1城市軌道交通運(yùn)營與服務(wù)第2部分：客流風(fēng)險管控規(guī)范本文件明確了城市軌道交通客流管控的術(shù)語和定義、基本要求、風(fēng)險要素、風(fēng)險動態(tài)分級類型、風(fēng)險評估方法及風(fēng)險管控措施。本文件適用于城市軌道交通客流風(fēng)險影響要素辨識、風(fēng)險動態(tài)分類、風(fēng)險評估判定以及運(yùn)營管控。2規(guī)范性引用文件下列文件對于本文件的應(yīng)用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅注日期的版本適用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。GB50490—2009城市軌道交通技術(shù)規(guī)范3術(shù)語和定義下列術(shù)語和定義適用于本文件。3.1城市軌道交通urbanrailtransit采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。[來源：GB50490—2009，定義2.0.1]3.2運(yùn)營單位operationcompany經(jīng)營城市軌道交通運(yùn)營業(yè)務(wù)的企業(yè)。[來源：GB/T30012—2013，定義3.3]3.3車站靜態(tài)能力stationstaticcapacity車站用于乘客通行的各項設(shè)備設(shè)施單位時間承載能力（人次/小時）。3.4車站動態(tài)輸送能力stationdynamictransportcapacity單位時間內(nèi)通過城市軌道交通某一站點(diǎn)的輸送能力總和（人次/小時）。3.5進(jìn)站能力inboundcapacity城市軌道交通車站內(nèi)的所有進(jìn)站閘機(jī)在單位時間所能通過的乘客數(shù)量（人次/小時）。23.6出站能力outboundcapacity城市軌道交通車站內(nèi)的所有出站閘機(jī)在單位時間所能通過的乘客數(shù)量（人次/小時）。4基本原則4.1城市軌道交通車站設(shè)備能力計算時，應(yīng)采用符合本區(qū)域城市軌道交通設(shè)備的實際能力值為依據(jù)。4.2城市軌道交通客流風(fēng)險管控應(yīng)提倡科技創(chuàng)新，貫徹節(jié)約資源和集約化建設(shè)原則，充分利用信息化手段分析和管控客流風(fēng)險。4.3城市軌道交通客流風(fēng)險管控除應(yīng)符合本規(guī)范外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。5客流風(fēng)險影響要素5.1城市軌道交通客流風(fēng)險要素包括靜態(tài)能力與車站動態(tài)輸送能力，靜態(tài)能力受售票能力、安檢通過能力、進(jìn)站能力、出站能力、進(jìn)站通過能力、出站通過能力及車站有效容納能力等指標(biāo)影響；車站動態(tài)輸送能力受列車車型、上線列車數(shù)、列車滿載率、斷面客流量及乘降量等指標(biāo)影響。5.2靜態(tài)能力分析5.2.1城市軌道交通靜態(tài)能力以單個車站客服設(shè)備設(shè)施能力為單位，運(yùn)營單位在掌握客流數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市軌道交通車站的客運(yùn)組織方式，對客流數(shù)據(jù)與車站的設(shè)備設(shè)施能力進(jìn)行匹配分析。5.2.2靜態(tài)能力計算方式見附錄A。5.3車站動態(tài)輸送能力分析5.3.1城市軌道交通車站動態(tài)輸送能力即列車的運(yùn)輸能力，主要受列車車型、上線列車數(shù)量、列車交路、列車運(yùn)行間隔、列車滿載率以及斷面客流等因素影響。5.3.2車站動態(tài)輸送能力計算方式見附錄B。6客流風(fēng)險動態(tài)分類根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營過程中客流在車站、線路或線網(wǎng)滯留程度，將客流風(fēng)險劃分為站臺大客流、付費(fèi)區(qū)大客流、非付費(fèi)區(qū)大客流、線路大客流及線網(wǎng)大客流等五個類別，具體分類方式及定義如下。6.1站臺大客流當(dāng)城市軌道交通運(yùn)營車站出現(xiàn)站臺候車乘客達(dá)到站臺有效容納能力的2/3以上，定義為站臺大客流。36.2付費(fèi)區(qū)大客流當(dāng)城市軌道交通運(yùn)營車站出現(xiàn)付費(fèi)區(qū)滯留乘客達(dá)到付費(fèi)區(qū)有效容納能力的2/3以上，定義為付費(fèi)區(qū)大客流。6.3非付費(fèi)區(qū)大客流當(dāng)城市軌道交通運(yùn)營車站出現(xiàn)非付費(fèi)區(qū)滯留乘客達(dá)到非付費(fèi)區(qū)有效容納能力的2/3以上，定義為非付費(fèi)區(qū)大客流。6.4線路大客流出現(xiàn)以下情形的，可定義為線路大客流：6.4.1城市軌道交通某一條線路3個及以上車站同時發(fā)生不同性質(zhì)的大客流；6.4.2單個車站客流過大導(dǎo)致線路客流壓力過大，運(yùn)輸能力不足。6.5線網(wǎng)大客流當(dāng)城市軌道交通2條及以上線路發(fā)生線路大客流，定義為線網(wǎng)大客流。7客流風(fēng)險評估方法7.1靜態(tài)能力匹配城市軌道交通車站進(jìn)行客流風(fēng)險管控時，需要對售票能力、安檢能力、進(jìn)站能力、出站能力、通過能力和有效容納能力等靜態(tài)指標(biāo)進(jìn)行計算，利用相關(guān)結(jié)果進(jìn)行靜態(tài)能力匹配分析。車站設(shè)備設(shè)施靜態(tài)能力計算應(yīng)符合下列規(guī)定：a）城市軌道交通車站單位時間單程票能力利用率，應(yīng)在單個站點(diǎn)基礎(chǔ)上確定，計算方法見公式（7.1）。式中：β——單位時間單程票能力利用率；P進(jìn)——單位時間進(jìn)站人數(shù)（人次/小時）；C——車站單程票使用率；Q——單位時間單程票售票能力（人次/小時）。b）城市軌道交通車站單位時間安檢能力利用率，應(yīng)在單個站點(diǎn)基礎(chǔ)上確定，計算方法見公式（7.2）。式中：δ單位時間安檢能力利用率；P進(jìn)——單位時間進(jìn)站人數(shù)（人次/小時）；A單位時間安檢能力（人次/小時）。c）城市軌道交通車站單位時間進(jìn)站能力利用率，應(yīng)在單個站點(diǎn)基礎(chǔ)上確定，計算方法4見公式（7.3）。φ式中：φ進(jìn)單位時間進(jìn)站能力利用率；P進(jìn)——單位時間進(jìn)站人數(shù)（人次/小時）；Z進(jìn)單位時間進(jìn)閘能力（人次/小時）。d）城市軌道交通車站單位時間出站能力利用率，應(yīng)在單個站點(diǎn)基礎(chǔ)上確定，計算方法見公式（7.4）。φ式中：φ出單位時間出站能力利用率；P出——單位時間出站人數(shù)（人次/小時）；Z出單位時間出閘能力（人次/小時）。e）城市軌道交通車站單位時間進(jìn)站通行能力利用率，應(yīng)在單個站點(diǎn)基礎(chǔ)上確定，計算方法見公式（7.5）。式中：λ進(jìn)單位時間進(jìn)站通行能力利用率；P進(jìn)——單位時間進(jìn)站人數(shù)（人次/小時）；L進(jìn)單位時間進(jìn)站通過能力（人次/小時）。f）城市軌道交通車站單位時間出站通行能力利用率，應(yīng)在單個站點(diǎn)基礎(chǔ)上確定，計算方法見公式（7.6）。式中：λ出單位時間出站通行能力利用率；P出——單位時間出站人數(shù)（人次/小時）；L出單位時間出站通過能力（人次/小時）。g）城市軌道交通車站單位時間換乘通行能力利用率，應(yīng)在單個站點(diǎn)基礎(chǔ)上確定，計算方法見公式（7.7）。式中：λ換——單位時間換乘通行能力利用率；P換——單位時間換乘人數(shù)（人次/小時）；L換——單位時間換乘通過能力（人次/小時）。h）城市軌道交通車站單位時間車站有效容納能力利用率，應(yīng)在單個站點(diǎn)基礎(chǔ)上確定，計算方法見公式（7.8）。5式中：負(fù)單位時間車站有效容納能力利用率；P進(jìn)——單位時間進(jìn)站人數(shù)（人次/小時）；P換入——換乘站單位時間換入客運(yùn)量（人次/小時）；M——單位時間車站動態(tài)輸送能力（人次/小時）；R——車站有效容納能力（人次）。7.2車站動態(tài)輸送能力匹配7.2.1城市軌道交通車站進(jìn)行客流風(fēng)險管控時，需要對單位時間內(nèi)車站動態(tài)輸送能力與單位時間進(jìn)站量進(jìn)行匹配分析，若車站為換乘站時，還要考慮單位時間換入量對動態(tài)能力的影響，由此引入車站動態(tài)能力承載率，以此來衡量車站客運(yùn)量與相對應(yīng)的斷面運(yùn)能是否匹配。7.2.2車站動態(tài)能力承載率計算應(yīng)符合下列規(guī)定：城市軌道交通車站單位時間車站動態(tài)能力承載率θ,應(yīng)在單個站點(diǎn)基礎(chǔ)上確定，計算方法見公式（7.9）。式中：θ——單位時間車站動態(tài)能力承載率；P進(jìn)——單位時間進(jìn)站人數(shù)（人次/小時）；P換入——換乘站單位時間換入人數(shù)（人次/小時）；M——單位時間車站動態(tài)輸送能力（人次/小時）。7.3客流風(fēng)險評價城市軌道交通車站進(jìn)行客流風(fēng)險管控時，存在較多的風(fēng)險源，在進(jìn)行客流風(fēng)險分析時，本規(guī)范主要以車站靜態(tài)能力及車站動態(tài)輸送能力作為關(guān)鍵因素，并進(jìn)行針對性分析，評價客流風(fēng)險程度。為有效檢測車站客流風(fēng)險程度，引入單位時間單程票售票率、單位時間安檢率、單位時間進(jìn)閘率、單位時間出閘率、單位時間進(jìn)站通行率、單位時間出站通行率、單位時間換乘通行率、單位時間車站有效容納率及單位時間車站動態(tài)能力承載率等參數(shù)，通過客運(yùn)量與設(shè)備設(shè)施能力及運(yùn)能的匹配分析，定義以下公式（7.10）：,φ式中：x一一車站客流風(fēng)險系數(shù)；客流風(fēng)險評價詳見表1。表1客流風(fēng)險評價表x<1低6x=1當(dāng)β、δ、φ進(jìn)、φ出、λ進(jìn)、λ出、λ換、能基本保證客流通行，潛在客流風(fēng)險中x>1當(dāng)β、δ、φ進(jìn)、φ出、λ進(jìn)、λ出、λ換、高8客流風(fēng)險管控措施8.1常規(guī)客流控制方式8.1.1車站控制措施車站客流控制主要針對進(jìn)站客流進(jìn)行管控，若該車站為換乘站時，還需要對換乘客流進(jìn)行管控。進(jìn)站客流管控方式主要分為一級客流控制、二級客流控制及三級客流控制；換乘客流控制方式主要分為換乘繞行、控制進(jìn)站及通道卡控。a）一級客流控制：在付費(fèi)區(qū)采取措施控制進(jìn)入站臺乘客數(shù)量的客流組織行為，主要控制措施如下：1）在站廳與站臺的樓梯、扶梯連接處設(shè)置控制點(diǎn)。2）改變扶梯走向。3）通過停用扶梯及引導(dǎo)乘客走樓梯等方式減緩乘客走行速度。4）在付費(fèi)區(qū)設(shè)施回形線路并分批放行乘客至站臺。b）二級客流控制：在非付費(fèi)區(qū)采取措施控制進(jìn)入付費(fèi)區(qū)乘客數(shù)量的客流組織行為，主要控制措施如下：1）關(guān)閉部分進(jìn)站檢票設(shè)備。2）在進(jìn)站檢票設(shè)備處設(shè)置鐵馬等設(shè)施限制乘客進(jìn)站或分批放行乘客進(jìn)站。3）通過控制安檢速度控制乘客進(jìn)站速度或分批進(jìn)行乘客安檢。c）三級客流控制：在出入口外采取措施控制進(jìn)站乘客數(shù)量的客流組織行為，主要控制措施如下：1）在出入口用導(dǎo)流、隔離等設(shè)施限制或分批放行乘客進(jìn)站。2）在出入口外通過設(shè)置回形線路控制進(jìn)站客流。3）因客流組織需要將出入口改變?yōu)椤皢蜗蛲ㄐ小钡哪Ｊ健?）因客流組織需要關(guān)閉出入口。d）換乘繞行：在換乘區(qū)域，使用隔離設(shè)備讓乘客進(jìn)行區(qū)域繞行，從而規(guī)范客流走向、理順排隊隊伍、減少客流沖突。e）控制進(jìn)站：采取二級或三級客流控制措施，減緩進(jìn)站乘客速度，降低進(jìn)站客流與7換入客流的疊加效應(yīng)，從而整體控制換乘客流。f）通道卡控：換乘站某一線路站臺客流較大時，通過采取人工措施降低站臺直連換乘通道的換乘速度，必要時甚至封閉換乘通道，采取站廳繞行等方式進(jìn)行換乘，以此減輕換乘站大客流線路的站臺壓力。車站客流控制啟動標(biāo)準(zhǔn)及取消標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。表2車站級控制措施的啟動及取消標(biāo)準(zhǔn)P 客流得到有效緩P P2P+P換入M1 P 8.1.2線路控制措施滿足下列條件之一，可由換乘站向線路控制中心（OCC）申請啟動線路控制措施（以下簡稱“線控”a）換乘站啟動站控情況后，付費(fèi)區(qū)滯留乘客面積超過付費(fèi)區(qū)有效面積的一半以上；b）高峰時段預(yù)計5列及以上列車延誤超過5分鐘。表3線路級控制措施的啟動及取消標(biāo)準(zhǔn)P+P換入M1 8.1.3線網(wǎng)聯(lián)控措施滿足下列條件之一，可由OCC報線網(wǎng)控制中心（COCC）申請啟動線網(wǎng)聯(lián)控措施（以下簡稱“網(wǎng)控”a)當(dāng)某條線路經(jīng)采取線控措施后，申請啟動線控的換乘站客流仍然無法緩解；8b)某條線路不具備鄰線換入客流條件；c)高峰時段預(yù)計5列及以上列車延誤超過10分鐘。表4線網(wǎng)級控制措施的啟動及取消標(biāo)準(zhǔn)8.1.4調(diào)整行車組織方式運(yùn)營單位根據(jù)大客流區(qū)段斷面客流、換乘量、進(jìn)站量等客流數(shù)據(jù)，可采取臨時加開列車、開行大站快車、增加上線列數(shù)、調(diào)整大小交路等方式，并做好列車運(yùn)行圖優(yōu)化調(diào)整，縮減列車間隔，提升斷面、線路或線網(wǎng)運(yùn)輸能力，必要情況下，與大客流線路有換乘關(guān)系的線路采取在換乘站通過（越站）措施，緩解大客流線路壓力。。8.2車站設(shè)備設(shè)施能力優(yōu)化8.2.1一般要求a）車站設(shè)備能力分析時應(yīng)以城市軌道交通管轄區(qū)域內(nèi)相應(yīng)設(shè)備設(shè)施的實際能力為準(zhǔn)，設(shè)計值可作為參考標(biāo)準(zhǔn)。b）車站設(shè)備能力優(yōu)化應(yīng)對車站設(shè)備能力分析后，得到的客運(yùn)組織各環(huán)節(jié)設(shè)備能力的瓶頸點(diǎn)，開展針對性的優(yōu)化提升工作。8.2.2優(yōu)化原則a）車站改造包含客服設(shè)備布局調(diào)整，設(shè)備設(shè)施數(shù)量優(yōu)化，新產(chǎn)品新工藝引進(jìn)，車站空間容納能力提升，老舊設(shè)備的翻新修葺，車站設(shè)備的改造應(yīng)采用智能設(shè)備優(yōu)先。b）車站改造可對車站空間容納能力、售票能力、安檢能力、進(jìn)出站能力、通道及樓扶梯通過能力等方面進(jìn)行優(yōu)化或提升。8.3客運(yùn)信息化系統(tǒng)管控8.3.1建設(shè)要求a）城市軌道交通客流信息化系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)遵循頂層設(shè)計，多元參與，統(tǒng)籌推進(jìn)，集約建設(shè)，共建共享，建立機(jī)制，保障安全等原則。b）客流數(shù)據(jù)采集應(yīng)充分整合既有的系統(tǒng)資源，打破信息孤島格局，再引入新型或前沿的技術(shù)手段，建立穩(wěn)定可靠的傳輸通道，保證數(shù)據(jù)采集的全面性、準(zhǔn)確性、及時性和安全性，為客流信息化系統(tǒng)提供優(yōu)質(zhì)的數(shù)據(jù)源。c）客流信息分析需充分結(jié)合城市軌道交通現(xiàn)狀，符合運(yùn)營業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，建立完善合理的模型算法。d）客運(yùn)信息發(fā)布功能應(yīng)利用既有載體，并充分引入前沿的發(fā)布手段及方式，提升信息獲取的便捷性。8.3.2功能需求9客流信息化系統(tǒng)應(yīng)建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)中心及管控平臺，應(yīng)包含客流數(shù)據(jù)采集功能、客流數(shù)據(jù)預(yù)測功能、客流信息分析功能和客運(yùn)信息發(fā)布功能等內(nèi)容，同時需要預(yù)留與其他潛在系統(tǒng)的接口功能。8.3.3性能要求a）客流數(shù)據(jù)采集應(yīng)覆蓋城市軌道交通管轄區(qū)域，不得出現(xiàn)數(shù)據(jù)缺失或漏項。b）客流數(shù)據(jù)采集應(yīng)保證時效