汽車?yán)碚摿?xí)題集第4頁汽車?yán)碚摿?xí)題集一、單項(xiàng)選擇題項(xiàng)評價汽車動力性的指標(biāo)是（A）A．汽車的最高車速、加速時間和汽車能爬上的最大坡度B．汽車的最高車速、加速時間和傳動系最大傳動比C．汽車的最高車速、加速時間和傳動系最小傳動比D．汽車的最高車速、加速時間和最大驅(qū)動力汽車行駛速度（B）A．與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動系傳動比成正比B．與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動系傳動比成反比C．與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動系傳動比成正比，與車輪半徑成反比D．與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動系傳動比成反比汽車在水平路面上加速行駛時，其行駛阻力包括（B）。A.滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C．空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 D.滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車等速上坡行駛時，其行駛阻力包括（A）。A.滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C．空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D.滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車加速上坡行駛時，其行駛阻力包括（D）。A.滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C．空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D.滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車行駛時的空氣阻力包括（D）。A．摩擦阻力和形狀阻力 B.摩擦阻力和干擾阻力C．形狀阻力和干擾阻力 D.摩擦阻力和壓力阻力汽車行駛時的空氣阻力（B）。A.與車速成正比 B.與車速的平方成正比C.與車速的3次方成正比 D.與車速的4次方成正比汽車行駛時的空氣阻力（c）。A.與迎風(fēng)面積和車速成正比 B.與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C.與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比 D.與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大（C）。A.1倍 B.2倍 C.3倍 D.5倍汽車行駛時的道路阻力包括（C）。A．滾動阻力和空氣阻力 B．滾動阻力和加速阻力C．滾動阻力和坡度阻力 D．坡度阻力和加速阻力真正作用在驅(qū)動輪上驅(qū)動汽車行駛的力為（B）A．地面法向反作用力 B．地面切向反作用力 C．汽車重力 D．空氣升力汽車能爬上的最大坡度是指（A）A．Ⅰ擋最大爬坡度 B．Ⅱ擋最大爬坡度 C．Ⅲ擋最大爬坡度 D．Ⅳ擋最大爬坡度汽車行駛的附著條件是（C）。A．驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于等于附著力 B．驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于附著力C．驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于等于附著力 D．驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于附著力汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（C）。A.與車速成正比 B.與車速的平方成正比C.與車速的3次方成正比 D.與車速的4次方成正比汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（C）。A.與迎風(fēng)面積和車速成正比 B.與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比C.與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比 D.與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（D）。A.2倍 B.3倍 C.6倍 D.7倍汽車在水平路面上加速行駛時，發(fā)動機(jī)提供的功率包括（D）。A．滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B．滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C．滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D．滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率汽車等速上坡行駛時，發(fā)動機(jī)提供的功率包括（D）。A．滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B．滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C．滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D．滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率汽車等速百公里燃油消耗量（B）。相對來講，制動時附著條件利用較好的情況是（B）A．前輪抱死拖滑，后輪不抱死 B．前、后輪同時抱死拖滑C．前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 D．后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑前、后制動器制動力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動時將出現(xiàn)（B）A．前輪抱死，后輪不抱死 B．前、后輪同時抱死C．前輪先抱死，然后后輪抱死 D．后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題判斷√×汽車行駛時滾動阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（F）汽車行駛時空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（F）在硬路面上滾動阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（F）當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動阻力仍然存在。（F）汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（F）汽車的動力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動力性能。（T）F質(zhì)量不同但動力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動力相同。（F）空車和滿載時汽車的動力性能沒有變化。（F）變速器在不同擋位時，發(fā)動機(jī)的最大功率相同。（F）變速器在不同擋位時，汽車的最大驅(qū)動力不同。（T）汽車超車時應(yīng)該使用超速擋。（T）F設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動力性。（T）輪胎的充氣壓力對滾動阻力系數(shù)值有很大的影響。（T）隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（T）增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。（T）汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（T）發(fā)動機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（T）發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（F）增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（T）最大傳動比與最小傳動比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（T）汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（F）汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動效率成。（T）車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（F）只要發(fā)動機(jī)省油，汽車就一定省油。（F）地面制動力始終等于制動器制動力。（F）地面制動力的最大值決定于附著力。（T）當(dāng)?shù)孛嬷苿恿_(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動力隨著制動踏板力的上升而增加。（F）汽車制動后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（T）制動效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（F）近年來，盤式制動器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動器制動效能比鼓式制動器高。（F）改進(jìn)制動系結(jié)構(gòu)，減少制動器起作用的時間，是縮短制動距離的一項(xiàng)有效措施。（T）制動跑偏的原因是左、右車輪制動器制動力不相等和制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動不協(xié)調(diào)。（T）汽車制動時，左右輪制動器制動力不相等，特別是前軸左右輪制動器制動力不相等是產(chǎn)生制動跑偏的一個主要原因。（T）空車和滿載時的I曲線不相同。(T)f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（T）r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（T）線位于曲線下方，制動時總是后輪先抱死。（F）線位于曲線上方，制動時總是前輪先抱死。（F）在同步附著系數(shù)的路面上制動時，汽車的前、后車輪將同時抱死。（T）汽車制動時，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（T）汽車制動時，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（T）雨天行車制動時，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（F）汽車制動時，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（F）接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。（T）三、填空題汽車動力性的評價一般采用三個方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、加速時間和最大爬坡度。汽車的動力性系指汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。常用原地起步加速時間與超車加速時間來表明汽車的加速能力。原地起步加速時間指汽車由I擋或II擋起步，并以最大加速度加速強(qiáng)度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或車速所需的時間。超車加速時間指用最高擋或次高擋由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。汽車的驅(qū)動力由發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪上來產(chǎn)生。汽車的行駛阻力可分為滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和摩擦阻力，其中壓力阻力又是由形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力構(gòu)成。一般用根據(jù)發(fā)動機(jī)的外特性確定的驅(qū)動力與車速之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動力，稱為汽車的驅(qū)動力圖。汽車的動力性一方面受驅(qū)動力的制約，另一方面還受到輪胎與地面的附著條件的限制。汽車的附著力決定于附著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動輪的法向反作用力。傳動系的功率損失可分為機(jī)械損失和液力損失兩大類。汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽車行駛的里程來衡量。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越小，燃油消耗率越大，百公里燃油消耗量越大。一般說來，汽車主減速器傳動比越大，汽車行駛的后備功率越大，動力性越大。在確定汽車傳動系最大傳動比時，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮附著率及汽車的最低穩(wěn)定車速。汽車加速行駛時，不僅平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生慣性力偶矩。汽車行駛時，不僅驅(qū)動力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動機(jī)的功率和汽車行駛的阻力功率也總是平衡的。在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率始終等于機(jī)械傳動損失的功率與全部阻力所消耗的功率。百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越差；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動效率。發(fā)動機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動機(jī)的種類及其設(shè)計(jì)制造水平，另一方面又與汽車行駛時發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率率有關(guān)。汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動機(jī)的負(fù)荷率，增大了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著率力，才能獲得足夠的地面制動力。為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的不平度而應(yīng)有自動排水的能力。評定制動效能的指標(biāo)是制動距離和制動減速度?？篃崴ネ诵阅芘c制動器摩擦副材料及制動器結(jié)構(gòu)有關(guān)。一般稱汽車在制動過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動時汽車的方向穩(wěn)定性。一般所指制動距離是開始踩著制動踏板到完全停車的距離，它包括制動器起作用和持續(xù)制動兩個階段中汽車駛過的距離。為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是粗糙且有一定的尖銳棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受到地面地面附著率的限制。前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動時汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道切線駛出；直線行駛制動時，雖然轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線行駛的現(xiàn)象。汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為中性轉(zhuǎn)向、不足轉(zhuǎn)向、過多轉(zhuǎn)向三大類。根據(jù)地面對汽車通過性影響的原因，汽車的通過性分為支承通過性和幾何通過性。汽車的通過性主要取決于地面的物理性質(zhì)及汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)和幾何參數(shù)。常采用牽引系數(shù)、牽引效率及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評價汽車的支承通過性。常見的汽車通過性幾何參數(shù)有最小離地間隙、縱向通過角、接近角、離去角和最小轉(zhuǎn)彎直徑。間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。四、名詞解釋驅(qū)動力汽車發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪。此時作用于驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩Tt產(chǎn)生一對地面的圓周力F0，地面對驅(qū)動輪的反作用力Ft即是驅(qū)動汽車的外力，此外力稱為汽車的驅(qū)動力。滾動阻力汽車行駛時，車輪與地面在接觸區(qū)域的法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支承路面的變形。坡度阻力當(dāng)汽車上坡行駛時，汽車重力沿坡道的分力表現(xiàn)為汽車的坡度阻力。空氣阻力汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。動力特性圖汽車在各擋下的動力因數(shù)與車速的關(guān)系曲線。功率平衡圖以縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示車速，將發(fā)動機(jī)的功率Pe與阻力功率1/ηT（Pf+Pw）對車速的關(guān)系曲線。后備功率稱Pe-1/ηT（Pf+Pw）為汽車后備功率，汽車的后備功率越大，汽車的動力性越好。車輪的靜力半徑汽車在靜止時，車輪中心到輪胎與道路的接觸面間的距離。附著力地面對輪胎切向反作用力的最大極限值。附著系數(shù)驅(qū)動輪的地面切向反作用力與法向反作用力之比。附著率汽車直線行駛的情況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)。汽車比功率單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機(jī)功率。汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性在保證動力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力。汽車的制動性汽車行駛時，能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力。地面制動力汽車受到與行駛方向相反的、由地面提供的外力。制動力系數(shù)地面制動力與垂直載荷之比。制動效能在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。即制動距離和制動減速度?？篃崴ネ诵阅芷嚫咚傩旭倳r或下長坡制動時制動效能保持的程度。制動時汽車的方向穩(wěn)定性制動時不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及推動轉(zhuǎn)向能力的性能。制動側(cè)滑制動時，汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動。制動跑偏制動時，汽車自動向左或向右偏駛。制動器制動力分配系數(shù)前制動器制動力與汽車總制動器制動力之比來表明分配的比例。同步附著系數(shù)β線和I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)。理想制動力分配曲線（I曲線）前后車輪同時抱死時，前、后輪制動器制動力的關(guān)系曲線-理想的前、后輪制動力分配曲線。f線組后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。r線組前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。操縱穩(wěn)定性在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。汽車的方向穩(wěn)定性汽車在制動過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力。側(cè)偏力汽車在行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時的離心力等的作用，車輪中心沿Y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力FY,相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧y，F(xiàn)y即是側(cè)偏力。側(cè)偏角接觸印跡線的中心線aa不只是和車輪平面錯開一定距離，而且不再與車輪平面cc平行，aa與cc的夾角α，即為側(cè)偏角。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使Fy沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向亦將偏離車輪平面cc，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。汽車行駛的平順性保持汽車在行駛過程中乘員所處的振動環(huán)境具有一定舒適和保持貨物完好的性能。牽引效率驅(qū)動輪輸出功率與輸入功率之比。汽車的通過性它能以足夠的平均車速通過各種壞路和無路地帶（如松軟地面、凹凸不平地面等），及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺階、灌木叢、水障等）的能力。間隙失效汽車與地面間的間隙不足而被地面托住、無法通過的情況。頂起失效車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。觸頭失效車輛前部觸及地面而不能通過的情況。托尾失效車輛尾部觸及地面而不能通過的情況。最小離地間隙汽車滿載、靜止時，支承平面與汽車上的中間區(qū)域最低點(diǎn)之間的距離。接近角汽車滿載、靜止時，前端突出點(diǎn)向前輪所引切線與地面間的夾角。越大越不易發(fā)生觸頭失效。離去角汽車滿載、靜止時，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。越大越不易發(fā)生托尾失效。最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)身盤轉(zhuǎn)到極限位置時、汽車以最低穩(wěn)定車速轉(zhuǎn)向行駛時，外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的中心平面在支承平面上滾過的軌跡圓直徑。輪胎滾動阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么?產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時加載變形曲線和卸載變形曲線不重合會有能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。這種遲滯損失表現(xiàn)為一種阻力偶矩。當(dāng)車輪不滾動時，地面對車輪的法向反作用力的分布是前后對稱的；當(dāng)車輪滾動時，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會大于處于壓縮過程的后部點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對稱，而使他們的合力Fa相對于法線前移一個距離a,它隨彈性遲滯損失的增大而變大。即滾動時有滾動阻力偶矩阻礙車輪滾動。作用形式：輪胎在松軟路面上滾動時，由于車輪使地面變形下陷，在車輪前方實(shí)際形成了具有一定坡度的斜面，對車輪前進(jìn)產(chǎn)生阻力。

輪胎在松軟地面滾動時，輪轍摩擦?xí)鸶郊幼枇Α?/p>

車輪行駛在不平路面上時，引起車身振蕩、減振器壓縮和伸長時做功，也是滾動阻力的作用形式。滾動阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？1車速，當(dāng)車速小于某一車速時，滾動阻力增加但變化不大，當(dāng)車速大于某一車速時，滾動阻力迅速增長。當(dāng)車速大于臨界車速時，滾動阻力顯著增加，出現(xiàn)駐波。2輪胎的結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠的品種，子午線輪胎的滾動阻力較小。3氣壓，硬路面上，氣壓大，滾動阻力小。4驅(qū)動力，驅(qū)動力越大，滾動阻力越大，當(dāng)驅(qū)動力大到一定值時，輪胎易出現(xiàn)打滑。5路面的種類。6轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，輪胎發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動阻力大幅增加?？哲嚒M載時汽車動力性有無變化？為什么？會。因?yàn)闈M載時汽車的質(zhì)量會增大，重心的位置也會發(fā)生改變，質(zhì)量增大，滾動阻力和坡度阻力和加速阻力也會增大，加速時間會增加，最高車速降低，重心位置的改變也會影響車輪附著率，從而影響最大爬坡度。附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？1道路情況。2輪胎氣壓，輪胎氣壓的高低也會影響到附著系數(shù)，氣壓越高附著系數(shù)越小。3輪胎的規(guī)格、扁平率、型號等。超車時該不該換入低一擋的排擋?超車時排擋的選擇，應(yīng)使車輛在最短的時間內(nèi)加速到較高的車速，所以是否應(yīng)該換入低一擋應(yīng)該由汽車的加速度倒數(shù)曲線決定，如果在該車速時，汽車在此擋的加速度倒數(shù)大于低擋時的加速度倒數(shù)，則應(yīng)該換入低一擋，否則不應(yīng)該換入低一擋?！败囬_得慢，油門踩得小，就—定省油”，或者“只要發(fā)動機(jī)省油，汽車就一定省油”，這兩種說法對不對？不對。由燃油消耗率曲線知，汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位是最省油的。此時，后備功率較小，發(fā)動機(jī)負(fù)荷率較高燃油率低，百公里燃油消耗量較小。發(fā)動機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)大小也關(guān)系汽車是否省油。為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔?因?yàn)槠囋诘蜋n時發(fā)動機(jī)負(fù)荷率低，燃油消耗量大，高檔時則相反，所以為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性應(yīng)該在起步后很快進(jìn)入高檔。采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油？檔位越低，汽車驅(qū)動輪地轉(zhuǎn)速越低，獲得的扭矩和牽引力越大。由于車速慢，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高，聲響大，溫度容易升高，油耗量增加。汽車掛高速檔時，獲得的扭矩和牽引力小，但行使速度快，發(fā)動機(jī)在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，可以節(jié)油，因而適當(dāng)在較好的路況下長距離行使。變速器為何設(shè)置超速檔？從燃油經(jīng)濟(jì)性來說，設(shè)置超速檔，其傳動比小于1，傳動效率提高，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率提高，達(dá)到節(jié)油的目的。從動力性來說，設(shè)置超速檔，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速可以更充分的傳遞給車輪，提高了汽車的最高車速，使汽車有良好的動力性。如何選擇汽車發(fā)動機(jī)功率？首先，應(yīng)從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步選擇發(fā)動機(jī)應(yīng)有的功率。最高車速雖然僅是動力性的一個指標(biāo)，但它實(shí)質(zhì)上也反映了汽車的加速能力和爬坡能力。這是因?yàn)樽罡哕囁僭礁?，要求的發(fā)動機(jī)功率越大，汽車后備功率大，加速爬坡能力強(qiáng)。但在實(shí)際中，常用汽車比功率來確定發(fā)動機(jī)應(yīng)有功率。汽車比功率是單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機(jī)功率，單位是kW/t。如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？1縮減轎車總尺寸，減輕質(zhì)量。Ff、Fw、Fi、Fj均大的大排量的發(fā)動機(jī)，負(fù)荷率低，燃油消耗率大。2提高發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性A提高現(xiàn)有發(fā)動機(jī)的熱效率及機(jī)械效率B擴(kuò)大柴油發(fā)動機(jī)的應(yīng)用范圍C增壓化D廣泛采用電子計(jì)算機(jī)控制技術(shù)3傳動系對燃料消耗的影響取決于傳動效率，變速器擋數(shù)與傳動比。擋位越多，油耗越低。4汽車的外形與輪胎降低CD值是節(jié)約燃油最有效的途徑，輪胎的尺寸，都會對燃油經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生影響。如何從汽車的使用方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性?1）選擇合理的行駛車速。汽車在接近低速的中等車速行駛時百公里燃油消耗量較低，高速行駛時百公里燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r，雖然發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。2）正確選用擋位。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時的情況則相反。3）應(yīng)用掛車。汽車帶掛車后省油，一個原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率增加，燃油消耗率下降；另一個原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會影響到發(fā)動機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所以對百公里燃油消耗量有影響。傳動系最小傳動比偏大和偏小對汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通常可怎樣選擇傳動系最小傳動比？最小傳動比過小，發(fā)動機(jī)在大負(fù)荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲與振動。最小傳動比過大，燃油經(jīng)濟(jì)性差，發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲大。當(dāng)i02選擇發(fā)動機(jī)的最高車速時，相當(dāng)于發(fā)動機(jī)最大功率點(diǎn)的車速時，最高車速是最大的。若要發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性更好，選擇i01（i01<i02）作為發(fā)動機(jī)的最小傳動比。若要發(fā)動機(jī)的動力性更好，選擇i03（i03>i02）作為發(fā)動機(jī)的最小傳動比。如何從改進(jìn)汽車底盤設(shè)計(jì)方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性?縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量：大型轎車費(fèi)油的原車是大幅度的增加了滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速，為了保證高動力性而裝用的大排量發(fā)動機(jī)，行駛中負(fù)荷率低也是原車之一。汽車外形與輪胎：降低CD值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。用結(jié)構(gòu)參數(shù)寫出汽車行駛方程式，并說明各符號的意義。寫出汽車的后備功率表達(dá)式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。后備功率稱Pe-1/ηT（Pf+Pw）為汽車后備功率，汽車的后備功率越大，汽車的動力性越好。后備功率越大，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，經(jīng)濟(jì)性越差。列出可用于確定汽車最高車速的方法，并加以說明。1）驅(qū)動力－行駛阻力平衡圖法時的車速，即驅(qū)動力與行駛阻力平衡時的車速。2）功率平衡圖法時的車速，即發(fā)動機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時的車速。3）動力特性圖法時的車速，即動力因數(shù)與滾動阻力系數(shù)平衡的車速。寫出制作汽車的驅(qū)動力－行駛阻力平衡圖的步驟及公式。一個6擋變速器，一擋傳動比為、六擋傳動比為，已知各擋傳動比按等比級數(shù)分配，請列出其余各擋傳動比的計(jì)算表達(dá)式。汽車制動跑偏是由哪些原因造成的？1）汽車左右輪，特別是前軸左右車輛制動器的制動力不相等。2）制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動學(xué)上的不協(xié)調(diào)。作圖分析論述制動力系數(shù)與滑動率之間的關(guān)系。作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險”的道理。設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.3的路面上制動時的制動過程。（作圖分析）設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.7的路面上制動時的制動過程。（作圖分析）答：線線線曲線線FXb1／kN，F(xiàn)u1／kN

（圖1分）開始制動時，前、后制動器制動力Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動力FXb1=Fu1、FXb2=Fu2也按線上升。（1分）到點(diǎn)時，線與的r線相交，地面制動力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。從點(diǎn)以后，再增加制動踏板力，前、后制動器制動力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動力FXb1=Fu1仍按線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動力FXb2不再按線上升，而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。（1分）當(dāng)Fu1、Fu2按線上升到點(diǎn)時，r線與I曲線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動力FXb1，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g。在整個制動過程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。請說明用圖解法求解汽車同步附著系數(shù)的方法步驟，通常轎車的同步附著系數(shù)和載貨汽車的同步附著系數(shù)是否相同？并說明其道理。首先畫出理想前后輪制動力I曲線再根據(jù)制動力分配系數(shù)做出前后制動力分配曲線β線與I曲線的交點(diǎn)即為同步附著系數(shù)轎車與貨車同步系數(shù)不同，由公式可知同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，主要與軸距，質(zhì)心到后軸的距離以及質(zhì)心高度有關(guān)，并且轎車與貨車的前后制動力分配系數(shù)也不同，因此同步附著系數(shù)不同。七、計(jì)算題一輛后軸驅(qū)動汽車的總質(zhì)量為2152，前軸負(fù)荷為52％，后軸負(fù)荷為48％，質(zhì)心高度=0.57，軸距=2.3，=1.5；主減速器傳動比=4.55，