，

還可包括零部件。（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴

大股權(quán)，以擴大其在合資企業(yè)中的經(jīng)營權(quán)（因為50％的股權(quán)不能保證國際跨國企

業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)，在其它權(quán)限方面也受到限制。）（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務(wù)業(yè)方面從事經(jīng)營活動。

108沒有進入中國整車生產(chǎn)的跨國公司將采取的措施是（1）利用區(qū)域優(yōu)勢，整車產(chǎn)品直接進入中國市場，以質(zhì)量、價格等優(yōu)勢同國

內(nèi)整車企業(yè)競爭，韓國、日本的汽車企業(yè)最有可能采取這一策略。（2）獨資辦企業(yè)，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資

的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質(zhì)同現(xiàn)有的合資企業(yè)競爭。（3）要求中國政府?dāng)U大其產(chǎn)品直接進入中國市場的范圍。（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務(wù)領(lǐng)域為突破口，相繼進入中國汽車

市場。1093、國際零部件企業(yè)同整車企業(yè)對WTO的態(tài)度一樣，沒有進入中國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)，

與已經(jīng)進入我國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)所采取的應(yīng)對措施是不同的。110已經(jīng)進入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)要求：（1）采取一定的保護措施，在保護時，應(yīng)區(qū)別對待。對于技術(shù)含量低的零部

件企業(yè)應(yīng)全方位的開放，而對于高科技術(shù)、高附加值的零部件生產(chǎn)企業(yè)，由于這類

企業(yè)的投資很大，應(yīng)作為特別的對象加以適當(dāng)保護。（2）必須保持一定的國產(chǎn)化比率或稱當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)的比例。（3）逐步降低關(guān)稅，使這些合資企業(yè)有一個逐步適應(yīng)的過程。

111對于沒有進入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)，是通過合資方式還是貿(mào)易方式，

取決于近期的成本比較和遠期對中國汽車市場規(guī)模的戰(zhàn)略評價。在目前只有幾十

萬輛的規(guī)模下，難以對零部件跨國公司構(gòu)成足夠的吸引力，跨國零部件集團在華

投資更多的是一種長遠的考慮，戰(zhàn)略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓

國、日本以貿(mào)易方式直接進入中國市場的可能性較大。

1122.3.4我國政府可能采取的對策中國加入WTO后，關(guān)稅的下調(diào)是一個過程，如何充分利用這一段保護期，將加

入WTO對我國汽車工業(yè)的不利影響在保護期內(nèi)降至最低，減少可能的沖擊，是政府

和汽車生產(chǎn)企業(yè)所必須考慮的。113我國政府可能會對汽車工業(yè)采取以下一些比較大的措施：

1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環(huán)境長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎

車消費政策。據(jù)統(tǒng)計，各級政府部門規(guī)定的各種收費政策達200余種，占轎車實

際零售價的20～50％，由此導(dǎo)致車價高出國際市場價格一倍以上。當(dāng)私人購車迅

速增加，轎車進入家庭成為國民經(jīng)濟增長重要動力以后，現(xiàn)有的消費政策就成為

障礙，其調(diào)整勢在必行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費和

市場容量。市場容量上不去，生產(chǎn)廠家達不到規(guī)模生產(chǎn)的水平，成本也難以下降。

目前幾大轎車生產(chǎn)廠家除上海大眾接近規(guī)模生產(chǎn)水平外，其他廠家差距尚大。打

破這種僵局的首要措施是調(diào)整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調(diào)費用使

目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大

轎車生產(chǎn)廠家逐步接近規(guī)模生產(chǎn)水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務(wù)競

爭，從而進入價格下調(diào)，產(chǎn)銷量增加，成本降低，價格進一步下調(diào)，產(chǎn)銷量進一

步擴大的良性循環(huán)。

1142、通過兼并重組進一步推動汽車工業(yè)改組，促進規(guī)模經(jīng)濟和專業(yè)化分工，

以此為基礎(chǔ)降低生產(chǎn)成本和銷售價格加強國內(nèi)主要汽車集團的合作、聯(lián)系，通過資產(chǎn)重組嘗試集團之間的零部件

產(chǎn)業(yè)交換，以擴大規(guī)模來降低零部件成本。國際汽車業(yè)之間的兼并成為國際汽車

工業(yè)的發(fā)展潮流。但目前我國的汽車工業(yè)仍存在著地區(qū)割據(jù)的局面，加入WTO以

后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業(yè)相抗衡。因此，國內(nèi)主要汽車

企業(yè)之間的聯(lián)合將顯得更為重要。在零部件方面，集團之間零部件的產(chǎn)業(yè)交換是

利用集團各自優(yōu)勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內(nèi)將競

爭對手變成合作伙伴，一致對付進入WTO以后面臨的共同困難。

1153、推動我國汽車工業(yè)積極參與全球汽車工業(yè)分工，尋求自身發(fā)展汽車工業(yè)是要求規(guī)模經(jīng)濟、以全球為市場的工業(yè)。近年來汽車工業(yè)巨頭之間

的合并接二連三?？梢灶A(yù)見，在今后三年內(nèi)，若干個最具實力的大跨國公司將占

有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業(yè)生產(chǎn)、貿(mào)易的全

球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當(dāng)長一個時期最具市場潛力、本國汽車工業(yè)有一定基礎(chǔ)但總體上較為落后、經(jīng)濟開放度已經(jīng)較高的國家，

應(yīng)當(dāng)以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關(guān)系。116國家目前正在籌劃重點支持三至四家汽車集團調(diào)整政策，支持它們進一步與

國外大型汽車集團全面合資生產(chǎn)產(chǎn)品。這樣可以使世界著名汽車集團與國內(nèi)大型

制造商形成風(fēng)險共擔(dān)、股權(quán)投資的機制，入世后世界汽車集團不是想方設(shè)法排擠

合資企業(yè)，而是想方設(shè)法支持和發(fā)展合資企業(yè)。要力爭在關(guān)稅稅率下調(diào)到位之前

，使國內(nèi)外汽車產(chǎn)品的價格差價大幅度縮小，這樣才可能使加入WTO的沖擊降至

最低，最終使得一汽大眾、上海大眾、二汽神龍、上海通用、天津夏利、廣州本

田等合資公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集團更加壯大，使得轎車工業(yè)

在中國汽車工業(yè)的實質(zhì)地位越來越高，并使中國的某些汽車產(chǎn)品在國際上具有一

定的競爭力。從中國家電等產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程看，只要政策到位，這種前景是完全可

以期待的。

1174、要求企業(yè)加強自身的管理入世后，要求企業(yè)在質(zhì)量控制，成本控制、減員增效等方面多下功夫，優(yōu)化

資源配置，進行內(nèi)部整合，降低成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量；加大在科研開發(fā)上的投入，

提高技術(shù)水平；擴大自身的銷售網(wǎng)絡(luò)，強化服務(wù)手段。要從策略上充分利用自己

對國情的了解，避免同國外廠商的產(chǎn)品直接對抗，在車型選擇方面，要針對廣大

市場，發(fā)展真正適合我國國情的經(jīng)濟性車型，如發(fā)展車型小、附加功能少，價廉

的“準(zhǔn)轎車”等，充分利用外國廠商對中國市場還相對陌生的時期，迅速占領(lǐng)市

場，使國外轎車短時間難以延伸和派生。

1182.4、中國汽車工業(yè)的發(fā)展史（教材P48）2.4.1新中國成立前的情況中國最早出現(xiàn)的汽車是在1901年，一名名叫李恩時的匈牙利人由海路運入上海兩輛車，專供上海租界內(nèi)的外國人使用。當(dāng)時上海租界工商部捐務(wù)處不知汽車屬于何種物品，將其列入馬車之列。1902年，袁世凱為了取悅慈禧太后，從香港進口了一輛由美國人設(shè)計制造的汽車送給她。這是中國進口的第一輛汽車，該車現(xiàn)陳列于頤和園內(nèi)的德和園。119慈禧太后的汽車最早提出中國要建立汽車工業(yè)的是孫中山先生，此后有過三次建立汽車廠的嘗試，但均以失敗告終。第一次：1929年開始，地點選擇沈陽，“九一八”事變爆發(fā)，日軍強占工廠，生產(chǎn)汽車之事隨之結(jié)束。第二次1936年冬以官僚資本為首，集資600萬元籌建中國汽車工業(yè)公司，1937年春，株洲開始建廠，然而，“八·一三”淞滬會戰(zhàn)發(fā)生后被迫停產(chǎn)。第三次試圖建立汽車廠是在1936年，但在籌建中爆發(fā)了抗日戰(zhàn)爭，使計劃遭到失敗。1202.4.2新中國成立后的情況

中國在解放前沒有自己的汽車工業(yè)，解放后從無到有，發(fā)展到2010年汽車產(chǎn)量為1826萬輛，居世界第一位，取得了舉世矚目的成就。1211、創(chuàng)建階段（1949-1965）第一汽車廠于1953年7月在長春破土動工。1956年7月生產(chǎn)出第一輛解放牌載重汽車。1958年5月生產(chǎn)處第一輛“東風(fēng)”牌轎車，8月生產(chǎn)出第一輛“紅旗”牌轎車。1221232、成長階段(1966-1980)第二汽車廠于1967年4月在湖北十堰動工興建。1975年6月東風(fēng)兩噸半越野車投產(chǎn)，1978年7月東風(fēng)五噸載貨汽車投產(chǎn)。由于大躍進和文化大革命運動的影響，先后形成了二次“汽車熱”，全國各省市自治區(qū)都辦起了汽車廠，全國汽車企業(yè)達2000余家。大多數(shù)汽車廠產(chǎn)品重復(fù)、小而全、質(zhì)量差。產(chǎn)品類型主要是中型貨車，呈現(xiàn)“缺重少輕，轎車基本空白”的局面。1980年，全國民用汽車保有量169萬輛，其中載貨汽車148萬輛，基本形成了我國汽車工業(yè)體系。1243、全面發(fā)展階段（1981-1998）在改革開放方針指引下，汽車工業(yè)進入全面發(fā)展階段，主要體現(xiàn)在：汽車老產(chǎn)品（解放、躍進、黃河車型）升級