全球內河和沿海航運的排放和管理措施Globalinlandwaterway本研究由清華大學環(huán)境學院統(tǒng)籌撰寫，由能源基金會提供資金支持。在最近的數十年中，在教育部、生態(tài)環(huán)境部、科學技術部等有關部委的大力支持下，環(huán)境學院在師資隊伍、學科建設、人才培養(yǎng)、科環(huán)境學院建立了以環(huán)境科學、環(huán)境工程、環(huán)境管理三大學科方向為基礎，涵蓋多要素多介質的綜合性、交叉型學科體系，下設環(huán)境工程系、環(huán)境科學系和環(huán)境規(guī)劃與管理系。教師中現有4名中國工程院院士（其中2位為美國工程院外籍院士），教師隊伍具有很強的創(chuàng)新能力、凝聚力和團隊合作精神，為高水平教學、科研和社會服務工作的順利開展提供了有力保障。學院建立了“環(huán)境模擬與污染控制國家重點聯合實驗室”、“國家環(huán)境保護大氣復合污染來源與控制重點實驗室”等高水平開放式研究機構，長期擔任教育部高等學?！碍h(huán)境科學與工程教學指導委員會”和“環(huán)境工程專業(yè)教學指導分委員會”的主任單位。學院為國家重大環(huán)境問題的解決和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施提供了技術服務、理論支持和決策支撐，成為環(huán)境保護高層次人才培養(yǎng)基地和高水平科學研究中心，在國內外環(huán)境保護領域享有很高的聲譽。能源基金會是在美國加利福尼亞州注冊的專業(yè)性非營利公益慈善組基金會在北京依法登記設立代表機構，由北京市公安局頒發(fā)登記證能源基金會的愿景是通過推進可持續(xù)能源促進中國和世界的繁榮發(fā)展和氣候安全；使命是通過推動能源轉型和優(yōu)化經濟結構，促進中國和世界完成氣候中和，達到世界領先標準的空氣質量，落實人人享有用能權利，實現綠色經濟增長。致力于打造一個具有戰(zhàn)略眼光的專業(yè)基金會，作為再捐資者、協調推進者和戰(zhàn)略建議者，高效推項目資助領域包括電力、工業(yè)、交通、城市、環(huán)境管理、低碳轉型、策略傳播七個方面。通過資助中國的相關機構開展政策和標準研究，推動能力建設并促進國際合作，助力中國應對發(fā)展、能源、環(huán)境與氣候變化挑戰(zhàn)。除上述七個領域的工作，能源基金會還致力于支持對中國低碳發(fā)展有重要影響的綜合性議題的研究和實踐，并成立了六個綜合工作組：中長期低碳發(fā)展戰(zhàn)略、城鎮(zhèn)化、煤炭轉型、電氣------------------------------報告正文-----------------若無特別聲明，報告中陳述的觀點僅代表作者個人意見，不代表能源基金會的觀點。能源基金會不保證本報告中信息及數據的準確性，不對任何人使用本報告引起的后果-凡提及某些公司、產品及服務時，并不意味著它們已為能源基金會所認可或推薦，或-Unlessotherwisespecified,theviewsexpressedinthisreportarethoseofthenotnecessarilyrepresenttheviewsofEnergyFoundationCnotguaranteetheaccuracyoftheinformationanddataincludedinthisreportandwillnotberesponsibleforanyliabilitiesresultingfromorrelatedtousingthisreportbyanythird-Thementionofspecificcompanies,porrecommendedbyEnergyFoundationChinainpreferencetoothersofasimilarnaturethat 2 8 8 25 49 95 1第1章緒論粒物（PM）、碳氫化合物（HC）、二氧化碳（CO2）、一氧化碳（CO）、甲的陸地硫沉降[3]，這一比例在水運發(fā)達、船舶活動頻繁的地區(qū)更高，該類地區(qū)的土壤和地表水的酸度和氮含量將會提高，生態(tài)環(huán)境平衡遭到破壞，優(yōu)勢種群可能發(fā)生改變[4]。船舶排放和氣候變化之間的聯系較為復雜，是多種污染物的航運可能會在短期內促進氣候變冷，而在更長時間尺度上推動除了氣候和生態(tài)影響，船舶排放還會對人群健康產生影響。船舶排放的大氣污染物會隨大氣運動擴散到沿岸居民生活區(qū)，對公眾產生潛在健康隱患。據運體系中，內河航道多臨近或流經人口居住區(qū)，對公眾的影響更大，研究表明，內河船舶是航運對城市空氣質量影響的主要貢獻者，上海市航中國擁有世界上最繁忙的內河水運系統(tǒng)，世界上年貨運量最高的三條河流均位于中國，分別是長江、珠江、京杭運河[8]。2022年全國內河等級航道通航近年來，中國政府將碳達峰、碳中和作為國家重大戰(zhàn)略目標，習近平總書記在第七十五屆聯合國大會、氣候雄心峰會上先后做出重要承諾，宣布中國二2），系建設作出部署?！兑庖姟访鞔_了優(yōu)化交通運輸結構、推廣節(jié)能低碳型交通工內河和沿海航運作為水路運輸最重要的組成部分，近年來成為國家水路運輸實現低碳、綠色發(fā)展的重要內容。《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》明確指離貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”。以上都表明，我國內河和沿海航運無論從現狀還是從未來規(guī)劃而言，都將在國家交通網絡中發(fā)揮重要作用，而且呈現良航運的快速發(fā)展必然帶來排放量的增加，如何實現航運尤其是沿海及內河河航運的綠色低碳發(fā)展，探索全球沿海及內河航運排放管理模式及研究方法，分析全球沿海及內河航運的排放現狀，探索適應于中國特色的船舶排放控制路建立船舶大氣污染物排放清單是評估船舶排放影響的重要基礎，基于清單對水運排放的時空特征進行分析，進而展開排放控制措施的評價和減排路徑的探索，為實際政策制定和脫碳減排奠定基礎。最早的排放清單計算探索可以追溯到上世紀末，美國環(huán)境保護署對船舶排放因子和船舶發(fā)動機功率展開了研究，目前的船舶排放清單建立方法主要包括四種：燃油法、貿易法、統(tǒng)計法、燃油法是自上而下的計算方式，通過船舶燃油的消耗量和燃油排放因子計算得到總體的船舶排放情況，計算公式如式（1.2-1）所示。由于沒有對船舶單等污染物排放水平和排放的空間分布上較真實情況有較大差異[12]。因此目前燃油法主要用于估算大空間尺度的船舶排放，獲得該區(qū)域大致的排放水平。如果3r，燃油年消耗量，單位：噸/年；EFp,j，基于燃料的第j類船舶排放的污貿易法是根據貿易對之間的水路貨物運輸等數據，利用經驗給出假設和參數取值，將貿易和排放聯系起來，進行船舶排放計算。該方法對數據的要求較低，可以基于經驗對數據缺失較嚴重的地區(qū)進行評估假設，但準確性受限于數據完整性和經驗假設準確性。Streets等人基于港口貨物周轉量，結合典型航運精度計算，并將排放分配到貿易商品和貿易國上，對全球交易和運輸市場減排統(tǒng)計法是一種自下而上的方法，基于船舶靜態(tài)數據和船舶活動水平來估算排放量，采用船舶靜態(tài)統(tǒng)計數據，如船舶進出港艘次，結合船舶類型、發(fā)動機功率、運行工況、排放因子等數據，進行船舶排放的計算，一般計算公式如式（1.2-2）所示。統(tǒng)計法由每艘船舶的數據合并到一個船隊或一類船舶，進而統(tǒng)4后又基于該模型更新了全球船舶排放清單，提高了清單的空動力法和統(tǒng)計法一樣是自下而上，利用船舶活動水平和船舶靜態(tài)數據進行取實時的船舶動力信息，確定船機功率、運行工況等參數，進而建立排放清單，計算公式如式（1-3）所示。由于動力法和船舶實際運行情況緊密聯系，是目前按照對船舶動力數據的不同處理方式，動力法又分為集計法和非集計法。集計法先將統(tǒng)計每艘船舶在不同工況下的航行時間，再進行計算，然后利用集得到單艘船舶的瞬時排放，再依據不同計算目標進行累計，得到不同船型、不2007年的船舶排放清單[18]。目前該模型已更新至第三代，于2017年建立了20155船舶污染控制措施主要分為運行控制和技術控制。技術控制包括了對船體設計的優(yōu)化、船舶發(fā)動機的設計優(yōu)化以及燃料技術（新能源使用和燃油硫含量船舶使用岸電進行減排就是通過控制在港期間輔機運行時間來減少排放。目前多項國際研究都對岸電減排效益進行了分析，各國也推進岸電建設和使用效益進行了比較[24]。將船用燃料從高硫油換成低硫油，可以減少排放10%的排放，如不考慮火電廠的排放，只討論港口區(qū)域，假設船舶靠港95%的時間使2012年，萊茵河航運委員會對未來可能發(fā)展的幾項船舶技術和管理措施進大部分研究認同岸電的減排效益，多國政府也采取了政策和技術手段推進岸電建設和使用。但也有研究認為，岸電可能帶來排放的增加。印度一份依據增加240%和17%[27]。這是印度火電的高硫排放特征導致的，結合經濟效益分6岸電使用帶來的大氣污染物減排實質是將污染物從交通行業(yè)轉移到發(fā)電業(yè)。992克/千瓦時[28]，因為當時的中國嚴重依賴化石燃料，特別是品質不高的煤炭然而，也有研究指出，這并不意味著這些火電不夠清潔的國家或地區(qū)不應該使用岸電[29]，因為岸電一個很大的優(yōu)勢是將污染物從港口地區(qū)等人口密集地區(qū)轉移到發(fā)電廠通常所在的更偏遠地區(qū)。因此，盡管某些污染物總數上可能有當火電排放較高時岸電的使用仍存爭議，但考慮到中國目前電力清潔化，排放因子有所下降，岸電的減排效益將更加凸顯。交通運輸部水運科學研究院2019年發(fā)布的《靠港船舶使用岸電和低硫油效益分析》就證明了這一點。報告使用本土化的電力和燃油排放因子，對岸電和燃油的經濟效益、社會效益進行了評價。結果顯示，即便考慮了火電排放，船舶靠港使用岸電的大氣污染物排氣污染物排放可降至原來的四分之一左右。除了降低大氣污染物的排放，岸電2012年針對臺灣高雄港的一項研究，基于統(tǒng)計法進行了百分百使用岸電情數據和集裝箱船的測試數據，評估了深圳地區(qū)岸電使用控制港口空氣污染的潛力[32]。報告證實了岸電的減排潛力是可觀的。由于缺乏集裝箱船以外船型船舶對廈門港的一項船舶排放清單計算中，將岸電使用納入了清單計算公式中，根據廈門港口管理局提供的靠港船舶岸電量7可以看到目前大部分關于岸電的減排效益的研究只評價了岸電使用和火電依據岸電使用在船舶工況中的實際情況進行岸電使用減排的分析和計算，也沒有結合中國內河水運發(fā)展情況，對未來岸電建設和使用對船舶減排潛力展開計排放做出預測，并提出了可能的減排政策，例如，每五年收緊一次能效標準，低碳發(fā)展路徑研究》針對不同政策和組合措施進行了碳排放預測和減排評價[36]。所采用的方法是先利用行駛里程計算燃油消耗，再結合排放因子計算。只考慮目前船舶使用燃料主要是柴油和船用燃料油，國內外均已通過相關法規(guī)對硫油可降低污染物的效果有效。對大氣污染排放控制區(qū)內船舶發(fā)動機的排放監(jiān)測顯示，當大型集裝箱船減速進入大氣污染排放控制區(qū)，使用的燃油從高硫燃散貨船的燃料使用市場份額進行了預測[41]。在基準情景也就是非脫碳路徑下，8低硫燃油、船用輕柴油和液化天然氣LNG碳路徑下，碳中性燃料如氨、甲醇、生物燃料萊茵河水運中央委員會發(fā)布的《萊茵河內河水運減排的技術路線圖》以的預測，分別是現有措施情景（維持現有發(fā)動機控制政策和燃料市場份額）、保守情景（發(fā)展目前較為成熟的清潔能源）、創(chuàng)新情景（發(fā)展目前尚不成熟或價格昂貴但長期減排潛力可能更高的燃料）。結果顯示，以生物燃料為主的保守情景和以電力、甲醇、氫動力為主的創(chuàng)新情景在溫室氣體、氮氧化物和顆粒目前對船舶減排潛力的研究大多聚焦于替代燃料的技術路線選擇和碳中和路徑分析，缺少對于大氣污染物與減碳綜合路徑的分析和評價，對于我國的研對德國、美國和中國的內河航運排放管理進行綜合對比研究，建立內河船舶排放清單，并構建未來內河航運需求和排放預測模型，并提出內河航運碳中9第2章全球內河和沿海船舶排放管理經驗研究中國內河和沿海水運的管理由交通運輸部、水利部、省政府和一些其他部門共同承擔，從中央到地方分層管理，同一層級的不同部門承擔不同的職責，但整體來說是以交通運輸部及其下的航務管理局為核心的中央-地方分層管理制交通運輸部負責推進綜合交通運輸體系建設，會同有關部門組織編制綜合運輸體系規(guī)劃，統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航以及郵政行業(yè)發(fā)展，組織擬定并監(jiān)督實施行業(yè)規(guī)劃、政策和標準。在水運方面，交通運輸部全面負責中國水運有關政策、準入制度、技術標準和運營規(guī)范并監(jiān)督實施，承擔水上交通安產投資規(guī)模和方向、國家財政性資金安排意見，按國務院規(guī)定權限審批、核準投資項目。至于具體的航道，交通運輸部管理國家重要航道，包括國家航道網重要構成部分的四級及以上航道，以及在跨省運輸中發(fā)揮重要作用的五級及以上航道。此外，交通運輸部還需要承擔水運行業(yè)的環(huán)境保護和節(jié)能減排的指導交通運輸部水運局具體承擔交通運輸部內部水運方面的工作，主要負責水交通運輸部海事局主要負責海運相關事宜，履行水上交通安全監(jiān)督管理、船舶及相關水上設施檢驗和登記、船舶污染防治和航海保障等沿海和遠洋運輸的行政管理和執(zhí)法職責。對應的沿海省份均設有地方海事局，直屬交通運輸部在交通運輸部的監(jiān)管下，長江航務管理局和珠江航務管理局分別負責長江水系和珠江水系內河航道的日常管理。圖2.織構架，管理的流域范疇為長江干線，即四川宜賓至上海長江口，干線航道里此外，還有一些其他部門參與了內河及沿海水運相關的規(guī)劃和管理。水利資源和水電有關的水道開發(fā)計劃以及港口和船閘的建設。根據《航道管理條例》，在實施航道工程之前，主管部門應酌情征求同級林業(yè)和漁業(yè)行政主管部門的意見[43]。國家發(fā)展和改革委員會將參與制定產業(yè)政策和價格政策。生態(tài)環(huán)在地方層面，省級政府負責本省轄區(qū)內級別較低的內河航道，依據上級指示，結合當地內河水運具體情況，因地制宜制定具細化、可實施的規(guī)章制度，考慮到中國內河及沿海水運的分層管理制度，國家層面的法規(guī)更為宏觀，具體的政策、標準、行動方針和發(fā)展目標也因為需要考慮到所有地區(qū)而顯得更為保守，而地方政府則會給出更具體的執(zhí)行方案，部分地方政府還會頒布更為五年規(guī)劃是中國管理制度中最重要的政策法規(guī)之一。最新的《水運“十四五”捷、高效、綠色、經濟的現代水運體系建設取得重要進展，2035年基本建成的發(fā)展目標[44]。從基礎設施、運輸服務、技術創(chuàng)新、綠色安全和港口競爭力幾個主要對航道建設、沿海港口建設和多式聯運提出了具體的發(fā)展目標。在水運減排方面，規(guī)劃指出，需要加強海域、岸線資源集約節(jié)約利用，推進船舶污染防舶的改造，構建清潔低碳的港口船舶能源體系，包括清潔能源和風能、光能等///////國務院頒布的《國內水路運輸管理條例》對國內水運經營行為和市場秩序做出了規(guī)定，明確了水運業(yè)務各方的法律責任[45]。交通運輸部依據該條例發(fā)布 的《國內水路運輸管理規(guī)定》進一步對水運經營者的經營范圍（包括經營區(qū)域和業(yè)務種類）、船舶條件、船員配備、安全管理制度提出了要求。規(guī)定還明確，國內水路運輸是指始發(fā)港、掛靠港和目的港均在中華人民共和國管轄的通航水域內使用船舶從事的經營性旅客運輸和貨物運輸，按照經營區(qū)域分為沿海運輸發(fā)揮水運在國民經濟和國防建設中的作用。適用于沿海和內河的航道及有關基礎設施。將航道劃分為三類，明確了對應管理部門：國家航道及其航道設施按海區(qū)和內河水系，由交通部或者交通部授權的省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門管理；地方航道及其航道設施由省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門管理；專用航道及其航道設施由專用部門管理。國家航道和地方航道上的過船建筑物，2003年通過的《中華人民共和國港口法》對港口的規(guī)劃與建設、經營、安全與管理監(jiān)督以及有關經營人的法律責任作出了立法規(guī)定[47]。港口經營人須取得港口行政管理部門的經營許可證。2007年交通運輸部依據該法頒布了《港口規(guī)劃管理規(guī)定》，對于港口規(guī)劃的編制、審批、公布、修訂與調整、實施和監(jiān)督管理作出了規(guī)定[48]。港口規(guī)劃應當符合城市體系規(guī)劃，并與土地利用規(guī)劃、城市規(guī)劃、水資源規(guī)劃、防洪規(guī)劃、海洋功能區(qū)規(guī)劃、水路交通規(guī)劃和其他交資金支持方面，目前的內河及沿海水運市場已初步形成了一個多主體融資體系。資金來源可以分為中央和地方政府、交通運輸部專項資金、國內銀行貸款、地方自籌資金、企業(yè)投資和國外投資。2022年全年水路固定資產投資達“九五”期間，中央政府利用國家能源交通重點建設基金、國家預算調節(jié)基金等建立了內河水運建設專項基金，用于內河水運基礎設施的建設?；鸬馁Y元?！吨腥A人民共和國航道管理條例實施細則》中的第五章航道養(yǎng)護經費中，船舶排放控制標準《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》型物排放試驗及檢驗指南》（GD01）[50]。指南對不同建造階段的船舶安裝的船準n<130rpmrpmn≥2000rpmaTierITierⅡTierITierⅡ國加勒比海排放控制區(qū)除外)通過日期或以后建造，或在指定NOx排放控制區(qū)的修正案中規(guī)定的日期或以后建造(以較晚者為準),且在該排放控制區(qū)內航行的船舶，其上安裝的柴油額定功率不超過37kW的船機執(zhí)行《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第三、四階段）》（GB20891-2014）[51]。自2022NOxNOxNH?25b5×1012硫氧化物的排放限制主要通過燃油限制來實現。內河船、江海直達船和在ⅠⅡⅢ2018年發(fā)布的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》設立了沿?？刂茀^(qū)和內河控制區(qū)，對控制區(qū)內航行船舶的硫氧化物和氮氧化物排放提出了要求[37]。內河控制區(qū)范圍為長江干線（云南水富至江蘇瀏河口）、西江干線（廣西南寧2019年1月1日起，海船進入船舶排放控制區(qū)，應使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，大型內河船和江海直達船舶應使用符合新修訂的船用燃進入排放控制區(qū)，只能裝載和使用按照本要求規(guī)定應當使用的船用燃油。2022進入中國管轄水域應當使用硫含量不超過0.50%m/m的燃油，國際航行船舶進主要河流和港口系的可通航里程數，其中，長江以64818公里的可通航里程數占據了過半的全6973236129集裝箱泊位專業(yè)化泊位金屬礦石泊位原油泊位成品油泊位散裝糧食泊位通用散貨泊位運輸船舶又可按照有無動力推進系統(tǒng)分為機動船和駁船。擁有動力系統(tǒng)，可以自行承擔航運工作的機動船占據了運輸船隊的絕大部分，而沒有動力系統(tǒng)，無法自主航行，需要和推拖船配合進行航運的駁船則數量占比較少。截至2022由交通運輸部主編，國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局等部門聯合參編的《中國交通運輸年鑒（2022）》將船舶分為客船、貨船、拖船、駁船、進一步細分到內河和沿海船隊的船型構成，船型的劃分和比例又有所不同。世界銀行編制的報告《新時代的藍色航道：中國內河水運發(fā)展》從交通運該報告將內河船舶分為貨船、客船、駁船、拖船、油船、集裝箱船和滾裝船七滾裝船244報告》對沿海船舶中的干散貨船、集裝箱船、液貨危險品船三大類的船舶運力進行了統(tǒng)計，其中液貨危險品船又進一步分為油船、化學品船和液化氣船進一步討論中國船隊的船齡結構，根據《新時代的藍色航道：中國內河水的船齡中位數，中國的船隊顯得尤為年輕。船舶平均船齡要小于小噸位的船舶，這與中國船型標準化的政策及船舶大型化的發(fā)展趨勢是一致的。新造船舶擁有更大的噸位、更先進的基礎設施，隨之帶來的是更高效的工作效率和更清潔的航運水平。這意味著，年輕的中國內河船《2022年沿海省際貨運船舶運力分析報告》中同樣給出了幾類沿海船的平此外，還有一些新能源船舶開始在內河和沿海水運中得到應用。截至2020國船舶重工動力工程研究所和發(fā)動機制造商溫特圖爾發(fā)動機有限公司聯合建立了一個新的全球測試中心，開展包括氨和甲醇在內的未來燃料推進系統(tǒng)的研究。放數據，包含工程機械、農業(yè)機械、船舶、鐵路內燃機車、飛機在內的非道路2020年發(fā)布的第二次全國污染源普查公報統(tǒng)計了2017年末營運船舶數量船舶保有量、燃油消耗及相關活動水平數據，根據排污系數核算污染物排放量。環(huán)境保護部機動車排污監(jiān)控中心編制的《中國船舶大氣污染物排放清單報交通運輸部水運科學研究院和中國氣象局的幾位研究人員以AIS數的船舶排放清單。研究得到中國近周邊海域范圍內由于船舶活動一年產生的放清單。研究顯示，中國2014年的船舶總排放量約為1.1937×106噸SO2，高分辨率的中國內河和沿海船舶排放清單，具體的計算范疇為距中國大陸領海本小節(jié)分析了歐洲內河航道狀況，重點關注監(jiān)管工作、主要利益相關者、法規(guī)、船隊概況、排放、運輸商品以及該行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。長期以來，內河水運一直是歐洲交通網絡的重要組成部分，為貨物運輸提供了一種成本效益高、環(huán)保節(jié)能、安全性高的選擇。然而，應對氣候變化和實現可持續(xù)交通解決方案盡管在歐盟層面，歐洲的內河水運存在一定的管理框架和公約條例，但在國家層級的管理機構對內河水運管理起到主要作用，而另一些情況中，地方級不同河流的水運情況取決于特定河流上實行的航運制度。歐洲許多河流流經多個國家，這些跨國河流的管理情況較為復雜，同時管理體系在不同河流間差異較大。多瑙河、萊茵河、薩瓦河是其中較為出名的幾條國際河流。因為河流流經多個國家，而不同國家關于航行自由的法律體系是不同的，因此，不同歐洲的內河航運主要由各種政府機構管理，包括歐洲經濟委員會（UNECE）、歐盟（EU）、四大國際河流航運委員會，以及代表業(yè)界各方的UNECE在技術和政策層面管理歐洲地區(qū)內河航運。UNECE是公認的國際航運、多式聯運，運輸危險貨物和建造公路車輛提供了法律框架和技術條例[67]。歐盟在協調和統(tǒng)一各成員國與內河水運有關的政策方面發(fā)揮重要作用。歐盟委員會（EC）是歐盟的執(zhí)行機構，負責立法并確保條例的實施。歐盟議會和歐盟理事會通過提供立法建議和制定規(guī)章，對決策過程作出貢獻。歐盟成員國的內河水運日益受到歐盟立法的管制。歐盟對于內河水運的管轄已擴展到歐洲瑙河，這條重要的國際河流，是個明顯的例外，它的很大一部分流域仍然在歐除了國家法規(guī)外，歐洲幾條主要的國際河流還由專門設立的航運委員會管理，這些委員會負責為各自流域內的航運制定技術和法律標準。目前歐洲經委會區(qū)域內共有4個國際河流航運委員會，分別為：萊茵河中央航行委員會（CCNR）、多瑙河委員會（DC）、薩瓦河流域國際委員會（ISRBC）和摩澤爾河流航運委員會（MC）。它們之間的主要區(qū)別在于所制定的條例是否具有法面的決定同樣具有法律約束力。而DC頒布的決議則不具有法律約束力，需要CCNR專注于萊茵河及其支流的航運管理，致力于規(guī)范管轄范圍內航行船舶的法規(guī)、安全標準和技術要求。委員會的成員國包括德國、法國、瑞士、荷蘭和比利時。除了對萊茵河航運的基本監(jiān)管之外，CCNR在技術、法律、經濟和環(huán)境領域也很活躍。在其活躍領域，工作以內河運輸的效率、安全、社會和環(huán)境考慮為先。現在，CCNR的許多活動已經超出了萊茵河的范疇，更廣泛地有全面的管轄權。在此背景下，CCNR與業(yè)界代表、其他河流委員會和歐盟展開了密切合作。正如《曼海姆宣言》所強調的那樣，CCNR作為萊茵河的管理個成員國：奧地利、保加利亞、克羅地亞、德國、匈牙利、摩爾多瓦共和國、羅馬尼亞、俄羅斯聯邦、塞爾維亞、斯洛伐克和烏克蘭。締約各方承諾保持各員會發(fā)布的決定和建議不具有法律約束力，需要通過轉變?yōu)槠涑蓡T國的國家立黑塞哥維那、克羅地亞、塞爾維亞和斯洛文尼亞）之間的《薩瓦河流域框架協澤爾河的航運，包括交通規(guī)則、船員證書、人員配備要求在行業(yè)層面，有幾個非政府組織代表了歐洲內河航運各個部門的利益。歐洲駁船聯盟（EBU）代表內河航運業(yè)，是由八個歐洲主要內河航運國家的駁船船東和駁船運營商組成的協會。歐洲船東組織（ESO）代表私人船東。歐洲內河航運組織（INE）主要代表基礎設施運營商和水路管理機構。此外，還有歐為了處理內河航運的主要方面，歐盟、歐洲經委會和河流委員會的內河航運管理制度涵蓋許多相同的領域，共同構成的歐洲內河水運管理框架下，需要處理的問題包括內河水道的標準和參數、進入內河水道的途徑、內河水運相關在大多數情況下，除了薩瓦河之外，歐洲最重要的河流流域的環(huán)境保護問題都由前一節(jié)提到的專門的河流保護委員會管理?；A設施的發(fā)展要復雜得多，很大程度上取決于水道上基礎設施的現狀，對于仍然需要開展工作來改善航行條件的水道來說，例如多瑙河和薩瓦河，如何協調各部門進行共同建設并平衡經濟和環(huán)境是一個巨大挑戰(zhàn)。而萊茵河在過去的幾個世紀里，大多數主要的基礎設施項目均已完成建設。最近的基礎設施建設項目在尋找各方協作平衡的路實現氣候中和所需采取的行動。除此之外，該協議促進更雄心勃勃的政策的出臺，旨在減少運輸對化石燃料的依賴，努力實現“零污染”目標。設立的目標到2050年運輸部門溫室氣體減排90%，實現氣候中和。為了實現這些目標，而目前占據貨運總量75%的由公路運輸的內陸貨物中，很大一部分應該轉向內河水運和鐵路運輸。協議還呼吁采取措施以提高尚未開發(fā)的內河航運能增加50%。為此，內河水運需要采取措施以確保全年通航，如改善水道間的連零排放駁船的過渡。這與《歐洲綠色協議》和《可持續(xù)和智能交通戰(zhàn)略》的目標是一致的。為應對能源轉型挑戰(zhàn)，計劃采取的措施包括：加快低排放船舶的PLATINA3項目承接之前的PLATINA和PLATINA2項目，旨在支持NAIADES項目的實施。能源轉型是項目的一個核心目標。為了加速實現項目。該項目是一個多學科項目，由歐洲聯盟第七個研究框架計劃（FP7）資這份清單，在相關內河運輸通道上的國家改善通航、發(fā)展水運的成本超過了“Fit-for-55”一攬子計劃是歐盟最新發(fā)布的環(huán)境層面的計劃。該計劃于標。計劃實際上是實施《歐洲綠色協議》和實現《歐洲氣候法》設定的目標的立法工具。計劃分為許多部分，所有建議之間都是協調一致的，以確?？傮w的能源稅指令包括了海運和內河水運的燃料不獲豁免；岸上電力豁免的可能與歐盟的能源和氣候政策保持一致，推廣清潔技術，取消目前鼓勵使用化石燃料的過時豁免和稅率降低。這將被視為對新的碳排放交易體系提案的有力補充，并與這方面的現有國際法規(guī)相關聯。在水運部門中，提案將支持清潔能源和替根據歐盟委員會的提議，可再生能源指令（RED）將設定一個更高的目標，出貢獻，并為包括運輸在內的不同部門使用可再生能源的情況提出了具體指標。維持2010年水平的每兆焦爾能量88.45克二氧化碳當量的最高限制。正如PLATINA3項目中所提到的，成員國可以自行選擇是否也對內河水運施加目標和要求。目前，在荷蘭、德國和比利時等國家，內河水運的燃料供應商被排除《替代燃料基礎設施條例》旨在為某些需要不同基礎設施并已準備就緒的替代燃料部署基礎設施。該條例主要針對公路運輸部門，但其中一些規(guī)定也與水運部門相關。特別是，該條例要求船舶在跨歐洲運輸網絡（TEN-T）的主要海運港口（包括雙重港口，如鹿特丹、安特衛(wèi)普、康斯坦察等）將有足夠的岸上電力輸出，以滿足至少90%的船舶電力需求。另一方面，該條例對內河水運求。然而，生物燃料和電力來源的天然氣也應該被使用，而不僅僅是“常規(guī)”的液化天然氣。該條例沒有對內陸港口提出這種對液化天然氣的要求，但這些燃料方面的政策也可能通過船舶的發(fā)展趨勢和燃料需求間接影響到內河水運部《減排分配條例》為每個成員國的建筑、公路和國內海運、內河水運、農業(yè)、垃圾回收和小型工業(yè)均分配了加強的減排目標。考慮到每個成員國的排放本效率進行了調整。條例為歐盟27個成員國設定了具有約《具有國際重要性的歐洲主要內河航道協定》（AGN）為發(fā)展和建設具有支持充電和加油基礎設施的應用，具體應用情況將取決于與替代燃料基礎設施須符合歐盟為非道路移動機械（NRMM）設定的第五階段排放要求。要求限制了一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）和顆粒物數（PN）的排放。船用發(fā)動機按發(fā)動機氣缸體積和發(fā)動機凈功率進行邁向零排放的水上運輸項目（STEERER）由歐盟委員會在地平線2020框架創(chuàng)新議程、實施計劃，以實現商定的目標。CCNR秘書處將參與成立一個綠色 內河水運與公路、鐵路運輸并稱為陸地運輸的三大主要方式。船舶通過內河港口和碼頭之間的運河、河流和湖泊等內河航道運輸貨物。歐洲一半的人口總的來說，說到歐洲的河流網絡，除了意大利、西班牙、葡萄牙、芬蘭、英國、烏克蘭和俄羅斯的國內自主管理的內河航道體系，主要的國際內河航道：（；（；（萊茵河-多瑙河流域超過三分之一的水道不符合歐洲交通部長會議制定的水道標準，巴伐利亞流域東部和西部的基礎設施也存在很大差異。歐盟的目標是在整個跨歐洲水道網絡實現這些標準。相較于其他內陸運輸方式，通過內河水路運輸貨物是有利的，因為推駁船比任何其他類型的陸地運輸工具單位距離（噸千米）可以運輸更多的貨物，一艘內河船舶的裝載能力相當于數百輛卡車，從內貿貨物運輸比例來看，與鐵路和公路相比，內河航運是份額較低的運并且增長速度快于鐵路。在歐洲，也有一些地區(qū)的內河航運發(fā)揮著重要作用。在荷蘭，三分之一的貨物是通過內河運輸的。鹿特丹和安特衛(wèi)普這兩個歐洲主要海港的主要優(yōu)勢之一是它們通過高效的內河網絡與歐洲的腹地相連，而萊茵利亞流域東部和西部的基礎設施質量存在巨大差異，除了經濟、政治和管理因水路，擁有最高的人口和水道密度，其高等級航道的份額遠高于其他歐洲內河基礎設施建設和船隊構成的不平衡在萊茵河和多瑙河之間尤為明顯。許多a.Azov-Black-Caspia道有限深度的嚴重影響。斯洛伐克艦隊主要在多瑙河上運輸貨物。2009年斯洛該流域出來的每條路線都是Freycinet船閘的尺寸。目前船隊總），），船舶數量（艘）0船舶數量（艘）船舶數量（艘）053%的占比幾乎完全符合國家船隊數據庫顯示的52%的占比。排在第二位的德16%。這些基于IVR數據庫的數據，與國家船隊數據庫中的數據基本相符。依歐洲現役內河游輪船隊占世界現役內河游輪船隊的40%以上。歐盟地區(qū)的內河游船主要集中在中歐水道，根據船只數量，這些水道占歐盟內河游船船隊992001-20052006-20102011-20152016-2020此外，船舶燃料方面，90%的船舶燃料是柴油，而10%的船舶燃料消耗為考慮到總運輸表現，萊茵河流域國家（比利時、法國、德國、盧森堡、荷運輸，無論是出口、進口還是過境運輸。內河運輸對某些走廊特別重要。目前輸份額。對于北海-地中海走廊，內河水運占35%的跨境交通量，北海-波羅的貨物周轉量（百萬噸公里）貨物周轉量（百萬噸公里）0傳統(tǒng)范疇的萊茵河（從巴塞爾到德荷邊境）的貨億噸，貨物周轉量達到326億噸千米，這部分數據由德國統(tǒng)計局根據港口和船東提供的信息計算得出。萊茵河航運中各貨物運輸量的一個重要變化趨勢與能源變化趨勢有關，煤炭在能源部門中被逐步淘汰導致了煤炭運輸的減少，2020年延續(xù)了這種下降趨勢。萊茵河運輸的煤炭主要是從國外進口的，其中約一半用于能源行業(yè)，另一半用于生產鋼鐵。如果單獨考慮與鋼鐵有關的煤炭，所有唯一呈現上升趨勢的水運貨物類型是農產品和食品，這與歐洲收獲的更高貨運量（百萬噸）0年份在凱爾海姆（德國）和羅馬尼亞黑海之間的整個可通航的多瑙河航段上，鐵礦石、金屬、金屬制品、鋼鐵和煉焦煤的貨運量占多瑙河所有貨物運輸年間，大多數國家的鋼鐵產量持續(xù)增長。農業(yè)部門穩(wěn)定支撐著多瑙河運輸，大量的糧食和其他農產品從多瑙河中部的港口運往多瑙河三角洲的港口。多瑙河貨運量（百萬噸）貨運量（百萬噸）10年份整個歐洲有很多內河港口可供使用。據歐洲內河港口聯合會統(tǒng)計，在歐盟Mannheim8Neuss84AmsterdamAntwerp總量在內陸腹地的港口中呈上升趨勢，而靠近海洋的港口則有所減少。多瑙河由于統(tǒng)計數據有限，而且經常與沿海航運等其他來源混雜在一起，因此很難獲得歐盟內河航運排放的詳細信息，需要依靠模型估計來獲得對航運排放的CCNR的許多活動現在已經超越了萊茵河的范疇，更普遍地關注于歐洲地區(qū)可通航的內河水道。在大多數研究中，多瑙河和其他小水道的排放要么被包括在萊茵河的排放中，要么由于缺乏特定水道的數據而被排除。大多數情況下，排放總量（千噸）CO24149.2CO38.2CH40.2NOx60.9PM102.0有研究估計了歐洲內河水道的排放量，包括多瑙河和其他水道：排放包括萊茵河和多瑙河內河船舶（不包括駁船和其他船舶）的排放。它包括比利時、法國、德國、荷蘭、盧森堡、瑞士、捷克共和國、保加利亞、匈牙利、克羅地荷蘭德國比利時法國羅馬尼亞奧地利其他在不同船型的排放中，主要的排放來源是干散貨船，占總排放量的70%以干貨船推駁船油船NOXPM根據內河船舶使用的燃料的排放系數，可以使用燃料消耗來粗略估計排放 .推船（發(fā)動機總功率≥2000kW）.油船（長度80-109m）.船隊燃油消耗[m3/a]0船型CO24044733819976需要特別指出的是，對于萊茵河和多瑙河流域以外的其他地區(qū)的特定航道此外，正如前文所提及的，歐洲現役內河游輪數量占世界現役內河游輪船聯合會（AISBL）的數據，2022年，在歐洲港口附近，214艘游輪（僅包括NOx排放PM2.5排放停留的時間與在港口附近停留的時間相近，即增加了23%，燃料消耗量增加了NOx排放PM2.5排87tCH4tCO2等效tBCtCO2等效美國內河水運的管理系統(tǒng)并不單由一個主體領導，而是一個由聯邦、州和地方多級機構監(jiān)管和規(guī)劃內河水運基礎設施的復雜程序[86]?？偟膩碚f，美國內海岸警衛(wèi)隊（USCG）、美國環(huán)境保護署（EPA）、海事管理局（MARAD）、USACE在內河水運方面的職責主要包括管理和優(yōu)用替代燃料的使用，開展基礎設施改進相關的實驗研究，協調各州和聯邦政府職責，但該部門的職責及其發(fā)布的政策和項目間接地影響著美國內河水運排放[88]。內河水運基礎設施的新建和維修費用由USACE和使用水道的商戶共同承告和應對船舶排放相關事件[89]。USCG通過執(zhí)行美國水域內河船只的排放并收集AIS數據來監(jiān)管內河水運[90]。比如，USCG需要確保船舶一般許可證（VGP）的施行，該法規(guī)確定了船舶排放污染物的標準，包括壓載水和發(fā)動機EPA是美國內河水運排放監(jiān)管的幾個主要負責部門之一，主要職責包括制與其他機構合作建立美國的空氣污染物排放清單[93]還要求部分船東上報排放和其他航行數據如燃油消耗、航行距離、平均船速和MARAD是美國交通部（DOT）的一個下屬部門，主要職責包括確保包括港口、聯邦航道和船舶運行在內的海運業(yè)的可持續(xù)增長[98]，并確保水運和其他直接的監(jiān)管職責，但其頒布的一些項目和政策在促進建成環(huán)境友好的水道方面扮演著重要角色，比如為改善美國航道環(huán)境質量的減排項目提供資金支州和地方政府也是美國內河水運管理的重要一環(huán)。美國每個州都有自己的部門監(jiān)管當地內河航道網絡、河流和湖泊。比如，在伊利諾斯州，內河航道由伊利諾伊州自然資源部（IDNR）的水資源辦公室管理，該部門負責監(jiān)管連接密西西比河和密歇根湖的伊利諾斯河，并負責維護相應的基礎設施，監(jiān)管水質，保護航道的生態(tài)環(huán)境和野生動物資源[100]。在州內，伊利諾斯州環(huán)境保護局排放管理部門包括明尼蘇達州污染控制署(MPCA)、路易斯安那州環(huán)境質質部在地方層面，港口當局通過各種計劃和倡議，在內陸航運脫碳方面發(fā)揮著重要作用。港務局的主要職責是管理港口供應鏈和基礎設施[102]。美國此外，航運公司、非政府組織、環(huán)保組織和研究中心也可以影響內河航運簡而言之，美國的內河水運治理是一個復雜的多層系統(tǒng)，涉及聯邦、州、地方多級部門和其他利益相關者之間的協商合作。該系統(tǒng)主要被認為是縱向分級管理的，聯邦機構在重大政策和基礎設施項目中發(fā)揮主導作用。但在一定程度上，它確實涉及一些橫向結構的多層次治理。例如，聯邦政府將對美國所有航道擁有管轄權。另一方面，州政府的管轄權局限于本州內的部分河道，而不福尼亞州就實施了更嚴格的排放標準[105]。此外，這些部門還將監(jiān)管地層面的空氣質量，提供財政支持和激勵政策以鼓勵更清潔的技術，并推動各方在美國，內河水運的監(jiān)管法規(guī)是一個復雜的框架，主要包括聯邦、州和地求所有通過美國水路運輸的貨物必須由美國制造、船東和船員均為美國公民的《內河航運條例》是一套聯邦層級的法規(guī)，監(jiān)管內河船舶的航運過程，包括船舶航行交通規(guī)則、航燈規(guī)則、先行權規(guī)《污染防治法》通過限制生產、經營過程及原材料的使用，來減少包括內最全面的聯邦法律之一是《清潔空氣法》（CAA）和《清潔水法》（CWT）[113]。CAA規(guī)范了美國的排放和空氣污染，對包括內河船舶在內的所有排放源該基金的主要目的是建設、維護內陸基礎設施。完善的基礎設施和航道建設可以減少排放的產生、支持減排技術的應用，因此該基金間接影響著內河水運的是免稅的，如夏威夷、阿拉斯加、巴吞魯日以下的密西西比河下游部分地區(qū)、維護基金，主要目的是維護港口航道和開發(fā)項目，確保美國水道內的順暢運行資源和基礎設施相關挑戰(zhàn)。最近一次更新是在2022年，其主要目的是批準94項監(jiān)管框架的另一個組成部分是國際法規(guī)，主要涉及國際海事組織（IMO）NOx控制標準NOx排放內河船舶在內的美國船舶的排放標準，規(guī)定不同污染物的最高排放限值。在管理美國水道的另一個重要方法是頒布并執(zhí)行許可。首先是船舶一般許可），證書和海岸警衛(wèi)隊文件等等。圖2.3-3美國內河水運的脫碳和減排在聯邦和州層級均屬于優(yōu)先事項，各級政府正在通過許多政策、項目、基金、行動方針等推進內河水運的減排。目前針對內首先是能源和減排技術方面的應用。在船舶改造方面，推動船用燃料向零排燃料的過渡，提高生物燃料、氫和氨等替代燃料的應用；改造船舶設備使之能夠使用電力或者建造運行全電動內河船；改進內河船舶的設計，改造現有船生能源使用的方向發(fā)展，通過岸電設施減少內河船舶靠港期間的排放，考慮在創(chuàng)新是必要的，政府需要提供必要的資金和政策支持以促進內河船舶減排新技術的開發(fā)和應用，包括提高船舶航行效率、探索替代燃料的使用、開發(fā)船舶電其次是水運相關基礎設施的建設。內河水運的發(fā)展程度很大程度上受到船船閘帶來的船舶等待時長也將帶來許多不必要的停泊排放。因此，建設航道、改善內河基礎設施，以促進向更清潔高效的內河水運的轉型是美國內河水運發(fā)最后是管理方面的提升。建立一個明確的管理框架，通過不同的機構和明確的分工來有效地執(zhí)行。此外，還需提高內河水運行業(yè)不同參與者之間的協作和伙伴關系，主要是公私合作關系，這將支持水運基礎設施的資本密集型投資。以下對直接或間接促進美國內河水運部門減排的幾個重要政策進行了總結。一個重要的航運發(fā)展項目是兩黨基礎設施法（BIL）。該法案設立的基礎元，用于改善內河航道和港口的基礎設施，應對內河水運的環(huán)境挑戰(zhàn)。基金的目標是維護和修復內河水運的基礎設施，建設綠色、智慧和高效的港口，促進海上公路計劃來自于MARAD，致力于擴建現有基礎設施，建造新的海運港口基礎設施發(fā)展計劃在提供資金以建設和改善港口設施的同時也支持清術，并協助美國港口制定減排行動計劃。EPA的清潔港口計劃就是由法案資助的倡議之一，計劃協助美國港口制定旨在改善空氣質量和實現零排放的氣候行MARAD還設立了建設儲備基金，提供延緩稅收的優(yōu)惠，旨在擴大和現代EPA還發(fā)布了柴油減排法案，通過與其他政府部門、環(huán)保組織、企業(yè)等合作，減少包括內河水運在內的運輸部門的柴油相關的排放。法案為使用柴油發(fā)動機的船舶所有者提供補助金，以更換或改造其船舶。該基金為休斯頓港務局此外，還有一些計劃和基金在內河水運的發(fā)展和減排中發(fā)揮著重要作用，的海事環(huán)境和技術援助計劃、內河航道信托基金、港口維護基金、擁堵緩解和機構?？紤]這些項目的建設目標，以基礎設施的發(fā)展為首要的目標的項目在數項目及其來源基礎設施替代燃料或可再生能源電氣化或能源效率的提升促成合作美國海上公路計劃(MARAD)XX港口基礎設施發(fā)展計劃(MARAD)建設儲備基金(MARAD)XXXXX基本建設基金(MARAD)X清潔港口計劃(EPA)XXX小型造船廠撥款計劃(MARAD)X可持續(xù)航運和生態(tài)發(fā)展計劃(USACE)X港口維護基金(USACE)X內河航道信托基金(USACE)X海事環(huán)境和技術援助計劃(MARAD)XXXX柴油減排法案(EPA)聯邦船舶融資計劃(MARAD)MARAD的生物燃料計劃(MARAD)智能公路運輸計劃(EPA)拜登-哈里斯美國港口和水道行動計劃XXXXXXXXXXX貨物運輸和貿易的重要支柱之一。內河水運運輸了大量的煤炭、石油產品和其美國內河規(guī)模最大也最重要的水系是密西西比河水系。該水系的河流總長度約2500英里，是連接中西部和南方地區(qū)的交通命脈[131]。密西西比河包括了密蘇里河、俄亥俄河、伊利諾伊河和其他一些支流，連接了包括明尼阿波利斯、孟菲斯、圣路易斯和新奧爾良在內的許多重要城市。作為美國最繁忙的航道之墨西哥灣沿岸航道在運輸石油和化學品相關制品方面同樣重要。該水系擁國最新水上運輸航道報告，有超過35104艘船舶在密西西比河和墨西哥灣沿岸另一重要的內河水系是五大湖地區(qū)，包括蘇必利爾湖、密歇根湖、休倫湖、伊利湖和安大略湖。五大湖是運輸大宗貨物如糧食、煤炭和鋼鐵的重要航道。美國航運的另一重要區(qū)域是沿海地區(qū)，包括大西洋、墨西哥灣和太平洋。包含在內河水運中，通過二者的共同統(tǒng)計數據給出內河和沿海地區(qū)的水運特征。不同地區(qū)注冊船舶的數量百分比，密西西比河和墨西哥灣沿岸地區(qū)應被列為美而言，主要是用于商業(yè)用途的小型內河船只，如拖船。第2類是中小型船舶，主要航行于內河和沿海航道。第3類船舶由大型遠洋船舶構成，主要使用殘余機動船不需要任何外部推進系統(tǒng)來領航，可以通過自身的動力系統(tǒng)來航行。機動船又分為拖船、推船、油輪、客船、干貨船、近海供應船和集裝箱船七類。因為缺乏動力系統(tǒng)而不能獨自航行，分為五種類型：甲板駁、油駁、干頂駁、正如前文所提及，只有機動船被納入內河航道稅的范疇，這使得這些船舶的數據更容易獲取，這是由于船東在支付內河航道稅以外，還需要提供更多船舶動靜態(tài)數據，包括船舶航行、船舶類型等信息。未來如能找到方式將駁船也納入這一范疇，將有助于填補美國排放清單中關于駁船的數據空白，進而對內河水0美國內河船舶中的拖船有一套單獨的由功率大小進行區(qū)分的分類方式，功據了美國總拖船數量的60%。這些相對小型的船舶有著高達44年的平均船齡 0船舶的年齡對于其排放特征有著重要影響。盡管沒有全面的統(tǒng)計數據單獨討論內河船舶的船齡，而是統(tǒng)計了美國注冊船舶的總體船齡，但仍能基于已有的在內河水運發(fā)揮重要作用，而其平均船齡要比全球高24歲[0船型20102015與世界上許多船隊一樣，目前美國船舶上使用的機械不適應零碳燃料，這意味著燃料組合完全由化石燃料主導，主要是船用柴油（MDO）、重油（HFO）202.3-8所示，每個類別船舶的燃料消耗有所差異，集裝箱和拖船約占能源需求的主要貨運航線及港口美國內河水運系統(tǒng)有幾個重要商品運輸走廊，如石油和石化產品走廊（密西西比河從密蘇里州的圣路易斯到新奧爾良航段）、農產品和食品走廊（從密西西比河上游和伊利諾斯河到新奧爾良的流域范圍）、煤炭走廊（主要覆蓋俄亥俄河流域）、制成品走廊（密西西比河從圣路易斯到新奧爾良航段）。根據貨運量（百萬噸）貨運量（百萬噸）0運輸貨物種類地區(qū)載重噸（百萬噸）地區(qū)載重噸（百萬噸）港口和航線在美國內河和沿海的商品運輸中占據重要地和港口周轉也帶來了高額的溫室氣體排放。基于此，地Mid-OhioValleyPort,Cincinnati-NortherHuntington-Tristate,KY,OH,WVSt.LouisMetroPort,IllinoisWaterwayPorts,NorthernGrainbeltPSA,MNandWI目前，尚沒有明確計算了美國內河水運部門的排放清單。然而，有一些來他報告的研究和草案包含了內河水運和海運的排放，這些研究為美國的內河和主要從內河記錄中檢索。燃耗消耗的數據是基于美國最大的駁船公司的燃料燃燒真實數據及其市場份額估計了整個內河船隊的燃料消耗總量。其次，還根據內河航運信托基金的稅收收入得到燃料的售賣情況。報告估計，內河船舶消耗似的方法，基于駁船公司的反饋和不同類別的船舶燃料使用情況，估計了船舶河船隊消耗的燃料量而無法給出較為準確的計算，這主要是因為美國內河的一部分船舶不需要繳納內河航道稅，而且一些公司不愿意提供燃油稅相關的數據，宿得到的估計。由于兩種估計之間的范圍較寬，報告中估計稅收歸宿為50%，UMAS的研究估算了美國航運的排放量。與之前的兩項研究不同，這家航運咨詢公司開發(fā)了自己的模型——UMAS燃料統(tǒng)計和排放模型，該模型基于AIS數據和船舶信息進行計算，該研究還估計了美國注冊船舶消耗的燃料。值），Emissionsinterval=Time(?T)interval×poweT(kw)×EF(g/kw?)×LLAF船舶類型和船舶航行工況來判定的發(fā)動機功率；EF是發(fā)動機的排放系數；案中，排放量是根據國內水運（包括內河和沿海）的燃油銷售計算的。這項研究沒有考慮到國際運輸活動消耗的燃料，得到的內河和沿海水運總排放量為沿海水運排放量方面缺乏統(tǒng)一性。首先，這種差異是由于水運排放計算缺乏標其他報告使用燃油稅來估計排放量。而不同的方法使用的數據來源的誤差也給非強制性排放報告給排放計算帶來了巨大的誤差空間，特別是約有49%的美國CO2總排放量（百萬噸）5050研究及報告來源正如上文提到的，高效的管理有利于促進內河水路貿易、運輸和環(huán)境可持USCG,Marad,EPA...）美國內河水運的管理涉及多個聯邦和州層級的機構，盡管有一些橫向結構，但更準確地說，它是一個集中的管理模式。聯邦政府主要通過美國陸軍工程兵團（USACE）對內河水運的基礎設施進行開發(fā)、維護和管理。USACE負責操作和維護船閘、大壩和航道，并負責導航、防洪和生態(tài)系統(tǒng)恢復。聯邦政府的政策和項目的決策過程具有重大影響。雖然一些決策權被授予州和地方政府，中國的水路運輸管理模式既融合了美國和歐洲的元素，又具有鮮明的特點。這一模式很復雜，國家、省和地區(qū)的眾多機構共同承擔責任。中國水運的管理改革委員會、生態(tài)環(huán)境部、水利部等協管。在地方層級，省級政府發(fā)揮著突出作用。中國內河水運的資金來源多種多樣，包括中央和地方政府的資助。此外，世界銀行等國際銀行的外國投資以及《內河航道維護費征收和使用辦法》中規(guī)在歐洲，內河航道的治理呈現出一種混合模式，涉及集中和分散治理的要素。歐洲委員會（歐共體）和歐洲經委會在制定有關內河運輸的政策和條例方面發(fā)揮重要作用。水道的日常管理權責在很大程度上被分散到成員國。每個國家都有自己的政府機構負責維護和運營其內河航道基礎設施。這些當局與有關的國家和地區(qū)機構密切合作，以確保有效的航行、安全和環(huán)境保護。為促進成員國之間的合作與協調，成立了萊茵河中央航行委員會、多瑙河委員會等跨國中國和美國在內河運輸系統(tǒng)（IWT）的管理方面存在相似之處。兩國都將內河水道視為主權國家水道，并在國家體系下管理，設有次主權部門（中國為省級政府，美國為州級政府）。盡管存在這些共性，但它們的部門治理方法卻存在顯著差異。在美國，聯邦政府，特別是美國運輸部的海事管理局，負責監(jiān)綜合軍事機構——美國陸軍工程兵團來處理的。國家在內河運輸政策或基礎設施管理方面沒有執(zhí)行權責，除了為贊助項目提供資金和建議。美國系統(tǒng)的獨特相比之下，中國將內河運輸系統(tǒng)的大部分管理權力下放給了專門的河流管理局和省級政府。交通運輸部通過專門的河流管理局——長江航務管理局和珠江航務管理局監(jiān)管中國內河兩大水系的主要水道和基礎設施，而省級政府通過省級航運管理局管理剩余的內河航道和水運基礎設施。這種按行政區(qū)劃進行的管理由國家政府掌握完整的內河水運管理權，但美國依靠中央軍事機構進行內河運輸管理，而中國則將責任分散到省級政府。根據各自國家的具體需要和情況，2.4.2排放標準和減排目標歐洲船舶發(fā)動機排放標準主要包括歐盟非道路移動機械（NRMM）內燃機排放標準、萊茵河航運中央委員會（CCNR）船舶檢查規(guī)則、歐洲內河航運標速發(fā)動機兩種，每種發(fā)動機又根據凈功率分為4小類；污染物類別方面增加了提出了特殊要求。如果發(fā)動機全部或部分采用氣體燃料，則HC排放限值應按HC=0.19+(1.5?A?GER)計算得到，其中GER為整個測試循環(huán)的平均氣體能量比例(%)，對于雙燃料發(fā)動機，系指整個測試循環(huán)所使用氣體燃料的能量占兩種燃料全部能量的比例；對于純氣體燃料發(fā)動機，GER取為1。如果計算值大于查規(guī)則》中頒布了船舶發(fā)動機空氣污染物排放標準，即CCNRStageI標準。舶發(fā)動機（即滿足NRMMStageIIIA）視為等同于《萊茵河船舶檢查規(guī)則》提2）美國內河船舶排放標準美國船舶柴油機排放控制標準納入《美國聯邦法規(guī)》（CFR）中，主要由美國環(huán)保署（EPA）制定，屬于具有普適性的國家法律組成部分之一。EPA根CFR第40篇第1042部分“新造及在用船舶圧燃式發(fā)動機及船舶排放控制”3）中國船舶排放標準我國內河船舶排放標準主要包括《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則》、GB20891《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法》和（2011版）生效，正式在全國內河實施船舶發(fā)動機NOx排放控制，限值與IMO（2）GB20891《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法》（3）GB15097-2016《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方GB15097-2016《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》，這是中國首次專門針對船舶發(fā)動機排放控制發(fā)布強制性國家標準。該），括柴油機和氣體燃料發(fā)動機，對氣體燃料發(fā)動機還專門提出了甲烷（CH4）排4）全球典型區(qū)域排放標準對比分析目前歐洲在顆粒物數量PN控制方面的標準領先。我國在標準中提出了對船機CH4的排放控制，但實際并未實施，這是由于我國船舶在運行過程中表2.4-2全球典型國家和地區(qū)船舶排放控制污染√√√√√√NOX√√√√√√√××××√按照《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》要的船機，《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》各船型美國控制標準//法規(guī)海峽[渡]海峽兩岸或《歐洲內河船舶技術要求》、歐盟非道路移動機械（NRMM）內燃機排放標準、《萊茵河船舶檢查規(guī)無《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第物的限值基本處于同一水平。但歐盟頒布標準NRMMStageV和美國頒布的而言，中國的第二階段的標準則要寬松一些。從歐盟NRMMStageV和美國BVIV4&&344-846755------NOx-----NOx---55-----2-----同年將內河航運和短途沿海運輸的份額提高到50%。另一方面，盡管美國和中國通過許多計劃、政策和倡議為內河運輸部門的減排做出了很多努力，但在增加內河運輸份額和減少內河水運溫室氣體排放方面仍然沒有明確的目標。唯一與航運有關的精確排放目標是作為國際海事組織有關減排目標的簽署國需要遵年年205020502205020502貨船和駁船，這幾類船舶占這三個國家內陸船隊總數的85%以上。中國的內河船型由于中國擁有最多的內河船舶，中國的內河船隊將排放更多的CO2計算的[21]。就美國而言，正如上文提到的，有幾家機構對航運的排放量進行了的CCNR路線圖給出了歐洲內河船舶的基線排放量，該報告估計歐洲內河船中國、歐洲和美國是世界上水運最發(fā)達的幾個地區(qū)，但面對內河水運的減在航運管理體系方面，三個地區(qū)均呈現分層治理的結構，但管理力度有所不同。歐洲在歐盟的帶領下確立了部分國際條例和公約，并對于重要的跨國河流設立了專門的管理委員會，但受限于國際組織較為松散的結構和有限的管理和航道有著不同的管理條例和法規(guī)政策，這給不同航段間的連續(xù)通航帶來了一具體執(zhí)行，中央政府對于國內的航道具有最高管轄權。但在具體管理機構上又有所不同，中國由交通運輸部統(tǒng)領整個內河及沿海水運從基礎設施建設、航運管理到減排控制方面的各項管理政策，其他部門如水利部、生態(tài)環(huán)境部配合承擔部分責任，并成立了長江、珠江航務管理局具體負責中國內河兩大水系，省政府及地方政府則負責轄區(qū)內的低等級航道。而美國的內河水運由美國陸軍工程兵團（USACE）、美國海岸警衛(wèi)隊（USCG）、美國環(huán)境保護署（EPA）、海事管理局（MARAD）、州和地方政府多個主體共同管理，管理體系更為復雜且涉及一些橫向結構的管理，聯邦政府擁有所有航道的管轄權，而州和地方可通航的河流平均深度只有9英尺，加上其老舊基礎設施帶來的漫長過閘等待時長，對航運的便利和高效都帶來了阻礙。萊茵河-多瑙河流域超過三分之一的水道不符合歐洲交通部長會議制定的水道標準，巴伐利亞流域東部和西部的基盡管對于水道的標準并不相同，但中國內河航道的通航狀況和基礎設施的運行狀況要普遍優(yōu)于歐洲和美國，這與中國內河水運在近幾十年內的快速發(fā)展和建量領先于美國和歐洲。中國船隊中數量最多的船型是貨船，而美國船隊中駁船要更多。在航運現狀方面，中國擁有世界上最大的內河水運體系。在美國和歐洲，只有不到10%的貨物運輸是通過內河航道進行的。而中國內河航運的貨運在航運管理經驗方面，值得注意的是，中國的船舶排放標準起步較晚，目在船舶發(fā)動機的排放限值上仍存在一定差距，還有繼續(xù)發(fā)展和嚴格要求的空間。的發(fā)展作出了預測和路徑分析，而中國目前對于船舶能源發(fā)展還不明確，目前的政策聚焦于LNG和岸電這兩類能源，但第3章內河船舶排放計算3.1計算方法方法概況功能包括數據預處理、排放計算和結果分析。在數據預處理方面，首先對收集到的原始AIS數據和多源船舶技術參數數據進行數據清洗、縮中國內河船。在排放計算方面，需要設置模擬區(qū)域、排放因子、低負荷調整因子等參數作為基礎輸入參數，通過發(fā)動機負荷計算、運行工況判斷來逐船模擬進行航線修復，最后結合排放控制技術進行系數修正，從而建立船舶排放清單數據集。在結果分析方面，可對模型生成的排放數據集進行匯總與聚合，進行結果準確性等方面均有所提升。模型的最終產出為高信息密度的船舶排放數據計算流程將其靜態(tài)技術信息與動態(tài)序列進行匹配，獲取該船舶的船型、建造年代、載重位，基于船舶瞬時的航速、航行工況及發(fā)動機輸出功率，以微觀視角對船舶的主發(fā)動機、輔發(fā)動機與鍋爐分別進行排放模擬計算。本研究對船舶的分類標準即低速柴油發(fā)動機（SSD）、中速柴油發(fā)動機（MSD）和奧托循環(huán)液化天然氣），四種；而船舶航行過程中的運行工況根據其負載和航速判斷，包括巡航（Cruising）、機動操縱（Maneuvering）、錨泊（Anchorage）和?？浚˙erth）本研究針對主機、輔機和鍋爐的計算方法略有差異。由于船舶的主機功率通?？梢詮撵o態(tài)庫中獲得較完整的數據，因此可基于船舶主機的額定功率和瞬時負荷情況來計算實際輸出功率，從而結合排放因子和運行時間來計算瞬時排從船舶靜態(tài)信息庫中獲??；EFain是船舶i主機產生的物種p的排放因子其中，船舶實時負荷系數可以根據螺旋槳定律，通過船舶瞬時航速和其最LFi,n=(vin)3式（3.1-2）在第n個AIS信號時的地面航速（節(jié)）；viMaximun為船舶i的最大設計航速對于船舶輔機和鍋爐，由于船舶注冊信息中的額定功率資料不完善，因此），不同類型、不同尺寸的船舶設定在不同工況下的默認輸出功率。每艘船舶的輔號之間產生的大氣污染物或溫室氣體p的排放量（tpiuxiliary和p分別），輔機和鍋爐產生的物種p的排放因子（g/kW·h），受船舶的燃料類型和排放標準影響。船舶輔機和鍋爐的輸出功率采用（Liuet最后，將所有船舶所產生主機、輔機和鍋爐排放量進行合計獲得總排放量，Ei,p=∑1Ei,n,p=∑1(E+Eiliary+Eer)式（3.1-6）量（tEi,n,p是船舶i在第n與n+1個AIS信號之間產生的物種p數據來源本研究中使用的船舶動態(tài)信息主要來自船載自動識別系統(tǒng)（AIS）。為了舶安裝AIS。該系統(tǒng)由船載設備、岸基和衛(wèi)星接收站組成，船舶航行過程中，（S-AIS）接收并實時傳輸到服務器上儲存，研究表明，基站僅能接收距離50準確度。本研究收集的全球AIS信號同時包括衛(wèi)將AIS數據按報文內容分為靜態(tài)報文和動態(tài)報文，動態(tài)報文記錄了船舶在信號發(fā)射時間、船舶位置（經度和緯度）、地面航速、航向、運行工況、吃水、目的地等字段信息，在進行層層清洗之后將用于建立動態(tài)AIS數據庫。MMSI編碼是船舶無線電通信系統(tǒng)在其無線電信道上發(fā)送的能獨特識別各類臺站和成組呼叫臺站的一列十位數字碼，其前三位是國家代碼，后七位是關于船舶其它信息的識別碼。船舶地面航速為報文發(fā)送時刻船舶的地面航行速度，以“節(jié)”為單船長、船寬、船舶總噸、載重噸和設計航速等信息，將與多源的船舶技術參數船舶靜態(tài)信息是指船舶建造后固有的、不隨實際駕駛條件而變化的信息，位（DWT）、額定發(fā)動機功率、設計速度、船旗國、建造年份等。船舶靜態(tài)信本研究的船舶靜態(tài)信息數據庫主要收集了勞氏船級社、中國船級社和東亞），據庫在過去六年中不斷更新，從最早的約80000艘全球遠洋船舶覆蓋到約120000艘全球遠洋船只和東亞本地船只。結合AIS靜態(tài)消息和全球漁業(yè)觀察（GFW）數據庫收集的有效信息，從2016-2019年開始逐年淘汰老舊和報廢船3.1.2基于船舶進離港記錄的內河船舶排放估算方法在本研究中“內河船舶排放”是指航行于內河流域中的航行船舶的排放行為。內河航道多呈狹長型分布，且內河航道的水文條件也顯著區(qū)別于沿海和遠洋水數據，但內河船舶靜態(tài)數據多存儲于行業(yè)管理部門，難以獲取，且船舶靜態(tài)數過與船舶貨運量統(tǒng)計數據源不一致的問題，難以進行后續(xù)的研究分析，例如結在考慮以上問題基礎上，本研究引入了船舶進離港記錄數據，