2014年秋季換季學習

安浩2024/3/1618:04秋冬季主要天氣現(xiàn)象2024/3/1618:042024/3/1618:042024/3/1618:042024/3/1618:04冰雪天氣下的運行特點凍雨、高空結冰對飛行的影響揚沙、沙塵暴對飛行的影響地面運行除冰霜的注意事項大側風下起飛著陸的技術要領寒冷天氣下航空器過站、過夜的注意事項低能見度運行探討專題討論2024/3/1618:04

參考文獻:航空氣象學飛行運行手冊A320/A330FCOM手冊飛行機組訓練手冊飛機地面除冰/防冰手冊航空器駕駛員低溫冰雪運行指南2024/3/1618:04冰雪對飛行的影響2024/3/1618:04案例12004年11月包頭空難由于飛機結冰未除，在起飛階段，飛機失速墜毀。2024/3/1618:04法規(guī)規(guī)定

航空器在未按規(guī)定進行除防冰程序的情況下起飛嚴重事故征候2024/3/1618:04明冰是光滑、透明或半透明的積冰，是由較大的過冷水滴以相對比較慢的速度凍結形成。溫度接近冰點，大量的液體水，大飛行速度以及大的水滴都有助于明冰的形成。霧凇是當過冷云滴沖擊飛機時，瞬時的或非?？斓慕Y成的一種粗糙的、渾濁的、不透明的冰。很快的結冰速度導致在冰的表面形成氣泡，看起來不透明而且使得它多孔并且易碎。毛冰指的是霧凇和明冰同時出現(xiàn)，或形成有霧凇和明冰兩種特征的結冰。霜是指飛機由低于0攝氏度的區(qū)域經(jīng)過較暖的區(qū)域時水氣在飛機表面上凝華而成。2024/3/1618:042024/3/1618:04結冰條件2024/3/1618:04結冰對飛機的影響積冰將降低動力裝置的效率，甚至出現(xiàn)故障發(fā)動機進氣口積冰使進氣量減少脫落的冰塊還可能打壞發(fā)動機和機身傳感器結冰影響儀表、告警，如空速管積冰或靜壓系統(tǒng)堵塞影響空速表工作天線積冰影響通訊質量甚至使通訊中斷風擋積冰影響視線2024/3/1618:04積冰的種類及強度飛行積冰強度等級單位時間在機體上形成的冰層厚度（毫米/分鐘)弱<0.6中1.0強2.0極強>2.02024/3/1618:04積冰的強度積冰強度等級飛行狀態(tài)變化輕微能觀測到結冰，但航跡和高度無大的變化，未引起空速損失中度航跡和（或）高度有較顯著變化，冰層在不斷積聚，空速有所損失，除長時間在積冰區(qū)中飛行外，對飛行尚無顯著影響強烈航向和高度有顯著影響，冰層積聚很快、很厚，嚴重影響飛機的飛行性能和操縱性，空速損失明顯飛行中，我們沒有專門的積冰厚度探測設備，那么該如何判斷積冰強度呢？2024/3/1618:04A320/A330FCOM中明確指出2024/3/1618:04雪雪是水或冰在空中凝結再落下的自然現(xiàn)象，或指落下的雪花。雪是水在固態(tài)的一種形式,由冰晶聚合而形成的固態(tài)降水。雪只會在很冷的溫度及溫帶氣旋的影響下才會出現(xiàn)，因此亞熱帶地區(qū)和熱帶地區(qū)下雪的機會較微。2024/3/1618:04相關名詞解釋雪漿：指水中飽含還未融化的雪，用力踩踏時會濺起。出現(xiàn)在氣溫約為5℃的時候，其密度約為0.85Kg/L濕雪：指當你用手捏時雪會粘在一起并可以形成雪團的狀況。其密度約為0.4Kg/L干雪：指松散的時候可以被吹起，當你用手捏時一松手即又散開的狀況。其密度約為0.2Kg/L實雪：指雪被壓實后的狀況（摩擦系數(shù)為0.2）污染跑道相關定義2024/3/1618:042024/3/1618:04航前準備2024/3/1618:04METARUEST190730Z03004MPS9999BKN024OVC13015/11Q1013NOSIGRMKQFE75921010060METARUHMA100400Z12007G12MPS9999BKN20015/05Q1012NOSIGRMKQFE754/10058809//70=METARUHWW100400Z33007MPS290V0109999FEW033BKN20022/08Q1008NOSIGRMKQFE755/100775CLRD80=2024/3/1618:04跑道狀況信息代碼當跑道上有降水或其它污染物時，在METAR（或SPECI）的后面就附加有8

位數(shù)字組成的跑道狀況代碼16

2

3

01

93跑道號,右跑道數(shù)值+50;88表示所有跑道跑道堆積物,用1~9表示,/表示正在對跑道清掃跑道污染的覆蓋程度用1~9表示堆積物的深度摩擦系數(shù)或剎車性能2024/3/1618:04跑道狀況信息代碼詳細含義請參考《飛機地面除冰/防冰運行手冊》

10.02.1章節(jié)中國境內各航空氣象臺站所編發(fā)的METAR和SPECI報不包含RMK項2024/3/1618:04雪情通告

雪情通告是指以專門格式通知在機場活動區(qū)內有雪、冰、雪漿或者與雪、冰、雪漿有關的積水情況，編有特殊序號的航行通告。雪情通告的識別標志為SNOWTAM。當跑道、停止道、滑行道、停機坪上有積雪、結冰、雪漿或者跑道燈被積雪覆蓋時，機場航行情報室應當發(fā)布雪情通告，并根據(jù)雪情變化或者掃雪情況每小時發(fā)布一次。如果跑道雪情有重大變化時，要增加發(fā)布次數(shù)。雪情通告的有效時間，最長不得超過24小時。2024/3/1618:04雪情通告下面讓我們舉個例子來看下吧。SWZB0015ZBAA01101530A）ZBAAB）01101530C）18LF）4/4/4G）30/30/30H）2/2/2C）18RF）5/5/5G）20/20/20H）1/1/1L）TOTALS）01101730T）RWYCONT100PERCENT譯文：北京首都機場第15號雪情通告，1月10日15時30分觀測，從18L跑道入口觀測：跑道的每三分之一的地段為干雪，跑道的每三分之一地段的積雪深度為30mm，跑道的每三分之一地方摩擦系數(shù)為中到差；從18R跑道入口觀測：跑道的每三分之一地段為濕雪，跑道的每三分之一地段的積雪的深度為20mm，跑道的每三分之一地方摩擦系數(shù)為差；計劃清除跑道上的所有積雪。計劃下一次觀測的時間為17時30分，被污染的跑道為51%~100%.2024/3/1618:04具體代碼含義可查閱機載《飛機地面除冰/防冰運行手冊》

10.02.2章節(jié)2024/3/1618:04外部安全檢查項目

2024/3/1618:042024/3/1618:042024/3/1618:04飛行機組地面除冰/防冰操作2024/3/1618:04每個機場都可能有自己的除冰程序（例如北京），包括除冰地點，與地面的溝通等等。除冰前還應該熟悉該機場的除冰程序。FCOM手冊PRO-SUP-91-30“地面除冰/防冰程序”正確的防冰使用是保證低溫安全運行的重要措施,在結冰天氣條件下，飛機在起飛前應使用除冰液完成正確的除冰程序。地面除冰/防冰注意事項在所有情況下，都由機長決定地面人員是否必須對飛機進行除冰/防冰，和/或是否需要額外的除冰/防冰處理確保低壓或高壓地面連接器沒有向飛機提供任何外部氣源飛機除冰或防冰可在APU和發(fā)動機關車或運轉的時候進行。但是，在地面人員向飛機噴灑液體時，不要起動發(fā)動機地面人員應小心噴灑除冰液，確保發(fā)動機和APU沒有吸入任何液體總是要確保飛機左右兩側的除/防冰處理是一致的、徹底的、對稱的在機翼表面的一個或幾個區(qū)域出現(xiàn)結霜時，機長可要求只在受影響的區(qū)域局部除冰，即使兩側機翼并沒有對稱地結霜，地面人員也必須在兩側機翼上進行相同的對稱處理2024/3/1618:04發(fā)動機運轉下進行除冰操作所有空調組件關；發(fā)動機慢車推力；通知地面機務人員除冰操作開始；當除冰操作完成，機務人員檢查完畢并發(fā)出“清潔”信號時：a.安定面配平先全范圍活動，然后再調置在起飛適當配平位置；b.除冰一分鐘后再打開空調。參見《除冰防冰手冊》5.03.72024/3/1618:04防冰液的整體特性2024/3/1618:04保持時間表灰色部分不允許起飛2024/3/1618:04除冰/防冰液的保持時間如果采用一步除冰/防冰操作，從除冰操作開始噴灑除冰液時刻起，保持時間開始記錄（最先開始的噴灑時間）如果采用二步除冰/防冰操作，從第二步驟防冰操作開始噴灑防冰液時刻起，保持時間開始記錄（第二次開始噴灑的時間）有可能多次進行地面除冰/防冰的重復作業(yè)時，保持時間從最近一次操作的開始時刻記錄2024/3/1618:04增加或減少保持時間的程序機長必須根據(jù)公司提供的除冰/防冰保持時間表負責選擇和最終決定使用保持時間當天氣報告和目視觀察到已不存在結冰條件和結冰天氣現(xiàn)象，并經(jīng)過起飛前污染檢查后，飛行機組才能增加或不使用選擇的保持時間當天氣向惡劣條件轉化時，機組任何成員有權提出減少保持時間詳見《除冰防冰手冊》7.02.5.62024/3/1618:04案例21982年1月13日，美國佛羅里達航空公司的一架波音737飛機，因大風雪天氣被困在華盛頓國家機場，數(shù)次推遲起飛，最后一次在噴撒防凍液后，又在風雪中等待了四十九分鐘，在沒有復查機體上的冰雪是否已清除徹底的情況下就倉促起飛，結果因機翼積冰嚴重，達不到足夠的上升率而撞在橋上后墜入河中，70多人遇難。2024/3/1618:04滑行

應考慮以下因素：速度低于20kt時：防滯不工作（A330為10kt）發(fā)動機防冰會增加地面慢車推力在濕滑的滑行道上：使用差動剎車和/或推力來代替前輪轉彎可能更有效在覆蓋了水雪或干雪的滑行道上：應延遲到到達等待點之后再放襟翼，以避免污染襟翼/縫翼作動機構到達等待定位點之后，再進行“起飛前檢查單線上部分”檢查單機組必須與前方飛機保持適當距離靜壓孔/皮托管周圍在起飛前必須無冰/雪2024/3/1618:04滑行期間發(fā)動機卸冰2024/3/1618:04A330卸冰程序A330手冊補充程序中有更為詳細的《發(fā)動機卸冰程序》A330FCOMPRO-SUP-70P11/142024/3/1618:04起飛前污染檢查2024/3/1618:04滑行注意：

在地面如果風擋加溫接通，當OAT較低時（低于-5℃），融化的雪、冰可能從駕駛艙風擋流下并在下方機身處重新凝結。可能會造成前部機身結冰，從而干擾靜壓管/皮托管周圍的氣流，導致起飛期間空速數(shù)據(jù)測量不可靠。2024/3/1618:04起飛《飛行運行手冊》6.21.3.7在順風、大側風、濕滑跑道的情況下不允許使用縮短跑道起飛9.3.3.2如果起飛跑道的任何一部分被積水或雪水所覆蓋，應當認為跑道被污染，必須使用全跑道起飛2024/3/1618:04起飛前考慮的因素考慮在跑道存在冰雪情況下的起飛側風限制數(shù)據(jù)和剎車效應進行起飛決斷；要考慮到使用發(fā)動機和機翼防冰對起飛性能帶來的影響，修訂起飛數(shù)據(jù)，以及需要時進行的減載或重量限制當存在結冰條件并且跑道是濕滑的情況時，應采取靜止起飛，并預先加大發(fā)動機推力觀察發(fā)動機的工作狀態(tài)，特別要檢查N1以確保達到所需要的推力；凍雨和毛毛雨等天氣現(xiàn)象：在小凍雨和小毛毛雨天氣條件下起飛是允許的，但在中到嚴重的凍雨是不允許起飛的。中斷起飛2024/3/1618:04

起飛后爬升、巡航和下降遇到或預期有結冰條件時，應接通發(fā)動機防冰。除了SAT(靜溫)低于-40°C時的爬升和巡航期間，存在或預見結冰條件，必須接通發(fā)動機防冰。在結冰條件中下降之前和下降過程中，即使SAT(靜溫)低于-40°C，都必須接通發(fā)動機防冰。只要出現(xiàn)機體結冰的跡象時，飛行機組就應接通機翼防冰。2024/3/1618:04什么是“機體結冰跡象”？

起飛后爬升、巡航和下降將發(fā)動機啟動選擇器放IGN一臺發(fā)動機收油門，并將發(fā)動機防冰按鈕放到ON柔和調整推力，等待穩(wěn)定將發(fā)動機起動選擇器放到NORM對另一發(fā)重復此程序。2024/3/1618:04如因發(fā)動機防冰接通過晚而看到有積冰，應執(zhí)行以下程序：注：此程序摘抄至FCTM注意不要根據(jù)機身的目測結冰情況打開發(fā)動機防冰。應按照FCOM中的溫度和可見水氣標準。延遲發(fā)動機防冰的使用直到從駕駛艙看到結冰堆積可能導致發(fā)動機嚴重受損和/或關車；不穩(wěn)定的EPR和N1的指示，或者異常振動都可能是發(fā)動機結冰的暗示；萬一不慎發(fā)動機進氣道已經(jīng)結冰，切忌慌忙同時打開發(fā)動機防冰，應先開一側，待其發(fā)動機工作穩(wěn)定后，再打開另一側；除嚴重結冰條件外，一般將推力拉回到慢車時，冰便會脫落，這時可將推力加回到所需位置，而不必過多地加推力。如使用防冰設備后，發(fā)動機結冰仍然存在，應立即申請改變高度層，必要時返航或備降，同時報告ATC。起飛后爬升、巡航和下降燃油低溫（A330FCOMPRO-ABN-28P17/62)內側油箱溫度低于-37°C或外側油箱、調整油箱溫度低于-40°C時，燃油低溫信息出現(xiàn)。遇此情況，只有JETA燃油才要求機組采取動作。對于其它所有燃油類型：如果溫度到達-44°C(內側油箱溫度)或-47°C(外側或調整油箱溫度)，則燃油低溫信息自動重現(xiàn)，此時再采取動作。2024/3/1618:04A320系列飛機在燃油溫度低于-44℃時，ECAM提示油箱溫度低燃油低溫2024/3/1618:04A330燃油低溫程序相對比較復雜，參見FCOMPRO-ABN-28P17/62起飛后爬升、巡航和下降飛機如出現(xiàn)燃油溫度探測故障，在飛行時間超過3小時的巡航航段上，實際的燃油溫度等于大氣全溫，應依據(jù)大氣全溫確定油箱燃油溫度。

起飛后爬升、巡航和下降

如果巡航中發(fā)生單發(fā)，且遇到嚴重結冰條件，非加溫表面上可能會積冰，因此升限會減小。(具體數(shù)值請查閱FCOMPER-OEI-ALT-10)2024/3/1618:042024/3/1618:04等待和進近如果在結冰條件下進行等待，機組應保持光潔形態(tài),避免結冰條件下長時間放出襟縫翼飛行。如果部分機翼上出現(xiàn)明顯積冰，則飛機必須加速。2024/3/1618:042024/3/1618:042024/3/1618:04A330結冰條件下VLS修正氣壓表指示誤差在寒冷天氣下，大氣條件與國際標準大氣(ISA)不同。ADIRS計算的參數(shù)是氣壓值并以ISA為基準。大氣條件與ISA不同時，ADIRS計算的高度和FPA，以及PFD上的相關指示（高度、VDEV……）不準確。溫度低于ISA時：飛機的真實高度會低于ADIRS計算的高度。飛機實際飛行的FPA會比ADIRS計算的FPA平緩。要增加的修正值(英尺)

機場溫度(℃)高度(Ft.)-10-20-30500507010010001001401902000200280380300029042057040003905707605000490710950著陸著陸的注意事項著陸時應該考慮到污染道面的側風限制以及對剎車效應的影響相關規(guī)定《運行手冊》6.62.2.1:

除非在緊急情況下，跑道上有超過1/2英寸（1.25cm）的積水、濕雪、雪水或冰雪時，禁止著陸。2024/3/1618:04注意應避免在沒有防滯工作時在污染的跑道上著陸。只要污染物是均勻分布的，建議使用自動剎車的低(LOW)或中(MED)在短暫拉平后做一個穩(wěn)實的接地飛機一接地即應使前輪落地并選擇最大反推力不要將前輪保持在離地狀態(tài)如果有必要，最大反推力可一直使用到飛機完全停止如果跑道長度有限，在前輪接地之前就使用剎車。但要做好向后拉桿以克服因剎車的使用而導致的機頭下俯的趨勢的準備盡可能使用方向舵來保持方向控制，使用前輪轉彎時要小心如果方向控制有問題應將反推收回到慢車，以減小反推側力分量應松開剎車以增大轉彎力飛行員應回到跑道中心線，重新選擇反推并恢復剎車2024/3/1618:04滑入

結冰條件下著陸后，保持襟/縫翼位置以便檢查襟/縫翼機構和鄰近區(qū)域的積冰、積雪、雪、泥漿積附情況，防止收襟/縫翼過程造成損壞

飛行機組切記：所有的地面結冰條件下運行（起飛前和著陸后），都必須進行發(fā)動機防冰操作。2024/3/1618:04停機如果過站時間長，按下表要求排水排水程序：FCOMPRO-SUP-91-302024/3/1618:04離機2024/3/1618:04案例32024/3/1618:042002年4月15日10時40分左右，中國國際航空公司一架波音767客機在韓國釜山機場附近墜毀。這架編號為Ｂ2552號的客機于當天8時37分從北京首都國際機場起飛，預計飛行2小時后到達釜山機場。當時釜山機場大霧，低能見度。約10時40分左右，這架飛機在釜山機場附近撞山墜毀。機上有飛行員3人，乘務員8人，旅客155人。2024/3/1618:04低能見度運行

低能見度滑行天氣標準：低于1300英尺/400米RVR。某些機場對于低能見度的標準稍有不同。要熟悉每個機場相關的LVP程序（參照機場細則）。

當了解到目的地機場的天氣實況和預報是低能見度情況時，機長和機組成員必須首先作好思想上的準備，包括對所選備降場備降的油量多少，進近中的注意事項，復飛程序等做到心中有數(shù)，對各種可能出現(xiàn)的情況做好預案。做到從容應對各問題。2024/3/1618:04滑行滑行前，左右座駕駛員應按最新有效的機場平面圖確認滑行路線，沒有確認滑行路線不得請示開始滑行；在起飛簡令中應明確低能見度滑行程序、滑行路線及注意事項；在低能見度滑行時，如果不能確認滑行路線或滑行位置，必須立即停止滑行，向地面控制塔臺報告不能明確自己的位置；如飛機滑錯路線進入不明確區(qū)域，應立即向ATC報告在低能見度程序（LVP）中，飛行員視線位置正確尤為重要，因為飛行員需要盡可能加大視線范圍，盡可能獲得所需的目視參考。起飛使用低于RVR400米的起飛最低標準需滿足以下條件：1.機場低能見度程序（LVP）在實施中；2.跑道燈，包括間距30米的中線燈、間距60米的邊燈（在低于RVR200米，中線燈間距不大于15米）在工作；3.飛行機組成員圓滿完成經(jīng)批準的低能見度程序模擬機訓練；4.所有的有關RVR報告點已達到要求的RVR數(shù)值；B、C類飛機要求接地區(qū)和跑道中部兩個位置的RVR報告滿足起飛最低標準；防止發(fā)生誤入跑道事件起飛標準總則使用機場標準和公司標準中的保守值作為起飛標準如果起飛標準中要求云底高，則報告的云底高不能低于標準當起飛機場的天氣狀況不低于起飛標準卻低于落地標準時，除非指定了起飛備降場，否則不得放行航班許多機場的起飛標準中附帶有燈光設施的要求，要根據(jù)實際的燈光工作情況選擇適當?shù)钠痫w標準

當報告的能見度是一個范圍時，責任機長需要綜合考慮各種因素，與簽派員和值班領導聯(lián)合放行2024/3/1618:04對于沒有制定或發(fā)布起飛最低標準的機場，局方批準公司使用下列儀表飛行規(guī)則基本（標準）起飛最低標準：對于雙發(fā)飛機，能見度1600米（1英里）或RVR1500米（5000英尺）

對于三發(fā)或三發(fā)以上飛機，能見度800米（1/2英里）或RVR720米（2400英尺）2024/3/1618:04起飛注意事項加強對頻道中所有通訊的監(jiān)聽，這有利于判明起降區(qū)其他飛機的狀況，避免危險接近和非法入侵

不要指望管制員，記住，在低能見情況下，所有人都更容易犯錯誤

由于RVR報告的局限性，實際起飛滑跑過程中，能見狀況可能會好于或差于RVR報告，如果狀況變得不可接受，不要猶豫——中止起飛不要由于停機坪或滑行道的能見狀況而產(chǎn)生樂觀的判斷，因為機場范圍內的低能見狀況是不均勻的，特別是有塊狀霧的時候

在低能見、大重量下中斷起飛，對于跑道剩余距離的喊話將變的很重要，對于剩余距離的判斷可以通過跑道燈的顏色、跑道標志或跑道剩余距離標識牌來實現(xiàn)2024/3/1618:04下降進近準備在低能見度運行前，機長應確認下列情況：實施運行的機場有足夠可用的目視和非目視設施；根據(jù)從空中交通服務收到的信息，相應的低能見度程序是有效的；飛行機組成員具有合適的資格。對于低能見度運行最低要求的設備處于正常運行狀態(tài)：機長應確信飛機及相關系統(tǒng)的狀態(tài)適合于所實施的運行。2024/3/1618:04航空器狀態(tài)：檢查ECAM狀態(tài)頁面，可以得到所要求的著陸能力。對于ECAM無法監(jiān)控到的設備則要有機組監(jiān)控（如雨刮、備用地平儀等）天氣：檢查目的地和備降場天氣條件，對于Ⅱ類進近，必須能夠得到接地區(qū)和跑道中段的RVR跑道視程數(shù)據(jù)。所選擇的備降場天氣條件必須等于或高于I類。禁止進近：如果在FAF點外，如果報告的跑道視程低于接地區(qū)和跑道中段跑道視程所公布的最低標準，不得繼續(xù)進近；如果飛過了FAF點，如果報告的RVR低于標準，可以繼續(xù)進近，準備在DH決斷復飛?？罩薪煌ü苤圃S可：必須向空中交通管制請求的到開始Ⅱ類進近的許可，他們將檢查ILS和燈光的狀態(tài)，防止航空器或地面車輛進入敏感區(qū)，但在獲得許可前，不得開始進近。座椅位置：正確調節(jié)座椅是必要的，以便充分利用機頭前部可視性。著陸燈的使用：在夜間低能見度的情況下，著陸燈對獲得目視參考可能是有害的，從水滴或霧反射的光實際上可能降低能見度，因此在Ⅱ類條件下通常不使用著陸燈。目視參考2024/3/1618:042024/3/1618:0491部中目視參考的定義2024/3/1618:04CatII目視參考復飛飛行機組必須在進近的任何階段做好復飛的思想準備。在1000Ft.RA之上發(fā)生故障，應當在達到1000Ft.RA之前完成所有的ECAM動作（包括完成DH修正，如果需要），否則應當執(zhí)行復飛。如果必須使用自動著陸，當出現(xiàn)紅色AUTOLAND，必須復飛。2024/3/1618:04CATII在進近著陸時，如果出現(xiàn)以下電子設備儀表失效，必須復飛：備用地平儀雙無線電高度表RA姿態(tài)不一致或姿態(tài)丟失航向不一致或航向故障旗ILS接收機失效顯示組件故障DMC或DU速度表故障旗2024/3/1618:04中止著陸中止著陸定義為低于最低高度開始復飛，一旦決定中止著陸就必須堅決復飛，不能因為做出決定晚或者是間斷能見跑道就再次收油門進行著陸。必須使用TOGA推力進行復飛。但因高度低，應當延遲收襟翼，沒有觸地危險且飛機建立正上升后，才收起起落架。然后按標準復飛程序執(zhí)行。如果飛機在跑道上，當施加TOGA推力時，襟翼在CONFFULL將發(fā)出CONFIG警告。在任何情況下，如果已經(jīng)使用了反推，就必須著陸全停。2024/3/1618:04大側風飛行2024/3/1618:04風對飛行的影響地面風順風：增加地速、飛機容易沖出跑道側風：滑跑方向偏轉、產(chǎn)生坡度逆風：地速減小、滑跑距離縮短空中風順風：會增大地速、縮短飛行時間、減少燃油消耗、增加航程側風：會產(chǎn)生偏流，需進行適當修正以保持正確航向逆風：會減小地速、增加飛行時間、縮短航2024/3/1618:04案例52009年3月23日，UPSMD11貨機在東京成田機場墜毀。事故發(fā)生時，成田機場附近