《東莞市區(qū)綜合交通規(guī)劃（2008-2020）》項(xiàng)目方案匯報(bào)與交流本次匯報(bào)及交流目的：一、征求意見：理清思路、找準(zhǔn)方向二、對重要問題達(dá)成共識，指導(dǎo)下一步工作匯報(bào)主要內(nèi)容：一、上一階段工作介紹二、規(guī)劃過程中形成的對項(xiàng)目的理解和認(rèn)識三、規(guī)劃基礎(chǔ)性的研究四、若干個(gè)重要交通問題的匯報(bào)和討論五、存在問題及下一階段工作安排一、上一階段工作介紹-完成交通調(diào)查數(shù)據(jù)采集和整理工作；-完成基礎(chǔ)資料匯編工作；-完成數(shù)據(jù)分析和交通調(diào)查分析報(bào)告編制工作；-基本完成城區(qū)學(xué)校周邊交通整治規(guī)劃工作；-正在建立和完善交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和模型庫；-正在開展交通發(fā)展戰(zhàn)略、路網(wǎng)、公共客運(yùn)等規(guī)劃綱要編制工作；二、規(guī)劃過程中形成的對項(xiàng)目的理解和認(rèn)識1、對項(xiàng)目目標(biāo)的理解一般綜合交通規(guī)劃的工作：鑒于一個(gè)城市的綜合交通規(guī)劃工作涉及到城市交通的方方面面，往往以宏觀層面、策略性的研究為主，適當(dāng)兼顧近期的實(shí)施方案，需配套各個(gè)專項(xiàng)，如停車專項(xiàng)、路網(wǎng)專項(xiàng)、公交專項(xiàng)等才能夠達(dá)到交通綜合治理的目的。本次規(guī)劃的工作目標(biāo)：改變目前以單純的規(guī)劃控制為主要意圖向?qū)崒?shí)在在的形成用以指導(dǎo)市區(qū)3-5年內(nèi)的交通建設(shè)項(xiàng)目庫為主要目的，并形成若干個(gè)實(shí)施專題報(bào)告，同時(shí)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期控制的目標(biāo)。項(xiàng)目要求規(guī)劃范圍：市區(qū)五環(huán)路以內(nèi)，含莞城、東城、南城、萬江、高埗和石碣四區(qū)二鎮(zhèn)，面積約145平方公里；2、項(xiàng)目研究范圍的重新考量這是一個(gè)以解決問題為導(dǎo)向的范圍。這個(gè)范圍在規(guī)劃上不具備參考性。因?yàn)榻煌▎栴}從來都不是一個(gè)封閉空間的存在，更是區(qū)域發(fā)展的縮影。東莞主城區(qū)城市空間發(fā)展方向大市區(qū)的發(fā)展要求四區(qū)五鎮(zhèn)三園總?cè)丝冢ㄈf人）面積（k㎡）現(xiàn)狀2020年中心城區(qū)92.3120.0247.0松山湖2.325.058.0生態(tài)園

-15.035.0寮步鎮(zhèn)25.635.078.0茶山鎮(zhèn)18.120.056.7石龍鎮(zhèn)14.615.013.7高埗鎮(zhèn)12.620.034.4石碣鎮(zhèn)22.330.035.8合計(jì)152.9230.0558.6核心研究范圍：五環(huán)路以內(nèi)范圍，面積約為145平方公里。擴(kuò)展研究范圍：大市區(qū)范圍，具體涵蓋“四區(qū)五鎮(zhèn)三園”，面積約為558平方公里。背景研究范圍：東莞大市域及珠三角范圍。3、項(xiàng)目規(guī)劃思路的調(diào)整問題導(dǎo)向型：重點(diǎn)針對核心研究范圍。以問題的解決為主要宗旨，并統(tǒng)一平衡區(qū)域范圍內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求；規(guī)劃導(dǎo)向型：重點(diǎn)針對擴(kuò)展研究范圍。以通道和交通節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃和控制為主要工作，實(shí)行一體化的考慮。大型交通基礎(chǔ)設(shè)施必須在大市區(qū)范圍內(nèi)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一協(xié)調(diào)；

這些設(shè)施應(yīng)該是區(qū)域共享的。4、上層次規(guī)劃的銜接和協(xié)調(diào)：指導(dǎo)不足大市區(qū)范圍的規(guī)劃拼接圖大市區(qū)范圍光有結(jié)構(gòu)上的考慮，但還缺乏空間資源的規(guī)劃整合，導(dǎo)致在交通規(guī)劃層面缺乏必要的上層次規(guī)劃指導(dǎo)，如用地、人口、空間結(jié)構(gòu)等。新東莞站發(fā)揮交通先行，為區(qū)域空間整合留好接口大市區(qū)范圍的用地現(xiàn)狀拼接圖三、規(guī)劃研究1、區(qū)域關(guān)系正在發(fā)生重大的轉(zhuǎn)變以城際快速軌道交通建設(shè)為先導(dǎo)的珠三角同城化步伐將加速推進(jìn)。意味著：往深圳往惠州往廣州東莞-資源及設(shè)施的區(qū)域競合；-交通向通勤化的方向發(fā)展，軌道交通將極大的改變?nèi)藗兊膮^(qū)域空間距離觀。小汽車時(shí)代向軌道交通時(shí)代轉(zhuǎn)變，圍繞軌道樞紐站點(diǎn)的用地開發(fā)及交通銜接將是有效融入同城化的具體內(nèi)容。新東莞站2、城市空間發(fā)展方向分析大市區(qū)范圍的規(guī)劃拼接圖松山湖科技園、生態(tài)園；新東莞站、居住聚集區(qū)。中心優(yōu)化、整合、提升；東西延伸拓展。四位一體的空間發(fā)展戰(zhàn)略3、相關(guān)規(guī)劃研究和分析大力推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成網(wǎng)絡(luò)完善、布局合理、運(yùn)行高效、與港澳及環(huán)珠江三角洲地區(qū)緊密相連的一體化綜合交通運(yùn)輸體系，使珠江三角洲地區(qū)成為亞太地區(qū)最開放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。盡快建成珠江三角洲城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)完善區(qū)內(nèi)鐵路、高速公路和區(qū)域快速干線網(wǎng)絡(luò)增強(qiáng)珠江口東西兩岸的交通聯(lián)系。珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008-2020)從國家層面為珠三角的發(fā)展提供了新的機(jī)遇。《珠江三角洲城鎮(zhèn)群協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃（2004-2020）》:區(qū)域發(fā)展的優(yōu)先地區(qū)與城市發(fā)展中心不重合東莞：以信息產(chǎn)業(yè)為特色的現(xiàn)代制造業(yè)名城、適宜創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)安居樂業(yè)的生態(tài)城市。2009年：新增珠三角新興物流城市（東莞市委書記劉志庚）復(fù)合中心、五大片區(qū)、生態(tài)型的市域空間結(jié)構(gòu)“主城區(qū)”將是市域行政管理中心、文化、商貿(mào)中心交通策略：內(nèi)聚外聯(lián)共成網(wǎng)，客運(yùn)貨運(yùn)各暢通。加強(qiáng)與珠三角區(qū)域交通系統(tǒng)的銜接；公交優(yōu)先；交通引導(dǎo)；明確道路功能；完善系統(tǒng)，加快樞紐建設(shè)，加強(qiáng)銜接。《東莞市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2005-2020）》以專業(yè)化為主導(dǎo)的復(fù)合中心模式；城市融入?yún)^(qū)域的同時(shí)，相對削弱了主城區(qū)與松山湖的中心職能。城市空間未來的發(fā)展方向？以專業(yè)化為主導(dǎo)的復(fù)合中心模式以綜合化為主導(dǎo)的強(qiáng)中心模式市第十二次黨代會(huì)提出“四位一體”的新構(gòu)想中心城區(qū)：用地和道路基礎(chǔ)設(shè)施基本按總體規(guī)劃的框架發(fā)展，五環(huán)內(nèi)以消化閑置用地為主。

中心城區(qū)以行政文化、金融商貿(mào)、科教、居住功能為主，初步形成了“新城依山，舊區(qū)傍水”的城市格局，城市結(jié)構(gòu)正從單中心向多中心轉(zhuǎn)變。

近期重點(diǎn)推進(jìn)城市新區(qū)的建設(shè)?，F(xiàn)狀近期建設(shè)重點(diǎn)總規(guī)路網(wǎng)路網(wǎng)建設(shè)情況小結(jié)：既有規(guī)劃對交通的影響區(qū)域交通發(fā)展目標(biāo)和策略已經(jīng)明確；區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施和通道相對明朗；區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)階段；區(qū)域一體化的同時(shí)也意味著區(qū)域竟合關(guān)系；對城市交通的要求：城市交通應(yīng)與區(qū)域交通體系目標(biāo)相一致；軌道與樞紐是未來區(qū)域交通發(fā)展的重點(diǎn)；交通體系的網(wǎng)絡(luò)化成為一種趨勢；設(shè)施與通道的梳理與優(yōu)化成為建設(shè)重點(diǎn)；區(qū)域重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的銜接與應(yīng)對策略成為各片區(qū)交通應(yīng)重點(diǎn)研究的內(nèi)容?；㈤T輪渡虎門大橋涌頭收費(fèi)站廣深深圳站深圳公明黎光收費(fèi)站雁田收費(fèi)站橋頭大橋龍橋大橋石龍大橋江南大橋廣深高速廣州站東江大橋市域基本形成了以高、快速路和國、省道為骨架的“環(huán)狀加放射狀”骨干路網(wǎng)，但空間分布不夠合理，功能不清的問題依然存在。已與周邊城市形成層次豐富、數(shù)量眾多的接口，基本滿足對外交通需求，但與廣州番禺、深圳的聯(lián)系通道還有待完善。4、市域交通建設(shè)現(xiàn)狀各鎮(zhèn)區(qū)主、次干道系統(tǒng)建設(shè)加速，路網(wǎng)日趨完善；但相互之間缺乏統(tǒng)籌，存在明顯的斷頭路、等級不匹配等問題，影響路網(wǎng)整體功能的發(fā)揮。全市域已建成6個(gè)火車站，主要汽車客運(yùn)站38個(gè)和虎門港等交通樞紐設(shè)施，但相應(yīng)的道路配套設(shè)施還有待完善。評價(jià)：從整個(gè)區(qū)域交通發(fā)展現(xiàn)狀看，東莞市對外的高速路網(wǎng)基本形成或正在建設(shè)之中。但市域內(nèi)部的快速路系統(tǒng)還是一個(gè)短板，對于東莞規(guī)劃提出的組團(tuán)式城市建設(shè)目標(biāo)的支撐不足，這是近中期東莞市要重點(diǎn)開展的工作，如聯(lián)網(wǎng)路工程等。這一點(diǎn)在大市區(qū)范圍內(nèi)體現(xiàn)比較明顯。大市區(qū)道路建設(shè)現(xiàn)狀圖5、市區(qū)交通建設(shè)現(xiàn)狀分析（1）道路網(wǎng)建設(shè)現(xiàn)狀五環(huán)路內(nèi)現(xiàn)狀道路網(wǎng)建設(shè)密度指標(biāo)：

快速路：主干道：次干道：支路為0.3：0.9：0.8：2.9公里/平方公里。評價(jià)：環(huán)形放射式路網(wǎng)基本形成。主干道建設(shè)水平較高，路網(wǎng)密度達(dá)到規(guī)范要求，但次支路網(wǎng)密度相對不足且凌亂、系統(tǒng)性差，導(dǎo)致交通微循環(huán)能力弱，干道交通壓力過大。道路功能問題。近幾年民聲反映或者代表提案較多的交通問題-東規(guī)議函〔2007〕24號：關(guān)于實(shí)施公交優(yōu)先策略，切實(shí)解決禁摩后我市市民出行問題的會(huì)辦意見-東規(guī)議函〔2008〕14號：對2007年市長約請人大代表座談會(huì)代表20號建議（《關(guān)于盡快擴(kuò)建公交系統(tǒng)港灣式?？空驹O(shè)施的建議》）的答復(fù)意見-東規(guī)議函〔2008〕7號：對2007年市長約請人大代表座談會(huì)代表37號建議（《關(guān)于加快S358省道改造工程建設(shè)的建議》）的答復(fù)意見-東規(guī)議函〔2007〕33號：對人大第十四屆第一次會(huì)議140號建議（《關(guān)于完善城區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的建議》）的答復(fù)意見-東規(guī)議函〔2007〕001號：關(guān)于“治摩”后期增強(qiáng)我市道路交通管理能力（《關(guān)于“治摩”后期增強(qiáng)我市道路交通管理能力的建議》）的會(huì)辦意見-東規(guī)議函〔2006〕24號：對第十三屆三次人民代表大會(huì)第078號建議（《關(guān)于建設(shè)人行天橋和地下通道的建議》）的答復(fù)評價(jià)：從這些提案及民聲意見看，市區(qū)主要的交通問題是圍繞如何提升交通效率、交通環(huán)境及交通秩序等方面展開，反映出目前東莞市民對交通的大通行環(huán)境是滿意的，但是交通品質(zhì)提升是現(xiàn)狀更為關(guān)注的重點(diǎn)。對外公路：8條莞龍路、莞惠路、莞長路、107國道、萬道公路、港口大道、廣深高速公路、莞深高速公路對外出入口：10個(gè)公路客運(yùn)站：6個(gè)市汽車客運(yùn)總站（萬江）市南城汽車客運(yùn)站（南城）市榴花汽客運(yùn)站（東城）市莞長汽車客運(yùn)站（東城）市高埗汽車客運(yùn)站（高埗）市汽車客運(yùn)東站（寮步）道路交通基礎(chǔ)設(shè)施圖（2）道路交通設(shè)施

東莞公交網(wǎng)絡(luò)體系優(yōu)點(diǎn)：便于管理；層次分明；有助于緩解中心區(qū)交通壓力。缺點(diǎn)：換乘次數(shù)增多；出行時(shí)耗增加；東莞市區(qū)城巴線路分布圖（3）公共交通設(shè)施現(xiàn)狀公交專用道線路圖車輛：776輛，萬人公交擁有量達(dá)到10～12臺/萬人的規(guī)范要求。（暫住人口按0.7折算）線路：目前城巴共有61條線路，平均線路配車數(shù)為12輛。場站：城巴公司無自身場站用地，現(xiàn)均為租借或臨時(shí)用地，并有缺口用地10公頃。技術(shù)指標(biāo)現(xiàn)狀規(guī)范值公交線路總長(km)1157--公交線網(wǎng)長度(km)361--平均線路長度(km)198-12線網(wǎng)密度（km/km2）

1.672～2.5站點(diǎn)覆蓋率46>50換乘系數(shù)1.37<1.3單程行駛時(shí)耗（分）51<40平均運(yùn)行速度(km2/h)2216～25路線重復(fù)率3.2<5平均站距（米）750500-600滿載率0.36<0.8城巴線網(wǎng)發(fā)展評價(jià)指標(biāo)一覽表可以看出，目前的公交線網(wǎng)布局存在較多需要調(diào)整的地方，關(guān)鍵是觀念問題，主要表現(xiàn)在：（1）線路單程設(shè)置過長，平均線路長度19km，平均每條線路車輛數(shù)偏少，難以滿足高峰期發(fā)車需求，導(dǎo)致候車時(shí)間及單程耗時(shí)過長；（2）站距過長，帶來站點(diǎn)覆蓋率過低；（3）線網(wǎng)密度偏小，主要表現(xiàn)在四環(huán)路以外線網(wǎng)明顯偏疏。（4）發(fā)車間隔過長，平均發(fā)車間隔10min。2008年東莞市區(qū)停車泊位總量達(dá)99678個(gè)，相比2003年增加約4萬個(gè)泊位，增幅達(dá)80%,但與13.13萬輛的車輛保有量相比，缺口仍然很大，且主要矛盾集中在莞城。已有設(shè)施的結(jié)構(gòu)比例基本恰當(dāng)。停車設(shè)施供應(yīng)情況（單位：泊位）分區(qū)總停車位(泊位)小汽車保有量（輛）停車位缺口（泊位）設(shè)施結(jié)構(gòu)(配建：公共：路邊)莞城19921550324611774:19:7東城2933127457361787:12:1南城3006827804329685:13:2萬江2035821090495098:01:1總計(jì)996781313835798186:11:3理想值（85：12：3）（4）停車設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀禁摩：2009年1月1日起全面禁摩自行車專用道設(shè)置系統(tǒng)禁貨：分噸位，分時(shí)段，分區(qū)域（5）其它6、現(xiàn)狀市區(qū)交通運(yùn)行狀況研究（1）居民出行特征分析出行強(qiáng)度：人均出行率為2.23次/人.日，有出行記錄的人均出行率為2.76次/人.日，全市居民每日出行總量為220.6萬人次?？臻g分布特征：與人口分布相對應(yīng)，居民出行在空間分布上也呈現(xiàn)由老城區(qū)向外發(fā)散的趨勢，新城區(qū)的吸引力開始顯現(xiàn)。居民出行OD期望線圖出行時(shí)間規(guī)律居民一日出行有2個(gè)明顯的峰值且峰值明顯，分別是早高峰（7：30～8：30）和晚高峰（17：00～18：00），中午峰值較小,與2005年的調(diào)查結(jié)果相似。分析：上班、上學(xué)這種有規(guī)律的非彈性出行是形成早高峰的主要原因，早高峰中上班上學(xué)出行目的出行占到70%以上。以回家為目的的出行則是形成晚高峰的主要原因，在晚高峰出行中，回家目的出行占到88%以上。2008年居民出行時(shí)間分布2005年居民出行時(shí)間分布出行方式步行私人小汽車自行車公交車出租車摩托車單位配車單位及學(xué)校班車其他總計(jì)比例41.7%9.4%16.6%14.4%0.9%12.2%1.3%2.9%0.6%100.0%2008年居民出行方式結(jié)構(gòu)出行結(jié)構(gòu)與05年相比，居民出行方式發(fā)生了巨大變化：摩托車比重大大下降，步行和公交車比重上升顯著，自行車和小汽車比例也有所上升，反映了禁摩實(shí)施后，摩托車正逐步向其它出行方式轉(zhuǎn)換。出行方式步行私人小汽車自行車公交車出租車摩托車單位車其他總計(jì)比例25.5%7.5%14.2%2.1%1.0%44.6%3.8%1.3%100.0%2005年居民出行方式結(jié)構(gòu)交通方式自行車私人小汽車單位配車出租車步行單位及學(xué)校班車公交比例（東莞）34.44%11.48%1.11%2.10%33.95%2.10%14.81%比例（廣州）18.3％17.0％0.7％0.5％8.5％0.7％51.8％禁摩后原摩托車使用者的出行方式意愿出行方式步行私人小汽車自行車公交車出租車單位配車單位及學(xué)校班車其他總計(jì)比例45.84%10.80%20.80%16.21%1.16%1.44%3.16%0.60%100.00%禁摩后的居民出行方式居民選擇出行方式的考慮因素出行方式選擇（1）居民對經(jīng)濟(jì)型交通方式的呼聲很高。（2）隨著居民收入的增長，步行和自行車出行下降明顯，而私人小汽車出行增長迅速。禁摩后，原摩托車使用者將主要選擇步行和自行車出行。轉(zhuǎn)移后的居民出行方式顯示：步行、自行車、公交比重將進(jìn)一步加大。出行時(shí)長和距離特征分布居民出行平均耗時(shí)為19.96分鐘，30分鐘以內(nèi)的出行占到90％，反映了東莞市區(qū)居民出行時(shí)距較短，居民能接受的出行時(shí)間基本在30分鐘以內(nèi)。出行時(shí)耗（分鐘）<56-1011-1516-2021-2526-3031-3536-4041-4546-5051-5556-60>60所占比例13.4%26.2%20.9%14.1%4.1%11.4%1.5%1.9%1.1%0.8%0.2%1.8%2.7%08年居民出行時(shí)長分布出行方式步行私人小汽車自行車公交車出租車摩托車單位配車單位及學(xué)校班車全方式平均出行時(shí)間（min）15.524.418.43524.81827.823.8平均速度(km/h)620102220182018平均出行距（km）1.68.13.1118.35.49.37.14.19廣州2005年平均出行時(shí)耗（min）15.631.920.948.529.820.437.946.608年居民出行距離分布居民全方式全目的出行的平均出行距離為4.19公里；步行和自行車的平均出行距離在3公里以內(nèi)，而機(jī)動(dòng)化出行方式的平均出行距離大大增加，分布在7-9km之間，接近環(huán)城路的直徑。城巴客流量日變化圖

城巴分擔(dān)率：13%，增長形勢不錯(cuò)；平均乘車時(shí)間：35min，非車內(nèi)時(shí)間平均為48min，超過乘車時(shí)間；出行距離：11km，遠(yuǎn)大于居民平均出行距離4.19km（廣州2005年數(shù)據(jù)為5.03km）。服務(wù)對象：企業(yè)職員、工廠工人以及個(gè)體經(jīng)營者，三者之和占56%；存在早晚兩個(gè)高峰，與居民出行時(shí)間特性相吻合居民公交出行特征出行目的：剛性出行與彈性出行比例相當(dāng)；乘客收入：月收入1500～3000元的比例最大，對低收入群體吸引力不足。選擇城巴原因；經(jīng)濟(jì)因素和時(shí)間因素是居民選擇交通工具首要考慮的因素；城巴存在問題：不準(zhǔn)點(diǎn)、候車時(shí)間長以及覆蓋率低；改進(jìn)建議：提高到站準(zhǔn)點(diǎn)率、新增線路；來自居民出行調(diào)查與乘車問卷調(diào)查反映的結(jié)果車型：車型以客車為主，占73%左右。其中莞龍、莞太、莞樟路和東莞大道的客車比例均在70％以上。莞太大客車比例達(dá)到18％，是往虎門長安方向的主要公共客運(yùn)走廊。而莞長、莞穗、港口大道、S120的貨車比例較高，占40％以上。出入口流量與車型圖（2）道路流量運(yùn)行特征流量情況。松山湖出入口流量最大，其次是莞樟、莞穗和萬江大道出入口，而S120出入口流量最小，僅占5％。飽和度情況?，F(xiàn)狀莞穗、莞長、松山湖出入口高峰時(shí)間處于過飽和狀態(tài)，交通壓力很大。出入口流量出入口流量比例圖－路網(wǎng)總體平均飽和度為0.731，處于C級服務(wù)水平。不容樂觀?。h(huán)城路整體飽和度較高，且西環(huán)、南環(huán)壓力明顯大于東環(huán)，東環(huán)作用尚未能顯現(xiàn)。－市區(qū)東莞大道、莞樟路、四環(huán)路和東江大道等幾條干道飽和度較高，其它道路服務(wù)水平一般。－東莞大橋做為聯(lián)系萬江與老城區(qū)的重要過江通道，高峰時(shí)間飽和度達(dá)到1.12，壓力很大。城區(qū)高峰小時(shí)路段流量與飽和度分布圖路段流量交叉口晚高峰平均小時(shí)流量為6118pcu/h，平均飽和度為0.788，服務(wù)水平為D級，高峰時(shí)段基本處于擁擠狀態(tài)。大部分交叉口服務(wù)水平較低，其中57.14%的交叉口服務(wù)水平為D級，9.52%的交叉口服務(wù)水平為E級，4.76%的交叉口服務(wù)水平為F級。鴻福路-東莞大道、東縱大道-東城中路、鴻福路-莞太大道、旗峰路-東莞大道交叉口晚高峰小時(shí)流量較大。高峰小時(shí)交叉口流量飽和度圖交叉口流量（1）過江通道。東莞大橋高峰小時(shí)流量5012pcu，飽和度1.12曲海大橋高峰小時(shí)流量3748pcu，飽和度0.88。說明市區(qū)跨江交通需求很高，特別是北部，需要在東莞大橋兩側(cè)新建跨江通道對其進(jìn)行分流。主要通道分析（2）東莞大道-東城中路東莞大道流量由南往北呈遞減態(tài)勢，說明東莞大道目前還是以到達(dá)性交通為主，穿越交通不占主體地位。從居民出行調(diào)查的結(jié)果來看，東莞大道東西向的聯(lián)系主要表現(xiàn)為東城與莞城老城區(qū)的聯(lián)系，跟萬江之間的中長距離聯(lián)系需求不強(qiáng)。東城中路東莞大橋5012東莞水道曲海大橋3748（3）環(huán)線與放射線作用分析五環(huán)路和放射線作用明顯。五環(huán)路與中心城區(qū)的交換量基本在10％以下，說明五環(huán)路以過境交通為主，中心城區(qū)與各鎮(zhèn)的聯(lián)系主要依靠放射線，很少借五環(huán)路繞行。莞樟路-環(huán)城路立交市區(qū)方向路邊停車以購物、餐飲娛樂和私人業(yè)務(wù)為主，平均停車時(shí)間42分鐘，70％在1小時(shí)以內(nèi)。路外公共停車以上班和回家為主，平均停車時(shí)間327分鐘，50％停放時(shí)間超過3小時(shí)。車輛停放時(shí)間（3）車輛停放特征分析配建停車停放時(shí)間最低的是商業(yè)和公園類，部分公建的配建停車用于滿足周邊居住與上班的停車需求。不同類型公建配建停車場車輛平均停車時(shí)間88%的路邊停車者步行距離在100米的合適距離內(nèi)92%的路外公共停車步行距離在500米的合適距離內(nèi)便利程度－停車點(diǎn)至目的地的步行距離平均停車指數(shù)高峰停車指數(shù)調(diào)查時(shí)間段內(nèi)的停車周轉(zhuǎn)率路邊和大型商業(yè)停車場使用率高，并且以短時(shí)停車為主；路外停車場使用效率不高，以長時(shí)停放為主；行政辦公用地的停車場使用率高，長時(shí)、短時(shí)需求均較大。停車泊位在調(diào)查時(shí)間段內(nèi)的利用效率和高峰時(shí)間利用效率小結(jié)（1）路邊停車場使用率過高；而路外公共停車場沒能得到很好的利用。（2）現(xiàn)狀東莞市區(qū)已有的路外公共停車場布局基本合理，但其停車泊位仍得不到很好的利用，說明在收費(fèi)、管理等方面存在較大問題。對現(xiàn)狀停車狀況的滿意度（停車矛盾不甚突出）現(xiàn)狀停車存在的問題（安全、供給和收費(fèi)占前三位）停車問卷情況違章停車的原因（停車場不足）影響停車場選擇的因素夜間停車分析（居住配建不足）提高路邊收費(fèi)的影響（調(diào)節(jié)路邊收費(fèi)可提高路外公共停車場使用率）四、若干個(gè)重要交通問題的匯報(bào)和討論1、對現(xiàn)狀及規(guī)劃交通問題的把握專項(xiàng)分類近期要解決的交通問題遠(yuǎn)期要解決的交通問題道路網(wǎng)四位一體的道路支撐體系不完善；市區(qū)與茶山新東莞站的快速聯(lián)系道路缺乏；市區(qū)與松山湖、生態(tài)園的聯(lián)系可選道路不足；市區(qū)現(xiàn)有道路功能不清，快慢不分；主要交叉口等候時(shí)間長，效率不高；跨江通道如東莞大橋等壓力過大，急需分流；引導(dǎo)和支撐城市空間拓展的路網(wǎng)架構(gòu)；次支路網(wǎng)零散，不成系統(tǒng)，無法形成微循環(huán)系統(tǒng)；原以機(jī)動(dòng)車為主導(dǎo)的道路橫斷面設(shè)計(jì)不能適應(yīng)交通多樣化的發(fā)展趨勢。公共客運(yùn)系統(tǒng)四位一體對城際和市域軌道布局的要求；常規(guī)公交與軌道站點(diǎn)的銜接；公交樞紐站的布局優(yōu)化設(shè)置；公交專用道的布局規(guī)劃；規(guī)劃公交首末站的用地落實(shí)與建設(shè)；部分城巴線路過長，發(fā)車間隔低，候車時(shí)間長，需進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。建立公交導(dǎo)向型的交通出行結(jié)構(gòu)；一體化、多層次公交網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)；完善公交場站建設(shè)；結(jié)合軌道線實(shí)現(xiàn)土地（TOD）開發(fā)模式；加快智能化公交系統(tǒng)建設(shè)與管理；完善、落實(shí)公交優(yōu)先政策。靜態(tài)交通系統(tǒng)老城區(qū)的停車供需矛盾嚴(yán)重；由于收費(fèi)等原因?qū)е峦＼囐Y源不能有效利用；部分停車設(shè)施布局不合理，影響正常交通；停車配建指標(biāo)不盡合理，也缺乏區(qū)域差異性的考慮；缺乏統(tǒng)一的政府管理機(jī)構(gòu)，管理多頭，手段落后。規(guī)劃的停車場用地難以落實(shí)；缺乏相關(guān)的法律法規(guī)和行業(yè)發(fā)展扶持政策；停車管理的信息化水平不高。慢行交通系統(tǒng)自行車專用道不足且不成系統(tǒng)；行人過街不便，安全感不強(qiáng)；人行空間占用嚴(yán)重。引導(dǎo)自行車合理使用的距離合適、與公交系統(tǒng)銜接良好、設(shè)施完善的自行車系統(tǒng)；滿足市民步行出行需求的安全、生態(tài)、連續(xù)的人行系統(tǒng)。2、交通發(fā)展的方向、目標(biāo)及策略（1）小汽車發(fā)展分析截止2008年底，東莞市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到122萬輛，其中小客車52.6萬輛，摩托車52.1萬輛。小客車增長迅猛，年均增幅達(dá)36.5％，日均上牌數(shù)400－500輛（工作日）；摩托車從2006年開始呈逐年下降趨勢；小客車和摩托車的比重呈現(xiàn)互轉(zhuǎn)的趨勢。市區(qū)家庭每百戶小客車擁有量達(dá)到24輛，已進(jìn)入汽車普及時(shí)代水平（國際慣例，每百戶家庭擁有10輛車為普及時(shí)代）。－－東莞是走以小汽車為主的發(fā)展模式還是公交主導(dǎo)的模式？各類機(jī)動(dòng)車歷年變化情況各類機(jī)動(dòng)車比例變化情況居民出行反映的情況:東莞市區(qū)平均每百戶擁有機(jī)動(dòng)車80.8輛，其中摩托車53.7輛，私人小汽車24輛，均高于廣州水平（分別為64輛，33輛，22輛）。根據(jù)對國內(nèi)外小汽車發(fā)展的比較研究，遠(yuǎn)期東莞市區(qū)的小汽車保有量的增長空間依然很大，小汽車保有量尚處在一個(gè)快速發(fā)展期。但現(xiàn)有的道路基礎(chǔ)設(shè)施增長空間有多大？未來還能寄希望于建設(shè)來解決交通問題嗎？戶均擁有交通工具統(tǒng)計(jì)自行車擁有量（輛/百戶）摩托車擁有量（輛/百戶）小汽車擁有量（輛/百戶）單位配車（輛/百戶）99.853.7243.1千人擁有交通工具統(tǒng)計(jì)自行車（輛/千人）摩托車（輛/千人）私人小汽車（輛/千人）單位配車（輛/千人）313.5168.575.39.7城市名稱東京倫敦巴黎新加坡莫斯科紐約年份200520002000200020002003千人擁有量（輛/千人）45828236868210667國外城市的小汽車保有量情況小汽車擁有者的出行方式選擇（2）道路交通投資：

2004年2005年2006年2007年總計(jì)莞城道路投資（億元）0.080.230.000.080.40GDP（億元）25.3563.3270.3590.53249.55道路投資占GDP比值0.33%0.37%0.00%0.09%0.16%東城道路投資（億元）0.520.360.721.012.62GDP（億元）39.24108.10132.37162.87442.58道路投資占GDP比值1.34%0.33%0.55%0.62%0.59%南城道路投資（億元）0.761.000.500.412.66GDP（億元）35.70105.31131.58157.24429.83道路投資占GDP比值2.12%0.95%0.38%0.26%0.62%萬江道路投資（億元）0.630.381.250.002.26GDP（億元）26.3237.8944.6052.68161.49道路投資占GDP比值2.39%1.00%2.80%0.00%1.40%合計(jì)道路投資（億元）1.991.972.471.507.93GDP（億元）126.61314.62378.90463.321283.45道路投資占GDP比值1.57%0.63%0.65%0.32%0.62%中心城區(qū)歷年道路交通投資情況新東莞站四位一體：四區(qū)五鎮(zhèn)三園2020年人口規(guī)模將達(dá)到230萬人，用地面積約558平方公里。200多萬人口的城市規(guī)模——面臨城市交通結(jié)構(gòu)和模式的轉(zhuǎn)變中心城區(qū)合理的人口規(guī)?？刂疲恐行某菂^(qū)是否有充足的空間和吸引力？應(yīng)該內(nèi)聚發(fā)展還是拉開框架？城市面臨定位、功能、規(guī)模的轉(zhuǎn)折用地布局整合圖四位一體（3）城市交通發(fā)展戰(zhàn)略城市交通狀況現(xiàn)存問題特點(diǎn)對策解決規(guī)劃目標(biāo)日本人口高度密集，交通需求巨大潮汐式交通嚴(yán)重。道路交通與公共交通擁擠，交通事故發(fā)生頻繁。改善城市功能布局，改善城市道路網(wǎng)、公交網(wǎng)；道路平交改立交；建設(shè)交通樞紐；設(shè)置無障礙設(shè)施；各種交通方式無縫銜接；交通需求管理建立高效、以人為本的交通系統(tǒng)威海威海市道路系統(tǒng)規(guī)模上有很大發(fā)展，布局上得到有效改善單中心趨勢增加了交通壓力；路網(wǎng)不完善，降低運(yùn)行效率，加重交通壓力；公交優(yōu)先發(fā)展不足；停車需求增長；區(qū)域交通與市內(nèi)交通不協(xié)調(diào)；缺乏管理制定三種戰(zhàn)略方案：以道路改善為主的戰(zhàn)略；以公交改善為主的戰(zhàn)略；以均衡改善為主的戰(zhàn)略建設(shè)交通與人，自然和社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等的和諧交通淮安戰(zhàn)略一：外部呼應(yīng)戰(zhàn)略戰(zhàn)略二：樞紐集聚戰(zhàn)略戰(zhàn)略三：通道輻射戰(zhàn)略形成規(guī)模適應(yīng)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理、層次分明、技術(shù)先進(jìn)、四通八達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，確立淮安在江蘇省重要交通樞紐地位?；葜莩鞘谢黠@加快，交通需求急劇增長，交通缺乏系統(tǒng)性、綜合性區(qū)域干線公路網(wǎng)缺失；公路與城市道路干擾突出；缺乏系統(tǒng)全面的引導(dǎo)；局部交通問題尖銳化；公交優(yōu)先未能實(shí)施；靜態(tài)交通設(shè)施管理建設(shè)落后；對外場站存在問題貨運(yùn)市場組織管理不力建設(shè)“東融西輻”功能特點(diǎn)的對外交通；市區(qū)路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)成為布局合理、層次分明、功能明確、銜接優(yōu)良；建設(shè)多模式的公共交通；動(dòng)靜協(xié)調(diào)的靜態(tài)交通；加強(qiáng)交通樞紐發(fā)展；加強(qiáng)交通需求管理；協(xié)調(diào)交通與土地利用支撐大工業(yè)、生態(tài)化城市的交通運(yùn)輸體系，鞏固完善惠州在珠三角東向輻射交通樞紐地位中山城市交通運(yùn)輸以公路和水運(yùn)為主，交通設(shè)施不完善對外交通道路等級低，交通擁擠堵塞，城市道路缺乏整體性和系統(tǒng)性，公交系統(tǒng)存在嚴(yán)重問題，停車系統(tǒng)不健全交通投資戰(zhàn)略：把重點(diǎn)投資放在公共交通上；公交發(fā)展戰(zhàn)略；交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化戰(zhàn)略；交通管理戰(zhàn)略；交通需求管理措施；建設(shè)“和諧交通系統(tǒng)”滿足人民的出行需求，為居民提供人性化出行空間。國內(nèi)外城市發(fā)展戰(zhàn)略對比研究應(yīng)盡力避免的問題－寬干道、低密度的路網(wǎng)建設(shè)模式；－強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車通行順暢而忽視非機(jī)動(dòng)車、步行等通行品質(zhì)；－信號交叉口主導(dǎo)的交通管理模式；東莞交通未來發(fā)展道路在哪里？不管怎么樣，他：應(yīng)倡導(dǎo)的方式－高密度的次支路網(wǎng)，有很強(qiáng)的微循環(huán)交通能力；－根據(jù)地方特點(diǎn)營造與機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)空間分離的非機(jī)動(dòng)車、步行空間；－道路的尺度要適合城市的開發(fā)強(qiáng)度，尤其在社區(qū)及商業(yè)地塊周邊，并避免寬干道對城市機(jī)理的割裂；－人性化的過街系統(tǒng)。高架道路滿天飛信號控制處處停東莞市交通的發(fā)展正在進(jìn)入一個(gè)十字路口城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是永遠(yuǎn)跟不上城市交通增長的步伐的順應(yīng)國內(nèi)外大城市交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，走公共交通發(fā)展優(yōu)先的路子調(diào)整交通投資結(jié)構(gòu)及方向，加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施及區(qū)域大通道建設(shè)力度交通政策和管理將是下一階段的主體。東莞城市交通發(fā)展方向：城市中心區(qū)以道路網(wǎng)絡(luò)的公共交通設(shè)施的供給、道路功能優(yōu)化、節(jié)點(diǎn)交通改善為切入點(diǎn)。強(qiáng)調(diào)交通服務(wù)的多樣性——優(yōu)化、完善中心區(qū)外圍則強(qiáng)調(diào)了一定的高機(jī)動(dòng)性及通道建設(shè)，以支撐大市區(qū)的空間拓展所帶來的快速通勤需求——銜接、通道交通發(fā)展戰(zhàn)略總目標(biāo)：建設(shè)適應(yīng)東莞市區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，滿足不斷增長的、差別化的交通需求，與珠三角次級中心相匹配的，區(qū)域化、一體化、差異化、集約化的資源節(jié)約型的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)。（1）建立高效對外交通系統(tǒng)，支撐次級中心城市建設(shè)；主要指標(biāo)：市區(qū)任一點(diǎn)出發(fā)，15分鐘內(nèi)上高、快速路；（2）建立可靠客運(yùn)走廊，增強(qiáng)中心城區(qū)服務(wù)能力主要指標(biāo)：由中心城區(qū)出發(fā)，30分鐘可到達(dá)各重要節(jié)點(diǎn)（虎門、松山湖、生態(tài)園等）；（3）加強(qiáng)交通與土地利用的協(xié)調(diào)，因地制宜完善市區(qū)內(nèi)部道路及停車系統(tǒng)主要指標(biāo)：干道網(wǎng)密度達(dá)到3.1km/km2，路網(wǎng)總密度不低于7km/km2。（4）建立以公交為主體，多方式協(xié)調(diào)的交通體系，確保交通效率，體現(xiàn)交通公平主要指標(biāo)；通勤高峰時(shí)段內(nèi)，客運(yùn)出行比例公交達(dá)到35%以上，小汽車出行比例控制在25%以下?！八奈灰惑w”城市發(fā)展戰(zhàn)略和茶山新客站的建設(shè)將改變市域路網(wǎng)格局；中心城區(qū)的路網(wǎng)建設(shè)應(yīng)該站在更高的角度，融入到“四位一體”大城區(qū)的戰(zhàn)略中去；區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)由放射狀向網(wǎng)絡(luò)型轉(zhuǎn)變，南北向快速聯(lián)系需要加強(qiáng);從大城區(qū)的角度來看，過境交通的分流應(yīng)在更大范圍內(nèi)進(jìn)行，未來五環(huán)路的功能有可能發(fā)生改變。區(qū)域?qū)用娴膯栴}：如何實(shí)現(xiàn)對四位一體發(fā)展戰(zhàn)略的支撐以及與新東莞站、生態(tài)園等的對接。3、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性方案討論節(jié)點(diǎn)放射型網(wǎng)絡(luò)型規(guī)劃思路：從大城區(qū)的角度出發(fā)，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)型的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同時(shí)避免將城市未來可能發(fā)展的地區(qū)通道化，實(shí)現(xiàn)外成網(wǎng)，內(nèi)成環(huán)，對接新客站，融入大城區(qū)，增強(qiáng)核心帶動(dòng)作用的發(fā)展目標(biāo)。沙田港虎門松山湖常平東莞新客站中心城區(qū)生態(tài)園區(qū)域路網(wǎng)調(diào)整方案：（1）新增莞排至常平的快速路。（2）新增松山湖至東莞新客站的快速路（3）取消莞謝快速路（4）取消石龍到松山湖快速路

區(qū)域路網(wǎng)初步方案市區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)的主要問題現(xiàn)狀路網(wǎng)圖99年至今城區(qū)路網(wǎng)演變（1）功能不清，快慢不分；干道功能缺乏進(jìn)一步的細(xì)分，影響路網(wǎng)整體效率。（2）級配欠缺，選擇不足次支路網(wǎng)零散，不成系統(tǒng)，無法發(fā)揮集散作用。（3）過江通道不足，已有通道壓力大，急需分流；（4）交叉口等候時(shí)間長，效率不高；主要交叉口信號周期偏長，在150-200s之間；調(diào)查顯示：通過主要路口要花費(fèi)1-2分鐘，與路段行駛時(shí)間相當(dāng)甚至更長。結(jié)論：市區(qū)骨架路網(wǎng)已經(jīng)成形，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不宜大調(diào)；建設(shè)中心應(yīng)放在優(yōu)化結(jié)構(gòu)、落實(shí)功能；打通節(jié)點(diǎn)、提高效率方面。規(guī)劃原則與思路原則：尊重既有事實(shí)，提高規(guī)劃的可操作性；除非確有必要，則能少拆就少拆。思路：對核心區(qū)設(shè)置交通保護(hù)環(huán)。以東城中路－四環(huán)路－東江南支流圍合區(qū)域?yàn)榻煌袇^(qū)，采取逐級減壓的模式（快速路－交通性主干道－生活性主干道－次支路），營造良好的城市生活氛圍。強(qiáng)化功能分級，優(yōu)化節(jié)點(diǎn)設(shè)置；完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形成微循環(huán)系統(tǒng)。逐級減壓的道路建設(shè)模式圖半穿越式的交通（1）優(yōu)化結(jié)構(gòu)，落實(shí)功能規(guī)劃結(jié)構(gòu)：三環(huán)加放射的骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)外環(huán)－過境交通環(huán)。五環(huán)快速路，截流外部過境交通功能，東環(huán)遠(yuǎn)期可能部分成為組團(tuán)聯(lián)系干道。中環(huán)－城市交通保護(hù)環(huán)。目前的四環(huán)路，交通性干道環(huán)，起溝通各組團(tuán)，集散對外交通流的功能，環(huán)內(nèi)強(qiáng)調(diào)交通的通達(dá)性和生活的便利性，不追求高速度。內(nèi)環(huán)－老城保護(hù)環(huán)。環(huán)內(nèi)強(qiáng)調(diào)對老城肌理、歷史風(fēng)貌的傳承與保護(hù)，注重交通環(huán)境的提升，通過營造良好的公交運(yùn)行環(huán)境和慢行交通環(huán)境，盡量減少機(jī)動(dòng)車交通的引入。放射線：由交通性干道組成，是各環(huán)之間的聯(lián)系紐帶和市區(qū)對外聯(lián)系的主通道，主線應(yīng)保證一定的車速。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性方案快速路：五環(huán)快速路主要起疏解外圍過境交通的作用，放射型快速路起溝通市區(qū)與港口、鐵路場站、各重點(diǎn)發(fā)展區(qū)之間的快速聯(lián)系功能。設(shè)計(jì)時(shí)速80km/h，主線連續(xù)，與主要道路相交采用立交形式。交通性主干道：溝通市區(qū)各組團(tuán)、實(shí)現(xiàn)各功能環(huán)與對外通道之間的轉(zhuǎn)換。設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h，沿線控制道路開口，次要道路右進(jìn)右出，主線預(yù)留準(zhǔn)快速化的可能，人行過街部分采用立體設(shè)施。生活性主干道：市區(qū)各組團(tuán)內(nèi)部的主通道，與交通性主干道共同構(gòu)成市區(qū)路網(wǎng)的主骨架。設(shè)計(jì)時(shí)速50km/h,沿線道路可適當(dāng)開口，人行過街以平面形式為主。（2）通道的選擇與建設(shè)1）對外快速聯(lián)系通道規(guī)劃選擇東莞大道、金鰲大道、東城大道、莞樟路、莞龍路等幾條道路做為市區(qū)對外聯(lián)系的快速通道，這些通道實(shí)行準(zhǔn)快速化建設(shè)，沿線嚴(yán)格控制道路開口，主要交叉口采用互通立交（已有）或簡易立交（新建）的形式；近期重點(diǎn)改造東莞大道－東城中路和東城大道－八達(dá)路、莞樟路三條道路，實(shí)現(xiàn)市區(qū)往四個(gè)方向的快速聯(lián)系。2）過江通道結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃，新增或預(yù)留4座跨東莞水道的橋梁，緩解東莞大橋和曲海大橋的過江交通壓力。（3）打通節(jié)點(diǎn)，提高效率根據(jù)道路功能要求，合理安排節(jié)點(diǎn)設(shè)置，提高路網(wǎng)整體效率。節(jié)點(diǎn)分為立交節(jié)點(diǎn)和平交節(jié)點(diǎn)兩類。立交包括互通立交、簡易立交和分離式立交；平交包括展開式信號平交、一般信號平交和無信號平交?；ネㄊ搅⒔缓喴资搅⒔磺浇贿h(yuǎn)引式平交東莞大道和東城大道沿線節(jié)點(diǎn)處理123456789101112131415161718192021編號交叉口名稱處理方式1東莞大道－環(huán)城路已有互通立交2東莞大道－新中路分離式立交3東莞大道－三元路已有互通立交4東莞大道－鴻福路簡易立交5東莞大道－旗峰路簡易立交6東莞大道－東城大道人行天橋，信號優(yōu)化7東莞大道－東縱大道人行天橋，信號優(yōu)化8東莞大道－莞龍路簡易立交9東莞大道－東江大道互通立交10萬江大道-環(huán)城路已有互通立交11萬江大道-規(guī)劃路1簡易立交12萬江大道-金鰲大道已有簡易立交13萬江大道-規(guī)劃路2簡易立交14八達(dá)路-東江大道互通立交15八達(dá)路－莞太路簡易立交16東城大道－旗峰路簡易立交17東城大道－東城西路簡易立交18東城大道-東城東路簡易立交19東縱大道-振興路分離式立交20東縱大道-石井大道簡易立交21東縱大道-環(huán)城路已有簡易立交4、公共客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃概念性方案（1）現(xiàn)狀、問題及原因現(xiàn)狀1：2008年10月17日，南都網(wǎng)：研究顯示13公里為公交線路的合理里程，而據(jù)東莞市交通局統(tǒng)計(jì)，東莞城巴共計(jì)61條線路中僅7條里程低于13公里，27條線路里程超過20公里，設(shè)置合理的線路只有一成，近半線路嚴(yán)重超標(biāo)。問題：城巴線路過長，繞行距離遠(yuǎn)。原因分析：四環(huán)路以內(nèi)缺乏公交場站，很多公交線路不得不延長線路，把首末站放在環(huán)城路外圍，使得公交運(yùn)行時(shí)間過長。經(jīng)計(jì)算，市區(qū)城巴線路長度宜為8km，但目前70%以上城巴線路長度大于18公里?，F(xiàn)狀2：2008年8月19日，南方都市報(bào)：從雍華庭到可園中學(xué)就只有這一路車直達(dá)，每天晚上21時(shí)后每次等車至少15分鐘以上，等待25分鐘左右是常有的事情，最長的一次等了60分鐘，最后沒有車來，據(jù)說下雨提前1小時(shí)下班了。。。如果東莞公交覆蓋率達(dá)到100％后仍然出行不方便，那這樣的100％除了數(shù)字好看外又有什么意義呢？問題：公交運(yùn)力投入不足，候車時(shí)間太久。原因分析：目前城巴共有61條線路，平均線路配車數(shù)為12輛，大部分城巴線路配車數(shù)約為9～13輛，經(jīng)計(jì)算，假設(shè)當(dāng)公交車速為20km/h時(shí)，長度為20公里的城巴線路要保證10分鐘發(fā)車間隔，其配車數(shù)至少要達(dá)到12輛，但目前超過45％城巴線路距離大于20公里，但配車數(shù)卻嚴(yán)重不足，再加上塞車等因素影響，導(dǎo)致發(fā)車間隔過長。城巴里程（km）數(shù)量（條）國家規(guī)范（km）公式計(jì)算（km）比例（％）≤1248～125～17.56.613～181219.7≥184573.8東莞市區(qū)城巴線路里程比較表（1）現(xiàn)狀、問題及原因（續(xù)上）現(xiàn)狀3：2008年10月17日，東莞日報(bào)：因征地拆遷難等原因，今年的重點(diǎn)工程——40個(gè)公交樞紐站和首末站一個(gè)都沒建成，市委督查室已經(jīng)要求加快這些公交設(shè)施的建設(shè)。問題：場站用地難于落實(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重缺乏。2008年計(jì)劃重點(diǎn)解決的30個(gè)首末站和樞紐站建設(shè)，雖然已經(jīng)落實(shí)到紅線上，但是由于資金短缺、拆遷難等原因，到目前還未開工。原因分析：物價(jià)上漲、資金配套不到位、征地拆遷難等因素是這些重點(diǎn)工程進(jìn)度嚴(yán)重滯后的客觀原因，據(jù)東莞市交通局韓局長說“東莞并不缺錢，但是缺地”。問題：城巴線路布局有待優(yōu)化、完善，存在公交“盲區(qū)”。原因分析：城巴線路布局不合理，主干道公交線路重復(fù)系數(shù)較高，次干道和支路公交線路密度較低，部分地區(qū)甚至還存在公交盲區(qū)。規(guī)劃公交首末站和樞紐站紅線圖現(xiàn)狀4：2009年01月16日，南方日報(bào)：2008年12月23日，南城區(qū)6輛小巴投入運(yùn)營。南城區(qū)稱，雖然南城已有100多個(gè)公交站點(diǎn)、35條城巴線路、442輛公交經(jīng)過。但是公交車盲點(diǎn)有49個(gè)。雖然在2009年市交通部門將在城區(qū)投放200輛小巴，其中南城擬增加2條線路，30輛小巴經(jīng)過南城，可以掃除20個(gè)盲點(diǎn)，但依然有29個(gè)盲點(diǎn)無法掃除?；緟?shù)現(xiàn)狀數(shù)值規(guī)范建議值總長度城巴線路（km）1157—營運(yùn)線路網(wǎng)（km）361—平均線路里程（km）198～12城巴線網(wǎng)密度四環(huán)路以內(nèi)（km/km2）3.253~4四、五環(huán)之間（km/km2）1.262~2.5五環(huán)路以內(nèi)（km/km2）1.672~2.5非直線系數(shù)2.0<1.4換乘系數(shù)1.37<1.3平均重復(fù)系數(shù)3.2<5城巴線網(wǎng)基本參數(shù)表（1）現(xiàn)狀、問題及原因（續(xù)上）2008年東莞市區(qū)城巴線路分布圖2008年東莞市區(qū)主要居住用地分布圖

目前，四環(huán)路以外已成為大型樓盤開發(fā)的主要區(qū)域，城巴發(fā)展滯后于土地開發(fā)，導(dǎo)致外圍地區(qū)出現(xiàn)越來越多的“公交盲區(qū)”。（1）現(xiàn)狀、問題及原因（續(xù)上）現(xiàn)狀5：

公交換乘次數(shù)較多，換乘不方便；客流主要集中在首末站進(jìn)行換乘。問題及原因：缺少公交換乘站，各公交線路主要集中在外圍6個(gè)客運(yùn)站進(jìn)行集中換乘?，F(xiàn)有三級公交網(wǎng)絡(luò)體系，限制跨鎮(zhèn)公交進(jìn)入市區(qū)，也導(dǎo)致跨鎮(zhèn)公交出行必須要在外圍6個(gè)客運(yùn)站進(jìn)行換乘。公交模式單一，居民出行無法做到多模式選擇，而現(xiàn)有的常規(guī)公交線路布局很難滿足“點(diǎn)對點(diǎn)”式的居民出行需求。C1路車的站點(diǎn)流量變化圖

K1路車的站點(diǎn)流量變化圖

（2）公交規(guī)劃流程—分析判斷東莞公交系統(tǒng)的發(fā)展階段和發(fā)展模式，明確公交發(fā)展戰(zhàn)略——發(fā)展大運(yùn)量公共交通是大勢所趨；—以珠三角軌道同城化為契機(jī)，謀劃軌道交通發(fā)展，創(chuàng)建公交導(dǎo)向（TOD）典范城市，優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)；—從區(qū)域公交系統(tǒng)銜接（規(guī)劃導(dǎo)向）、市區(qū)公交系統(tǒng)優(yōu)化（問題導(dǎo)向）兩個(gè)層面，提出一系列公交改善方案。公交規(guī)劃流程從珠三角軌道交通同城化發(fā)展看：（3）公交發(fā)展階段與模式研究珠三角要發(fā)展成為世界級的都市區(qū)，必須建立世界級的城市和城際軌道網(wǎng)絡(luò)，以縮小時(shí)空距離，加強(qiáng)緊密聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)軌道交通通勤化的要求。從東莞經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人口規(guī)模看：東莞2007年全市GDP達(dá)3151億元，東莞大市區(qū)范圍（主城區(qū)范圍加茶山、石龍和寮步）規(guī)劃人口達(dá)230萬人。可見，東莞有條件采用各種形式的軌道交通系統(tǒng)。軌道交通類型人口規(guī)模國內(nèi)生產(chǎn)總值跨座式單軌交通系統(tǒng)（Monorail）100萬人以上600億元以上地下鐵道系統(tǒng)（METRO）200萬人以上400~600億元以上輕軌交通系統(tǒng)（LRT）100萬人以上300億元以上有軌電車（StreetCar）、BRT50萬人以上200億元以上有關(guān)軌道交通不同類型的適用范圍從交通通道需求看：根據(jù)《東莞市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃（2004）》2020年市區(qū)與鎮(zhèn)區(qū)間客運(yùn)需求走廊主要有：（1）一級走廊—自市區(qū)莞城穿厚街-沙田至虎門長安，日客運(yùn)量約52萬人次，全市最大南北客運(yùn)走廊；—自莞城-松山湖科技園區(qū)，日客運(yùn)量約45萬人次?！暂赋墙?jīng)東城區(qū)、寮步-茶山-橫瀝-東坑至常平-樟木頭，日客運(yùn)量35萬人次；（2）二級走廊—自市區(qū)莞城至石碣-石龍，日客運(yùn)量24萬人次.案例分析國內(nèi)類似城市軌道規(guī)劃情況匯總表2007全市GDP(億元)規(guī)劃面積（km2）規(guī)劃人口（萬人）規(guī)劃建設(shè)用地（km2）軌道規(guī)劃東莞大市區(qū)3151488230234規(guī)劃由9條軌道，2條鐵路形成多中心、扁平化的軌道快速交通網(wǎng)絡(luò)，其中市域軌道4條，總長194.37km；主城區(qū)軌道線路總長82.3km，線網(wǎng)密度為0.24km/km2；五環(huán)路以內(nèi)軌道線路總長為39.2km，線網(wǎng)密度為0.28km/km2。寧波中心城3433600195185以三江片為核心，形成三主三輔六條線、雙模式放射狀的軌道交通線網(wǎng)。規(guī)劃有6條線組成，線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到230km，線網(wǎng)密度0.39km/km2，其中三江片177.4km，線網(wǎng)密度0.388km/km2，核心區(qū)線網(wǎng)密度1.193km/km2。佛山中心組團(tuán)（一環(huán)路以內(nèi)）3588500300－為棋盤加放射式結(jié)構(gòu)，規(guī)劃由12條線路組成，全長491.8km.其中城際軌道線路5條，258km，市域城市軌道交通線路7條，233.8km。杭州主城區(qū)4100430185167規(guī)劃由8條線路構(gòu)成，總長278km，形成樞紐型放射狀的軌道交通線網(wǎng)形態(tài)。南京主城區(qū)（環(huán)城路以內(nèi)）3284263220195為“格網(wǎng)與環(huán)狀組合”的布局形式，規(guī)劃由13條地鐵線、四條輕軌線構(gòu)成，總長433km，市區(qū)線網(wǎng)密度達(dá)到0.15km/km2，與巴黎市相當(dāng)。主城區(qū)有9條軌道交通，總長200km，主城線網(wǎng)密度為0.76km/km2，與日本名古屋相當(dāng)，老城區(qū)密度為1.21km/km2，與日本大阪相當(dāng)。武漢主城區(qū)（三環(huán)路以內(nèi)）3142678548450采用環(huán)網(wǎng)結(jié)合布局方式，規(guī)劃由3條市域快線和9條市區(qū)線路構(gòu)成，總長540km，覆蓋整個(gè)都市區(qū)發(fā)展，其中主城區(qū)線網(wǎng)線路將達(dá)到340km，2020年軌道交通建設(shè)規(guī)模為227km，在主城區(qū)承擔(dān)的客流將達(dá)55%以上。昆明主城區(qū)1203460355355呈放射狀的布局網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃由6條線路組成，總長150.1km，其中主城區(qū)內(nèi)部總長為101.8km，核心區(qū)線網(wǎng)密度為1.01km/km2，外圍地區(qū)線網(wǎng)密度為0.66km/km2。案例分析寧波杭州佛山南京武漢案例分析昆明東莞小結(jié)：幾大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局與城市空間結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，充分發(fā)揮交通引導(dǎo)功能（TOD）），并形成了“強(qiáng)中心+加放線”的軌道網(wǎng)絡(luò)布局。對東莞的啟示：2007年東莞市提出的“四位一體”主城區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，構(gòu)筑城市強(qiáng)中心，這與目前東莞市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃結(jié)構(gòu)是不相符合的。從國內(nèi)各城市軌道交通布局情況看,可以得出以下啟示：（1）必須形成強(qiáng)中心，以保證有足夠的客流和集中度；（2）軌道交通的布局必須與城市空間結(jié)構(gòu)相匹配，這樣才能滿足通勤客流的需求，而通勤客流是城市軌道交通服務(wù)的主要對象。（3）軌道網(wǎng)必須達(dá)到一定規(guī)模才能發(fā)展群眾日常的通勤性出行，而東莞現(xiàn)規(guī)劃的軌道網(wǎng)總規(guī)模偏低，五環(huán)路以內(nèi)軌道網(wǎng)密度僅為0.28km/km2，小于同等城市規(guī)模。公交客運(yùn)模式分析大力發(fā)展軌道交通，引導(dǎo)以個(gè)體出行為主向公交導(dǎo)向型的交通出行模式轉(zhuǎn)變，提高公交分擔(dān)率，緩解市區(qū)交通壓力?！δ荏w系劃分：形成快速軌道交通為骨干，快速公交為骨干補(bǔ)充，常規(guī)公交為主體，其它交通方式為補(bǔ)充的功能體系；—對線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，避免過渡競爭（需要交通量支撐論證）；線網(wǎng)布局要與城市空間拓展、客運(yùn)流向流量相協(xié)調(diào)；—分區(qū)域公交網(wǎng)絡(luò)差異化布局：建議中心城區(qū)以城巴和軌道交通為主體；市區(qū)與鎮(zhèn)以及各鎮(zhèn)之間聯(lián)系以BRT和軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體；市域?qū)ν饨煌ㄒ猿请H軌道、長途客運(yùn)交通為主體；—通過交通樞紐、場站建設(shè)，實(shí)現(xiàn)各種交通方式有效銜接。（4）公交發(fā)展戰(zhàn)略積極優(yōu)先發(fā)展公共交通，構(gòu)建以軌道交通為骨干、BRT系統(tǒng)和常規(guī)公交為主體、出租汽車為補(bǔ)充、信息系統(tǒng)為手段、交通樞紐為銜接平臺的一體化城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，為人民群眾提供快捷、準(zhǔn)時(shí)、便利、可靠、經(jīng)濟(jì)的優(yōu)質(zhì)公共交通服務(wù)，以有效支撐城市空間拓展。關(guān)鍵詞：（1）“優(yōu)先”：設(shè)施優(yōu)先、政策優(yōu)先、路權(quán)優(yōu)先；（2）一體化網(wǎng)絡(luò)：網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)明晰、通道運(yùn)力匹配、場站銜接合理；（3）“優(yōu)質(zhì)公共交通服務(wù)”：橫向?qū)Ρ龋⒐幌到y(tǒng)評價(jià)指標(biāo)體系（如分擔(dān)率、站點(diǎn)覆蓋率、準(zhǔn)點(diǎn)率等），規(guī)范運(yùn)營管理；（4）“支撐城市空間拓展”：引導(dǎo)東莞主城區(qū)“四為一體”空間結(jié)構(gòu)拓展（TOD）。（5）公交規(guī)劃思路—構(gòu)建一體化公交網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)多種公交模式之間高效換乘?！罅Πl(fā)展軌道交通，在大市區(qū)范圍內(nèi)打破常規(guī)公交三級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)限制?！鈬?大客運(yùn)站功能適當(dāng)內(nèi)遷，將部分跨鎮(zhèn)公交線路引進(jìn)市區(qū)?！訌?qiáng)中心城區(qū)公交場站建設(shè)，優(yōu)化調(diào)整城巴公交線路。—明確近、遠(yuǎn)期公交改善項(xiàng)目。（1）形成多中心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其中，中心城區(qū)客運(yùn)總站、常平客運(yùn)樞紐站、虎門樞紐站是區(qū)域三大客運(yùn)樞紐；（2）通過軌道交通建設(shè)，打破市區(qū)、跨鎮(zhèn)、鎮(zhèn)內(nèi)三級常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)；（3）線網(wǎng)布局：建議中心城區(qū)以城巴和軌道交通為主體；市區(qū)與鎮(zhèn)以及各鎮(zhèn)之間聯(lián)系以BRT和軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體；市域?qū)ν饨煌ㄒ猿请H軌道交通為主體；（4）通道運(yùn)力整合。各方式交通網(wǎng)絡(luò)布局出現(xiàn)矛盾時(shí)，大容量公交線網(wǎng)優(yōu)先級排序?yàn)椋撼请H軌道﹥城市軌道﹥BRT，其中，BRT線作為軌道交通的重要補(bǔ)充，填補(bǔ)軌道交通沒有覆蓋到區(qū)域。區(qū)域公交一體化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)概念方案：中心區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)理想結(jié)構(gòu)（1）城際軌道、城市軌道交通、城巴系統(tǒng)以及客運(yùn)站盡量結(jié)合設(shè)置，集中一點(diǎn)實(shí)現(xiàn)相互換乘；（2）軌道站點(diǎn)設(shè)置盡量結(jié)合商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、娛樂區(qū)、行政辦公區(qū)、學(xué)校等，人流比較密集的區(qū)域設(shè)置，大力提倡軌道站點(diǎn)與建筑結(jié)合設(shè)置（借鑒香港模式）；（3）加密中心城區(qū)軌道網(wǎng)密度，布局“小而密”的軌道站與常規(guī)公交接駁。（4）發(fā)展以軌道交通為主體的“大公交系統(tǒng)”，打破城巴和跨鎮(zhèn)公交之間的嚴(yán)格界限，在軌道網(wǎng)沒有形成規(guī)模之間，可考慮將跨鎮(zhèn)公交線路適當(dāng)內(nèi)遷，如在東門廣場設(shè)置與各鎮(zhèn)聯(lián)系的跨鎮(zhèn)公交線路，滿足老城區(qū)學(xué)校的交通需求，等等。（5）軌道線布局與中心城區(qū)外圍6個(gè)客運(yùn)站緊密銜接，創(chuàng)造“P+K”（停車+換乘）設(shè)施條件，緩解中心城區(qū)交通壓力。（6）軌道站周邊500米范圍，特別是城際軌道站周邊是重點(diǎn)開發(fā)區(qū)。中心城區(qū)公交一體化網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃思路與模式

大容量公交走廊與沿線用地開發(fā)斯特拉特福德英國上海南站ASOKE車站效果圖東莞軌道線網(wǎng)規(guī)劃思路現(xiàn)有軌道線網(wǎng)布局特點(diǎn)：在扁平化的城市發(fā)展格局、中心城區(qū)（五環(huán)之內(nèi)）輻射力有限的條件下，軌道線網(wǎng)強(qiáng)調(diào)在市域?qū)用娼Y(jié)合交通通道進(jìn)行布局，重點(diǎn)是組團(tuán)之間聯(lián)系，主要滿足跨鎮(zhèn)客流需求，對中心城區(qū)通勤性交通服務(wù)偏弱?，F(xiàn)規(guī)劃的軌道網(wǎng)布局總體特點(diǎn)是：基本成網(wǎng)，但是中心不突出。軌道網(wǎng)規(guī)劃新的調(diào)整思路：強(qiáng)心、加密、抽疏（1）強(qiáng)心：首先考慮邊界條件發(fā)生變化：主城區(qū)空間拓展，形成“四為一體”結(jié)構(gòu)，主城區(qū)首位度大大增加，在強(qiáng)中心的布局結(jié)構(gòu)下，軌道線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)提升中心城區(qū)的輻射力，優(yōu)化通道布局。（2）加密主城區(qū)內(nèi)部軌道線網(wǎng)密度，通過軌道交通強(qiáng)化主城區(qū)“四為一體”結(jié)構(gòu)，提高交通輻射力：加強(qiáng)中心城區(qū)與生態(tài)園方向的軌道交通聯(lián)系；加強(qiáng)生態(tài)園與松山湖之間的軌道交通聯(lián)系；（3）抽疏部分公交通道不同公交方式運(yùn)力，防止相互過渡競爭，這也是通道運(yùn)力整合的過程。各方式交通網(wǎng)絡(luò)布局出現(xiàn)矛盾時(shí)，大容量公交線網(wǎng)優(yōu)先級排序?yàn)椋撼请H軌道﹥城市軌道﹥BRT，其中，BRT線作為軌道交通的重要補(bǔ)充，填補(bǔ)軌道交通沒有覆蓋到區(qū)域。同時(shí)，優(yōu)化通道中軌道站點(diǎn)布局，注重與其他交通方式銜接；

中心城區(qū)外圍大容量公交網(wǎng)絡(luò)調(diào)整建議（1）規(guī)劃增加石龍與常平之間的軌道線：根據(jù)《東莞生態(tài)園總體規(guī)劃（2007）》，規(guī)劃新東莞客運(yùn)站－規(guī)劃的6號路—生態(tài)園大道—S120—東莞東站（與R3線銜接）。功能：與R1、R2、R3線構(gòu)成圍繞主城區(qū)的環(huán)路系統(tǒng)。（2）規(guī)劃增加茶山—寮步—大嶺山之間的南北向軌道線。功能：加密主城區(qū)東部片區(qū)軌道網(wǎng)密度，加強(qiáng)南北向聯(lián)系。（3）對R1線調(diào)整：建議R1線汽車總站至東城南站段向南調(diào)整，盡量利用城際軌道線線位。12規(guī)劃調(diào)整后，大市區(qū)軌道網(wǎng)密度為0.38km/km2與寧波中心城區(qū)軌道網(wǎng)密度相當(dāng)（0.39km/km2

）。3

中心城區(qū)大容量交通系統(tǒng)規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)方案中心城區(qū)軌道交通形成“四橫三縱”結(jié)構(gòu)：橫一：規(guī)劃石龍—石揭—萬江之間的軌道聯(lián)絡(luò)線。功能：滿足中心城區(qū)外圍組團(tuán)橫向聯(lián)系需求。橫二：

新規(guī)劃市中心區(qū)與常平方向聯(lián)系軌道線：從老城區(qū)接出來－溫南路－工業(yè)一路－銜接規(guī)劃的6號路；功能：加強(qiáng)主城區(qū)內(nèi)部聯(lián)系，強(qiáng)化“四位一體”空間結(jié)構(gòu)。橫三：汽車總站—?jiǎng)?chuàng)業(yè)路樞紐站—寮步樞紐站。功能：主城區(qū)內(nèi)部東西向輻射線。橫四：莞惠城際軌道線?？v一(R1線)：建議充分利用城際軌道線位，將R1線汽車總站至東城南站段進(jìn)行調(diào)整。功能：滿足中心城區(qū)—虎門—長安客運(yùn)通道需求。縱二（R2線）：滿足中心城區(qū)—大嶺山—松山湖客運(yùn)通道需求?？v三：新規(guī)劃高埗汽車客運(yùn)站與鴻福路R1軌道站之間的聯(lián)絡(luò)線；功能：滿足中心城區(qū)向北輻射的交通需求?？v三縱一縱二橫一橫二橫四橫三調(diào)整后的中心城區(qū)（五環(huán)以內(nèi)）軌道網(wǎng)密度達(dá)0.5km/km2，與武漢主城區(qū)（三環(huán)內(nèi)）軌道網(wǎng)密度相當(dāng)。①規(guī)劃形成6個(gè)客運(yùn)站、4個(gè)公交樞紐站。其中，一級站2個(gè)：市汽車客運(yùn)總站、南城汽車客運(yùn)站；二級站：創(chuàng)業(yè)路公交樞紐站；三級站：南城樞紐站、石美樞紐站、東城樞紐站、汽車客運(yùn)東站、東城車站、榴花車站、高埗汽車客運(yùn)站。中心城區(qū)公交樞紐站初步規(guī)劃方案②同時(shí)，在中心城區(qū)圍繞軌道站設(shè)置“小而密”的多個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)軌道交通、出租車、城巴、小汽車、非機(jī)動(dòng)車以及步行等，多種交通方式之間的換乘。主要問題：老城區(qū)停車問題突出利用建筑退縮停車的空間車滿為患空曠的萬江公園地下停車場公園路路邊停車擁擠5、停車系統(tǒng)規(guī)劃概念性方案停車主要問題及對策本次規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)考慮的三方面內(nèi)容：-現(xiàn)有停車配建標(biāo)準(zhǔn)的檢討和修訂；-中心區(qū)公共停車供給；-停車政策設(shè)計(jì)和引導(dǎo)。停車不僅僅是滿足停放需求這一目的，更是調(diào)劑城市交通發(fā)展導(dǎo)向的重要手段?？偛呗裕翰町惢耐＼嚢l(fā)展政策，分區(qū)域、分階段；控制發(fā)展區(qū)：近期挖潛，遠(yuǎn)期控制；引導(dǎo)發(fā)展區(qū)：近期建設(shè)，遠(yuǎn)期平衡；總目標(biāo)：通過靜態(tài)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)市區(qū)交通結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸體系優(yōu)化。規(guī)劃層面：完善配建指標(biāo)，形成以配建停車為主體，以路外公共停車為輔助，以路邊停車為必要補(bǔ)充的停車格局；同時(shí)推動(dòng)交通影響分析工作的開展。建設(shè)層面：加強(qiáng)投融資政策的研究，推動(dòng)停車發(fā)展走社會(huì)化，產(chǎn)業(yè)化道路，鼓勵(lì)建設(shè)多樣化立體停車設(shè)施。管理層面：逐步推行“擁車自備車位”政策；建立合理的差異化的停車收費(fèi)體制；逐步健全管理機(jī)制；停車政策和觀念引導(dǎo)的問題近期問題及解決對策問題1：老城區(qū)停車供需矛盾嚴(yán)重，導(dǎo)致車輛亂停亂放對策：1）合理規(guī)劃布局公共停車場，鼓勵(lì)公共停車場的建設(shè)多樣化和投資多元化；

2）積極推行停車共享政策；停車沖突點(diǎn)停車沖突路段公共停車場布局點(diǎn)思路：合理規(guī)劃布點(diǎn)，建設(shè)形式多樣規(guī)劃要點(diǎn)：與東莞賓館協(xié)調(diào)在其院落內(nèi)新建立體停車設(shè)施（可采用多元化的投資機(jī)制）；新建立體停車設(shè)施對外開放，允許自主經(jīng)營。問題2：由于收費(fèi)等原因?qū)е峦＼囐Y源不能有效利用對策：制定統(tǒng)一的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)路邊與路外停車收費(fèi)的差異化，通過價(jià)格手段合理分配停車資源。典型示例問題3：部分路邊停車帶劃線不合理，影響正常交通通行及非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)的建設(shè)對策：對路邊停車帶進(jìn)行優(yōu)化整理。問題4：現(xiàn)行建筑物停車配建指標(biāo)值不盡合理，也缺乏區(qū)域差異性的考慮對策：修訂建筑物配建停車位標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格監(jiān)管配建停車場的建設(shè)思路：1）根據(jù)調(diào)查不同建筑類型的停車生成率，檢驗(yàn)現(xiàn)行建筑物配建停車標(biāo)準(zhǔn)是否合理，并給出合理建議值。

2）對不同區(qū)域的建筑物實(shí)行不同的配建標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)揮靜態(tài)交通的調(diào)控作用。問題5：缺乏統(tǒng)一的政府管理機(jī)構(gòu)，管理多頭，手段落后。對策：1）建立規(guī)劃、建設(shè)、管理三位一體的停車管理部門；

2）加強(qiáng)停車管理，嚴(yán)格執(zhí)法；

3）優(yōu)化設(shè)置停車引導(dǎo)標(biāo)志。遠(yuǎn)期問題及解決對策問題1：規(guī)劃的停車場用地難以落實(shí)對策：與用地規(guī)劃相結(jié)合，將停車規(guī)劃成果反映到控規(guī)中去，逐步加以落實(shí)；問題3：停車場管理信息化程度不高對策：建立靜態(tài)交通信息管理系統(tǒng)，優(yōu)化設(shè)置停車誘導(dǎo)標(biāo)志。問題2：缺乏相關(guān)的法律法規(guī)和行業(yè)發(fā)展扶持政策；對策：積極開展相關(guān)研究并加以推進(jìn)落實(shí)，如擁車者自備車位、大型項(xiàng)目交通影響評估、停車場建設(shè)和經(jīng)營模式的探索等?，F(xiàn)有道路系統(tǒng)缺乏自行車專用行駛空間，不能滿足現(xiàn)狀居民出行需求,也不利于居民出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。自行車專用道整體使用效果不理想：設(shè)置措施不到位，自行車行駛不暢沒有物理隔離設(shè)施，與行人交通干擾嚴(yán)重部分路段管理缺失，機(jī)動(dòng)車?？吭谧孕熊嚨郎犀F(xiàn)象普遍6、慢行交通系統(tǒng)概念方案出行方式步行私人小汽車自行車公交車出租車摩托車單位配車單位及學(xué)校班車其他總計(jì)比例41.7%9.4%16.6%14.4%0.9%12.2%1.3%2.9%0.6%100.0%2008年居民出行方式結(jié)構(gòu)出行方式步行私人小汽車自行車公交車出租車單位配車單位及學(xué)校班車其他總計(jì)比例45.84%10.80%20.80%16.21%1.16%1.44%3.16%0.60%100.00%全面禁摩后的居民出行方式解決思路：構(gòu)建系統(tǒng)、便捷、安全的自行車通道網(wǎng)絡(luò)，保證自行車交通在其優(yōu)勢出行范圍內(nèi)的充分使用，引導(dǎo)形成“自行車+公交”的出行模式?，F(xiàn)狀自行車流量分布圖

市區(qū)現(xiàn)狀自行車專用道實(shí)驗(yàn)段

總策略：（1）合理使用。發(fā)揮自行車短途出行優(yōu)勢，以優(yōu)先、大力發(fā)展公共交通為基礎(chǔ)，引導(dǎo)形成“自行車+公交”的出行模式。（2）明確通道。以城市道路為依托，建立與城市土地利用相協(xié)調(diào)并與機(jī)動(dòng)車?yán)鹊老鄬Κ?dú)立的自行車?yán)鹊?。?）分區(qū)整合。以自行車產(chǎn)生吸引點(diǎn)聚集區(qū)劃分為依據(jù)，優(yōu)化、整合區(qū)內(nèi)自行車網(wǎng)絡(luò)。（4）