一、地鐵參觀實(shí)習(xí)為了更好地認(rèn)識(shí)隧道及地下工程，在張老師和葛老師的帶領(lǐng)下我們來(lái)到了青島地鐵一期工程（3號(hào)線）中鐵25局的10標(biāo)工程施工現(xiàn)場(chǎng)。此處是區(qū)間段，采用的方法是暗挖鉆爆法施工。暗挖法施工，隧道及地下工程是從事研究和建造各種隧道及地下工程的規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)的一門應(yīng)用科學(xué)和工程技術(shù)，是土木工程的一個(gè)分支。隧道及地下工程也指在巖體或土層中修建的通道和各種類型的地下建筑物，包括交通運(yùn)輸方面的鐵路、道路、運(yùn)河隧道，以及地下鐵道和水底隧道等；工業(yè)和民用方面的市政、防空、采礦、儲(chǔ)存和生產(chǎn)等用途的地下工程；軍用方面的各種國(guó)防坑道；水利發(fā)電工程方面的地下發(fā)電廠房以及其他各種水工隧洞等。隧道及地下工程專業(yè)是根據(jù)中國(guó)城市發(fā)展的趨勢(shì)和當(dāng)前城市地下工程人才匱乏的實(shí)際情況而設(shè)立的新專業(yè)，主要培養(yǎng)具有堅(jiān)實(shí)的數(shù)學(xué)、力學(xué)等自然科學(xué)基礎(chǔ)和人文社會(huì)科學(xué)基礎(chǔ)，掌握城市地下工程勘察、規(guī)劃、工程材料、結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)、機(jī)械基礎(chǔ)及工程機(jī)械、電工技術(shù)、工程測(cè)量、施工組織和工程概預(yù)算、工程監(jiān)理等方面的基本技術(shù)和知識(shí)，具備從事隧道及地下工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、研究、開(kāi)發(fā)利用、施工和管理能力，具有較強(qiáng)的計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力和較高的外語(yǔ)水平的高級(jí)技術(shù)人才。暗挖法施工分為勘測(cè)設(shè)計(jì)和施工兩大階段。①勘測(cè)設(shè)計(jì)。隧道位置的選擇一般應(yīng)服從路線走向。由于隧道工程數(shù)量、造價(jià)、工期控制等因素，隧道位置在選線方案中是經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較的重要組成部分。對(duì)不良地質(zhì)地段的隧道，特別是長(zhǎng)大復(fù)雜隧道線及全線或局部線路方案的成立與否，必須精心勘測(cè)設(shè)計(jì)。通過(guò)對(duì)隧道位置所處的地形、地質(zhì)、水文等要素的測(cè)繪、勘測(cè)、測(cè)試及綜合評(píng)定，設(shè)計(jì)正洞和明洞的長(zhǎng)度和結(jié)構(gòu)，決定施工方法，設(shè)計(jì)輔助坑道、排水系統(tǒng)和附屬工程。②施工。按設(shè)計(jì)圖紙實(shí)施隧道掘進(jìn)、襯砌和安裝作業(yè)的過(guò)程。施工方法分明挖法和暗挖法。前者多用于淺埋隧道和地下建筑。對(duì)于大多數(shù)隧道和地下工程，多用暗挖法施工，并按開(kāi)挖方法和所用機(jī)具分為礦山法、盾構(gòu)法和地下連續(xù)墻法。此外，修筑水底隧道時(shí)，可用沉管法；穿越鐵路、道路、河流或建筑物時(shí)，可用頂管法；修建地下的池槽、廠房、倉(cāng)庫(kù)和地下井時(shí)，還可使用沉井法。其工程特點(diǎn)為：①線路在穿越天然高程或平面障礙時(shí)修建地下通道，是克服障礙的有效方法。②能夠分擔(dān)地面交通和人流的負(fù)荷，節(jié)約城市用地。③承受爆炸荷載和地震荷載的能力比地面結(jié)構(gòu)強(qiáng)，許多國(guó)防、民防工程及抗震和各類防護(hù)工程都可采用。④地下建筑物內(nèi)部的氣溫和濕度比較穩(wěn)定，節(jié)能，可作為各類貯庫(kù)和冷藏庫(kù)。⑤造價(jià)昂貴，只有在論證它有充分的戰(zhàn)術(shù)、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)效益時(shí)才宜興建。⑥施工期限長(zhǎng)，施工作業(yè)面較窄，可容納的勞力和機(jī)械都受限制。但由于工業(yè)化施工和機(jī)械性能的提高，這種情況正在改善。⑦穿越地層的地質(zhì)條件復(fù)雜多變，遇到的意外情況比較多，工程的定位、設(shè)計(jì)和施工方法都必須隨時(shí)作相應(yīng)的調(diào)整，要求有關(guān)規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工和使用管理部門密切配合。由于城市的不斷擴(kuò)大和發(fā)展，市內(nèi)地面運(yùn)輸已經(jīng)不能滿足交通要求，修建地下鐵道成為最有效的手段之一。世界上有80多個(gè)城市已修建或正在修建地下鐵道，中國(guó)北京已修建了40.1公里地鐵，天津已建地鐵7.2公里，其他大城市正在規(guī)劃中。地下鐵道的優(yōu)點(diǎn)是:和其他城市運(yùn)輸類型相比較,其運(yùn)送能力最大；由于沒(méi)有平面交叉和采取自動(dòng)閉塞信號(hào)，可以保證通行安全；地鐵各列車間的間歇時(shí)間可以很短，給旅客以很大方便；噪聲小，保護(hù)環(huán)境條件好。地下鐵道還必須和地面其他運(yùn)輸類型及相應(yīng)設(shè)施彼此配合，才能發(fā)揮更好的作用。近20～30年來(lái)，在某些國(guó)家的大城市（如日本東京、大阪等地）和地鐵相配合還修建了具有相當(dāng)規(guī)模的地下街和地下商場(chǎng)等。地鐵的缺點(diǎn)是：固定運(yùn)營(yíng)費(fèi)用比重較大，只有客流密度很大時(shí)才是經(jīng)濟(jì)合理的。隧道的施工方法有很多。例如，明挖法：下午參觀的車站是采用明挖法施工的。（明挖法【opencutmethod】：明挖法指的是先將隧道部位的巖(土)體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進(jìn)行回填的施工方法。）明挖法具有施工簡(jiǎn)單、快捷、經(jīng)濟(jì)、安全的優(yōu)點(diǎn)，城市地下隧道式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開(kāi)挖技術(shù)。其缺點(diǎn)是對(duì)周圍環(huán)境的影響較大。明挖法的關(guān)鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護(hù)，土方開(kāi)挖，結(jié)構(gòu)施工及防水工程等敞口開(kāi)挖基坑，再在基坑中修建地下結(jié)構(gòu)，最后用土石重新覆蓋填實(shí)（如右圖）。邊坡支護(hù)是確保安全施工的關(guān)鍵技術(shù)。主要有：(1)放坡開(kāi)挖技術(shù)。適用于地面開(kāi)闊和地下地質(zhì)條件較好的情況?；討?yīng)自上而下分層、分段依次開(kāi)挖，隨挖隨刷邊坡，必要時(shí)采用水泥粘土護(hù)坡。(2)型鋼支護(hù)技術(shù)。一般使用單排工字鋼或鋼板樁，基坑較深時(shí)可采用雙排樁，由拉桿或連梁連結(jié)共同受力，也可采用多層鋼橫撐支護(hù)或單層、多層錨桿與型鋼共同形成支護(hù)結(jié)構(gòu)。(3)連續(xù)墻支護(hù)技術(shù)。一般采用鋼絲繩和液壓抓斗成槽，也可采用多頭鉆和切削輪式設(shè)備成槽。連續(xù)墻不僅能承受較大載荷，同時(shí)具有隔水效果，適用于軟土和松散含水地層。(4)混凝土灌注樁支護(hù)技術(shù)。一般有人工挖孔或機(jī)械鉆孔兩種方式。鉆孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成樁。支護(hù)可采用雙排樁加混凝土連梁，還可用樁加橫撐或錨桿形成受力體系。(5)土釘墻支護(hù)技術(shù)。在原位土體中用機(jī)械鉆孔或洛陽(yáng)鏟人工成孔，加入較密間距排列的鋼筋或鋼管，外注水泥砂漿或注漿，并噴射混凝土，使土體、鋼筋、噴射混凝土板面結(jié)合成土釘支護(hù)體系。(6)錨桿(索)支護(hù)技術(shù)。在孔內(nèi)放入鋼筋或鋼索后注漿，達(dá)到強(qiáng)度后與樁墻進(jìn)行拉錨，并加預(yù)應(yīng)力錨固后共同受力，適用于高邊坡及受載大的場(chǎng)所。(7)混凝土和鋼結(jié)構(gòu)支撐支護(hù)方法。依據(jù)設(shè)計(jì)計(jì)算在不同開(kāi)挖位置上灌注混凝土內(nèi)支撐體系和安裝鋼結(jié)構(gòu)內(nèi)支撐體系，與灌注樁或連續(xù)墻形成一個(gè)框架支護(hù)體系，承受側(cè)向土壓力，內(nèi)支撐體系在做結(jié)構(gòu)時(shí)要拆除。適用于高層建筑物密集區(qū)和軟弱淤泥地層。盾構(gòu)法：用盾構(gòu)開(kāi)挖隧道的一種施工法。盾構(gòu)為一個(gè)鋼制圓筒，前部為切口環(huán)，目的為保護(hù)開(kāi)挖面上工作人員的安全；中部為支承環(huán)，承受地層壓力，安設(shè)千斤頂，并靠這些千斤頂將盾構(gòu)向前推進(jìn)。盾構(gòu)內(nèi)部空間用橫向及豎向隔板分隔成小的工作室，并在隔板上安設(shè)輔助機(jī)具。后部盾尾部分是用來(lái)支撐坑道，并作為裝配襯砌環(huán)的空間。修建時(shí)在開(kāi)挖面上掘進(jìn)襯砌的一環(huán)長(zhǎng)度后，盾構(gòu)可推進(jìn)到挖好的空間內(nèi)，并在盾殼保護(hù)下裝配隧道襯砌。在含水淤泥地層中可采用壓縮空氣以穩(wěn)定工作面。在日本以及其他國(guó)家，針對(duì)這類地層情況已經(jīng)設(shè)計(jì)并推廣了泥水盾構(gòu)。其基本類型可分為兩種，一種是泥水平衡式，一種是土壓平衡式。泥水平衡盾構(gòu)采用一個(gè)可以旋轉(zhuǎn)的切削輪，可以在封閉于工作倉(cāng)壁和隧道作業(yè)面之間的有壓粘土泥漿中開(kāi)挖地層；儲(chǔ)氣罐給泥漿保持需要的壓力，借以控制地下水并穩(wěn)定作業(yè)面。土壓平衡盾構(gòu)是在有土壓的密封倉(cāng)里切削地層，并用螺旋出土機(jī)排泥。盾構(gòu)開(kāi)挖法采用的襯砌類型有預(yù)制混凝土管片、剛性砌塊和就地澆筑的鋼纖維混凝土等。地下連續(xù)墻法：是在地下鐵道或其他地下結(jié)構(gòu)的兩個(gè)邊墻位置處沿線路方向挖槽，灌注特制的泥水，以穩(wěn)定槽壁，然后安放鋼筋籠，灌筑混凝土邊墻。在兩側(cè)邊墻的保護(hù)下，可以挖開(kāi)街道先修建結(jié)構(gòu)頂蓋，然后進(jìn)行填實(shí)，恢復(fù)交通，再進(jìn)行下部地層的開(kāi)挖。此法優(yōu)點(diǎn)是對(duì)地面交通的干擾時(shí)間短，范圍小，對(duì)路邊建筑物的影響也較小。意大利米蘭地鐵就是用此法修筑的典型例子。單拱直墻復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)型式施工工序礦山法：鐵路、公路隧道和其他山嶺隧道或地下建筑物一般均可采用礦山法施工。此法又可分為：①鉆眼爆破法。位于各類巖石地層內(nèi)的隧道，均可采用鉆眼、裝藥、爆破的方法開(kāi)挖。在硬巖中開(kāi)挖隧道可采用鑿巖臺(tái)車鉆眼，進(jìn)行全斷面開(kāi)挖。②新奧法。20世紀(jì)30年代發(fā)展起來(lái)的新方法。其要義是以隧道圍巖作為支護(hù)的主要手段。施工過(guò)程中盡量減少圍巖的松動(dòng)破壞，并在開(kāi)挖后及時(shí)支護(hù)，以確保離臨空面一定深度處的圍巖內(nèi)形成承載圈。支護(hù)設(shè)置有一個(gè)最佳時(shí)間：過(guò)早支護(hù)會(huì)使噴射混凝土和巖層間產(chǎn)生很大地層壓力；過(guò)遲支護(hù)則圍巖將因變形過(guò)度而松動(dòng)。為了正確估計(jì)合理的支護(hù)時(shí)間，必須對(duì)開(kāi)挖后的隧道圍巖及時(shí)進(jìn)行收斂量測(cè)。③掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖法。近年來(lái)得到了大力推廣。掘進(jìn)機(jī)是利用安裝在機(jī)軸轉(zhuǎn)盤上的刀具直接切削巖層。首先制造隧洞掘進(jìn)機(jī)的是美國(guó)羅賓斯公司。中國(guó)已經(jīng)制造了直徑5.8米的水工隧洞掘進(jìn)機(jī)，使用效果良好。近年來(lái)隧道開(kāi)挖后的支護(hù)有了很大的發(fā)展。噴錨支護(hù)為各種復(fù)雜地質(zhì)條件下使用礦山法修建各種隧道提供了有效的支護(hù)。其他方法此外，修筑水底隧道時(shí)，可使用沉管法；在穿越鐵路、道路、河流或建筑物時(shí)，可使用頂管法。修建地下池槽、地下廠房、倉(cāng)庫(kù)和各種地下井時(shí)，還可使用沉井法（見(jiàn)地下工程沉井法施工）。因地制宜，開(kāi)拓地下空間資源和發(fā)展其經(jīng)濟(jì)效益，是當(dāng)前各國(guó)在隧道及地下工程領(lǐng)域中總的發(fā)展趨勢(shì)。例如，中國(guó)在云、貴、川及閩、浙一帶可以有選擇地利用天然溶洞；在西北黃土高原可利用噴錨支護(hù)和加強(qiáng)通風(fēng)照明來(lái)修建窯洞民居。各大城市加強(qiáng)地下交通運(yùn)輸系統(tǒng)和公用管道的規(guī)劃，以及民防和市政地下工程的總體規(guī)劃。隧道及地下工程的結(jié)構(gòu)理論研究中，新的學(xué)科——地下結(jié)構(gòu)施工力學(xué)正在形成。在長(zhǎng)大隧道和重點(diǎn)地下工程中，推行施工綜合機(jī)械化。在軟土地層中，采用適合地層條件的盾構(gòu)、頂管、沉管和連續(xù)墻施工方案；在硬巖中采用新型掘進(jìn)機(jī)或高效水鉆臺(tái)車，以及光面爆破和預(yù)裂爆破等先進(jìn)技術(shù)。在一些長(zhǎng)隧道中采用水平鉆井已取得成功。以噴錨支護(hù)為基礎(chǔ)的新奧法施工，可大力推廣。由于地質(zhì)、設(shè)計(jì)、施工等級(jí)、造價(jià)、運(yùn)營(yíng)維修管理等方面的原因，隧道的病害問(wèn)題日益突出，有些隧道的病害已經(jīng)影響了隧道正常的使用，甚至危及行車安全，在隧道建設(shè)過(guò)程中的涌水災(zāi)害、巖爆、瓦斯爆炸等，運(yùn)營(yíng)階段的滲漏水病害(包括凍害)、襯砌結(jié)構(gòu)裂損病害、基底破損病害以及其他類型病害中，以隧道水害尤為突出和嚴(yán)重。為了保證隧道及地下工程不致因漏水、積水造成病害，影響其使用功能和腐蝕設(shè)備,以致降低結(jié)構(gòu)使用壽命,需要采取必要的防水措施?；疽髴?yīng)以預(yù)防為主。在勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工各階段中，對(duì)防水要嚴(yán)格保證質(zhì)量。工程交付使用后，應(yīng)確保符合設(shè)計(jì)要求,防水設(shè)備良好,運(yùn)用正常。在使用期間，即使偶有微小病害，也應(yīng)立即杜絕，不留隱患。要能滿足基本要求，才能顯出工程經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。防水措施是以截、堵、排相結(jié)合的綜合治理，根據(jù)工程的使用要求、所在位置和水文地質(zhì)情況，來(lái)確定何者為主。山嶺隧道常以排為主，水底隧道則以堵為主。防水技術(shù)的具體內(nèi)容如下：

大拱腳斷面防排水構(gòu)造圖復(fù)合式襯砌斷面防排水構(gòu)造圖截水

是將可能流向地下洞室內(nèi)的水源截?cái)嗖⒁?。可在洞口設(shè)置截水溝和排水溝，將地表水從地面排除。當(dāng)\o"地下水"地下水特別發(fā)育，又有長(zhǎng)期補(bǔ)給來(lái)源時(shí)，可在地下水流上游側(cè)設(shè)置截水洞截水并將其排除，以疏干洞室周圍地層。洞室竣工后，施工時(shí)留下不用的輔助坑道均應(yīng)予以封閉，避免地表水流入洞內(nèi)。

堵水

是切斷水流經(jīng)過(guò)襯砌流入洞室的措施。按工程具體情況，可以單獨(dú)或綜合采用下列方法。

結(jié)構(gòu)本身堵水

采用如\o"防水混凝土"防水混凝土、鑄鐵管片、鋼板襯套等具有高度不透水性的材料，作為地下洞室的襯砌或其組成部分，均可起到良好的堵水作用。

結(jié)構(gòu)表面堵水

在襯砌上做防水層是一種行之有效的方法。按其在襯砌上的位置可分為：①結(jié)構(gòu)外防水層。在明挖施工的結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)外有足夠的施工空間時(shí)，可在已成的襯砌背部作外防水層。最經(jīng)濟(jì)的外防水層，可用普通水泥砂漿作五層抹面，或用摻防水劑的水泥砂漿抹面，稱為抹面防水層，屬剛性防水層。用乳化瀝青、瀝青橡膠以及聚氨酯涂料等，稱噴涂防水層，屬柔性防水層。如用防水卷材，則稱卷材防水層。此外，尚可在圍巖上先噴涂熱瀝青或?yàn)r青橡膠、合成樹(shù)脂，涂敷瀝青油氈等，再灌筑襯砌混凝土。操作時(shí)對(duì)某些有毒材料應(yīng)加強(qiáng)勞動(dòng)保護(hù)。②結(jié)構(gòu)內(nèi)防水層。施工較簡(jiǎn)便，但不能消除水對(duì)襯砌的侵蝕，常在其他防水措施失效后增設(shè)，所用材料和結(jié)構(gòu)外防水層相同。

結(jié)構(gòu)夾層防水層

對(duì)防水要求較高的工程多采用此法，即在第一次襯砌（\o"模筑襯砌"模筑襯砌或\o"噴射混凝土"噴射混凝土）后設(shè)置防水層,再作第二次襯砌。夾層防水層可用防水薄板,或剛性和柔性的各種噴涂，或涂抹防水材料。常用的薄板有聚氯乙烯、聚乙烯、醋酸乙烯等。薄板的掛設(shè)可用射釘法，即用射釘槍將鉚釘穿過(guò)薄板擊入混凝土基面以固定薄板，鉚釘處設(shè)有瀝青橡膠墊塊以防漏水，薄板的接縫多用熱風(fēng)焊接。

接縫堵水

接縫是指模筑混凝土的工作縫、沉降縫、伸縮縫、\o"裝配式襯砌"裝配式襯砌的接頭等,均是漏水的薄弱環(huán)節(jié),須采取有效的接縫堵水措施。對(duì)模筑混凝土，可采用橡膠、塑料或金屬止水帶。對(duì)鑄鐵或鋼筋混凝土管片或砌塊的接頭，均應(yīng)做成專門的防水溝槽，在工地裝配后，用\o"防水材料"防水材料將其填密。近期已出現(xiàn)不用密封材料，而在拼裝成環(huán)后向環(huán)縫、縱縫的注漿溝內(nèi)壓漿堵水的方法。裝配式襯砌的螺栓孔也是漏水的通路，須加用氯丁橡膠或丁苯橡膠制成的密封墊圈。

壓漿堵水

不僅用作防水，還可提高圍巖的穩(wěn)定性，改善襯砌的受力條件。它可分為開(kāi)挖前（超前）壓漿和襯砌后壓漿兩種。當(dāng)隧道通過(guò)斷層破碎帶時(shí)，用壓漿來(lái)加固圍巖和堵水，以保證施工的順利進(jìn)行，稱為超前壓漿。襯砌與圍巖間的超挖部分常用片石回填，然后壓漿充填片石的空隙。常用的壓漿材料有水泥砂漿（可摻各種外加劑）、水泥水玻璃漿液以及其他化學(xué)漿液。

排水

將水排離地下洞室。首先須將攔截的水排走，堵在洞外的水也必須引走。其次必須將滲、漏、流、引入洞內(nèi)的水用設(shè)計(jì)的排水系統(tǒng)排出洞外。貼壁式襯砌的背部，可在地下水所在部位設(shè)置環(huán)向盲溝。根據(jù)地下水情況，可只設(shè)拱部盲溝或豎向盲溝；也可在有水部位敷設(shè)合成樹(shù)脂墊，它能與山體密貼，透水性好，不易堵塞。如地下水發(fā)育，為了疏干圍巖，可在石質(zhì)隧道周圍鉆孔，將地下水引入洞內(nèi)經(jīng)排水溝排出。對(duì)\o"離壁式襯砌"離壁式襯砌，可在圍巖與襯砌間作外排水溝。一般在洞內(nèi)設(shè)縱向排水溝和橫向排水坡度，以排出滲入或引入的地下水。寒冷地區(qū)，為防止水流凍結(jié)，應(yīng)采用雙層蓋板、中間有保溫層的保溫水溝，或修筑位于凍結(jié)深度以下的深埋水溝；如水溝太深使明挖不安全時(shí)，則可改用暗挖的防寒泄水洞。二、參觀膠州灣海底隧道今天親身體驗(yàn)了膠州灣海底隧道神奇。就在6天前膠州灣海底隧道正式通車，必然是這次青島認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)必不可少的一個(gè)項(xiàng)目。膠州灣海底隧道作為我國(guó)最長(zhǎng)的海底隧道，全長(zhǎng)7800米，其中海底部分長(zhǎng)3950米。連接了青島和黃島兩地，雙向6車道，解決了青島和黃島多年來(lái)青黃不接的尷尬局面，帶動(dòng)了黃島的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為市民提供了極大的方便。修建青島海底隧道克服了很多國(guó)際性難題，在海底隧道開(kāi)挖前，為了保證確定海底底層的構(gòu)造需要進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，“先探后挖”，要首先知道前面巖石的強(qiáng)度是多少，里面是否有水，在搞清楚這些問(wèn)題后，再進(jìn)行開(kāi)挖，以確保做到開(kāi)挖安全。開(kāi)挖后產(chǎn)生的水‘以堵為主、以排為輔’，發(fā)現(xiàn)水源趕緊用混凝土等各種防水材料堵上，實(shí)在不行就排出來(lái)。從膠州灣海底隧道穿越，周圍很安靜，沒(méi)有海水的波濤洶涌，沒(méi)有海風(fēng)的咆哮。只見(jiàn)兩側(cè)燈光向后慢慢退去，還有洞壁上各種各樣的圖案。大概用了10分鐘，便穿越了整個(gè)隧道，原來(lái)需要好幾個(gè)小時(shí)的車程，現(xiàn)在卻只要幾分鐘。足以明白這一條隧道的意義有多大了。海底隧道相對(duì)于跨海大橋和渡船而言，優(yōu)點(diǎn)是顯而易見(jiàn)的。首先，縮短了青島和黃島的距離，節(jié)約了市民的時(shí)間，方便了市民的生活；其次是安全性能高，不受天氣的影響，即使在大風(fēng)大浪的天氣中也能正常通過(guò)，確保了市民的行車安全；還有重要的一點(diǎn)是對(duì)環(huán)境影響不大，不占用地上空間，不會(huì)破壞海洋的生態(tài)環(huán)境，不僅節(jié)約了空間同時(shí)保護(hù)了海洋生態(tài)。當(dāng)然，海底隧道的后期養(yǎng)護(hù)所需要的時(shí)間車成本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他方式。三、參觀膠州灣跨海大橋作為當(dāng)今世界上最長(zhǎng)的跨海大橋。膠州灣跨海大橋于2011年6月30日全線通車。是我國(guó)建橋者自行設(shè)計(jì)、施工、建造，具有獨(dú)立知識(shí)產(chǎn)權(quán)的特大跨海大橋。膠州灣跨海大橋主要是為了緩解膠州灣附近的交通壓力，方便市民的交通通行。當(dāng)時(shí)，有一個(gè)問(wèn)題困擾了我。為什么在修建了海底隧道的同時(shí)還需要修建海上跨海大橋呢？參觀完海底隧道和跨海大橋后，結(jié)果就不言而喻了。作為全世界最長(zhǎng)的跨海大橋，膠州灣跨海大橋絕對(duì)不是一個(gè)形象工程，它連接了青島，黃島和紅島，是帶動(dòng)環(huán)膠州灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)的樞紐。雖然海底隧道對(duì)于連接黃島和青島更加快捷方便。但是將三部分連接為一個(gè)整體還是需要跨海大橋來(lái)實(shí)現(xiàn)。沿大橋一路上看著海面上一輛輛奔馳的汽車，不禁感嘆工程師們的偉大才能。無(wú)論是從技術(shù)理論還是施工實(shí)際，這項(xiàng)工程遇到的困難必須是數(shù)不勝數(shù)的。雖然膠州灣屬于內(nèi)海灣，但是面對(duì)惡劣的天氣變化，頻繁的凍融循環(huán)以及腐蝕性很強(qiáng)的海水，每一個(gè)難題的解決與否直接關(guān)系到整個(gè)工程的質(zhì)量和安全。聽(tīng)?zhēng)煾缃榻B說(shuō)，跨海大橋上的每一航道橋都經(jīng)過(guò)專家的反復(fù)論證以及實(shí)驗(yàn)證明。為了確保工程的安全性，建筑材料也都是專門從外國(guó)定做，運(yùn)送過(guò)來(lái)。同時(shí)，就整個(gè)項(xiàng)目也創(chuàng)下了多項(xiàng)世界第一，獲得了多項(xiàng)國(guó)家專利，為我國(guó)跨海大橋的修建樹(shù)立了方向標(biāo)，積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。就膠州灣跨海大橋中所體現(xiàn)出來(lái)的專業(yè)方面的知識(shí)是我一時(shí)無(wú)法掌握的，需要在以后的學(xué)習(xí)中逐漸積累。面對(duì)如此龐大的工程，需要每一個(gè)工作人員的共同努力。但是，這么一個(gè)龐大的工程所消耗的資金也是巨大的。對(duì)于如此大的投入，是否物有所值呢？雖