蘇州軌道交通建設(shè)對(duì)旅游線路組織的影響研究目錄TOC\o"1-2"\h\u171971.前言 1141992.理論研究現(xiàn)狀 125672.1交通景觀理論研究現(xiàn)狀 173572.2軌道交通對(duì)旅游線路組織實(shí)踐現(xiàn)狀 2151963.蘇州軌道交通對(duì)旅游線路組織的影響分析 2146983.1蘇州軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀 2222562.2蘇州軌道交通對(duì)旅游線路的影響因素分析 417893.蘇州軌道交通對(duì)旅游線路組織的影響分析 5117533.1蘇州軌道交通對(duì)旅游線路組織總體概訴 5248653.2基于中心勢(shì)指標(biāo)測(cè)算的旅游線路組織分析 6102304、總結(jié) 726797參考文獻(xiàn)： 71.前言我國(guó)的城市建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了飛速發(fā)展的時(shí)期。雖然城市的交通技術(shù)不斷改進(jìn)，交通質(zhì)量不斷提高，但也發(fā)現(xiàn)了一些與城市規(guī)劃和道路建設(shè)不同步的問題?；诘缆肪坝^的舊格局，如何改善旅游線路軌道交通的組織環(huán)境，使之融入城市特色，避免千篇一律。在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)過程中，用戶最關(guān)注的是解決交通擁堵和環(huán)境污染問題。因此，現(xiàn)代軌道交通作為城市發(fā)展和現(xiàn)代化的標(biāo)志之一，其本身就代表著一種新興的城市景觀，也是城市文化的載體和宣傳媒介。如何輸出城市文化，塑造城市公共交通的名片，實(shí)現(xiàn)城市特色、交通、景觀的多層次融合，這是軌道交通領(lǐng)域項(xiàng)目的必然課題。2.理論研究現(xiàn)狀2.1交通景觀理論研究現(xiàn)狀國(guó)際社會(huì)中，早在19世紀(jì)初，西方發(fā)達(dá)國(guó)家的設(shè)計(jì)師就開始在城市規(guī)劃建設(shè)中重視街景問題，并提出了交通景觀的相關(guān)概念。早在1907年，美國(guó)就開始組織道路設(shè)計(jì)師與景觀設(shè)計(jì)師合作，在建造用于道路設(shè)計(jì)的風(fēng)景高速公路原型時(shí)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)研究和選擇路線。從30年代起，美國(guó)就開始重視減少道路設(shè)計(jì)對(duì)地形的破壞。在50年代，美國(guó)高速公路的環(huán)境問題、景觀和視覺質(zhì)量問題受到了關(guān)注。1978年，約翰·奧姆斯比·西蒙茲寫了一本書《大地景觀一一環(huán)境規(guī)劃手冊(cè)》，專門討論了交通走廊的規(guī)劃，例如如何利用灌木、溪流和沼澤形成美麗的自然景觀。在他的《景觀設(shè)計(jì)學(xué)一一場(chǎng)地規(guī)劃與設(shè)計(jì)手冊(cè)》一書中，西蒙茲也分析了不同交通方式下不同運(yùn)動(dòng)的控制因素和旅游路線的組織與設(shè)計(jì)?？偟膩?lái)說，美國(guó)對(duì)道路景觀設(shè)計(jì)的研究，主要體現(xiàn)在結(jié)合自然景觀資源和人文景觀保護(hù)的路線選擇、噪音防治設(shè)計(jì)、防水污染設(shè)計(jì)、施工過程污染控制設(shè)計(jì)、道路綠化設(shè)計(jì)、破壞生態(tài)結(jié)構(gòu)的修復(fù)等。加拿大也采取了與美國(guó)類似的環(huán)保措施，以防對(duì)生態(tài)系統(tǒng)的破壞。二十世紀(jì)三四十年代，德國(guó)在大量道路景觀實(shí)踐的基礎(chǔ)上，提出了道路景觀設(shè)計(jì)的概念。德國(guó)道路設(shè)計(jì)師認(rèn)為，道路是城市的重要組成部分，景觀設(shè)計(jì)應(yīng)與道路的總體規(guī)劃有機(jī)協(xié)調(diào)，盡可能的減少對(duì)環(huán)境的破壞程度。在道路與環(huán)境的協(xié)調(diào)方面，德國(guó)逐漸形成了較為系統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)理論。1980年，法國(guó)在新的道路設(shè)計(jì)規(guī)范中，增加了《道路景觀設(shè)計(jì)規(guī)范》。伴隨著設(shè)計(jì)規(guī)范，道路設(shè)計(jì)結(jié)合了它所穿過區(qū)域的地形，使道路通過風(fēng)景景觀呈現(xiàn)最佳的生態(tài)自然特征，充分展現(xiàn)了沿線最佳景觀，成為道路景觀設(shè)計(jì)的典范。2.2軌道交通對(duì)旅游線路組織實(shí)踐現(xiàn)狀在中國(guó)，有關(guān)旅游線路組織的新型軌道交通，其規(guī)劃和建設(shè)仍處于起步階段。軌道交通作為一個(gè)城市的交通系統(tǒng)和觀光系統(tǒng)，開始被納入城市重要規(guī)劃之一。當(dāng)今社會(huì)，軌道交通作為重要的地面公共交通系統(tǒng)。在加強(qiáng)城市“軟實(shí)力”方面起著至關(guān)重要的作用。目前，廣州、長(zhǎng)春、大連、上海等智慧城市的軌道交通已建成或正在建設(shè)中，而其他城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)也正如雨后春筍般涌現(xiàn)。廣州市海珠環(huán)島的新型軌道交通在規(guī)劃設(shè)計(jì)之初，就對(duì)其豐富的景觀特征進(jìn)行了定位，并考慮了城市道路的公共資源。設(shè)計(jì)之初，預(yù)留1.5m綠化帶進(jìn)行園林綠化設(shè)計(jì)，在這樣的空間中，可以考慮在頂層種植單排小喬木，在中層配置開花灌木，在底層種植地被植物。目前，我國(guó)的軌道交通旅游線路的組織設(shè)計(jì)，主要是結(jié)合地域特點(diǎn)，或充分利用環(huán)境(地形、景觀、植物等)，將軌道線路規(guī)劃發(fā)展成舒適宜人的城市景觀、城市廊道。3.蘇州軌道交通對(duì)旅游線路組織的影響分析3.1蘇州軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀蘇州軌道交通(SuzhouRailTransit)是指服務(wù)于蘇州市的城市軌道交通。蘇州軌道交通是全國(guó)最早建立在地級(jí)城市的軌道交通，是同時(shí)也是蘇州新的景觀和標(biāo)志。蘇州軌道交通1號(hào)線于2012年4月28日正式開通試運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著蘇州進(jìn)入了軌道交通時(shí)代。到目前為止，蘇州軌道交通運(yùn)營(yíng)線路共4條，分別為:1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線及支線，總計(jì)車站數(shù)量97座（包括5座換乘站），總運(yùn)營(yíng)里程為121公里;在建線路共3條，包括5號(hào)線、6號(hào)線及S1線，在建車站130座，在建里程166.762公里。2018年，蘇州軌道交通全年運(yùn)營(yíng)總里程1676萬(wàn)列公里，線網(wǎng)客流總量32807萬(wàn)人次。如圖2-3所示，本文選取建成較早的1、2號(hào)線為研究對(duì)象，因?yàn)檫@兩條線路建成時(shí)間較早，存在熱環(huán)境和熱舒適性的問題可能性較大。2012年4月28日，蘇州軌道交通1號(hào)線開通試運(yùn)營(yíng)；2013年12月28日，蘇州軌道交通2號(hào)線開通試運(yùn)營(yíng)。圖2-3蘇州軌道交通站示意圖蘇州軌道交通一號(hào)線是一條東西走向的線路，西起木瀆古鎮(zhèn)，向東進(jìn)入蘇州新區(qū)，穿過姑蘇區(qū)，進(jìn)入蘇州工業(yè)園區(qū)，經(jīng)過園區(qū)文化中心和行政中心，最終東止于鐘南街。全長(zhǎng)25.739千米，共24個(gè)站點(diǎn)，都是地下站，平均站間距是1094米。最長(zhǎng)站間距是從星港街站到會(huì)展中心站，因?yàn)橐┰浇痣u湖，間距達(dá)到了2498米；最短站間距是從華池街站到星湖街站，為700米。總體來(lái)說，一號(hào)線的站點(diǎn)密度很高，沿線市民搭乘十分便利。全線目前共4個(gè)換乘站：蘇州樂園站（與三號(hào)線換乘）、廣濟(jì)南路站（與二號(hào)線換乘）、人民路站（與四號(hào)線換乘）、星塘街站（與三號(hào)線換乘）。一號(hào)線的綜合基地在天平山腳下，控制中心在廣濟(jì)南路站，建筑面積約32300平方米。圖2-4蘇州市軌道交通1號(hào)線如圖2-4所示，蘇州軌道交通一號(hào)線是蘇州軌道交通網(wǎng)絡(luò)中具有重要作用的骨干線，與多條線路換乘，對(duì)軌道網(wǎng)絡(luò)骨架的形成至關(guān)重要。它連接蘇州城市發(fā)展脈絡(luò)，橫跨了居住休閑、文化旅游、科技創(chuàng)新三個(gè)區(qū)段。為蘇州中心城區(qū)和周邊城區(qū)的連接提供了一條便捷快速的通道。對(duì)緩解城市交通壓力和發(fā)展周邊旅游等產(chǎn)業(yè)具有重要的作用。圖2-5蘇州市軌道交通2號(hào)線如圖2-5所示，蘇州軌道交通二號(hào)線北起相城區(qū)的蘇州站，向南經(jīng)過市區(qū)，止于吳中區(qū)寶帶南站，經(jīng)過了“兩新城、兩樞紐、一商業(yè)區(qū)”，具有很重眼的地位?！皟尚鲁恰敝傅氖瞧浇鲁呛蜏胬诵鲁牵皟蓸屑~”指的是蘇州站和蘇州北站，“一商業(yè)區(qū)”指的是石路商業(yè)區(qū)。該線全長(zhǎng)26.550千米，包括延線共35個(gè)站點(diǎn)，其中高架站5座。2.2蘇州軌道交通對(duì)旅游線路的影響因素分析軌道交通的介入，改變了原有道路的空間格局。原有的道路景觀已經(jīng)不能滿足城市審美和環(huán)境功能的需要，有必要在原有格局的基礎(chǔ)上進(jìn)行景觀更新，因地制宜地進(jìn)行合理科學(xué)的改造，以提高鐵路沿線的景觀功能。因此，有必要從以下幾個(gè)方面對(duì)蘇州軌道交通旅游線路的組織進(jìn)行思考。2.2.1地域性文化因素每一座城市都有著深厚的歷史文化內(nèi)涵和嶄新的時(shí)代風(fēng)貌，該地區(qū)的歷史、文化和生活方式是地域特色的源泉。軌道交通在旅游線路空間設(shè)計(jì)中，必須尊重地域性原則，因地制宜地設(shè)計(jì)景觀空間。強(qiáng)調(diào)地域特色，迎合當(dāng)?shù)仫L(fēng)土人情，與當(dāng)?shù)貧v史文化相協(xié)調(diào)，同時(shí)兼顧環(huán)保與效益。2.2.2綠色生態(tài)性因素生態(tài)指的是軌道交通在旅游線路組織中，所具有的預(yù)防和減少空氣污染和交通噪音的功能。同時(shí)，軌道交通旅游線路組織的空間設(shè)計(jì)，必須以景觀生態(tài)學(xué)理論為基礎(chǔ)，尊重自然、保護(hù)環(huán)境、恢復(fù)生態(tài)。在鐵路旅游線路的組織設(shè)計(jì)中，應(yīng)充分考慮自然生態(tài)要素，對(duì)重點(diǎn)自然生態(tài)區(qū)和特色景觀區(qū)進(jìn)行生態(tài)保護(hù)，重視生態(tài)廊道的功能及其生態(tài)效益。2.2.3便利休閑的人性化因素軌道交通沿線的空間景觀設(shè)計(jì)應(yīng)以人為本，滿足人們不同的視覺和心理需求，從細(xì)節(jié)和人性化的角度設(shè)計(jì)旅游線路組織，并將人文活動(dòng)作為景觀設(shè)計(jì)的一部分，提高鐵路穿越旅游線路交通組織空間的豐富性和多樣性。在實(shí)際的項(xiàng)目中，一些有趣的步行空間可以被設(shè)計(jì)成公共活動(dòng)空間，人們可以在這里停留、休息和交流。同時(shí)，要充分考慮行車速度和視覺特性，以提高視覺質(zhì)量，避免眩光。2.2.4整體協(xié)調(diào)性因素鐵路運(yùn)輸在旅游線路的組織上有一定的連續(xù)性，在一般概念上應(yīng)該作為一個(gè)整體來(lái)考慮。植物的選擇不是為了改變，而是為了統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。利用軌道交通組織旅游線路，應(yīng)從其他綠地中汲取景觀，相互整合，協(xié)調(diào)整條景觀資源線，合理利用和改造。在設(shè)計(jì)手法上，二者應(yīng)相互結(jié)合，與旅游線路組織環(huán)境有機(jī)結(jié)合，充分發(fā)揮公共交通對(duì)旅游線路組織的效益。3.蘇州軌道交通對(duì)旅游線路組織的影響分析3.1蘇州軌道交通對(duì)旅游線路組織總體概訴蘇州市是我國(guó)首批歷史文化名城，人文和自然旅游資源豐富。為促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展，蘇州市不斷完善交通狀況，截至2017年7月，蘇州市內(nèi)有公交公司6家，公交線路共360條，公交車輛近5000輛;軌道交通線路3條，軌道交通站點(diǎn)93個(gè)，其中換乘站點(diǎn)4個(gè);旅游專線7條，專線停靠站點(diǎn)30處;公共自行車站點(diǎn)1700余處，公共自行車4萬(wàn)余輛。初步形成廠一個(gè)方便、快捷、換乘通暢的基礎(chǔ)公共交通網(wǎng)絡(luò)圖3-1研究范圍和主要節(jié)點(diǎn)本文選取旅游者游覽的75個(gè)景點(diǎn)作為研究對(duì)象，從空間分布看(圖.3-1)，目標(biāo)景點(diǎn)多，主要集中在姑蘇區(qū)和工業(yè)園區(qū)交界處。此外，工業(yè)園區(qū)分布較多，其他區(qū)域景點(diǎn)少且分散。從景點(diǎn)與軌道交通的空間布局上看，在景點(diǎn)最密集的姑蘇區(qū)和園區(qū)毗鄰區(qū)域，3條軌道交通兩兩交匯，交通最便利，在工業(yè)園區(qū)內(nèi)有數(shù)個(gè)景點(diǎn)與軌道交通1號(hào)線布局重合，因此在姑蘇區(qū)和工業(yè)園區(qū)內(nèi)旅游景點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)呈現(xiàn)一定的禍合關(guān)系。圖3-2軌道交通緩沖區(qū)為進(jìn)一步分析景點(diǎn)在軌道交通下是否具有良好的可達(dá)性，通過GIS構(gòu)建軌道站點(diǎn)的緩沖區(qū)(圖3-2)，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，3條軌道交通線中，1號(hào)線可達(dá)景點(diǎn)最多，1OOOm緩沖區(qū)內(nèi)有景點(diǎn)22個(gè)，占總量的29.3%，且覆蓋多數(shù)熱門景點(diǎn)，2號(hào)線可達(dá)景點(diǎn)最少，1OOOm緩沖區(qū)僅有景點(diǎn)7個(gè)，且景點(diǎn)知名度較低，4號(hào)線SOOm緩沖區(qū)內(nèi)有景點(diǎn)7個(gè)，覆蓋主要熱門景點(diǎn)，包括拙政園、獅子林、網(wǎng)師園、平江路，可見1號(hào)線和4號(hào)線在來(lái)蘇旅游者游覽過程中有重要的聯(lián)通作用，但是1號(hào)線不可到達(dá)火車站和汽車南站，因此2號(hào)線和4號(hào)線另外發(fā)揮中轉(zhuǎn)作用，是整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)中必不可少的角色整個(gè)軌道交通系統(tǒng)1OOOm緩沖區(qū)內(nèi)有景點(diǎn)36個(gè)，占總數(shù)48%，通過軌道交通系統(tǒng)能夠到達(dá)將近一半的旅游點(diǎn)，說明軌道交通下，有較好的景點(diǎn)可達(dá)性，軌道交通在旅游者行程中發(fā)揮重要作用3.2基于中心勢(shì)指標(biāo)測(cè)算的旅游線路組織分析中心勢(shì)指標(biāo)測(cè)算顯示大部分網(wǎng)絡(luò)的程度中心勢(shì)大于40%，處于較高水平，說明各網(wǎng)絡(luò)存在較大的不均衡性，存在核心節(jié)點(diǎn)和非核心節(jié)點(diǎn)分異的特征。其中，鐵路來(lái)蘇背景下，公交方式構(gòu)成的旅游流網(wǎng)絡(luò)程度中心勢(shì)最大，達(dá)到69.18%，公路背景下，軌道交通方式中心性最大，達(dá)到62.83%，說明網(wǎng)絡(luò)中存在明顯的核心節(jié)點(diǎn)，多數(shù)節(jié)點(diǎn)對(duì)少數(shù)節(jié)點(diǎn)的依賴程度很高。軌道交通方式下，程度中心性均值最大，每個(gè)節(jié)點(diǎn)平均與7.613個(gè)節(jié)點(diǎn)有直接的旅游流聯(lián)系，標(biāo)準(zhǔn)差最大，表明網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間程度中心性有很大差距，景點(diǎn)的旅游流資源差異顯著。所有交通方式下，拙政園程度中心性最高，與其他景點(diǎn)聯(lián)系最密切，處于最中心地位。蘇州大學(xué)、寒山寺、觀前街、平江路、蘇州樂園、蘇州博物館、山塘街、虎丘、獅子林整體程度中心性較高，處于次級(jí)中心地位。其中，金雞湖在軌道交通&公交網(wǎng)絡(luò)中中心度較高，成為中心節(jié)點(diǎn)，表明往返金雞湖軌道交通搭配公交的方式更方便快捷，金雞湖周邊1千米范圍內(nèi)沒有軌道交通站，公交站較多，選擇有公交的接駁方式成為游客的首選。圖3-2地鐵公路來(lái)蘇散客旅游空間網(wǎng)絡(luò)中，拙政園不再是所有網(wǎng)絡(luò)的最高程度中心性節(jié)點(diǎn)，在軌道交通、公交網(wǎng)絡(luò)下，拙政園程度中心性最高，在其他網(wǎng)絡(luò)中，觀前街成為度數(shù)最高節(jié)點(diǎn)，因此觀前街、拙政園是整體中心節(jié)點(diǎn)。蘇州樂園、虎丘、蘇州博物館、山塘街、寒山寺、蘇州大學(xué)處于次級(jí)中心地位。同里古鎮(zhèn)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)和軌道交通&公交網(wǎng)絡(luò)中度數(shù)較高，在其他交通方式下度數(shù)較低，表明在有軌道交通的方式下，同里古鎮(zhèn)成為較熱門景點(diǎn)，往返同里古鎮(zhèn)距離遙遠(yuǎn)，需借助更快捷的軌道交通方式。木瀆古鎮(zhèn)在軌道交通&公交方式下度數(shù)較高，成為次級(jí)中心節(jié)點(diǎn)，在其他網(wǎng)絡(luò)中為邊緣節(jié)點(diǎn)，軌道交通總結(jié)隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市軌道交通的運(yùn)行距離不斷延伸、線路日益密集，軌道交通已經(jīng)成為城市旅游的重要交通工具。軌道交通發(fā)展迅速，行程速度快，搭乘環(huán)境舒適，已經(jīng)成為人們重要的出行交通方式，以軌道交通為骨干的綜合客運(yùn)體系已成形，軌道交通的發(fā)展，強(qiáng)化了蘇州的旅游城市地位，加快了城市發(fā)展速度，完善了城市立體交通網(wǎng)絡(luò)，有效解決了城市交通擁堵。軌道交通時(shí)代以其高速度、高效益改變了沿線旅游景區(qū)景點(diǎn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的戰(zhàn)略格局，并調(diào)整了沿線的旅游區(qū)位態(tài)勢(shì)，進(jìn)一步影響城市的旅游空間結(jié)構(gòu)，其在旅游發(fā)展的地位和作用越來(lái)越明顯。參考文獻(xiàn)：[1]洪媛琳.城市公共交通對(duì)散客旅游行為的影響研究——以蘇州市為例[J].旅游縱覽(下半月)，2020(08):74-78.[2]汪津.歷史城區(qū)路網(wǎng)資源綜合利用方法[D].東南大學(xué)，2018.[3]馬燕鴻.蘇州軌道交通公共服務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題及對(duì)策研究[D].蘇州大學(xué)，2018.[4]鄧思元.蘇州市城市軌道交通管理中存在的問題及其對(duì)策[D].蘇州大學(xué)，2018.[5]汪德根，孫楓，劉昌雪，錢佳.公共交通系統(tǒng)對(duì)城市游憩空間格局影響——以蘇州城區(qū)為例[J].旅游學(xué)刊，2017，32(10):78-90.[6]陳鵬宇.蘇州軌道交通B+R城市空間整治研究[D].蘇州科技大學(xué)，2017.DOI:10.27748/ki.gszkj.2017.000004.[7]陳蕾.軌道交通車站內(nèi)公共服務(wù)設(shè)施優(yōu)化設(shè)計(jì)研究[D].蘇州