2023年道路橋梁個人工作總結(jié)道路橋梁個人工作總結(jié)1

時間匆忙，光陰似箭。轉(zhuǎn)瞬間xx年已經(jīng)遠去，我們又迎來了嶄新的一年。項目中我擔當技術員職位從事技術工作，就此總結(jié)xx這一年來的工作，站在個人角度談談對技術工作的相識。

作為一名工程技術人員，在工作中要做好安排，合理支配各個工序和生產(chǎn)要素。提前打算后續(xù)工程所須要的人力、材料設備、技術打算、外圍關系等等。確保在后續(xù)工作實施時，不手忙腳亂，不缺東少西，不影響工期。

的質(zhì)量、平安、進度等要負起責任。剛好匯報施工中須要解決和改進的問題，并向領導在施工過程中形成的各種內(nèi)頁資料及數(shù)量確認資料要剛好找監(jiān)理工程師簽認，以免影響到后期計量。

企業(yè)的最終目的是盈利，所以在供應合格產(chǎn)品的前提下，應當追求利益最大化。這爭取。

在新的`一年里，我將一如既往地做好自己的本職工作。學無止境，在專業(yè)上要更加努力的學習。使自己的專業(yè)技能和管理實力都能夠得到提高，為公司盡自己的微薄之力。

道路橋梁個人工作總結(jié)2

轉(zhuǎn)瞬間xx年將遠去，迎來了嶄新的一年。今年我在公司項目部任施工員，先后在靈石森林公園橋梁工程任施工員、資料員。一年來從以下幾點對今年的工作進行簡潔總結(jié)。

一、現(xiàn)場施工及平安方面

企業(yè)成于平安，敗于事故。任何一起事故對企業(yè)都是一種不行挽回的損失，對家庭、個人更是造成無法彌補的傷痛。

開工前期，我協(xié)作項目經(jīng)理與公司平安員作好三級平安教化工作，傳媒高校道路施工與靈石森林橋梁工程環(huán)境大有不同在進行施工時必需因材施教，不同工種分開溝通使勞務人員能真正聽進心里。使現(xiàn)場施工工作進行的更扎實。

今年的工程施工過程中主動面對問題根據(jù)圖紙精確施工，確保不發(fā)生窩工和返工的狀況!仔細排查施工各個工序中潛在危急源。剛好與施工現(xiàn)場施工人員及進溝通，跟據(jù)施工安排支配作好平安工作及確保施工順當完成，工作中做到腿勤、手勤、眼勤。

在施工期每天總是緊繃心弦，xx年施工已結(jié)束，全年無一例平安事故發(fā)生，緊繃心弦最終可以放下。

二、內(nèi)業(yè)資料整理方面

細致閱讀施工組織設計編，提前對圖紙進行具體的研讀與熟識，腦海中對施工的全過程及各種留意事項都有所了解。方才進行施工打算，編制的施工方案時貼近實際，在施工過程中形成的各種資料及數(shù)量確認資料要剛好找監(jiān)理工程師簽認，以免影響到后期計量。

今年傳媒高校道路施工時，是我職業(yè)生涯第一次參于市政道路施工，起先有些迷茫，前期我細致翻閱了市政道路的規(guī)范資料等打算工作。以便能因?qū)ぷ髦杏龅降膯栴}和困難。

施工員的工作也是比較辛苦的，白天要在現(xiàn)場跑來跑去督促施工進度及審查按圖施工避開差錯，晚上要對當天的圖紙及資料進行整理并對其次天的工作進行支配。在工作當中我一直是當天的工作當天完成，絕不拖到其次天。確保在后續(xù)工作實施時，不手忙腳亂，不缺東少西，不影響工期。

三、學習方面

繁忙的工作中，我仍堅持學習參與了xx年二級建立的.考試，xx年函授本科也是第三年。在工作閑于時期也閱讀和學習一些施工規(guī)范資料等。

四、主要閱歷和收獲

經(jīng)過一年的工作學習，初步了解與駕馭了市政道路的施工方法與程序。學會了如何與工人進行溝通，如何指導施工人員進行施工作業(yè)。在工作上堅決聽從公司及項目部領導的支配，自覺做好各項工作。學習各項施工方案，對圖紙歸納整理，查閱施工規(guī)范。仔細做好施工日志，對還未綻開的工作進行提前打算，對已經(jīng)完成的工作進行回顧諦視。團結(jié)同事，發(fā)揚團隊合作精神，良好的溝通能更便利的綻開工作，只有主動融入集體，處理好各方面的關系，才能在新的環(huán)境中保持好的工作狀態(tài)。

五、存在的問題與不足

對理論學問學習不夠，專業(yè)實踐、閱歷不夠豐富，工作上往往憑感覺辦事，憑自己的想法來處理問題，對沒有駕馭的工作不敢大膽地嘗試。在工作時間或有懶散心情，施工資料未能剛好整理。對突發(fā)性以及偶然性的施工狀況措手不及，考慮事情不夠全面。對于加強施工工人的執(zhí)行力做的不好，在將來的職業(yè)生涯中避開發(fā)生及自我變更。

六、下一步的工作措施

接著學習新的學問，加強對圖紙的熟識程度，努力駕馭各項施工方案。對不懂的問題剛好向師父及老員工請教。提高自身素養(yǎng)，緩解工作心情。加強與各個部門的溝通，做到施工資料剛好整理。提高自己執(zhí)行實力，盡快盡好的完成領導支配的工作任務。加強自身責任感，不畏懼新的工作支配。不怕吃苦，堅持“多做點，做好點”的工作原則?！澳嫠兄?，不進則退”，在日后的工作中里我要學會駕馭更多的專業(yè)學問及施工方法，提高自身的工作實力，加強責任感，提升平安意識，保證工程質(zhì)量，接著努力完成領導支配的每一項工作任務。我會接著努力，剛好訂正和彌補自身的不足和缺陷，在領導的帶領下，在同事們的幫助下，我信任，我以后的工作會做的更好;為其次道橋分公司的明天貢獻出自己的力氣!

道路橋梁個人工作總結(jié)3

作為非專業(yè)道橋?qū)I(yè)的學生，為了擴展我的學問范圍及對將來的就業(yè)和發(fā)展打好基礎，擴展發(fā)展方向，我們學習了該門課程，對道橋方面的相關學問有了初步的了解，對有關原理和技術有了初步的相識。

該門課程分為道路和橋梁兩部分，現(xiàn)對主要學習要點做些初步總結(jié)。

一．道路工程

1.道路工程概念

道路工程是從事道路的規(guī)劃、勘測、設計、施工、養(yǎng)護等的一門應用科學和技術。是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統(tǒng)稱。道路按運用性質(zhì)分為城市道路、馬路、廠礦道路、農(nóng)村道路、林區(qū)道路等。城市高速干道和高速馬路則是交通出入受到限制的、高速行駛的汽車專用道路。

2.道路的組成、等級及分類

道路由路基、路面、橋涵、排水系統(tǒng)、隧道、防護工程、特別構造物以及沿線設施組成。道路在工程上分為馬路、城市道路、專用道路和鄉(xiāng)村道路。馬路分為高速馬路、一級馬路、二級馬路、三級馬路、四級馬路五個等級；城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級。

3.道路路途設計

路途設計分為平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計。

①平面設計要點

道路平面線形最基本的是直線和曲線。直線最短捷，但為了適應地形、地物條件，避開路途上的障礙物，并滿意某些技術上和經(jīng)濟上的要求，往往插入曲線，以便車輛能夠平順地變更方向。這些曲線多用圓曲線，也稱彎道或平曲線。

最小曲線半徑：是保證汽車在設置超高的曲線部分行駛時所產(chǎn)生的離心力不超過輪胎和路面的摩阻力所允許的界限，其中并須考慮使乘車人感覺良好和駕駛員操縱便利。確定最小曲線半徑時，必需綜合考慮以下各項因素：汽車在曲線上行駛的速度與平穩(wěn)性、乘客的舒適程度、車輛和輪胎的損耗、燃料的消耗以及修建費用等。

緩和曲線：當汽車從直線地段駛?cè)肭€時，為了緩和行車方向的突變和離心力的突然發(fā)生和消逝，并能使汽車不減速而平穩(wěn)地通過，在平曲線兩端采納適應汽車轉(zhuǎn)向和離心力漸變的緩和曲線，用來連接直線和平曲線。

平曲線超高和加寬：超高是指在設計平曲線時，由于受地形、地理等因素的影響，往往不行能都采納較大的平曲線半徑，當采納較小的平曲線半徑時，為使汽車轉(zhuǎn)彎時不致傾覆和滑移，保證車輛行駛的穩(wěn)定性，需將路面外側(cè)提高，把原來的雙面坡改成為向內(nèi)側(cè)傾斜的單面坡。加寬是指汽車在平曲線上行駛時，各個車輪的軌跡不相同，靠平曲線內(nèi)側(cè)后輪的曲線半徑最小，而靠平曲線外側(cè)前輪行駛的半徑最大，即在平曲線路段上行車部分寬度比直線路段為大。為了汽車在轉(zhuǎn)彎中不侵占相鄰車道，平曲線路段的車行道必需靠曲線內(nèi)側(cè)加寬。加寬值依據(jù)車輛對向行駛時兩車之間的相對位置，以及行車搖擺幅度在平曲線上的改變，綜合確定，它又與平曲線半徑、車型以及行車速度有關。

曲線的連接：為了保證行車平安與平穩(wěn)，須要妥當解決曲線之間的連接。在平曲線內(nèi)，轉(zhuǎn)向相同的兩相鄰曲線，稱同向曲線，為避開斷背曲線，兩同向曲線可干脆相連，組成復曲線。轉(zhuǎn)向相反的兩相鄰曲線，稱反向曲線，半徑大而無超高的反向曲線可干脆連接，如須要設置超高，則應插入緩和曲線，或在反向曲線中間留有足夠長的直線緩和段。

行車視距：為了行車平安，在道路設計中應當保證駕駛?cè)藛T在肯定距離范圍內(nèi)能隨時看到前方道路上出現(xiàn)得障礙物，或迎面駛來的車輛，以便剛好實行剎車制動措施，或繞過障礙物。這個必不行少的距離稱為行車視距。

②縱斷面設計

縱斷面設計指的是確定道路的縱坡、變坡點位置、豎曲線與高程的設計。最大縱坡：依據(jù)道路等級、自然條件、行車要求及臨街建筑等因素所限定的縱坡最大值。

最小縱坡：為縱向排水的須要，對橫向排水不暢的路段所規(guī)定的縱坡最小值。不得小于0.5%。

豎曲線：縱斷面上相鄰兩條縱坡線相交的轉(zhuǎn)折處，為了行車平順用一段曲線來緩和，稱為豎曲線。

③橫斷面設計

依據(jù)行車對馬路的要求，結(jié)合當?shù)氐牡匦?、地質(zhì)、氣候、水文等自然因素，確定橫斷面的開工、各組成部分的位置和尺寸。馬路橫斷面的主要組成有：車行道（路面）、路肩、邊溝、邊坡、綠化帶、分隔帶、擋土墻等；城市道路橫斷面的組成有：車行道（路面）、人行道、路緣石、綠化帶、分隔帶等。在高路堤和深路塹的路段，還包括擋土墻。

4.路途交叉和道路交通設施

道路相交或道路與鐵路相交部位稱為道路交叉口。是道路交通的咽喉。

①平面交叉：是道路與道路在同一平面內(nèi)的交叉。簡稱平交。平面交叉是道路在同一平面上的交叉，一般分為十字形、T形、Y形、X形、錯位和環(huán)形等六種交叉形式。由于進出交匯處的車輛之間相互干擾，形成很多沖突點和交織點，簡單造成交通擁擠、堵塞和發(fā)生交通事故。

②立體交叉：是道路與道路或鐵路在不同高程上的交叉。利用跨線橋、地道等使相交的道路在不同的平面上交叉。簡稱立交。

③道路交通設施：交通平安設施對于保障行車平安、減輕潛在事故程度，起著重要作用。良好的平安設施系統(tǒng)應具有交通管理、平安防護、交通誘導、隔離封閉、防止眩光等多種功能。道路交通平安設施包括：信號燈、交通標記、路面標線、護欄、隔離柵、照明設備、視線誘導標、防眩設施等。

5.路基工程

路基是指由填筑或開挖而形成的干脆支承軌道的結(jié)構。應具有足夠的堅實性、穩(wěn)定性和耐久性。有三種基本形式：路堤、路塹和半填半挖路基。路基設計內(nèi)容有：

①選擇路基斷面形式，確定路基寬度與路基高度路基寬度為行車道路面及兩側(cè)路肩寬度之和。路面寬度依據(jù)設計通行實力及交通量大小而定，一般每個車道寬度為3.5~3.75m，技術等級高的馬路及城鎮(zhèn)近郊的一般馬路，路基寬度盡可能的增大，一般取1~3m。路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度。路基高度分為中心高度和邊坡高度。

②選擇路堤填料與壓實標準路堤填土要分層壓實，使之具有肯定的密實度。土質(zhì)路塹開挖至設計標高后，需檢驗路基頂面工作區(qū)內(nèi)自然狀態(tài)土的密實度，必要時應挖開分層夯實，使之達到肯定的密實度。

③確定邊坡形態(tài)與坡度一般路堤邊坡可依據(jù)填料種類和邊坡高度選用。設計路塹邊坡時，首先因該從地貌和地質(zhì)構造上推斷其整體穩(wěn)定性。

④路基排水系統(tǒng)布置和排水結(jié)構設計

⑤路基穩(wěn)定性設計

⑥坡面防護和加固設計

⑦擋土墻設計

擋土墻是用來支撐自然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在馬路工程中，它廣泛應用于支撐路堤和路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。擋土墻的類型可根據(jù)設置位置、墻體材料、結(jié)構形式等進行分門別類。它的結(jié)構類型包括：重力式、錨定式、薄壁式、加筋土擋土墻。擋土墻土壓力的計算是依據(jù)公式進行的。

5.路面工程

路面是路基頂面的行車部分，用各種混合料鋪筑而成的層狀結(jié)構物。路基是路面的基礎，路面的存在愛護了路基。路基和路面相輔相成，是不行分別的整體。

①路面需滿意以下要求：具有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性、平整度、抗滑性、抗水損壞實力和低噪音及低揚塵性。

②路面由面層、基層、墊層和土基等結(jié)構層組成。分為高級、次高級、中級和低級路面。

③路面按其力學特征可以分為：

1）剛性路面

在行車荷載作用下能產(chǎn)生板體作用，具有較高的抗彎強度，如水泥混凝土路面。

2）柔性路面抗彎強度較小，主要靠抗壓強度和抗剪強度反抗行車荷載作用，在重復荷載作用下會產(chǎn)生殘余變形，如瀝青路面、碎石路面等。

有些路面材料在修建早期具有柔性路面特性，后期近乎剛性路面特性，對這種路面有時稱為半剛性路面，如石灰穩(wěn)定土、水泥穩(wěn)定土，石灰粉煤灰、石灰爐渣等材料建成的路面。

6.高速馬路

高速馬路屬于高等級馬路。中國交通部《馬路工程技術標準》規(guī)定，高速馬路指“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部限制出入的馬路”。各國盡管對高速馬路的命名不同，但都是專指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全限制出入口、全部采納立體交叉的馬路。此外，有不少國家對部分限制出入口、非全部采納立體交叉的直達干線也稱為高速馬路。國際道路聯(lián)合會在歷年的統(tǒng)計年報中，把直達干線也列入高速馬路范疇。高速馬路的建設狀況可以反映一個國家和地區(qū)的交通發(fā)達程度、乃至經(jīng)濟發(fā)展的整體水平。

①特點

馬路運輸具有門到門直達運輸?shù)拿艚菪?，尤其相宜于客運和鮮貨、集裝箱的零擔運輸。這種功能，高速馬路更為突出。有些發(fā)達國家在較長運距的運輸中，馬路比鐵路的效率高、運量大、成本低。據(jù)統(tǒng)計，1970～1972年有19個發(fā)達國家的馬路與鐵路客、貨運輸周轉(zhuǎn)量年平均值之比分別為9.2：1和2.9：1。

②功能

高速馬路設計行車速度，在野外大多按地形的不同，分為80、100、120和140公里/時四個等級；通過城市大多采納60和80公里/時兩個等級。高速馬路平面線形大多以圓曲線加緩和曲線為主，并重視平、縱、橫三維空間立體線形設計。

③分類

高速馬路為專供汽車分向、分車道行駛并全部限制出入的干線馬路。四車道高速馬路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為25000～55000輛；六車道高速馬路一般能適應按各種汽車折合小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為45000～80000輛；八車道高速馬路一般能適應按各種汽車折合成人客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量60000～100000輛。其它馬路為除高速馬路以外的干線馬路、集散馬路、地方馬路，分四個等級。

④設計

高速馬路設計有它的特點，不同于一般馬路設計。包括以下內(nèi)容：

1）設計基本依據(jù)：車速、交通量、通行實力是高速馬路設計的基本依據(jù)，三者之間又是互為因果的。

2）幾何設計標準：高速馬路的幾何設計標準和要求，同一般馬路有較大差別。各國設計標準也有差別。

3）總體設計：

①線路最短距離。

②過較大山谷時建橋跨越。

③高山越嶺線山腰用隧道穿過。

④通過城鎮(zhèn)，往往采納高架道路。

⑤在山坡較陡路段，常傍山設高架道路。

⑥考慮遠景發(fā)展，征地預留較寬范圍。

4）線形和縱斷面設計：

①平、豎曲線的協(xié)作。

②行車道。

③視距和視野。

④超高。

⑤中心分隔帶。

⑥立體交叉。

二．橋梁工程

橋梁是供鐵路、道路、渠道、管線、車輛、行人等跨越河流、山谷、湖泊、低地或其他交通線路時運用的建筑結(jié)構，它是交通線的重要組成部分。

橋梁由五大部件和五小部件組成，五大部件：橋跨結(jié)構、支座系統(tǒng)、橋墩、橋臺和墩臺基礎。五小部件：橋面鋪裝、排水防水系統(tǒng)、欄桿、伸縮縫和燈光照明。

主要技術指標有：計算跨徑、凈跨徑、標準跨徑、總跨徑、橋梁全長、橋梁高度、橋梁建筑高度、橋下凈空、凈矢高、計算矢高和矢跨比及涵洞等。

橋梁種類繁多，按結(jié)構體系劃分為梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、斜拉橋等五種基本體系。

按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋。按運用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。按用途分為馬路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋。按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。

①梁橋

用受彎為主的梁或桁架梁作主要承重結(jié)構的橋梁。其上部結(jié)構在鉛垂向荷載作用下，支點只產(chǎn)生豎向反力。梁式橋為橋梁的基本體系之一。制造和架設均甚便利，運用廣泛，在橋梁建筑中占有很大比例。梁橋又可分為簡支梁橋、連續(xù)梁橋和懸臂梁橋。

簡支梁橋：主梁簡支在墩臺上，各孔獨立工作，不受墩臺變位影響。實腹式主梁構造簡潔，設計簡便，施工時可用自行式架橋機或聯(lián)合架橋機將一片主梁一次架設勝利。但簡支梁橋各孔不相連續(xù)，車輛在通過斷縫時將產(chǎn)生跳動，影響車速的提高。因此，目前趨向于把主梁做成為簡支，而把橋面做成連續(xù)的形式。簡支梁橋隨著跨徑增大，主梁內(nèi)力將急劇增大，用料便相應增多，因而大跨徑橋一般不用簡支梁。

連續(xù)梁橋：主梁是連續(xù)支承在幾個橋墩上。在荷載作用時，主梁的不同截面上有的有正彎矩，有的有負彎矩，而彎矩的肯定值均較同跨徑橋的簡支梁小。這樣，可節(jié)約主梁材料用量。連續(xù)梁橋通常是將3～5孔做成一聯(lián)，在一聯(lián)內(nèi)沒有橋面接縫，行車較為順適。連續(xù)梁橋施工時，可以先將主梁逐孔架設成簡支梁然后相互連接成為連續(xù)梁?；蛘邚亩张_上逐段懸伸加長最終連接成為連續(xù)梁。近一、二十年，在架設預應力混凝土連續(xù)梁時，勝利地采納了頂推法施工，即在橋梁一端（或兩端）路堤上逐段連續(xù)制作梁體逐段頂向橋孔，使施工較為便利。連續(xù)梁橋主梁內(nèi)有正彎矩和負彎矩，構造比較困難。此外，連續(xù)梁橋的主梁是超靜定結(jié)構，墩臺的不勻稱沉降會引起梁體各孔內(nèi)力發(fā)生改變。因此，連續(xù)梁一般用于地基條件較好、跨徑較大的橋梁上。

懸臂梁橋：又稱伸臂梁橋。是將簡支梁向一端或兩端懸伸出短臂的橋梁。這種橋式有單懸臂梁橋或雙懸臂梁橋。懸臂梁橋往往在短臂上擱置簡支的掛梁，相互連接構成多跨懸臂梁。有短臂和掛梁的橋孔稱為懸臂孔或掛孔，支持短臂的橋孔稱為錨固孔。懸臂梁橋的每個掛孔兩端為橋面接縫，懸臂端的撓度也較大，行車條件并不比簡支梁橋有所改善。懸臂梁一片主梁的長度較同跨簡支梁為長，施工安裝上相應要困難些。目前對預應力混凝土懸臂梁橋多采納懸臂拼裝或懸臂澆筑的方法施工。為適應懸臂施工法的發(fā)展，保證主梁的內(nèi)力狀態(tài)和施工時一樣，出現(xiàn)一種沒有錨固孔，并把懸伸的短臂和墩身干脆固結(jié)在立面上，形成預應力混凝土T形剛架橋，這種橋在20世紀50年頭后發(fā)展起來。

②拱橋

指在豎直平面內(nèi)以拱作為上部結(jié)構主要承重構件的橋梁。以承受軸向壓力為主的拱圈或拱肋作為主要承重構件的橋梁，拱結(jié)構由拱圈（拱肋）及其支座組成。拱橋可用磚、石、混凝土等抗壓性能良好的材料建立；大跨度拱橋則用鋼筋混凝土或鋼材建立，以承受發(fā)生的力矩。按拱圈的靜力體系分為無鉸拱、雙鉸拱、三鉸拱。前二者為超靜定結(jié)構，后者為靜定結(jié)構。無鉸拱的拱圈兩端固結(jié)于橋臺，結(jié)構最為剛勁，變形小，比有鉸拱經(jīng)濟，結(jié)構簡潔，施工便利，是普遍采納的形式，但修建無鉸拱橋要求有堅實的地基基礎。雙鉸拱是在拱圈兩端設置可轉(zhuǎn)動的鉸支承，結(jié)構雖拱橋不如無鉸拱剛勁，但可減弱橋臺位移等因素的不利影響，在地基條件較差和不宜修建無鉸拱的`地方，可采納雙鉸拱橋。三鉸拱則是在雙鉸拱的拱頂再增設一鉸，結(jié)構的剛度更差些，拱頂鉸的構造和維護也較困難，一般不宜作主拱圈。拱橋按結(jié)構形式可分為板拱、肋拱、雙曲拱、箱形拱、桁架拱。拱橋為橋梁基本體系之一，始終是大跨徑橋梁的主要形式。

③剛架橋

上部結(jié)構和下部結(jié)構連成整體的框架結(jié)構。依據(jù)基礎連結(jié)條件不同，分為有鉸與無鉸兩種。這種結(jié)構是超靜定體系，在垂直荷載作用下，框架底部除了產(chǎn)生豎向反力外，還產(chǎn)生力矩和水平反力。常見的剛架橋有門式剛架橋和斜腿剛架橋等。

④斜拉橋

斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用很多拉索干脆拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結(jié)構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續(xù)梁。其可使梁體內(nèi)彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結(jié)構重量，節(jié)約了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越實力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。

⑤懸索橋

懸索橋，又名吊橋指的是以通過索塔懸掛并錨固于兩岸（或橋兩端）的纜索（或鋼鏈）作為上部結(jié)構主要承重構件的橋梁。其纜索幾何形態(tài)由力的平衡條件確定，一般接近拋物線。從纜索垂下很多吊桿，把橋面吊住，在橋面和吊桿之間常設置加勁梁，同纜索形成組合體系，以減小活載所引起的撓度變形。

相對于其它橋梁結(jié)構懸索橋可以運用比較少的物質(zhì)來跨越比較長的距離。懸索橋可以造得比較高，容許船在下面通過，在造橋時沒有必要在橋中心建立短暫的橋墩，因此懸索橋可以在比較深的或比較急的水流上建立。懸索橋比較敏捷，因此它適合大風和地震區(qū)的須要，比較穩(wěn)定的橋在這些地區(qū)必需更加堅實和沉重。

根據(jù)橋面系的剛度大小，懸索橋可分為柔性懸索橋和剛性懸索橋。柔性懸索橋的橋面系一般不設加勁梁，因而剛度較小，在車輛荷載作用下，橋面將隨懸索形態(tài)的變更而產(chǎn)生S形的變形，對行車不利，但它的構造簡潔，一般用作臨時性橋梁。剛性懸索橋的橋面用加勁梁加強，剛度較大。加勁梁能同橋梁整體結(jié)構承受豎向荷載。除以上形式外，為增加懸索橋剛度，還可采納雙鏈式懸索橋和斜吊桿式懸索橋等形式，但構造較困難。

通過學習《道路與橋梁工程概論》這門課程，了解了很多道路與橋梁工程方面的相關學問，增加了對建筑相關領域的學習熱忱，對于建立來說，基本原理都大體相同，要符合相應的要求，達到肯定的運用期望，適用、平安、經(jīng)濟、美觀的建筑基本要求用在道橋上也是行得通的。我感覺到了自己以后要學習的東西真的還許多許多，在以后的學習中要在理論的基礎上加強實踐，在實踐中鞏固理論。學習的過程，就是一個收獲與進步的過程。希望能在以后的學習中更上一層樓。

道路橋梁個人工作總結(jié)4

20xx年x月，我進入學校遠程網(wǎng)絡教化道路與橋梁專業(yè)學習，轉(zhuǎn)瞬間，我即將畢業(yè)，在班主任和任課老師的幫助下，我順當完成了道路與橋梁專業(yè)的各項學業(yè)任務，并取得了良好的成果，通過系統(tǒng)的學習，使我自己對道路與橋梁專業(yè)專業(yè)有了系統(tǒng)的相識，同時對自己的人生職業(yè)生涯有了全新的規(guī)劃，收益終生，現(xiàn)將在學校學習的狀況總結(jié)如下：

一、學問收獲

改革開放后，隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，全球一體化進程的逐步加快，我國的交通基礎設施建設可謂突發(fā)猛進，發(fā)生了質(zhì)的改變，各地的建設工程數(shù)量多，規(guī)模大，不僅縮短了人人之間的距離，更夯實了國家的基礎實力，提高了群眾出行、工作和生活的質(zhì)量，為國家的經(jīng)濟快速發(fā)展創(chuàng)建了良好的基礎條件。

“十一.五”期間，國家在基礎設施建設領域投入了大量的資金，人力和物力用于國家的交通基礎設施建設和完善，一條條寬敞的道路和一座座漂亮的橋梁拔地而起，成果顯著；“十二.五”期間，國家還將進一步加大交通基礎設施建設，因此，無論是國家，還是市場對于交通專業(yè)人才的需求量較大。因此，各高校也紛紛開設了道路與橋梁專業(yè)，該專業(yè)主要是培育駕馭道路與橋梁工程基本理論和學問，培育具備崗位職業(yè)實力，從事道路與橋梁工程生產(chǎn)一線技術與管理工作的高級技術應用性特地人才的專業(yè)。通過為期年的'學習，我系統(tǒng)的學習了道路與橋梁工程基本理論和學問，主要學習了道路工程制圖、工程力學、土力學與基礎、水力與水文、馬路建筑材料、工程地質(zhì)、道路橋梁工程技術、道路工程、橋涵工程、道橋工程計量與計價、道橋工程施工技術與施工組織、道路建筑材料、馬路勘測技術等課程，并在導師的耐性指導下，順當完成畢業(yè)論文的寫作工作。

二、學習收獲

通過在學校的系統(tǒng)學習，我收獲頗多，詳細有以下幾個方面

1、思想收獲。隨著社會的快速發(fā)展，市場競爭越來約激勵化，要想在激烈的市場上獲得生存，就必需努力提高自己的素養(yǎng)和自己的綜合競爭力，因此，只有通過學習才能促進自己的素養(yǎng)和競爭力的提升，才能使自己駕馭技術，實現(xiàn)自己內(nèi)涵素養(yǎng)的提升，所以，要注意學習，要有終生學習的意識，這樣才能使自己立足于社會，才能促進自己的快速發(fā)展和提升?？傮w來說，通過在學校的系統(tǒng)學習，使得自己的綜合素養(yǎng)得到提升，自己的人生觀、世界觀和價值觀得到變更，自己更加明白世理、理性的相識社會，促進自己在道德修養(yǎng)和文化素養(yǎng)方面的提升。

2、理論收獲。在學校學習的這幾年的時間里，我逐步對道路與橋梁專業(yè)相關理論專業(yè)學問有了較深的相識和收獲，并通過對專業(yè)課程的仔細學習，使我深深地喜愛上了建設行業(yè)。隨著我國大建設、大發(fā)展，工程建設越來越成熟和規(guī)范，使我相識了行業(yè)發(fā)展的