2、4、查詢應(yīng)答系統(tǒng)2、4、1查詢應(yīng)答系統(tǒng)的組成1、地面應(yīng)答器

無源有源的第1頁/共47頁第2頁/共47頁有源地面應(yīng)答器第3頁/共47頁1、查詢應(yīng)答系統(tǒng)工作原理利用無線感應(yīng)原理，在特定地點(diǎn)實現(xiàn)與地面相互通信的一種數(shù)據(jù)傳輸裝置。車載天線與應(yīng)答器之間是按電感耦合的原理進(jìn)行工作的，如圖2?2所示，當(dāng)能量頻率≤30MHz時，磁場起著主導(dǎo)作用，電場起著次要作用。第4頁/共47頁應(yīng)答器是利用電磁感應(yīng)理論在特定地點(diǎn)實現(xiàn)機(jī)車與地面間相互通信的數(shù)據(jù)傳輸裝置，安裝于兩根鋼軌中心枕木上。它用于地面向列車信息傳輸?shù)狞c(diǎn)式設(shè)備，主要用途是向列控車載設(shè)備提供可靠的地面固定信息和可變信息。設(shè)備用于向列車控制系統(tǒng)傳送線路基本參數(shù)、線路速度、特殊定位、列車運(yùn)行目標(biāo)數(shù)據(jù)、臨時限速、車站進(jìn)路等固定和實時可變的信息。

第5頁/共47頁2、查詢應(yīng)答系統(tǒng)的主要特點(diǎn)1）無源的不要求提供外接電源（無源的）。2）可提供如里程、區(qū)間長度、限速值、坡道值等固定信息內(nèi)容。3）可變碼的能提供實時信息。4）使用壽命長，基本不維修，可節(jié)約資金。5）不受話路限制，傳輸信息量大，有利實現(xiàn)系統(tǒng)故障——安全。6）不受頻帶限制，頻率運(yùn)用靈活。7）電磁場穩(wěn)定，可以獲得高質(zhì)量的傳輸效果。8）服務(wù)多種用途。第6頁/共47頁2、4、3查詢應(yīng)答系統(tǒng)的分類2、按照應(yīng)用功能歸類區(qū)分1）普通型查詢應(yīng)答系統(tǒng)2）增長型查詢應(yīng)答系統(tǒng)3）標(biāo)定型查詢應(yīng)答系統(tǒng)3、按照安裝位置分類1）中心安裝式2）側(cè)面安裝式3）立桿安裝式1、按照供電來源分類：1）無源查詢應(yīng)答系統(tǒng)2）有源查詢應(yīng)答系統(tǒng)第7頁/共47頁應(yīng)答器的安裝應(yīng)答器在軌道中的位置第8頁/共47頁2、4、4查詢應(yīng)答器的作用1、列車定位信標(biāo)2、線路地理信息車——地通信的信道3、臨時限速信息的傳輸通道軌旁單元LEU第9頁/共47頁2、5站臺安全門系統(tǒng)2、5、1站臺安全門的分類1、半高式安全門高度一般為1200——1500mm。只具有保護(hù)乘客的安全作用。第10頁/共47頁2、全高式安全門門體高度一般為2800——3200mm。雖然高度有所增加，但不能把站臺和隧道完全區(qū)分開來，只能起到乘客安全防護(hù)作用。第11頁/共47頁3、屏蔽門在站臺至天花板間提供一全封閉的閘門。既具有防護(hù)乘客安全的作用，又能將站臺和隧洞完全分開。為提供舒適的站臺環(huán)境創(chuàng)造了條件。第12頁/共47頁2、5、2站臺安全門的構(gòu)成及功能第13頁/共47頁全高站臺門的滑動門與端門

第14頁/共47頁二、全高站臺門結(jié)構(gòu)安全門機(jī)械部分電氣部分門體系統(tǒng)門機(jī)系統(tǒng)電源系統(tǒng)控制系統(tǒng)第15頁/共47頁安全門門體包括頂箱結(jié)構(gòu)、支撐結(jié)構(gòu)、門檻、1）滑動門、2）固定門、3）應(yīng)急門、4）端門等。半高門沒有頂箱結(jié)構(gòu)，代之固定側(cè)盒。安全門2）門機(jī)由門控單元、電動機(jī)與減速箱等組成，是驅(qū)動滑動門進(jìn)行開/關(guān)動作的關(guān)鍵部件。安全門3）電源由驅(qū)動電源UPS、控制電源UPS、系統(tǒng)配電柜等。配有UPS與蓄電池保證停電的情況下，還能滿足安全門開/關(guān)門3次要求第16頁/共47頁核心部件－電源大型并聯(lián)冗余電源在外部電源斷電的情況下，可確保運(yùn)行30分鐘，開關(guān)門3次驅(qū)動電源蓄電池柜

控制電源第17頁/共47頁2、站臺安全門的基本功能1）可以防止乘客或物體落入軌道和非法闖入隧道。2）減少站臺與隧道之間的氣流交換，降低了站臺環(huán)境的空調(diào)成本3）減少了列車運(yùn)行噪聲和活塞風(fēng)對站臺的影響。4）拓寬了乘客在站臺候車站立的有效空間。5）保證只有列車到達(dá)后乘客才能進(jìn)入列車，有利乘客乘車的組織。6）在火災(zāi)和其他故障模式下，可以配合消防、環(huán)控組織乘客疏散，保證煙霧少對站臺影響。7）可以利用安全門特點(diǎn)采用一體化信息顯示屏，以達(dá)資源最大利用，簡化、優(yōu)化車站整體空間布置。第18頁/共47頁2、5、3列車車門與站臺安全門開關(guān)控制ATO系統(tǒng)實現(xiàn)對位停車，車門與站臺安全門設(shè)置保持完全一致。在檢測到速度為零，通過車輛對位發(fā)送器，發(fā)送“車停站臺”，既可由司機(jī)按壓開門按鈕開門，也可由自動開啟車門。地面控制單元接收到打開車門的信號后，自動開啟安全門第19頁/共47頁2、5、4站臺安全門的控制方式1）系統(tǒng)控制，正常運(yùn)行模式下。由信號系統(tǒng)直接對安全門控制方式。2）站臺級控制，是由站臺服務(wù)員或司機(jī)在站臺PSL(站臺控制盤）對安全門進(jìn)行控制的方式。3）就地控制。主要是維修時使用。4）手動控制。故障時使用。5）緊急操作。發(fā)生火災(zāi)及其它緊急情況下使用。第20頁/共47頁2、5、5站臺安全門的火災(zāi)管理模式1）列車運(yùn)行區(qū)間發(fā)生火災(zāi)，站務(wù)人員打開安全端門組織隧道內(nèi)乘客疏散到站臺區(qū)。2）列車運(yùn)行到車站隧道中發(fā)生火災(zāi)，列車進(jìn)站前打開安全應(yīng)急門以配合到站列車上乘客的快速疏散。3）地下車站站臺發(fā)生火災(zāi)，自動集成系統(tǒng)收到FAS報警信號，自動打開滑動門配合通風(fēng)排煙，或由人工模式開門。4）站廳發(fā)生火災(zāi)，安全門保持關(guān)閉狀態(tài)。第21頁/共47頁2、5、6站臺安全門的安全設(shè)計1、安全系統(tǒng)設(shè)計1）應(yīng)急門2）安全回路2、防夾設(shè)計3、接地及絕緣設(shè)計4、緊急控制盤5、其他設(shè)計（站臺監(jiān)控亭、滑動門處設(shè)有聲光報警等輔助安全保障措施）第22頁/共47頁2、6聯(lián)鎖設(shè)備2、6、1聯(lián)鎖的定義、基本內(nèi)容與基本條件1、聯(lián)鎖定義廣義的聯(lián)鎖泛指多種與行車相關(guān)的信號設(shè)備之間相互聯(lián)系制約的關(guān)系。狹義的主要是車站信號設(shè)備之間的相互聯(lián)系制約關(guān)系。信號、進(jìn)路、道岔之間相互制約的關(guān)系第23頁/共47頁2、聯(lián)鎖的基本內(nèi)容與基本條件1）進(jìn)路上各區(qū)段空閑時才能開放信號。2）進(jìn)路上有關(guān)道岔在規(guī)定位置上才能開放信號。3）敵對信號未關(guān)閉時，防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)不能開放。2、6、2聯(lián)鎖設(shè)備的分類、功能與基本要求1、聯(lián)鎖設(shè)備的分類1）繼電集中聯(lián)鎖2）計算機(jī)聯(lián)鎖第24頁/共47頁

繼電集中聯(lián)鎖

6502繼電集中聯(lián)鎖早期的城市軌道交通，如北京、上海、廣州地鐵的車輛段曾采用6502繼電集中聯(lián)鎖。根據(jù)城軌行車作業(yè)的需要，上海地鐵一號線正線道岔聯(lián)鎖區(qū)段采用的6502繼電集中設(shè)備在原電路基礎(chǔ)上，設(shè)計了與ATP子系統(tǒng)的接口電路，親增了如下功能：自動信號，用于自動排列進(jìn)路；自動進(jìn)路，用于正向連續(xù)通過的進(jìn)路；區(qū)間封鎖，禁止列車進(jìn)人某區(qū)間，用于區(qū)間維修作業(yè)等；CompanyLogo第25頁/共47頁

計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)用舉例

用于我國城市軌道交通的計算機(jī)聯(lián)鎖主要有國產(chǎn)的TYJL-Ⅱ型計算機(jī)聯(lián)鎖，DS6-11型計算機(jī)聯(lián)鎖，VPI型計算機(jī)聯(lián)鎖和iLOCK型計算機(jī)聯(lián)鎖[卡斯柯信號有限公司由從阿爾斯通信號（美國）公司——即原美國GRS公司引進(jìn)專利技術(shù)、結(jié)合中國鐵路運(yùn)營技術(shù)條件經(jīng)過二次開發(fā)]、從國外引進(jìn)的SICAS計算機(jī)聯(lián)鎖（SIEMENS公司研制，為雙機(jī)熱備方式）、MI-CROLOCKⅡ計算機(jī)聯(lián)鎖（US&S公司研制，雙機(jī)熱備方式）。前四種主要用于車輛段，后兩種主要用于正線。CompanyLogo第26頁/共47頁計算機(jī)聯(lián)鎖的主要特點(diǎn)（1）利用計算機(jī)對設(shè)備進(jìn)行控制監(jiān)視。（2）采用串行信息傳輸，節(jié)省線路，減少維修。（3）用顯示器代替控制盤，縮小體積，簡化結(jié)構(gòu)。（4）采用積木式模塊化軟件和硬件結(jié)構(gòu)，便于站場變更，故障分析及處理.（5）減去了方向電路和方向電源。第27頁/共47頁3、聯(lián)鎖的基本要求（1）確保進(jìn)路、道岔、信號機(jī)聯(lián)鎖，聯(lián)鎖條件不符時，禁止進(jìn)路開放，敵對信號不能同時開放。（2）引導(dǎo)信號機(jī)不能開放時，應(yīng)通過引導(dǎo)信號實現(xiàn)列車引導(dǎo)作業(yè)。（3）應(yīng)能辦理列車及調(diào)車作業(yè)進(jìn)路。（4）聯(lián)鎖設(shè)備宜采用進(jìn)路操縱方式。（5）進(jìn)路宜采用分段解鎖方式。（6）聯(lián)鎖道岔能單獨(dú)和進(jìn)路選動。（7）車站站臺及車站控制室應(yīng)設(shè)緊急關(guān)閉按鈕。（8）車站聯(lián)鎖主要項目應(yīng)：列車進(jìn)路、引導(dǎo)進(jìn)路、信號開關(guān)、道岔操縱及鎖閉、區(qū)間臨時限速、扣車和取消進(jìn)路、遙控和站控、站臺緊急關(guān)閉和取消。第28頁/共47頁2、6、3城市軌道交通的聯(lián)鎖設(shè)備1、列車運(yùn)行控制列車運(yùn)行進(jìn)路控制采用三級控制，（1）控制中心控制（2）遠(yuǎn)程控制終端控制（3）車站工作站控制?？刂浦行目刂茷槿詣拥牧熊嚤O(jiān)控模式，在該模式下，列車進(jìn)路設(shè)置命令由自動進(jìn)路設(shè)定系統(tǒng)發(fā)出，其信息來源于時刻表和列車運(yùn)行自動調(diào)整系統(tǒng)?？刂浦行牧熊囌{(diào)度員也可以人工干預(yù)，第29頁/共47頁第30頁/共47頁第31頁/共47頁第32頁/共47頁第33頁/共47頁轉(zhuǎn)轍機(jī)每組道岔至少安裝一臺，組成電動道岔。功能：轉(zhuǎn)換、鎖閉、表示、報警第34頁/共47頁車站控制臺第35頁/共47頁第36頁/共47頁

硬件設(shè)備包括控制盤、顯示器、打印機(jī)、主機(jī)、現(xiàn)場信號設(shè)備、傳輸通道及電源等。微機(jī)聯(lián)鎖硬件系統(tǒng)框圖微機(jī)聯(lián)鎖主機(jī)第37頁/共47頁2、多列車進(jìn)路多列車進(jìn)路原理和圖形分析方法進(jìn)路分為單列車進(jìn)路和多列車進(jìn)路，這主要是因為城市軌道交通運(yùn)行間隔小，車流密度大，列車的運(yùn)行安全由ATP系統(tǒng)保護(hù)，所以在一條進(jìn)路中可能出現(xiàn)多列列車在運(yùn)行第38頁/共47頁39聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段為了提高建立進(jìn)路的效率，聯(lián)鎖系統(tǒng)把進(jìn)路的區(qū)段分為監(jiān)控區(qū)段和非監(jiān)控區(qū)段兩部分。進(jìn)路建立后，當(dāng)列車沒有出清監(jiān)控區(qū)段時，該進(jìn)路不能再排列。當(dāng)列車出清監(jiān)控區(qū)段進(jìn)入非監(jiān)控區(qū)段時，即使非監(jiān)控區(qū)段還沒有全部解鎖，該進(jìn)路仍可再次排列，且信號能正常開放。在無岔進(jìn)路中，通常始端信號機(jī)后兩個區(qū)段為監(jiān)控區(qū)段，如圖6-2所示，其他為非監(jiān)控區(qū)段。在有岔進(jìn)路中，從進(jìn)路的第一個軌道區(qū)段開始，一直到最后一個道岔區(qū)段的后一區(qū)段為止都是監(jiān)控區(qū)段，其他為非監(jiān)控區(qū)段。

圖6—2多列車進(jìn)路示意圖第39頁/共47頁對于多列車進(jìn)路，當(dāng)?shù)?列車離開進(jìn)路始端信號機(jī)后的監(jiān)控區(qū)后，可以排列第2條相同終端的進(jìn)路。第2條進(jìn)路排出，第1列車通過后進(jìn)路中的軌道區(qū)段直到第2列車通過后才解鎖。多列車進(jìn)路排出后，如果是進(jìn)路中有列車運(yùn)行，則人工取消進(jìn)路時，只能取消最后一次排列的進(jìn)路至前行列車所在位置的進(jìn)路，其余進(jìn)路由前行列車通過以后解鎖。人工取消多列車進(jìn)路的前提是：進(jìn)路的第1個軌道電路必須空閑。第40頁/共47頁3、追蹤進(jìn)路

追蹤進(jìn)路為聯(lián)鎖系統(tǒng)本身的一種自動排列進(jìn)路功能。列車接近信號機(jī)，占用觸發(fā)區(qū)段（觸發(fā)區(qū)段是指列車占用該區(qū)段時引起進(jìn)路排列的區(qū)段，觸發(fā)區(qū)段可能是信號機(jī)前方第1個接近區(qū)段，也可能是第2個接近區(qū)段，觸發(fā)區(qū)段根據(jù)線路布置和通過能力而定）時，列車運(yùn)行所要通過的進(jìn)路自動排出。追蹤進(jìn)路排出的前提除了滿足進(jìn)路排出的條件外，進(jìn)路防護(hù)信號機(jī)還必須具備進(jìn)路追蹤功能。第41頁/共47頁追蹤進(jìn)路S3、S4具有追蹤功能，TC1TC分別是以S3、S4為始端的進(jìn)路觸發(fā)區(qū)段，列車占用TC1時，S3、S4進(jìn)路自動排除.S3開放。列車TC5時，S4S5進(jìn)路自動排出，S4開放。第42頁/共47頁4、折返進(jìn)路作為一般進(jìn)路納入進(jìn)路表。通常，通過列車自動選路，追蹤進(jìn)路或人工排列的折返進(jìn)路從指定的折返線開始5、聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)如圖。一般為信號機(jī)內(nèi)文的兩個區(qū)段。如果控制區(qū)段內(nèi)有道岔，則在道岔后加一個區(qū)段作為監(jiān)控區(qū)段。監(jiān)控區(qū)段空閑，進(jìn)路信號機(jī)才能開放，6、保護(hù)區(qū)段在停車點(diǎn)后設(shè)置保護(hù)區(qū)段后設(shè)保護(hù)區(qū)段。在終端信號機(jī)的后面一到兩個區(qū)段。作用，主要是防止列車在某種情況下不能