第1章緒論1.1研究背景從1903年起航空事業(yè)開始大步向前發(fā)展，是世界的發(fā)展。這時(shí)就出現(xiàn)了航空安全問(wèn)題，人們對(duì)此很關(guān)注。這就是為什么航空安全預(yù)防工作時(shí)間久的原因，這里面有一系列的制度措施，就是這些措施把安全事故降低了。在改革之后，我國(guó)的航空事業(yè)有了質(zhì)的變化。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)的總航運(yùn)量從1978年世界第37名發(fā)展到2003年第5名，在世界上排名第四。中國(guó)在機(jī)場(chǎng)上也大力投入資金擴(kuò)建，計(jì)劃未來(lái)20年建設(shè)超過(guò)100個(gè)機(jī)場(chǎng)，計(jì)劃2020年中國(guó)民用航空運(yùn)輸量將超過(guò)英國(guó)、日本和德國(guó)。2005年我國(guó)和波音以及空客公司簽訂合同訂購(gòu)飛機(jī)。我國(guó)的航空事業(yè)發(fā)展的時(shí)候，一些問(wèn)題不可避免的迎來(lái)了。民航業(yè)因?yàn)樗奶厥庑?，一直以?lái)安全問(wèn)題都備受關(guān)注。在安全問(wèn)題里面，機(jī)場(chǎng)不可避免的成為重中之重。從2001年加入WTO后我國(guó)航空與國(guó)際接軌，怎樣把航空運(yùn)輸業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理水平提高，尤其是機(jī)場(chǎng)，已是一個(gè)需要深思的問(wèn)題。根據(jù)現(xiàn)在的一些情況以及數(shù)據(jù)可以看出，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估才剛開始，現(xiàn)在民航最需要解決的是怎么樣建立一個(gè)合理的機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，用來(lái)對(duì)民航企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行指導(dǎo)。1.2研究意義自從改革開放以后，我國(guó)的國(guó)名經(jīng)濟(jì)在持續(xù)增長(zhǎng)，而且航空事業(yè)發(fā)展也勢(shì)如猛虎，在“十二五”期間，我國(guó)機(jī)場(chǎng)已經(jīng)呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)分布?，F(xiàn)在主要的問(wèn)題就在機(jī)場(chǎng)安全這塊，機(jī)場(chǎng)管理制度還不夠完善，在2007年才制定了安全管理辦法，但是規(guī)章制度不詳細(xì)，民用航空單位實(shí)施安全管理系統(tǒng)在民航總局的要求下，各機(jī)場(chǎng)在2008年真正建立SMS（國(guó)際安全管理規(guī)則）體系，由于和機(jī)場(chǎng)工作實(shí)際整合度是缺乏的，所以說(shuō)一直流于形式，沒(méi)有起到作用?，F(xiàn)在各種安全事故自2002年包頭空難發(fā)生，很僥幸的是除了2015年“8.24伊春空難”，沒(méi)有大的空難事件。提供了2002年到目前的安全數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，里面的數(shù)據(jù)顯示很多次安全事故都擦肩而過(guò)，追其緣由就是機(jī)場(chǎng)安全控制不到位。在08年的時(shí)候，飛機(jī)落錯(cuò)跑道事件，差點(diǎn)出現(xiàn)事故。14年因機(jī)場(chǎng)標(biāo)志問(wèn)題，也差點(diǎn)出現(xiàn)問(wèn)題。2014年，一架飛機(jī)剛降落在大連，另一架飛機(jī)準(zhǔn)備起飛，差點(diǎn)相撞。目前云南正在擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)，投入的資金很多，對(duì)機(jī)場(chǎng)的安全帶來(lái)了很大的壓力，安全風(fēng)險(xiǎn)也在成倍增加，從這些事件可以看出，都是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足以及機(jī)場(chǎng)建設(shè)、管理不到位。所以現(xiàn)在目前最重要的就是找到適于機(jī)場(chǎng)安全的制度，將理論與實(shí)踐更好的結(jié)合，以及獨(dú)立運(yùn)行，是可持續(xù)安全的關(guān)鍵，科學(xué)發(fā)展的關(guān)鍵在于機(jī)場(chǎng)。1.3國(guó)內(nèi)外研究綜述1.3.1風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)研究現(xiàn)狀分析國(guó)外民航對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)行了較早的評(píng)估。REICH模型在上世紀(jì)60年代，基于未來(lái)一代做了很多改進(jìn)。近年來(lái)，風(fēng)險(xiǎn)管理的研究成果不斷涌現(xiàn)。飛行操作風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)的開發(fā)在FSF的支持下（飛行安全基金會(huì)）可以減少安全事故的發(fā)生。風(fēng)險(xiǎn)管理理論在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中占有非常重要的位置。國(guó)外在這方面的研究較早，我國(guó)研究比較晚。但是在近幾十年研究很熱，應(yīng)用也較廣泛。這個(gè)機(jī)制對(duì)軟硬系統(tǒng)均適用?？梢杂糜诨鸺?，也可用于航海還有其他領(lǐng)域等。安全管理系統(tǒng)（SMS）是對(duì)國(guó)際民用航空組織提倡系統(tǒng)方法是安全管理，它要求組織制定安全政策以及安全目標(biāo)，通過(guò)組織結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)化管理，責(zé)任系統(tǒng)和程序的一系列因素，將風(fēng)險(xiǎn)管理作為系統(tǒng)的核心，這樣實(shí)現(xiàn)建立的安全政策和安全目標(biāo)。SMS風(fēng)險(xiǎn)管理還處于探索和嘗試階段，定性而非定量，形式大于實(shí)質(zhì)，現(xiàn)在中小機(jī)場(chǎng)里面的SMS風(fēng)險(xiǎn)管理只是流于形式，沒(méi)有實(shí)際貢獻(xiàn)。先進(jìn)的機(jī)制在我國(guó)安全控制領(lǐng)域沒(méi)有起到應(yīng)有的作用。在我國(guó)的很多質(zhì)量體系只是做給外國(guó)看的，告訴他們我們有，但是那是掩耳盜鈴，這些體系沒(méi)有將其與現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)及具體工作相結(jié)合，也沒(méi)有將其融入到實(shí)際工作中，只是在企業(yè)中表明身份，而不是將科學(xué)管理方法在實(shí)際中應(yīng)用，把企業(yè)內(nèi)部控制水平提高，最終把產(chǎn)品質(zhì)量提高。SMS系統(tǒng)及以上系統(tǒng)中都應(yīng)用了循環(huán)理論，把要求和原則一定要做到位。但是在應(yīng)用安全管理時(shí)又有其自身的重點(diǎn)，獨(dú)特的功能，設(shè)計(jì)了系統(tǒng)建設(shè)的方法，以風(fēng)險(xiǎn)管理為核心，建立了一種新的基于預(yù)防的安全管理模式。但中國(guó)在建設(shè)的初始階段，還處于探索階段，從云南機(jī)場(chǎng)和13大航空公司的經(jīng)營(yíng)狀況看，甚至整個(gè)國(guó)家的小型和中型機(jī)場(chǎng)，還沒(méi)有形成一套有效的風(fēng)險(xiǎn)管理方法，效果不是很明顯。收集到的數(shù)據(jù)里面，民航機(jī)場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)管理的資料很少，這里面大多是針對(duì)一個(gè)方面進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，沒(méi)有全面和綜合性的評(píng)估對(duì)民航風(fēng)險(xiǎn)。民用機(jī)場(chǎng)是開放的、動(dòng)態(tài)的，人的因素在這個(gè)體系里面發(fā)揮的作用不可替代，這里面的邏輯極其復(fù)雜，還存在不確定的因素，所以評(píng)估民航機(jī)場(chǎng)的綜合安全風(fēng)險(xiǎn)是非常困難的。1.3.2民航機(jī)場(chǎng)安全管理研究現(xiàn)狀分析對(duì)于參照現(xiàn)代安全系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析民航安全系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)的發(fā)展也是很快的，在1997年的10月被批準(zhǔn)之后很快就應(yīng)用了。全評(píng)估系統(tǒng)，就是把各方面因素都考慮到位，全面對(duì)機(jī)場(chǎng)安全進(jìn)行評(píng)價(jià)。在這個(gè)基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，使目標(biāo)水平、目標(biāo)鏈和目標(biāo)體系形成，方便實(shí)施目標(biāo)過(guò)程的管理。在確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)用“基本要素分析法”，對(duì)中國(guó)的民用航空安全事故進(jìn)行深層次的分析，把里面的原因都徹底弄清楚，還有意外事件的預(yù)防措施，同時(shí)吸收先進(jìn)的思想和對(duì)民航安全管理實(shí)行有效措施，進(jìn)而建立一個(gè)更完整的、全面的評(píng)價(jià)指標(biāo)。用比較法提出一些可行性方案解決機(jī)場(chǎng)安全問(wèn)題。在預(yù)警機(jī)制方面也要加強(qiáng)研究。在國(guó)外在機(jī)場(chǎng)安檢的時(shí)候使用一些高科技信息產(chǎn)品。在2003年2月22日，德國(guó)就舉辦了機(jī)場(chǎng)研討會(huì)，提出機(jī)場(chǎng)的安全控制框架。澳大利亞也要求盡快實(shí)行安全制度，他們用的是綜合安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)機(jī)制，在各種風(fēng)險(xiǎn)事件的商業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)中，分析整個(gè)機(jī)場(chǎng)可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)一個(gè)特殊的安全管理和特殊組織完成安全管理體系的機(jī)場(chǎng)審核和管理。由上述分析可以看出，機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)來(lái)講十分重要，不但可以提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率而且更能保障機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行，所以現(xiàn)在必須依據(jù)首都機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行狀況研究針對(duì)首都機(jī)場(chǎng)具體情況的安全風(fēng)險(xiǎn)管理模型，提高其安全管理水平和運(yùn)營(yíng)效率。1.4研究?jī)?nèi)容與思路1.4.1本文研究思路本文的研究思路基本上是按照發(fā)現(xiàn)問(wèn)題-分析問(wèn)題-解決問(wèn)題的邏輯進(jìn)行的，本文首先介紹機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容及意義，然后把理論知識(shí)與實(shí)踐內(nèi)容相結(jié)合，建立首都機(jī)場(chǎng)的模型，分析風(fēng)險(xiǎn)管理的方法。1.4.2本文研究?jī)?nèi)容（1）本文主要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容、總結(jié)了安全風(fēng)險(xiǎn)管理的意義、機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)容。（2）分析了首都機(jī)場(chǎng)安全管理的現(xiàn)狀，著重分析了首都機(jī)場(chǎng)的安全管理要求和首都機(jī)場(chǎng)安全管理存在的問(wèn)題。（3）首都機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理模型構(gòu)建及應(yīng)用，針對(duì)首都機(jī)場(chǎng)安全管理存在的問(wèn)題進(jìn)行具體模型的構(gòu)建，并進(jìn)行模型的應(yīng)用分析。（4）最后提出了首都機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理的對(duì)策建議，從辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)源、控制動(dòng)態(tài)危險(xiǎn)源、關(guān)注數(shù)量較多或突然增多的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源以及對(duì)比分析動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源方面研究了首都機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)策建議。

第2章機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容及意義2.1風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容2.1.1風(fēng)險(xiǎn)源辨識(shí)2.1.1.1識(shí)別對(duì)象安全管理系統(tǒng)的目標(biāo)就是把自身問(wèn)題解決好，提高系統(tǒng)的應(yīng)用。風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別主要針對(duì)的是過(guò)程，就是更關(guān)心過(guò)程控制。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別涉及到安全管理體系運(yùn)行的有關(guān)組織，還有具體的操作人員。識(shí)別對(duì)象是：（1）參與營(yíng)運(yùn)的活動(dòng)；（2）有關(guān)人員及設(shè)施的所有安全相關(guān)的操作活動(dòng)；（3）機(jī)場(chǎng)周邊的環(huán)境；（4）其他安全活動(dòng)。2.1.1.2風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別考慮的因素（1）設(shè)備（硬件和軟件）；（2）操作環(huán)境（如物理?xiàng)l件、空域和線路設(shè)計(jì)等）；（3）操作員（4）；人機(jī)界面；（5）操作程序；（6）保護(hù)機(jī)制；（7）外部服務(wù)。2.1.1.3風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別方法（1）過(guò)程分析：通過(guò)分析安全生產(chǎn)過(guò)程或管理過(guò)程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)，確定可能的風(fēng)險(xiǎn)。例如：在操作過(guò)程中，如果電子秤不準(zhǔn)確，那么就會(huì)對(duì)飛機(jī)有影響。所以要控制電子秤的精度。（2）故障樹分析方法：事故樹分析法，用于分析安全事故。就算是剝絲抽繭的分析辦法，一直操作到找到原因才結(jié)束。具體程序：先選擇事件；數(shù)據(jù)采集；故障樹結(jié)構(gòu)；簡(jiǎn)化或模塊化；定性分析；故障樹分析（FTA）定量分析的邏輯方法，將具體工作直觀化，有利于定量分析。故障樹分析（故障樹）用系統(tǒng)的準(zhǔn)確性和可預(yù)測(cè)性的工程方法來(lái)研究安全問(wèn)題，這是目前使用最多的方法。（3）對(duì)照經(jīng)驗(yàn)法：按照規(guī)定的分析能力，通過(guò)經(jīng)驗(yàn)和判斷對(duì)象的危險(xiǎn)和危害評(píng)估（通常通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查）。為了彌補(bǔ)不足，專家會(huì)議補(bǔ)充，讓風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別更為詳細(xì)和具體。（4）類比法：運(yùn)用相似的體制進(jìn)行類比，然后分析里面的因素。（5）危險(xiǎn)源辨識(shí)方法-安全檢查表（SCL）為一系列事先準(zhǔn)備的問(wèn)題進(jìn)行分析里面的安全問(wèn)題。然后結(jié)合清單，找到控制危害關(guān)鍵點(diǎn)。好處是幫助工作人員分析；不好的是，太過(guò)依賴。（6）因果分析圖（魚刺圖）（CausalRelationAnalysis）圖2.1魚骨圖魚骨圖也叫作因果圖。里面有5個(gè)“主要刺”，每個(gè)主要的刺有許多小的刺，這些小的刺是與主刺相關(guān)的問(wèn)題，形成一個(gè)難以吞咽的魚骨，如果沒(méi)有出來(lái)，就會(huì)被困在喉嚨，讓人痛苦。（7）預(yù)先危險(xiǎn)分析（PHA）風(fēng)險(xiǎn)分析也被稱為最初的危險(xiǎn)，發(fā)生在生產(chǎn)活動(dòng)剛開始的階段，要預(yù)先的分析一些可能發(fā)生的安全事故。風(fēng)險(xiǎn)分析的主要目的是找到危險(xiǎn)的關(guān)鍵處，對(duì)嚴(yán)重程度進(jìn)行評(píng)價(jià)；然后提出解決方案。預(yù)先危險(xiǎn)性分析如下：（1）識(shí)別危險(xiǎn)設(shè)備，備件，以及可能性條件分析；（2）對(duì)各子系統(tǒng)的接口部件進(jìn)行分析，分析系統(tǒng)的影響以及相互關(guān)系；（3）對(duì)原材料和產(chǎn)品進(jìn)行分析，尤其是有害物質(zhì)的性能和存儲(chǔ)；（4）過(guò)程的參數(shù)或狀態(tài)參數(shù)的分析和處理；（5）人與機(jī)器之間的關(guān)系（操作和維護(hù)）；（6）環(huán)境條件；（7）保護(hù)裝置。預(yù)先分析的流程：圖2.2預(yù)先分析流程圖（8）操作過(guò)程分析法工作分析：把職位以及工作都列好；把每一步的任務(wù)都進(jìn)行分析；分析危害。過(guò)程分析；把生產(chǎn)過(guò)程分為若干部分；每一個(gè)部分里面可能出現(xiàn)的危害誤差?？赡艿奈鍌€(gè)方面的偏差：人、機(jī)器、材料、操作方法、環(huán)境。2.1.1.4風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別的實(shí)施（1）全部工作人員參與到安全識(shí)別的工作中。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別就是把一切可能造成安全事故的源頭找出，提前消滅在萌芽中，提供客觀基礎(chǔ)上進(jìn)一步評(píng)價(jià)及決策分析。危害識(shí)別有兩種。在系統(tǒng)中，操作人員對(duì)風(fēng)險(xiǎn)是最及時(shí)發(fā)現(xiàn)的，專業(yè)人員要積極與操作人員溝通，和工作人員密切協(xié)調(diào)識(shí)別危險(xiǎn)源，制定方案預(yù)防安全事故。所以全員參與很有必要，這是工作的重要組成部分。（2）確保人力、物力和財(cái)力在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過(guò)程的投入，需要各方面的資源配合。安全管理部門要和大部分質(zhì)量部等部門一起合作，專業(yè)人員是不夠的，還需要操作人員配合。在預(yù)防和控制中需要大量的投入。（3）動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理旨在監(jiān)測(cè)安全風(fēng)險(xiǎn)，制定有效的預(yù)防措施，慢慢提高安全度。識(shí)別危險(xiǎn)源的過(guò)程，是重新認(rèn)識(shí)現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。沒(méi)有對(duì)生產(chǎn)中的危險(xiǎn)因素進(jìn)行深入的認(rèn)識(shí)。它指出，任何事情總是在推移中變化的，所以新問(wèn)題是不容忽視的。要按照安全管理制度控制一切發(fā)生的問(wèn)題。要隨著時(shí)代的變化更新對(duì)策，改進(jìn)預(yù)防措施。2.1.2風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估（1）風(fēng)險(xiǎn)水平：有4個(gè)層次：①低風(fēng)險(xiǎn)，不受影響，正常運(yùn)行。②中等風(fēng)險(xiǎn)，有影響，要制定應(yīng)對(duì)措施。③適度的風(fēng)險(xiǎn)，出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)依然可以工作，但要等待一段時(shí)間。④高風(fēng)險(xiǎn)，有絕對(duì)影響，要立即應(yīng)對(duì)，減少風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)結(jié)束后才可以恢復(fù)工作。（2）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估原則：ALARP原則。（3）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估：公式：風(fēng)險(xiǎn)R（risk）=L（危害的嚴(yán)重程度）×P（危害出現(xiàn)的概率），使用二維矩陣。表2.1危險(xiǎn)源可能性（P）分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)可能性等級(jí)描述概率說(shuō)明0不可能發(fā)生近十年內(nèi)國(guó)內(nèi)行業(yè)未發(fā)生A幾乎不發(fā)生近十年內(nèi)國(guó)內(nèi)行業(yè)發(fā)生（數(shù)次）B很少發(fā)生近十年內(nèi)行業(yè)偶爾發(fā)生C偶爾發(fā)生數(shù)年行業(yè)偶爾發(fā)生D可能發(fā)生數(shù)年機(jī)場(chǎng)偶爾發(fā)生E經(jīng)常發(fā)生每年機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生多次表2.2嚴(yán)重程度（L）等級(jí)定義解釋0無(wú)影響無(wú)影響1輕微的無(wú)人受傷但屬于不安全時(shí)間2較小的有人受傷3較大的有人嚴(yán)重受傷4重大的多人嚴(yán)重受傷5特大的多人嚴(yán)重受傷及死亡6災(zāi)難的飛機(jī)墜毀多人死亡表2.3風(fēng)險(xiǎn)（R=LxP）評(píng)價(jià)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)可能性P等級(jí)嚴(yán)重度L等級(jí)0（不可能發(fā)生）A（幾乎不發(fā)生）B很少發(fā)生）C（偶爾發(fā)生）D（可能發(fā)生）E（經(jīng)常發(fā)生）0（無(wú)影響）IVIVIVIVIVIV1（輕微的）IVIVIVIVIVIII2（較小的）IVIVIVIIIIIIII3（較大的）IVIVIIIIIIIIII4（重大的）IIIIIIIIIIII5（特大的）IIIIIIIIIII6（災(zāi)難的）IIIIIII2.1.3風(fēng)險(xiǎn)控制2.1.3.1安全責(zé)任落實(shí)情況（1）高層管理人員的安全責(zé)任：1、顯示必勝的決心；2、與群眾共度風(fēng)雨3、與員工談話；4、啟示教育；5、人文關(guān)懷。（2）追究安全責(zé)任：①讓員工感覺(jué)到溫暖；②樹立榜樣；③教育和培訓(xùn)人員的觀察、檢查和檢驗(yàn)；④并作出適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，以確保所在區(qū)域的安全秩序；⑤控制責(zé)任和控制區(qū)域的危害處，繼續(xù)降低所在區(qū)域的危害風(fēng)險(xiǎn)；⑥知道優(yōu)先順序，掌握重點(diǎn)，密切跟進(jìn)整改結(jié)果；⑦樹立正確記錄跟蹤系統(tǒng)，報(bào)告正確結(jié)果，頒發(fā)優(yōu)異獎(jiǎng)。（3）本部門的質(zhì)量責(zé)任和安全：①安全計(jì)劃的制定，通過(guò)安全理事會(huì)會(huì)議，由頂線組織實(shí)施計(jì)劃分配；②咨詢安全問(wèn)題；③監(jiān)督過(guò)程發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)上報(bào)；④分析損傷、事故和環(huán)境數(shù)據(jù)的監(jiān)測(cè)結(jié)果，向該局安全委員會(huì)報(bào)告；⑤提供專業(yè)的教育和培訓(xùn)。2.1.3.2風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防策略回避策略：就會(huì)把一些可能導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的因素盡量避免。弱化戰(zhàn)略：通過(guò)減少風(fēng)險(xiǎn)降低損失。實(shí)施弱化戰(zhàn)略，有法律作保障，看預(yù)期收益與成本吻合度，相似就合適。制定各種規(guī)則降低風(fēng)險(xiǎn)。分離策略：把已經(jīng)快要遭遇的風(fēng)險(xiǎn)分開。如果易燃易爆物質(zhì)要單獨(dú)停放，降低損失。分散的策略：增加風(fēng)險(xiǎn)數(shù)量，提高企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力：如機(jī)場(chǎng)建立安全管理辦公室及控制室和安全服務(wù)管理的具體功能目就是保障機(jī)場(chǎng)安全。轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略：把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，降低損失。2.1.3.3風(fēng)險(xiǎn)控制的選擇機(jī)場(chǎng)要對(duì)一些風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行選擇控制，采取必要的措施將這些風(fēng)險(xiǎn)降低到最小。在降低的過(guò)程中也不是每一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)都可以被降低。決策之前要對(duì)每一種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行可行性評(píng)估。這里面挑選最優(yōu)的方案。建議風(fēng)險(xiǎn)緩解的方案應(yīng)從以下幾個(gè)方面進(jìn)行檢查：①有效性，減少或消除所識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)，替代解決方案可以減輕風(fēng)險(xiǎn)。②成本/效益，最好的結(jié)果是收益要大于成本。③實(shí)用性，國(guó)家的政策以及風(fēng)險(xiǎn)控制可行性選擇最合理科學(xué)的方案。④風(fēng)險(xiǎn)控制的過(guò)程中一定要經(jīng)過(guò)所有參與人員進(jìn)行審查。⑤在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估階段，要根據(jù)受益者的方向進(jìn)行計(jì)劃制定。這樣有利于緩解分險(xiǎn)。⑥可執(zhí)行性，通過(guò)可行性分析看新的機(jī)制是不是可以應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。⑦持久性，長(zhǎng)時(shí)間的適應(yīng)解決各種問(wèn)題。不只是一個(gè)暫時(shí)的好處，要有長(zhǎng)期的影響。⑧剩余風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)緩解措施，與第一次風(fēng)險(xiǎn)相比，接下來(lái)的就是剩余風(fēng)險(xiǎn)。⑨出現(xiàn)新的問(wèn)題，要隨時(shí)應(yīng)對(duì)策略，降低新出現(xiàn)問(wèn)題的風(fēng)險(xiǎn)。用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方案可以得到最優(yōu)的解決風(fēng)險(xiǎn)的方案。及時(shí)發(fā)現(xiàn)各種風(fēng)險(xiǎn)，發(fā)現(xiàn)各種重大風(fēng)險(xiǎn)之后要盡快上報(bào)。在安全管理部門審查之后進(jìn)行制定措施解決風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。2.1.3.4風(fēng)險(xiǎn)溝通風(fēng)險(xiǎn)降低的過(guò)程中，專業(yè)人員要積極和操作人員進(jìn)行溝通。用公平公正的態(tài)度處理問(wèn)題，提供可靠的信息，有助于決策。風(fēng)險(xiǎn)降低的過(guò)程中溝通也是很重要的。好的溝通可以避免風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，提高安全管理機(jī)制的價(jià)值。主要有以下幾個(gè)方面的信息：（1）管理者要對(duì)所有風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，避免造成損失；（2）參與識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)源的操作工要了解具體情況；（3）對(duì)人員進(jìn)行危險(xiǎn)源識(shí)別需要采取相關(guān)信息反饋措施；（4）任何的建議更改，參與者都需要了解發(fā)生的原因。2.1.3.5采取行動(dòng)機(jī)場(chǎng)各部門要對(duì)緩解風(fēng)險(xiǎn)的措施進(jìn)行方案的選擇。2.1.3.6監(jiān)督進(jìn)度實(shí)施過(guò)程中，各部門都有監(jiān)督的義務(wù)和責(zé)任。這樣，風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制才能在預(yù)期的計(jì)劃是中進(jìn)行。之后將結(jié)果反饋給安全管理部門?？刂骑L(fēng)險(xiǎn)工作主要由安全部門主要負(fù)責(zé)。監(jiān)督內(nèi)容有：（1）風(fēng)險(xiǎn)源是否排除，或者風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度；（2）處理風(fēng)險(xiǎn)所采取的行動(dòng)；（3）在系統(tǒng)中有沒(méi)有新的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源。降低風(fēng)險(xiǎn)的措施是否有作用。在控制風(fēng)險(xiǎn)管理的過(guò)程，重復(fù)性的工作，進(jìn)行評(píng)估，這些都是很有必要的。目的就是降低風(fēng)險(xiǎn)，直至消除。2.1.4風(fēng)險(xiǎn)因素從民航機(jī)場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)可以發(fā)現(xiàn)，主要是四個(gè)方面的影響因子，有環(huán)境以及管理制度，還有機(jī)器以及員工，在非正常情況下，他們可能會(huì)影響機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)行，還有這四方面是相互有關(guān)的，但又是孤立的，管理因素在前三個(gè)因素中構(gòu)成了機(jī)場(chǎng)的危險(xiǎn)因素，如圖2.3所示：圖2.1民航機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)因素人的因素，有人員的素質(zhì)還有這個(gè)整個(gè)集體的組織能力。安全管理控制中人是核心。同時(shí)人也是導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的主要因素。人們不安全的行為，會(huì)導(dǎo)致不安全的條件，將形成一個(gè)潛在的事故，致使發(fā)生安全事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全事故的發(fā)生80%到90是因?yàn)槿?。因?yàn)槊總€(gè)人的經(jīng)驗(yàn)、情況、教育和職業(yè)情況有所不同，這就造成他們處理事情的行為不同。還有主觀能動(dòng)性避免安全事故發(fā)生。現(xiàn)在重要的任務(wù)就是，對(duì)員工進(jìn)行培訓(xùn)。例如：貨物實(shí)際裝載超限，就有可能導(dǎo)致在空中飛機(jī)失控或不平衡，甚至飛機(jī)失事。另一個(gè)例子：一個(gè)病人從機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)盤鉆到機(jī)場(chǎng)檢疫區(qū)，混在車上的渡輪最后登上飛行的事件，如果是恐怖分子，后果將不敢想象?！皺C(jī)器因素”包括飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)設(shè)施故障這兩個(gè)方面?！皺C(jī)器”是工具，是潛在的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的客觀因素。現(xiàn)在科技在進(jìn)步，所以說(shuō)，這些因素很多都已經(jīng)被提高避免了，但是現(xiàn)在又出現(xiàn)了些新的因素。機(jī)器因素對(duì)安全控制都有著直接或間接的影響。如果機(jī)器發(fā)生問(wèn)題，很大可能要發(fā)生安全事故?！碍h(huán)境因素”里面有社會(huì)生產(chǎn)以及自然環(huán)境因素。人類所有的活動(dòng)都與內(nèi)部環(huán)境以及外部環(huán)境有關(guān)，安全問(wèn)題也是一樣?？諝赓|(zhì)量好了這樣飛機(jī)就可以安全的飛行。天氣不好的話，航班就會(huì)延誤，這樣就要求飛行員的技術(shù)要過(guò)關(guān)，無(wú)形中增加了飛行員的心理負(fù)擔(dān)，出差錯(cuò)的概率也增加了。改善內(nèi)部環(huán)境，會(huì)將外部環(huán)境抵抗，保障飛行安全。所以，環(huán)境對(duì)機(jī)場(chǎng)安全性起到很大作用。自然環(huán)境因素里面最主要的就是惡劣的天氣條件，天氣惡劣不是人力可以解決的，所以機(jī)場(chǎng)安全有不確定性。選擇最科學(xué)合理的方案減少自然條件對(duì)安全管理控制的威脅。所以目前主要考慮的就是天氣因素。詳細(xì)分析見表2.4。表2.4民航機(jī)場(chǎng)自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素名稱表現(xiàn)危害低空風(fēng)切變發(fā)生在600米高度以內(nèi)，風(fēng)向風(fēng)速突然發(fā)生急劇變化。使駕駛員難以控制航速和航向，保持機(jī)身平衡，容易造成航空事故.1994年7月2日，風(fēng)切變導(dǎo)致美國(guó)合眾國(guó)航空公司DC-9-31機(jī)墜毀，機(jī)上57人中37人死亡。大霧、云、吹雪、風(fēng)沙、浮塵等地面能見度太低飛行人員在決斷高度和范圍看不清跑道，飛機(jī)則無(wú)法著陸，甚至可能與地面建筑物相撞。地形波地形波中的鉛直氣流可使飛機(jī)的一飛行高度突然下降。妞機(jī)在機(jī)場(chǎng)附近低空吃行時(shí)，更容易發(fā)生航空事故。氣溫、氣壓氣溫升高后空氣密度變小，產(chǎn)生的升力變小，飛機(jī)載重減小，使起一飛滑跑距離變長(zhǎng)。影響飛機(jī)起飛和著陸時(shí)的滑跑距離，影響飛機(jī)的升限和載重以及燃料的消耗。生產(chǎn)環(huán)境因素就是為了讓飛機(jī)正常運(yùn)行。飛機(jī)飛行的階段，有兩個(gè)階段是最容易出現(xiàn)安全事故的，是起飛階段以及近著陸階段。機(jī)場(chǎng)的環(huán)境因素不是最主要的因素，但是在航空事故環(huán)節(jié)里面也很重要。社會(huì)環(huán)境因素指的是政治和經(jīng)濟(jì)環(huán)境。現(xiàn)在因?yàn)榫謩?shì)不穩(wěn)還有各國(guó)之間經(jīng)常發(fā)生糾紛的原因，經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分不平衡，這樣就有很多的不安定力量想要對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行破壞，以達(dá)到他們不可告人的目的，這些因素都會(huì)對(duì)我們國(guó)家的機(jī)場(chǎng)安全構(gòu)成威脅。我們國(guó)家在大躍進(jìn)以及反右運(yùn)動(dòng)的期間都發(fā)生過(guò)機(jī)場(chǎng)安全事故。形勢(shì)及其嚴(yán)峻，大家的心里面非?？只乓约爸刃蛞埠芑靵y，這些都是危機(jī)因子。在1985-1993年，我們國(guó)家迎來(lái)了第3次事故高峰，這時(shí)候正處于民航體制改革時(shí)期。我們國(guó)家的機(jī)場(chǎng)安全事故發(fā)生的原因不僅與氣候以及地形有關(guān)，還與機(jī)場(chǎng)著陸的設(shè)備以及服務(wù)有關(guān)，這也和當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平有關(guān)。在近20年，我們國(guó)家在機(jī)場(chǎng)方面出事的概率大大減少，這就說(shuō)明經(jīng)濟(jì)對(duì)航空事業(yè)有促進(jìn)作用。2.2安全風(fēng)險(xiǎn)管理的意義實(shí)施SMS風(fēng)險(xiǎn)管理，從事后到事前可以實(shí)現(xiàn)局部的開環(huán)、閉環(huán)控制管理，從局部到整體以及從個(gè)人到組織的安全管理：（1）用信息實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理的建立，讓全體人員參與到風(fēng)險(xiǎn)控制中；（2）建立和實(shí)施SMS風(fēng)險(xiǎn)管理，提高安全風(fēng)險(xiǎn)控制能力和效率；（3）在風(fēng)險(xiǎn)控制管理當(dāng)中注重信息的溝通作用。建立一套信息機(jī)制幫助降低風(fēng)險(xiǎn)，然后把信息上報(bào)，將機(jī)場(chǎng)危險(xiǎn)信息向高管報(bào)告，然后提出整改報(bào)告和解決PDCA真實(shí)的原則問(wèn)題，有效的降低風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)安全的可持續(xù)發(fā)展觀；（4）建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理需要全員參與，經(jīng)過(guò)時(shí)間的打磨，每個(gè)人的安全意識(shí)明顯增強(qiáng)。民航安全的預(yù)期目標(biāo)要想達(dá)到，要做好方方面面的工作。機(jī)場(chǎng)是這里的重中之重，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，大大提高飛機(jī)的安全性能，在近幾年，航空事故大多是在機(jī)場(chǎng)周圍發(fā)生，現(xiàn)在主要的任務(wù)是做好機(jī)場(chǎng)安全工作，以及急救搶救工作，許多事故是可以避免的或規(guī)避的。所以做好機(jī)場(chǎng)安全管理工作是非常重要的。所以說(shuō)，SMS風(fēng)險(xiǎn)管理只是控制風(fēng)險(xiǎn)的工具，一切都是“預(yù)防管理”的基礎(chǔ)，把安全網(wǎng)關(guān)遷移，由變更后的民航管理系統(tǒng)繼續(xù)保駕護(hù)航，現(xiàn)在是系統(tǒng)降低風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)代。2.3機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)國(guó)際民用航空公約附件14-機(jī)場(chǎng)，一系列國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和建議是對(duì)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)提出的完善措施。2001年的第四版，對(duì)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的成員第一次有了經(jīng)營(yíng)許可證制度的要求，要求的1.3.4條例里面規(guī)定，民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)要確保機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)的安全運(yùn)行。機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)的概念，在頒布的文件中有說(shuō)明。在最新出版的ICAO里面，當(dāng)前需要進(jìn)行認(rèn)證工作，對(duì)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)開放，國(guó)際機(jī)場(chǎng)在2003年11月27日之前必須認(rèn)證。按照規(guī)定，所有機(jī)場(chǎng)在2005年11月25日之前要建立機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)。圖2.1機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)的模型及機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)組織體系機(jī)場(chǎng)安全管理體系用的系統(tǒng)方法，各部門認(rèn)真負(fù)責(zé)起來(lái)，把機(jī)場(chǎng)里面存在的隱患挖掘出來(lái)，及時(shí)解決，還有用審計(jì)機(jī)制評(píng)定自身問(wèn)題，尤其是安全問(wèn)題。在機(jī)場(chǎng)建立控制管理機(jī)制，要把機(jī)場(chǎng)的監(jiān)管部門，以及質(zhì)量部門的安全管理進(jìn)行流程重組，安全現(xiàn)場(chǎng)的指揮部開展安全管理，將其作為安全組織核心（圖2.1）。從各個(gè)機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)場(chǎng)情況可以看出，安全部門的責(zé)任重大。這里的每個(gè)部門要明確自己的職責(zé)，把職責(zé)范圍的事情處理好，這樣組建起來(lái)的安全評(píng)估體系才是最好的。然后按照風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別進(jìn)行分析評(píng)估，進(jìn)行確認(rèn)崗位職責(zé)的確定，同時(shí)實(shí)施信息追蹤，對(duì)機(jī)場(chǎng)里面發(fā)生的各種情況盡心統(tǒng)計(jì)結(jié)果，按照不同的安全性質(zhì)劃分警戒值，對(duì)整個(gè)機(jī)場(chǎng)起到安保作用，預(yù)防出現(xiàn)不安全事件，提高機(jī)場(chǎng)安全質(zhì)量。從整個(gè)安全系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，整個(gè)系統(tǒng)是由幾個(gè)部分組成的，里面有風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)以及評(píng)估解決方案這些部分組成。里面最重要的就是將機(jī)場(chǎng)里面不穩(wěn)定的因素找到，然后進(jìn)行控制這些因素，預(yù)防發(fā)生一系列的安全事故，還有就是無(wú)論這個(gè)機(jī)場(chǎng)小還是大，都要建設(shè)安全管理制度，控制不安定因素，還有可以配套一些設(shè)施，定期開展安全培訓(xùn)工作?，F(xiàn)在使用的管理文件是199911月頒發(fā)的，里面有詳細(xì)的規(guī)定對(duì)飛機(jī)場(chǎng)安全方面，而且制定了一套比較完整地安全書冊(cè)，里面有對(duì)機(jī)場(chǎng)可能影響的因素，還有各種風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施。這里面介紹了各種風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的前兆以及事故癥狀，如果出現(xiàn)情況要及時(shí)的向管理委員會(huì)報(bào)告，管理委員會(huì)依據(jù)情況的分析結(jié)果進(jìn)行處置，然后將這種解決方法記錄，在下次出現(xiàn)類似情況就可以應(yīng)用，情況緊急也可以將工作順序改變，一切以安全為主。機(jī)場(chǎng)要不斷提高自身，就需要有一套完善的系統(tǒng)，在內(nèi)部進(jìn)行審核，可以預(yù)料到未來(lái)可能出現(xiàn)的情況，并提出改革措施，在未來(lái)機(jī)場(chǎng)的內(nèi)部審核是這個(gè)行業(yè)必備的要求。審核可以盡快發(fā)現(xiàn)在管理過(guò)程中可能存在的一些隱患，然后進(jìn)行根正，并進(jìn)行跟蹤確保安全隱患完全消除，這樣機(jī)場(chǎng)才能穩(wěn)步上升。2.4機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容根據(jù)需要，本課題的研究主要集中在以下幾個(gè)方面：（1）機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警技術(shù)研究的核心目的是預(yù)防以及實(shí)施預(yù)防措施，并對(duì)預(yù)警的方法和技術(shù)進(jìn)行研究。對(duì)機(jī)場(chǎng)營(yíng)業(yè)部綜合經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)（國(guó)家）的識(shí)別和評(píng)估、對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件和機(jī)場(chǎng)的安全規(guī)則以及風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型的初步設(shè)計(jì)分析，為機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)可以提高機(jī)場(chǎng)安全度。（2）首都機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警信息系統(tǒng)最主要的目的就是分析風(fēng)險(xiǎn)源然后建立可以解決風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制。這個(gè)機(jī)制可以進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，然后及時(shí)對(duì)各部門進(jìn)行預(yù)警。2.5本章小結(jié)本章主要闡述了機(jī)場(chǎng)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理的理論以及內(nèi)容還有意義，機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)以及機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)容進(jìn)行概述。

第3章首都機(jī)場(chǎng)安全管理現(xiàn)狀分析3.1首都機(jī)場(chǎng)安全管理的要求（1）行動(dòng)是安全有效的；（2）改善機(jī)場(chǎng)環(huán)境，保證安全標(biāo)準(zhǔn)；（3）做一個(gè)讓乘客滿意的機(jī)場(chǎng)。3.2首都機(jī)場(chǎng)安全管理存在的問(wèn)題現(xiàn)在我國(guó)的機(jī)場(chǎng)在各部門的努力下，已經(jīng)大幅的提高了，但因?yàn)橐恍┰?，不安全事故還是在發(fā)生。鳥擊飛機(jī)的事件時(shí)有發(fā)生；有些單位隨意投氣球許，多次飛行緊急避險(xiǎn)，此外，無(wú)線電干擾更為嚴(yán)重。一些企業(yè)擅自生產(chǎn)、銷售大功率無(wú)繩電話；收音機(jī)功率在一些領(lǐng)域是太大：三，一些單位建立尋呼發(fā)射機(jī)?；蛐盘?hào)干擾中斷造成多架飛機(jī)地面空中通信?，F(xiàn)在首都機(jī)場(chǎng)的主要問(wèn)題如下。3.2.1安全工作面臨新的問(wèn)題現(xiàn)在，雖然說(shuō)機(jī)場(chǎng)的安全越做越好，但是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，交通工具增加，機(jī)場(chǎng)航班增加，相應(yīng)的機(jī)場(chǎng)安全管理標(biāo)準(zhǔn)也在提高。2008年北京奧運(yùn)會(huì)的時(shí)候，從政治和社會(huì)穩(wěn)定以及老百姓生命財(cái)產(chǎn)的高度來(lái)看，對(duì)首都機(jī)場(chǎng)安全管理提出了新的挑戰(zhàn)和運(yùn)行要求。3.2.2日常安全管理有待加強(qiáng)安全管理對(duì)機(jī)場(chǎng)有了更高的要求，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在也有很大的進(jìn)步，但也有一些地方仍然需要要加強(qiáng)。因?yàn)槭锥紮C(jī)場(chǎng)對(duì)外來(lái)人員管理比較嚴(yán)，特別是人員和車輛證件的簽發(fā)和檢查管理，減少車輛和航空器的事故。一直以來(lái)，就在對(duì)首都機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)定期檢查，特別是機(jī)場(chǎng)地區(qū)的高層建筑，但由于職責(zé)和中國(guó)空中交通管理局對(duì)這一問(wèn)題沒(méi)有明確的規(guī)定，除了現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)團(tuán)隊(duì)沒(méi)有懲罰權(quán)力，還有對(duì)報(bào)關(guān)單位違反有關(guān)規(guī)定時(shí)，使個(gè)人的整改通知單不能有效實(shí)施。因?yàn)橄拦芾聿捎眯碌慕K端建材，新航站樓建筑發(fā)生火災(zāi)以及車輛碰撞事故發(fā)生各1起。由于維修原因，1名工作人員受傷。3.2.3首都機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施滯后，機(jī)場(chǎng)環(huán)境有待改善首都機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在存在一個(gè)大問(wèn)題，飛機(jī)先進(jìn)，但是機(jī)場(chǎng)條件落后。盡管做了很多的安全事件控制，但安全事件還是不時(shí)發(fā)生。如附近居民養(yǎng)鴿子，增加了飛機(jī)鳥擊的危險(xiǎn)性。3.2.4機(jī)場(chǎng)危險(xiǎn)源辨識(shí)及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系有待建立現(xiàn)在的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別機(jī)制仍不完善，安全系統(tǒng)的管理程序方面，管理系統(tǒng)由機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別分析評(píng)估以及控制。通過(guò)對(duì)機(jī)場(chǎng)內(nèi)部的隱患和危險(xiǎn)的狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，根據(jù)各種安全事件的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定一個(gè)閾值，并進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識(shí)，并分析原因和后果，分析原因找出風(fēng)險(xiǎn)控制的質(zhì)量。識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系，這樣才能提高安全控制管理。機(jī)場(chǎng)安全評(píng)估是很有用的在各個(gè)方面，其中也對(duì)安全管理決策有作用。在存在的評(píng)價(jià)指標(biāo)安全評(píng)價(jià)體系里面，對(duì)更一般的部分，沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)，致使憑直覺(jué)打分；概念相當(dāng)模糊，使得一些地方進(jìn)行了重復(fù)性的工作，結(jié)果就是使評(píng)價(jià)可靠性降低，就不能是安全有效性評(píng)價(jià)。還有，評(píng)估并不能起到預(yù)警和控制作用，安全性評(píng)價(jià)是兩年一評(píng)，檢查期限為一年，評(píng)估戰(zhàn)線拉得太長(zhǎng)，評(píng)價(jià)指標(biāo)缺少靈敏度、動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)、預(yù)警信號(hào)識(shí)別和診斷機(jī)場(chǎng)的危害，不能做到及時(shí)報(bào)警，提前采取控制措施。有各種大小事故會(huì)出現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)工作的時(shí)候，及時(shí)向安全管理委員會(huì)報(bào)告，組織相關(guān)部門開展事故分析大會(huì)，客觀的評(píng)價(jià)和分析之后，找出解決方案，如果有必要，對(duì)工作流程和組織實(shí)行變革。3.2.5機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)預(yù)警機(jī)制和預(yù)防型管理模式有待改善為了提高安全事件的發(fā)生概率降低，需要建立一套動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制，然后依據(jù)不同級(jí)別進(jìn)行分類識(shí)別對(duì)待，通過(guò)動(dòng)態(tài)分析，及時(shí)解決問(wèn)題，采取預(yù)防、控制措施，跟蹤安全，這樣可以保障消除安全隱患，確保安全管理體系運(yùn)行過(guò)程的機(jī)場(chǎng)安全管理水平提高。目前，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)還沒(méi)有建立一套風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)預(yù)警機(jī)制以滿足機(jī)場(chǎng)的需要。3.2.6全員參與度不夠2012年初，風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別完成后，筆者對(duì)首都機(jī)場(chǎng)員工進(jìn)行調(diào)查，大多數(shù)員工不熟悉早期識(shí)別崗位風(fēng)險(xiǎn)源內(nèi)容以及控制措施，它就失去了風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的含義，員工的參與是不夠的，所以工作人員的風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)不到位；例如：伊春空難一例，在2015年8月24日首都機(jī)場(chǎng)發(fā)生的不安全事件，機(jī)場(chǎng)和航空公司的飛行員開始關(guān)注PAPI機(jī)場(chǎng)（機(jī)場(chǎng)光通道的斜坡），普遍反映8月27日PAPI燈指示燈首都機(jī)場(chǎng)很低，說(shuō)明低通道，而其他機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)備沒(méi)有起作用，飛機(jī)故障容易導(dǎo)致碰撞事故。事發(fā)后，打開一個(gè)部門的危險(xiǎn)源清單，PAPI坡是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源的識(shí)別，它的控制措施是每日對(duì)PAPI檢查邊坡，確保日常檢查報(bào)告與總局PAPI坡度一致；保持PAPI正常的光；當(dāng)光線不正常（不亮或說(shuō)明一個(gè)問(wèn)題），及時(shí)通知機(jī)場(chǎng)控制塔，塔通知航空公司，控制飛行。這一事件的發(fā)生，從根源上確定了工作人員對(duì)早期識(shí)別和控制措施的風(fēng)險(xiǎn)不熟悉，參與鑒定的程度是不夠的。當(dāng)前首都機(jī)場(chǎng)管理存在問(wèn)題不少，亟待建立明確的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型，以提高管理效率，確保安全運(yùn)行。3.3本章小結(jié)本章重點(diǎn)的分析了首都機(jī)場(chǎng)安全管理的要求及首都機(jī)場(chǎng)安全管理存在的問(wèn)題。包括工作面臨新的問(wèn)題、日常安全管理有待加強(qiáng)、機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施滯后，機(jī)場(chǎng)環(huán)境有待改善、機(jī)場(chǎng)危險(xiǎn)源辨識(shí)及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系有待建立、機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)預(yù)警機(jī)制和預(yù)防型管理模式有待改善以及全員參與度不夠等方面的問(wèn)題。安全管理的機(jī)場(chǎng)對(duì)其地區(qū)和行業(yè)提高了要求，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的安全管理也應(yīng)該要提高，現(xiàn)在的機(jī)場(chǎng)有很大的進(jìn)步，但一些地方仍然需要要加強(qiáng)。

第4章首都機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理模型構(gòu)建及應(yīng)用4.1風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取原則民航機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型是一個(gè)復(fù)雜的評(píng)價(jià)體系，涉及更多的內(nèi)容、更廣泛的考慮因素。判斷建立民航機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型是科學(xué)合理的，就要看是不是發(fā)揮評(píng)價(jià)體系作用，從而可以通過(guò)評(píng)價(jià)提高效率和風(fēng)險(xiǎn)管理水平，達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)控制的目的。建立一套完善的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，首先要了解評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立的指導(dǎo)原則。4.1.1科學(xué)性科學(xué)是一切事物的發(fā)展基礎(chǔ)，是引導(dǎo)人們正確行為的思想。所以機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估必須按照事實(shí)反饋，反饋威脅機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行的主要因素。只有堅(jiān)持科學(xué)的原則，這樣的信息是才客觀、有效的。4.1.2全面性民航機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是多因素評(píng)價(jià)，指標(biāo)選取要有代表性。選擇應(yīng)在多個(gè)方面評(píng)價(jià)對(duì)象，替代的因素必須更全面，以確保有選擇的余地。在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過(guò)程中，應(yīng)根據(jù)系統(tǒng)理論確定民用航空機(jī)場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，以避免重要的風(fēng)險(xiǎn)因素。4.1.3可行性中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)的規(guī)模是非常不同的，功能是不一樣的，組織也不同。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系可以把事務(wù)反映的更具體化，這樣就比較簡(jiǎn)單易懂。確定有可行性，評(píng)價(jià)方案才能被風(fēng)險(xiǎn)管理、控制部門接受。可行性是一個(gè)關(guān)鍵因素。項(xiàng)目的客觀性和針對(duì)性，分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性和清晰性對(duì)可操作性有很大的影響。4.1.4可比性可比性要求的評(píng)價(jià)體系具有一定的靈活性，可以根據(jù)機(jī)場(chǎng)建立一套較為完整的檢驗(yàn)項(xiàng)目，或一套切實(shí)可行的風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別方法，機(jī)場(chǎng)可根據(jù)實(shí)際情況從檢查項(xiàng)目集中組成結(jié)構(gòu)檢查。為了便于計(jì)算，比較評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)量化，從而揭示事物的真實(shí)性。根據(jù)定量過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行總結(jié)，使機(jī)場(chǎng)管理部門可以有針對(duì)性地解決問(wèn)題。4.1.5穩(wěn)定性在選取評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)，應(yīng)選取有規(guī)律的指標(biāo)，不能選額那些落差較大的指標(biāo)。4.2首都機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)模型按照上面所述原則建立首都機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)體系模型。具體見圖4.1。圖4.1機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)模型4.2.1確定機(jī)場(chǎng)安全管理指標(biāo)體系第一步，要把指標(biāo)定下來(lái)，之后再細(xì)化指標(biāo)，設(shè)機(jī)場(chǎng)安全管理的類指標(biāo)集為U，這里面有很多單項(xiàng)指標(biāo)，設(shè)單項(xiàng)安全管理指標(biāo)為Ui，則Ui=（U1，U2，U3，U4，…Um）；Ui=（Ui1，Ui2，…Uim）。把評(píng)價(jià)分成兩部分，類指標(biāo)、單項(xiàng)指標(biāo)，類指標(biāo)包括風(fēng)險(xiǎn)管理、安全教育以及基礎(chǔ)管理三部分；下屬單項(xiàng)指標(biāo)持續(xù)改進(jìn)、安全教育執(zhí)行情況、控制對(duì)策、運(yùn)行效果、安全工作計(jì)劃、組織機(jī)構(gòu)、安全合約方管理、安全責(zé)任分解等13個(gè)指標(biāo)。如圖4.2所示。圖4.2機(jī)場(chǎng)安全管理指標(biāo)分解4.2.2安全管理評(píng)價(jià)等級(jí)集把安全風(fēng)險(xiǎn)管理分成5個(gè)等級(jí)，優(yōu)秀為1級(jí)、良好為2級(jí)、一般為3級(jí)、合格為4級(jí)、不合格為5級(jí)，這就是機(jī)場(chǎng)安全管理單項(xiàng)評(píng)價(jià)集合V；V=（1，2，3，4，5）。4.2.3一級(jí)模糊評(píng)價(jià)是針對(duì)大體的安全風(fēng)險(xiǎn)管理里面的單項(xiàng)指標(biāo)評(píng)估，隸屬度矩陣Ri是：（i=1，2，3）式中：Uijk（j=1，2，3，…n；k=1，2，3，4，5）為單項(xiàng)指標(biāo)Uij對(duì)安全管理評(píng)價(jià)等級(jí)中式集V中第k（k表示集合V中的級(jí)別程度）個(gè)因素的隸屬度。aij是Uij的權(quán)重，單項(xiàng)指標(biāo)集Ui的權(quán)重集是Ai=（ai1，ai2，ai3，…，ain），（i=1，2，3）由模糊數(shù)學(xué)可知，一級(jí)模糊評(píng)價(jià)模型為：（1）這里，是一級(jí)模糊評(píng)價(jià)模型，是評(píng)價(jià)樣本。里面bik是一級(jí)模糊評(píng)價(jià)結(jié)果，意義是安全管理評(píng)價(jià)等級(jí)集V中第k個(gè)元素的隸屬度。4.2.4二級(jí)模糊評(píng)價(jià)是針對(duì)類指標(biāo)評(píng)估，評(píng)價(jià)矩陣是：（2）其中，，，為類指標(biāo)。設(shè)a是Ui的權(quán)重，則類指標(biāo)集U的權(quán)重集A為：A=（a1，a2，a3）則二級(jí)模糊評(píng)價(jià)為：（3）即里面bk是二級(jí)評(píng)價(jià)結(jié)果，意義是航務(wù)安全管理評(píng)價(jià)等級(jí)集V中的第k個(gè)元素的隸屬度。4.2.5權(quán)重的確定采用專家評(píng)定法。4.2.6指標(biāo)等級(jí)隸屬度確定方法在檢查結(jié)果中可以確定：設(shè)Y個(gè)人員對(duì)某項(xiàng)單項(xiàng)指標(biāo)U及類指標(biāo)集Ui的Uij考核，將單項(xiàng)指標(biāo)評(píng)分等級(jí)，設(shè)，里面Xk為檢查人員評(píng)定為一定等級(jí)的數(shù)量，Y為檢查人員數(shù)量，設(shè)檢查組對(duì)每一個(gè)二級(jí)Ui評(píng)定。每一個(gè)有一個(gè)評(píng)定值。10名檢查人員，中有5名認(rèn)為第Uij的分量為優(yōu)秀，賦予為0.5。4.2.7評(píng)定結(jié)果的確定二級(jí)評(píng)定結(jié)果B=A·R=（b1，b2，b3，b4，b5），最大隸屬度原則，既若bkmax（b1，b2，b3，b4，b5），那么航務(wù)安全風(fēng)險(xiǎn)管理認(rèn)定等級(jí)為k級(jí)。這里面因?yàn)橹笜?biāo)多，要分類，還需要應(yīng)用多級(jí)評(píng)價(jià)模型。4.3機(jī)場(chǎng)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源和不安全事件的關(guān)系民航局安全審計(jì)有規(guī)定，要對(duì)機(jī)場(chǎng)安全管理操作分類，航空安全管理以及安全管理等。首都機(jī)場(chǎng)，缺乏對(duì)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的定量分析制度，不知道如何量化分析。在縫隙的過(guò)程因?yàn)闆](méi)有定量，不清楚之間的關(guān)系，不能從源頭上控制事情的進(jìn)展，致使出現(xiàn)不安全事件。例如：第一個(gè)直飛航班進(jìn)行建設(shè)的首都機(jī)場(chǎng)，有直飛的不斷加大推進(jìn)航施工風(fēng)險(xiǎn)源的建設(shè)，但有關(guān)部門對(duì)此不重視，就出現(xiàn)很多不安全事件，尤其是2014年施工時(shí)。機(jī)場(chǎng)集團(tuán)基本上對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別每年一次，后續(xù)將不再是確定的，而且這些風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源是不是原來(lái)的崗位操作文件來(lái)控制風(fēng)險(xiǎn)，不可能一次性解決所有風(fēng)險(xiǎn)源；風(fēng)險(xiǎn)源也會(huì)隨時(shí)間而變化，在新環(huán)境下應(yīng)運(yùn)而生，因此要建立一個(gè)機(jī)場(chǎng)的動(dòng)態(tài)識(shí)別機(jī)制；集團(tuán)高度重視風(fēng)險(xiǎn)，做好安全風(fēng)險(xiǎn)培訓(xùn)工作。然而，培訓(xùn)沒(méi)有針對(duì)性，需要改善?，F(xiàn)以首都機(jī)場(chǎng)的2008-2015年度動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源和不安全事件為例。找到機(jī)場(chǎng)安全管理中動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源與不安全事件的關(guān)系。動(dòng)態(tài)危險(xiǎn)源是除靜電危害的早期識(shí)別，中間的變化很多。2015年一月份辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)源時(shí)并沒(méi)有出現(xiàn)PAPI跑道坡度指示燈前的草過(guò)高的隱患，2015年六月份發(fā)現(xiàn)的一條隱患為：PAPI指示燈前的草高了，干擾線路，進(jìn)行割草，割斷PAPI線路的隱患。這里有兩方面的安全隱患：1、PAPI燈是為飛機(jī)提供的，草會(huì)遮擋PAPI燈的光線，影響燈光引導(dǎo)的準(zhǔn)確性（民航要求導(dǎo)航設(shè)備附近的草不能超過(guò)30cm）。2、線路混亂，割草時(shí)易割斷電纜，出現(xiàn)PAPI燈失效。因此動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源隨處隨時(shí)可能成為不安全事件。表4.1和圖4.3為2008-2015年機(jī)場(chǎng)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估表，找出動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源存在隱患進(jìn)行整改。表4.12008-2015年動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源的統(tǒng)計(jì)表（單位：件數(shù)）空防安全管理飛機(jī)安全管理機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理航務(wù)安全管理應(yīng)急救援信息管理消防安全管理不停航施工管理綜合安全管理6196872166307246圖4.32008-2015年動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源的統(tǒng)計(jì)圖不安全事件在運(yùn)作中發(fā)生。例如，在2014年8月14日人員割斷盲降信號(hào)電纜，導(dǎo)致航班延誤。表4.2和圖4.4為2008-2015年不安全事件的平均統(tǒng)計(jì)情況。表4.208-15年不安全事件的平均統(tǒng)計(jì)情況表（單位：件數(shù)）綜合安全管理不停航施工管理消防安全管理信息管理應(yīng)急救援航務(wù)安全管理機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理飛行安全管理空防安全管理415102114106圖4.408-15年不安全事件的平均統(tǒng)計(jì)情況圖表4.308-15年的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源和不安全事件平均對(duì)比（單位：件數(shù)）項(xiàng)目綜合安全管理不停航施工管理消防安全管理信息管理應(yīng)急救援航務(wù)安全管理機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理飛行安全管理空防安全管理不安全事件415102114106安全隱患6196812766307246從表4.3可以看出，動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源在機(jī)場(chǎng)之間存在同步振動(dòng)在近幾年，不安全事件的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源在許多地方存在，動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源和安全事件成正比。計(jì)算了兩組數(shù)據(jù)（安全性評(píng)估和安全性誤差）之間的相關(guān)性，得出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估數(shù)據(jù)和不安全事件的相關(guān)系數(shù)：計(jì)算結(jié)果R=0.93是高度正相關(guān)。這些數(shù)據(jù)顯示，機(jī)場(chǎng)發(fā)生的不安全事件與安全風(fēng)險(xiǎn)是高度正相關(guān)。從數(shù)據(jù)的相關(guān)性可看出，早發(fā)現(xiàn)早控制可以避免不安全事件的發(fā)生。4.4機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管控的流程圖4.6風(fēng)險(xiǎn)管控流程圖目前，首都機(jī)場(chǎng)在風(fēng)險(xiǎn)控制方面沒(méi)有完善的管理機(jī)制，經(jīng)過(guò)大量的風(fēng)險(xiǎn)確定后，整改力度不夠，導(dǎo)致不安全事件的發(fā)生。例如，在2011年3月早期的首都機(jī)場(chǎng)識(shí)別的小飛機(jī)因?yàn)榇箫L(fēng)吹，建立了控制措施，飛機(jī)被停留；氣象人員應(yīng)定期發(fā)布?xì)庀箢A(yù)警信息在飛機(jī)上提醒裝置上，但后續(xù)的問(wèn)題沒(méi)有解決，沒(méi)有用封閉式管理，3月21日一架小飛機(jī)，被大風(fēng)吹出5米，差點(diǎn)相撞在B737飛機(jī)停放位置。4.5首都機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)用實(shí)例分析4.5.1建立機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全管理的隸屬集表4.4是檢查結(jié)果。里面項(xiàng)目有3類，有13個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)，將其進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

表4.4首都機(jī)場(chǎng)安全管理檢查結(jié)果（由10名安全檢查員隨行檢查）大類因素單項(xiàng)考核指標(biāo)因素隸屬度優(yōu)良中等合格不達(dá)標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)管理U1風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)U110.10.10.10.20.5風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)U1200.10.40.30.2控制對(duì)策U13000.20.10.7運(yùn)行效果U14000.70.20.1持續(xù)改進(jìn)U150.20.30.30.10.1安全意識(shí)U160.20.30.30.10.1安全教育U1安全規(guī)章更新情況U210.10.20.10.40.2安全教育執(zhí)行情況U220.30.30.10.20.1教育考核和效果U230.10.10.20.30.3基礎(chǔ)管理U3安全工作計(jì)劃U310.20.10.20.10.4組織機(jī)構(gòu)U320.40.20.20.20安全合約方管理U3300.20.30.30.2安全責(zé)任分解U3400.10.20.30.44.5.2建立等級(jí)評(píng)價(jià)矩陣組成是單項(xiàng)指標(biāo)的隸屬度。從表4.1知道，風(fēng)險(xiǎn)管理U1，等級(jí)評(píng)價(jià)矩陣R1為：對(duì)于安全教育U2，其等級(jí)評(píng)價(jià)矩陣R2為：對(duì)于基礎(chǔ)管理U3，其等級(jí)評(píng)價(jià)矩陣R3為：4.5.3建立權(quán)重集這里，各項(xiàng)考核指標(biāo)的權(quán)重確定依據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)賦值，可知：A1=（a11，a12，a13，a14，a15，a16）=（0.2，0.1，0.2，0.2，0.2）A2=（a21，a22，a23）=（0.3，0.3，0.4）A3=（a31，a32，a33，a34）=（0.2，0.3，0.1，0.4）類指標(biāo)集的權(quán)重A=（A1，A2，A3）=（0.5，0.3，0.2）4.5.4一級(jí)模糊評(píng)價(jià)是針對(duì)單項(xiàng)指標(biāo)評(píng)價(jià)，從式（1）知：==（0.1，0.15，0.32，0.16，0.27）故可構(gòu)造矩陣4.5.5二級(jí)模糊評(píng)價(jià)二級(jí)模糊評(píng)價(jià)是對(duì)類指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，由上式可知：4.5.6最終評(píng)價(jià)結(jié)果按照隸屬度原則，0.25（0.13，0.16，0.244，0.216，0.25），是第五等級(jí)，不達(dá)標(biāo)。結(jié)果是不達(dá)標(biāo)。需要整改。4.5.7風(fēng)險(xiǎn)控制措施根據(jù)計(jì)算結(jié)果，對(duì)不合格項(xiàng)，重點(diǎn)整改，整改徹底，機(jī)場(chǎng)才能安全。4.6本章小結(jié)本章結(jié)合模糊評(píng)價(jià)方法，對(duì)首都機(jī)場(chǎng)建立風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)模型；通過(guò)模糊評(píng)價(jià)、二級(jí)模糊評(píng)價(jià)等評(píng)價(jià)模式，以及確定了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的權(quán)重，針對(duì)一級(jí)評(píng)價(jià)，利用最大隸屬度原則可以得出，不合格項(xiàng)目要整改徹底，機(jī)場(chǎng)才能安全。

第5章首都機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)策建議5.1制訂機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)控制方案5.1.1辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)源（1）靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源辨識(shí)和管控風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估有靜態(tài)、動(dòng)態(tài)之分，根據(jù)識(shí)別時(shí)間分的。靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別（機(jī)場(chǎng)開始時(shí)的危險(xiǎn)源識(shí)別）：主要是針對(duì)業(yè)務(wù)流程和去年的不安全事件，在開始時(shí)進(jìn)行全面發(fā)展的識(shí)別、識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)源。一旦確定了靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源，具體措施落實(shí)到機(jī)場(chǎng)后，接受每一份工作崗位的文件，將不再改變。如2015年首都機(jī)場(chǎng)飛機(jī)落錯(cuò)跑道，降落過(guò)程中的飛機(jī)看不到跑道，誤飛平行滑行道左側(cè)的跑道降落，對(duì)于這一事件，機(jī)場(chǎng)要有控制措施：①飛機(jī)在落地前，要把方位明確；②平行滑行道上的標(biāo)志要明顯；③要把通告告知各航空公司；④每天要對(duì)機(jī)場(chǎng)燈光檢查，保證警示燈的作用。靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別的方法：對(duì)危險(xiǎn)源辨識(shí)的方法，機(jī)場(chǎng)各部門開始啟動(dòng)全面危險(xiǎn)源辨識(shí)；頭腦風(fēng)暴法。風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別，如果風(fēng)險(xiǎn)到了二級(jí)就要采取控制措施。風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別的二維評(píng)價(jià)如5.1所示。

表5.1風(fēng)險(xiǎn)源辨識(shí)二維評(píng)價(jià)矩陣

可能性P等級(jí)嚴(yán)重度L等級(jí)0（不可能發(fā)生）A（幾乎不發(fā)生）B很少發(fā)生）C（偶爾發(fā)生）D（可能發(fā)生）E（經(jīng)常發(fā)生）0（無(wú)影響）IVIVIVIVIVIV1（輕微的）IVIVIVIVIVIII2（較小的）IVIVIVIIIIIIII3（較大的）IVIVIIIIIIIIII4（重大的）IIIIIIIIIIII5（特大的）IIIIIIIIIII6（災(zāi)難的）IIIIIII使用表5.1，事故后果十分嚴(yán)重，是I級(jí)，機(jī)場(chǎng)的控制措施是：①機(jī)場(chǎng)工作人員要進(jìn)入跑道必須獲得準(zhǔn)許；②塔控制器允許進(jìn)入，要有時(shí)間限制；③跑道員知道飛行動(dòng)態(tài)；④跑道人員要有對(duì)講機(jī)，為了保持聯(lián)系塔臺(tái)；⑤該塔下達(dá)命令時(shí)確保跑道無(wú)人。表5.2給出了2014年機(jī)場(chǎng)部分靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源。

表5.22014年機(jī)場(chǎng)部部分靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源清單過(guò)程作業(yè)活動(dòng)危險(xiǎn)源及其原因和可能的后果嚴(yán)重度L可能性P風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)R管理及控制措施危險(xiǎn)源導(dǎo)致后果A2飛行區(qū)運(yùn)控A（2.1）凈空管理機(jī)場(chǎng)凈空保護(hù)區(qū)出現(xiàn)超高障礙物。凈空限制面被破壞。2BIV1.發(fā)現(xiàn)超高障礙物及時(shí)通報(bào)地方城建部門；2.每年開展不低于一次的凈空宣傳；3.每日檢查場(chǎng)內(nèi)凈空情況；4.每種檢查場(chǎng)外的凈空巡視工作。飛行區(qū)必要障礙物標(biāo)識(shí)設(shè)置不到位，障礙物標(biāo)識(shí)不清晰（崗?fù)?、?dǎo)航設(shè)備）。影響飛行區(qū)正常運(yùn)行。3BIII1.按照飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置障礙物標(biāo)識(shí)；2.每天對(duì)可設(shè)置的障礙物標(biāo)識(shí)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)不清晰的標(biāo)識(shí)組織人員刷新。A（2.2）標(biāo)識(shí)管理飛行區(qū)標(biāo)志標(biāo)識(shí)受自然老化或運(yùn)行原因缺失和不清晰。導(dǎo)致因標(biāo)志標(biāo)識(shí)指示不清，產(chǎn)生混淆或錯(cuò)誤指引，造成航空器或人員誤入跑道、滑行道。2BIV1.每日進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)自然老化得標(biāo)志和飛機(jī)運(yùn)行原因?qū)е碌臉?biāo)識(shí)不清晰情況，及時(shí)組織刷新；2.每年對(duì)道面標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行2次刷新，中線每月不低于1次刷新。A（2.5）跑道、導(dǎo)航設(shè)備敏感區(qū)和II類運(yùn)行敏感區(qū)保護(hù)管理。敏感區(qū)域設(shè)置保護(hù)區(qū)警示牌，作業(yè)文件及維護(hù)規(guī)程中為明確保護(hù)區(qū)控制范圍進(jìn)行飛行區(qū)維護(hù)過(guò)程中破話保護(hù)區(qū)設(shè)施設(shè)備。3CIII1.設(shè)置警示標(biāo)識(shí)或隔離設(shè)施；2.定期檢查標(biāo)志完好狀況，發(fā)現(xiàn)缺失及時(shí)刷新完善；3.完善作業(yè)規(guī)程明確保護(hù)控制范圍。雨后下滑臺(tái)區(qū)域土質(zhì)地帶區(qū)域存在積水和坑洼積水較多造成吸引鳥類，導(dǎo)致鳥擊飛機(jī)。3AIV1.對(duì)積水區(qū)域及時(shí)進(jìn)行換填處理；2.對(duì)面積較大的積水區(qū)域進(jìn)行標(biāo)注，實(shí)施換填或重新設(shè)置排水溝。A（2.7）機(jī)坪、場(chǎng)道維護(hù)管理在機(jī)坪、道面檢查、維護(hù)過(guò)程中發(fā)生檢查維護(hù)設(shè)備故障導(dǎo)致人員、車輛設(shè)備轉(zhuǎn)變?yōu)橥鈦?lái)物。3AIV1.使用檢查、維護(hù)設(shè)施設(shè)備前先進(jìn)行檢查，確保處于適用狀態(tài)；2.在機(jī)坪、道面上發(fā)現(xiàn)，檢查、維護(hù)設(shè)施設(shè)備發(fā)生故障時(shí)應(yīng)立即和塔臺(tái)聯(lián)系；3.如果附近沒(méi)有能夠進(jìn)行拖移車輛時(shí)，加入有能力將車輛推出跑道至不影響飛行安全地方，應(yīng)立即推移；4.如果車輛無(wú)法人為推移時(shí)，應(yīng)立即向值班領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，聯(lián)系車輛進(jìn)行拖移。為了確保鑒定工作不只是形式，對(duì)靜態(tài)的控制措施、機(jī)場(chǎng)和部門應(yīng)當(dāng)定期檢查控制措施，確?？刂拼胧┯行Ч?。（2）動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別（每日隱患故障排除）和控制在今年的風(fēng)險(xiǎn)是被中發(fā)現(xiàn)靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)中SMS能夠自我修復(fù)和完善，但不是全能的；另一方面，機(jī)場(chǎng)是不斷變化的，如機(jī)場(chǎng)空域變化，風(fēng)險(xiǎn)源就會(huì)隨之變化。例如，新的管控員不熟悉陌生空域，飛機(jī)將無(wú)法準(zhǔn)確把握方向，可能在部署的飛機(jī)與飛行中發(fā)生沖突。以下是首都機(jī)場(chǎng)實(shí)施的動(dòng)態(tài)管理與控制機(jī)制（圖5.2）。圖5.2機(jī)場(chǎng)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源管控流程以下是2015年首都機(jī)場(chǎng)每月識(shí)別的新風(fēng)險(xiǎn)統(tǒng)計(jì)表5.3和統(tǒng)計(jì)圖5.3，具體內(nèi)容見附件。表5.3發(fā)動(dòng)全員于每月新識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的情況統(tǒng)計(jì)表風(fēng)險(xiǎn)類型條數(shù)（條）空防安全管理23飛行區(qū)管理20機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理42航務(wù)安全管理8應(yīng)急救援1信息管理2消防安全管理9不停航施工管理11綜合管理21圖5.32015年動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源分布情況5.1.2動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源對(duì)比分析因?yàn)閺囊荒昊蛞粋€(gè)月的動(dòng)態(tài)危險(xiǎn)源的分布很難看到各類風(fēng)險(xiǎn)的演變，因此在相鄰的兩個(gè)季度或月季度安全風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)施過(guò)程中進(jìn)行比較，然后在明顯的地方找問(wèn)題，然后看能否通過(guò)改進(jìn)解決風(fēng)險(xiǎn)，不然就不知道隱患的風(fēng)險(xiǎn)控制是惡化或保持原有水平。圖5.4給出了2015年機(jī)場(chǎng)安全管理隱患和2014年機(jī)場(chǎng)安全隱患對(duì)比曲線。圖5.42014與2015年安全隱患統(tǒng)計(jì)分析圖對(duì)2015年與2014年安全隱患和安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行比較，1、飛行區(qū)管理和暫停施工管理呈下降趨勢(shì)；通過(guò)2014年幾個(gè)大型飛行區(qū)問(wèn)題，2015年對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行維護(hù)；找出飛行區(qū)管理安全性降低的原因：2014年8月14日航線電纜被割草機(jī)割斷，造成巨大經(jīng)濟(jì)損失，關(guān)場(chǎng)一整天；8月17日因?yàn)榕艿辣砻娌桓蓛?，造成飛機(jī)輪胎被擊穿，飛機(jī)跑偏。飛行區(qū)管理有了很大的提高，這讓飛行區(qū)管理安全風(fēng)險(xiǎn)的大幅降低。最主要的原因是為了減少懸掛結(jié)構(gòu)的頻率：2015年飛行區(qū)直飛建設(shè)比2014年跑道覆蓋建設(shè)量明顯降低，這是減少航班飛行區(qū)域隱患的最直接原因。機(jī)場(chǎng)管理增加了在2015年：主機(jī)場(chǎng)新航站樓開通，18號(hào)匝道，19號(hào)門投入使用，新航站樓開通，安全隱患很突出，明顯增加。例如：新飛機(jī)開通后，在南部公路的護(hù)航巡邏機(jī)上橫穿機(jī)坪，存在一定的安全隱患，但不夠全面。5.1.3制訂風(fēng)險(xiǎn)控制方案的策略控制風(fēng)險(xiǎn)要采取一定的辦法，在風(fēng)險(xiǎn)水平已經(jīng)超過(guò)了公差的極限。要做下面幾個(gè)方面的控制策略：（1）減輕風(fēng)險(xiǎn)最根本解決風(fēng)險(xiǎn)的方法是緩解風(fēng)險(xiǎn)。在各個(gè)環(huán)節(jié)里面只要減輕一個(gè)環(huán)節(jié)，那么就成功了。（2）拒絕風(fēng)險(xiǎn)如果任何風(fēng)險(xiǎn)控制計(jì)劃的成本可以被假定為高于損失的風(fēng)險(xiǎn)，就只能選擇風(fēng)險(xiǎn)控制。最好的辦法就是判別風(fēng)險(xiǎn)是否為拒絕風(fēng)險(xiǎn)，如果有風(fēng)險(xiǎn)要把風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，然后放棄獲取利益的機(jī)會(huì)從潛在風(fēng)險(xiǎn)里面，消除風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)。一般解決風(fēng)險(xiǎn)的辦法是創(chuàng)新。（3）避免風(fēng)險(xiǎn)完全規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)是不可能的，除非操作的風(fēng)險(xiǎn)被停止。但是，具體的操作過(guò)程里面有很多的狀況，最終的目的就是解決風(fēng)險(xiǎn)。機(jī)場(chǎng)道面建設(shè)會(huì)影響飛行安全和機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率，在施工方面也可以采取措施避免風(fēng)險(xiǎn)。（4）延遲的風(fēng)險(xiǎn)在機(jī)場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)控制方案沒(méi)有確定時(shí)，可以把風(fēng)險(xiǎn)控制時(shí)間延遲，等機(jī)場(chǎng)的時(shí)間確定的時(shí)候在實(shí)施，這樣效果比較好。（5）風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的目的是減少損失。例如參保，一起將風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)。5.2本章小結(jié)本章通過(guò)提出首都機(jī)場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)策建議來(lái)預(yù)防機(jī)場(chǎng)發(fā)生的危險(xiǎn)因素，通過(guò)辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)源，分析動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源的對(duì)比，制訂風(fēng)險(xiǎn)控制方案的策略。在具體實(shí)施過(guò)程中以兩個(gè)相鄰季度或月的安全隱患進(jìn)行對(duì)比，關(guān)注更明顯的安全風(fēng)險(xiǎn)，把風(fēng)險(xiǎn)存在的原因都找到，然后通過(guò)一些對(duì)應(yīng)的措施，解決這些風(fēng)險(xiǎn)，把風(fēng)險(xiǎn)管理做到位，這樣就降低了風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性。一些風(fēng)險(xiǎn)也就不會(huì)那么快的發(fā)生?？刂骑L(fēng)險(xiǎn)也要計(jì)算成本。有些風(fēng)險(xiǎn)的損失是肯定的，是可以接受的，只要能夠控制風(fēng)險(xiǎn)一切都是值得的。但是，具體的操作過(guò)程要采取辦法規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，這事實(shí)上也是在控制風(fēng)險(xiǎn)。把給定的已知的風(fēng)險(xiǎn)水平超過(guò)公差的極限給降下來(lái)。

第六章結(jié)論與展望6.1結(jié)論風(fēng)險(xiǎn)管理是每個(gè)民航人必須研究和思考的問(wèn)題，雖然首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)用SMS風(fēng)險(xiǎn)管理得了實(shí)效，但還處于嘗試、探索階段。本文分析了首都機(jī)場(chǎng)安全管理的現(xiàn)狀，接著重點(diǎn)的對(duì)首都機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行建模并作實(shí)例的應(yīng)用，最后重點(diǎn)的從辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)源、控制動(dòng)態(tài)危險(xiǎn)源、關(guān)注數(shù)量較多或突然增多的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源以及對(duì)比分析動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源方面研究了首都機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)策建議。得到了如下結(jié)論：（1）識(shí)別危險(xiǎn)源，制定控制措施，每個(gè)月由機(jī)場(chǎng)部門或主管部門負(fù)責(zé)對(duì)部門人員進(jìn)行檢查確保危害控制措施的實(shí)施；動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別（隱患，正規(guī)的機(jī)場(chǎng)部門每周檢查）通過(guò)調(diào)查自己的安全隱患，可以解決的盡量自己解決，不行再上報(bào)解決，在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估會(huì)議上，由機(jī)場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)確定安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施；（2）在會(huì)議上確定解決措施，解決存在隱患；（3）對(duì)動(dòng)態(tài)危險(xiǎn)源（排查隱患）進(jìn)行分析，對(duì)當(dāng)月的高隱患引起重視；（4）對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行比較分析，以從動(dòng)態(tài)變化的角度來(lái)控制整體的安全風(fēng)險(xiǎn)，從而確定需要重點(diǎn)關(guān)注的方面；（5）用各種評(píng)價(jià)把安全管理不好的方面列舉出來(lái)?，F(xiàn)在機(jī)場(chǎng)在這方面做得比較好。6.2展望由于本人自身水平限制，認(rèn)識(shí)上存在諸多不足，由于本文該機(jī)制的建立是全員參與，發(fā)現(xiàn)常見的安全隱患，機(jī)場(chǎng)的規(guī)模比較大，很難實(shí)現(xiàn)，因?yàn)槿藛T少，中小機(jī)場(chǎng)部門就需要全員注意安全。

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致謝本論文是在XXX老師的幫助以及指導(dǎo)下完成的，在這個(gè)過(guò)程中從論文選題到課題設(shè)計(jì)以及最后的定稿都包含著老師的心血，老師的專業(yè)知識(shí)和對(duì)待問(wèn)題的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度使我終身受益，在這里表達(dá)我的敬意以及感謝之情。還有就是感謝我的父母，他們將我養(yǎng)育長(zhǎng)大，教我為人處事，從不抱怨也從不圖回報(bào)，也是因?yàn)樗麄兊膼?ài)我才能順利的完成我的學(xué)業(yè)。最后，因?yàn)槲业乃接邢?，在文中肯定有需要改進(jìn)的地方，懇請(qǐng)各位老師批評(píng)指正。

附錄全員于每月新識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的情況a.空防安全管理（23條）（1）據(jù)有關(guān)部門反映，北大門有時(shí)是無(wú)人看管的；（2）周圍的工具、車輛及坦克（緊貼油罐）；（3）在空氣管制大廈的空氣側(cè)面積，在一樓有一個(gè)隔離的窗戶；（4）一個(gè)新的結(jié)合位點(diǎn)在籬笆墻與3號(hào)攤位旁邊的鐵欄桿，焊接已經(jīng)損壞，間隙過(guò)大；（5）護(hù)送值班的8號(hào)崗位，一個(gè)新的口子大開，村民們經(jīng)常外出，隨著區(qū)域保安的擴(kuò)大，有時(shí)可能無(wú)法兼顧；（6）周邊地區(qū)的國(guó)際客運(yùn)站多次被風(fēng)吹倒，這是比較薄弱的。（7）管理人員的管控。巡邏員管控不嚴(yán)。有些人沒(méi)有帶證件，就來(lái)回走動(dòng)；（8）目前已安裝了隱患報(bào)警系統(tǒng)，經(jīng)測(cè)試后，按下按鈕，沒(méi)有向公安部門報(bào)警；（9）新航站樓的玻璃是粘合劑，有安全風(fēng)險(xiǎn)；（10）要監(jiān)督值機(jī)柜臺(tái)處的安全管理，特別是在行李輸送帶上，防止人員放被禁止的物品；（11）老航站樓一側(cè)的空中一側(cè)必須使用電纜鎖，在舊航站樓進(jìn)行裝修施工時(shí)，要加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)管理，防止人員進(jìn)入飛行控制區(qū)；（12）文件管理必須嚴(yán)格，工作人員應(yīng)做到認(rèn)證不認(rèn)人；（13）應(yīng)盡快建立終端通關(guān)賬戶，做好詳細(xì)記錄和航線通關(guān)區(qū)域的清理，清理出待處理物品，放到一個(gè)終點(diǎn)；（14）配電室、消防值班室等重點(diǎn)部位提高警惕，不要讓無(wú)關(guān)人員進(jìn)入；（15）目前在該地區(qū)的飛行面積增加比較大，要增加檢查的強(qiáng)度，頻率；（16）對(duì)于公共安全的管理和控制，機(jī)場(chǎng)公安要做好自己的工作；（17）在商戶進(jìn)入飛機(jī)場(chǎng)時(shí)，要做到層層把關(guān)；（18）工作人員入住時(shí)應(yīng)保持警惕，行李不要登記錯(cuò)誤；（19）空港物流應(yīng)加強(qiáng)控制，避免發(fā)生設(shè)備、泄漏等事件；（20）航空安全部門加強(qiáng)終端巡視工作，并對(duì)質(zhì)量工作人員進(jìn)行巡檢，戴上頭盔巡邏；（21）空中交通管制單位的一方已沒(méi)辦法，讓保安部采取措施；（22）飛機(jī)加油車位置不對(duì)；（23）新航站樓門窗已開通，請(qǐng)做好預(yù)防工作。b.飛行區(qū)管理（20條）（1）枯草多，扔煙屁股，會(huì)發(fā)生火災(zāi)危險(xiǎn)；（2）飛行區(qū)的北大門與北部的差距過(guò)大，有小動(dòng)物入侵的可能性；（3）在周邊地區(qū)，排水溝等地方有很多的垃圾；（4）在南部的一架直升機(jī)上，簡(jiǎn)單的外殼變形或損壞，有可能被小動(dòng)物侵襲；（5）在被洪水淹沒(méi)的地區(qū)，泥沙堆積會(huì)淹沒(méi)飛行區(qū)；（6）機(jī)位有漏洞，有入侵的可能性；（7）附近的設(shè)施過(guò)于簡(jiǎn)單，有安全隱患；（8）飛行區(qū)域可能會(huì)出現(xiàn)排水緊張（東是農(nóng)田，機(jī)場(chǎng)相對(duì)很低），檢查中發(fā)現(xiàn)北排水溝都沾滿了泥巴，大雨淹沒(méi)了飛行區(qū)跑道；（9）飛行由于該地區(qū)東部的雨水，有淹沒(méi)危險(xiǎn)；（10）飛行區(qū)的排水有一定的風(fēng)險(xiǎn)；（11）下表附近的排水溝的開放，排水失效，都在池塘外；（12）驅(qū)鳥網(wǎng)要經(jīng)常檢查；（13）飛行區(qū)的有毒標(biāo)志要管理好；（14）7月26日2:15飛行區(qū)圍界限吹倒事件，空中警戒，機(jī)場(chǎng)港口，引起飛機(jī)和飛機(jī)發(fā)射管理的重視，加強(qiáng)日常管理和檢查工作；（15）北端挖了一條跨溝，飛行區(qū)的水充滿了排水隱患；（16）安裝在平行滑動(dòng)道路封閉的警示燈晚上不亮；（17）在跑道上的北境跑道存在切割的草；（18）航向臺(tái)：航向臺(tái)附近的排水，導(dǎo)致大排水線太長(zhǎng)，彎曲的溝；設(shè)計(jì)的管理制度要重新考慮，在7月16日，沒(méi)辦法排水，水更容易淹沒(méi)航向臺(tái)；（19）新圍界有兩個(gè)網(wǎng)銜接，工作不好，特別是在底部，很長(zhǎng)一段時(shí)間后，該漏洞會(huì)增加；（20）新的快速道路和跑道沒(méi)有運(yùn)用，就要有一定的標(biāo)志。c.機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理（42條）PAPI燈前面存在很多隱患；（2）1號(hào)機(jī)位附近放置在汽車不符合要求；（3）在道路上有裂縫現(xiàn)象；（5）發(fā)現(xiàn)新的跑道掉頭坪洞；（6）所有靠近飛機(jī)的車輛，在飛機(jī)附近的15米前應(yīng)進(jìn)行制動(dòng)試驗(yàn)（191號(hào)）；（7）在該機(jī)的單位及3.4的位置，有許多石油污染；（8）跑道上有一些跡象是不清