中國不同排放標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動車排放因子的確定一、本文概述隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，機(jī)動車數(shù)量持續(xù)增長，機(jī)動車尾氣排放已成為城市大氣污染的重要來源之一。為了有效控制和減少機(jī)動車排放對環(huán)境的影響，中國政府制定了一系列機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)，并對不同排放標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動車實施了相應(yīng)的排放因子確定方法。本文旨在深入探討中國不同排放標(biāo)準(zhǔn)下機(jī)動車排放因子的確定方法及其科學(xué)性和實用性。文章將回顧中國機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程，分析各階段排放標(biāo)準(zhǔn)的特點及其對環(huán)境保護(hù)的影響。本文將詳細(xì)介紹不同排放標(biāo)準(zhǔn)下機(jī)動車排放因子的確定流程，包括數(shù)據(jù)采集、實驗室測試、模型建立及驗證等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。特別地，文章將重點分析排放因子確定過程中可能存在的不確定性因素及其對排放因子準(zhǔn)確性的影響，并提出相應(yīng)的改進(jìn)措施。本文還將探討如何將排放因子應(yīng)用于實際的排放清單編制和空氣質(zhì)量模型中，以及如何通過排放因子的科學(xué)確定來指導(dǎo)機(jī)動車排放控制策略的制定和實施。通過對中國不同排放標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動車排放因子的確定方法進(jìn)行系統(tǒng)研究，本文期望為環(huán)境保護(hù)部門、科研機(jī)構(gòu)和相關(guān)企業(yè)提供科學(xué)的技術(shù)支持和決策參考，以促進(jìn)中國機(jī)動車排放控制工作的進(jìn)一步發(fā)展，共同守護(hù)藍(lán)天白云，為建設(shè)美麗中國貢獻(xiàn)力量。二、中國機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)概述中國機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)是衡量和控制機(jī)動車尾氣排放的主要手段，其發(fā)展經(jīng)歷了從無到有、從粗放到精細(xì)的過程。這些標(biāo)準(zhǔn)旨在減少車輛排放對環(huán)境的影響，改善空氣質(zhì)量，同時促進(jìn)汽車工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程：中國的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)始于20世紀(jì)80年代，當(dāng)時主要參考?xì)W洲標(biāo)準(zhǔn)。隨著時間的推移，中國逐漸形成了自己的排放標(biāo)準(zhǔn)體系，包括國家標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷了多次修訂，以適應(yīng)環(huán)保需求和汽車技術(shù)的發(fā)展?，F(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)概覽：目前，中國實施的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)主要包括國一至國六標(biāo)準(zhǔn)。國六標(biāo)準(zhǔn)是最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，對氮氧化物(NOx)、顆粒物(PM)和碳?xì)浠衔?HC)等污染物的排放限制更為嚴(yán)格。這些標(biāo)準(zhǔn)不僅適用于輕型車，還涵蓋了重型車和摩托車。測試循環(huán)：如NEDC（新歐洲駕駛循環(huán)）和WLTC（全球統(tǒng)一輕型車測試循環(huán)）。排放限制：對各種污染物（如CO、HC、NOx、PM等）的具體排放量限制。耐久性要求：確保車輛在整個使用壽命期間都能滿足排放標(biāo)準(zhǔn)。地方標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)充規(guī)定：除了國家標(biāo)準(zhǔn)外，一些城市和地區(qū)還實施了更為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，如北京實施的“京六”標(biāo)準(zhǔn)。這些地方標(biāo)準(zhǔn)旨在進(jìn)一步減少污染物排放，應(yīng)對當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境壓力。挑戰(zhàn)與未來趨勢：盡管中國的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)不斷進(jìn)步，但仍面臨一些挑戰(zhàn)，如實際道路排放與測試排放之間的差異，以及老舊車輛的管理。未來，隨著新能源汽車的發(fā)展和環(huán)保要求的提高，中國的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)將繼續(xù)演變，更加注重實際道路排放和全生命周期排放的控制。這一部分概述了中國機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程、現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)、主要內(nèi)容以及面臨的挑戰(zhàn)和未來趨勢。我們將探討不同排放標(biāo)準(zhǔn)下的機(jī)動車排放因子的確定方法。三、機(jī)動車排放因子的確定方法數(shù)據(jù)收集：介紹收集機(jī)動車排放數(shù)據(jù)的方法，包括但不限于：實驗室測試、道路測試、車載排放測試（PEMS）等。測試車輛選擇：描述如何選擇代表性的測試車輛，包括不同排放標(biāo)準(zhǔn)、不同類型的機(jī)動車（如汽油車、柴油車、新能源汽車等）。測試條件標(biāo)準(zhǔn)化：闡述為確保數(shù)據(jù)可比性，測試條件（如溫度、濕度、路況等）如何標(biāo)準(zhǔn)化。排放物質(zhì)種類：列出需要測量的排放物質(zhì)，如CO、HC、NOx、PM等。排放測試方法：詳細(xì)介紹各種排放測試方法的技術(shù)細(xì)節(jié)，包括測試設(shè)備、測試流程、數(shù)據(jù)采集和分析方法。排放因子計算：解釋如何從測試數(shù)據(jù)計算排放因子，包括排放因子的計算公式和單位。不確定性分析：討論測試和計算過程中可能存在的誤差和不確定性，以及如何評估和減少這些不確定性。結(jié)果驗證：描述如何驗證排放因子的準(zhǔn)確性和可靠性，可能包括與其他研究的比較、模型驗證等?？偨Y(jié)機(jī)動車排放因子確定方法的適用性和局限性，以及未來研究方向。這一部分應(yīng)該以清晰、邏輯性強(qiáng)的方式撰寫，確保讀者能夠理解排放因子確定的全過程。同時，應(yīng)注重科學(xué)性和準(zhǔn)確性，確保所提供的方法和數(shù)據(jù)可靠。四、不同排放標(biāo)準(zhǔn)下機(jī)動車排放因子的比較分析需要對不同排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行概述，介紹中國目前實施的各個階段的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)，如國國國三直至最新的國六標(biāo)準(zhǔn)，以及這些標(biāo)準(zhǔn)對污染物排放的限制情況?？梢蕴峒懊總€標(biāo)準(zhǔn)實施的時間節(jié)點，以及它們對環(huán)境保護(hù)和空氣質(zhì)量改善的重要意義。在比較分析之前，應(yīng)當(dāng)簡要說明排放因子的計算方法。這包括如何測量和計算機(jī)動車在不同工況下的污染物排放量，以及如何根據(jù)不同排放標(biāo)準(zhǔn)的要求對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和轉(zhuǎn)換，從而得到排放因子。污染物種類：比較不同排放標(biāo)準(zhǔn)下，機(jī)動車對主要污染物（如一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸?、顆粒物等）的排放因子變化。排放量的減少趨勢：分析隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的提高，各類污染物的排放因子呈現(xiàn)出怎樣的變化趨勢，以及這些變化對環(huán)境保護(hù)和空氣質(zhì)量的具體影響。技術(shù)進(jìn)步的體現(xiàn)：探討不同排放標(biāo)準(zhǔn)下，機(jī)動車排放控制技術(shù)的進(jìn)步如何反映在排放因子的降低上。為了更加具體地說明問題，可以選擇幾個典型的機(jī)動車型號，分別對應(yīng)不同的排放標(biāo)準(zhǔn)，通過實際測量數(shù)據(jù)來展示排放因子的具體變化情況。通過對比這些案例，可以更加直觀地展示不同排放標(biāo)準(zhǔn)對機(jī)動車排放控制的影響。在分析的基礎(chǔ)上，提出針對性的政策建議，如如何進(jìn)一步優(yōu)化排放標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)機(jī)動車排放監(jiān)管，推動清潔能源汽車的發(fā)展等。同時，對未來排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢進(jìn)行展望，探討可能的技術(shù)創(chuàng)新和政策調(diào)整對排放因子確定的影響。五、排放因子在環(huán)境管理中的應(yīng)用討論排放因子如何影響交通規(guī)劃決策，如道路建設(shè)、公共交通系統(tǒng)優(yōu)化探討排放因子在未來環(huán)境管理策略，如智能交通系統(tǒng)、電動車推廣中的作用通過這個大綱，我們可以系統(tǒng)地探討排放因子在環(huán)境管理中的各種應(yīng)用，并深入分析其對政策制定、交通規(guī)劃、空氣質(zhì)量管理和公眾參與等方面的影響。這將有助于讀者更好地理解排放因子在環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展中的重要性。六、結(jié)論與建議隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的提高，機(jī)動車排放因子呈現(xiàn)顯著下降趨勢。這表明我國在控制機(jī)動車污染物排放方面取得了一定成效。但與此同時，我們也應(yīng)看到，仍有大量老舊車輛在使用，這些車輛的排放因子較高，對環(huán)境造成了較大壓力。不同類型的機(jī)動車排放因子差異較大。柴油車的排放因子普遍高于汽油車，重型車的排放因子普遍高于輕型車。這提示我們在制定排放控制政策時，應(yīng)針對不同類型的機(jī)動車制定差異化的政策措施。本研究發(fā)現(xiàn)，機(jī)動車排放因子受到多種因素的影響，包括車輛類型、排放標(biāo)準(zhǔn)、行駛里程等。在研究機(jī)動車排放問題時，應(yīng)充分考慮這些因素的影響，以便更準(zhǔn)確地評估機(jī)動車排放對環(huán)境的影響。本研究還發(fā)現(xiàn)，部分車輛的排放因子與理論值存在較大差距。這可能是因為實際行駛條件與實驗室測試條件存在差異，或者車輛在使用過程中出現(xiàn)了一些問題。我們建議加強(qiáng)對在用車輛的排放檢測，確保車輛排放達(dá)標(biāo)。加快淘汰老舊車輛，推廣使用低排放、零排放的機(jī)動車。政府可以采取補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等措施，鼓勵企業(yè)和個人購買和使用低排放、零排放的機(jī)動車。針對不同類型的機(jī)動車，制定差異化的排放控制政策。對于排放因子較高的柴油車和重型車，應(yīng)采取更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)和管理措施。加強(qiáng)機(jī)動車排放檢測，確保車輛排放達(dá)標(biāo)。對于排放因子與理論值存在較大差距的車輛，應(yīng)進(jìn)行深入調(diào)查，找出原因并采取措施加以解決。進(jìn)一步加強(qiáng)機(jī)動車排放研究，提高排放因子的準(zhǔn)確性。這有助于我們更好地評估機(jī)動車排放對環(huán)境的影響，從而制定更加科學(xué)、合理的排放控制政策。我國在控制機(jī)動車污染物排放方面取得了一定的成效，但仍需繼續(xù)努力。通過加強(qiáng)研究、制定差異化政策、加強(qiáng)排放檢測等措施，有望進(jìn)一步降低機(jī)動車排放對環(huán)境的影響，為建設(shè)美麗中國作出貢獻(xiàn)。參考資料：隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動車的數(shù)量也在迅速增加，這給城市環(huán)境帶來了很大的壓力。為了控制機(jī)動車排放的污染，中國政府已經(jīng)采取了多種措施，包括實施更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)、推廣新能源汽車等。應(yīng)用COPERT模型計算中國機(jī)動車排放因子是控制污染的重要手段之一。COPERT模型是一種國際通用的機(jī)動車排放模型，可以用來預(yù)測不同車型在不同行駛條件下的排放因子。在中國，應(yīng)用COPERT模型計算機(jī)動車排放因子已經(jīng)成為一種趨勢。我們可以根據(jù)車輛的類型、排量、燃油類型等參數(shù)來預(yù)測車輛的排放因子。例如，對于燃油車，我們可以根據(jù)車型的不同來預(yù)測其排放因子；對于電動車，我們可以根據(jù)電池容量和充電方式等參數(shù)來預(yù)測其排放因子。我們還可以根據(jù)道路狀況、車流量、交通狀況等參數(shù)來預(yù)測車輛的排放因子。例如，在城市道路上行駛的車輛比在鄉(xiāng)村道路上行駛的車輛排放更多的污染物；在高峰期行駛的車輛比在非高峰期行駛的車輛排放更多的污染物。在計算機(jī)動車排放因子時，我們需要考慮多種因素。我們可以通過應(yīng)用COPERT模型計算機(jī)動車排放因子來制定更加科學(xué)合理的政策。例如，我們可以通過比較不同車型在不同行駛條件下的排放因子來制定更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)；我們可以通過比較不同交通狀況下的排放因子來制定更加合理的交通管理措施。應(yīng)用COPERT模型計算中國機(jī)動車排放因子是控制機(jī)動車污染的重要手段之一。我們需要在全面了解中國機(jī)動車排放現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合多種因素制定更加科學(xué)合理的政策。我們還需要加強(qiáng)對COPERT模型的研究和應(yīng)用，不斷完善其預(yù)測精度和可靠性，為控制機(jī)動車污染做出更大的貢獻(xiàn)。機(jī)動車尾氣排放是指機(jī)動車在運行過程中所產(chǎn)生的尾氣排放，排放的主要污染物分別為一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮級化物，其大氣污染分?dān)率分別達(dá)到5%，9%，8%，已上升為空氣中污染物的主要來源。交通污染包括廢氣排放、噪聲和振動三方面。相對而言，廢氣排放問題比較突出。就世界范圍來說，很多發(fā)達(dá)國家的空氣污染主要是交通尾氣污染。我國也不例外，因為我國有著龐大的交通網(wǎng)絡(luò)和幾千萬輛機(jī)動車。有資料顯示，2005年我國汽車保有量達(dá)到3356萬輛，而另據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心估計，中國汽車產(chǎn)業(yè)將會保持20～30年的快速增長，2010年達(dá)到5669萬輛，2020年將高達(dá)13103萬輛。據(jù)報道，大氣污染物中，60%～70%是車輛的排放物。我國近年來機(jī)動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，2002年汽車產(chǎn)量325萬輛（1995年為145萬輛），摩托車1200萬輛，農(nóng)用車產(chǎn)量290萬輛，2003年汽車產(chǎn)量達(dá)到400萬輛。我國機(jī)動車保有量增長較快，平均年增長率接近15%，這在城市表現(xiàn)的更為明顯。90年代以來，北京市機(jī)動車保有量平均年增長速度達(dá)到4%，廣州市情況與之相近。（1）輕型車，特別是轎車增長速度最快，近年來年平均增長速度已經(jīng)超過30%，但同發(fā)達(dá)國家相比，我國轎車比例仍然相對較低，僅占總保有量的16%—20%，轎車發(fā)展還有很大潛力；（2）柴油車比例較低，且大部分為重型車，重型柴油車約占重型車總量的50%，而輕型柴油車的比例很低。平均在15%以下；（3）部分城市摩托車保有量增長較快，已成為機(jī)動車保有量的重要組成部分；（5）城市中出租車已經(jīng)占到一定的比例，由于這部分車輛行駛里程較大，排放相對嚴(yán)重，應(yīng)給予充分重視；（6）我國汽車工業(yè)正處于一種良好的環(huán)境中，作為國家重要生產(chǎn)行業(yè)之一的汽車工業(yè)必將還會有很大的發(fā)展，我國機(jī)動車保有量在一定時期內(nèi)仍將保持高速增長的勢頭。隨著機(jī)動車輛增多，污染物排放總量不斷增加。從我國典型城市機(jī)動車污染物排放分擔(dān)率（排放分擔(dān)率能宏觀上反映機(jī)動車排氣對城市大氣環(huán)境污染的影響）程度的結(jié)果分析，我國機(jī)動車污染物排放有以下特征：(a)機(jī)動車尾氣排放已成為我國城市大氣污染的主要來源。北京和廣州約80%的CO和40%的NOx均來源于機(jī)動車排放源，中國100萬人口以上的大城市空氣污染類型正由煤煙型向混合型或機(jī)動車污染型轉(zhuǎn)化；(b)我國機(jī)動車運行處于不充分燃燒狀況，其主要原因是機(jī)動車運行速度低，運行工況差，發(fā)動機(jī)往往處于富燃料狀態(tài)工作，CO污染物排放量大，CO濃度高；(d)城市顆粒物污染不容忽視。中國許多城市的首要空氣污染物是可吸入顆粒物，其濃度超標(biāo)嚴(yán)重，由于可吸入顆粒物能夠直接深入人體肺部故對健康危害最大，影響更為嚴(yán)重；當(dāng)汽車處于高速或加速狀態(tài)時，CO的排放量最大。現(xiàn)代化城市高樓林立、道路狹窄、交通擁擠，致使汽車經(jīng)常處于低速運行或怠速狀態(tài)。所以汽車排放污染物的總量一般都很高，而且不易擴(kuò)散。導(dǎo)致城市上空經(jīng)常形成穩(wěn)定的污染層。在人口和車輛密集的地段，污染尤為嚴(yán)重。機(jī)動車排放污染預(yù)測按排放水平測算，如不采取強(qiáng)有力的措施控制，機(jī)動車排放CO、NOx、CH化合物排放量將繼續(xù)增加；光化學(xué)煙霧的問題將日益突出，城市中NOx的濃度和超標(biāo)頻率都將增加引發(fā)更多的城市環(huán)境問題。我國機(jī)動車排放污染在城市大氣污染中所占的平均比率將上升到79%。到2010年，我國400多個城市的空氣污染將從煤煙型轉(zhuǎn)化為煤煙與機(jī)動車的混合型污染，控制機(jī)動車尾氣污染將成為城市環(huán)境保護(hù)的重頭戲。臺架測試法是一種傳統(tǒng)的機(jī)動車尾氣獲取方法，利用實驗室內(nèi)的底盤測功機(jī)，模擬機(jī)動車在實際道路上的行駛，對尾氣進(jìn)行測試。由于該方法在實驗室進(jìn)行，試驗條件易于控制且試驗可重復(fù)性好，因此是應(yīng)用最廣的尾氣排放測試方法。該方法也是強(qiáng)制執(zhí)行的國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的汽車排放測量方法，如《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ階段）（GB133－2005）等。但是由于臺架測試法采取固定的行駛周期進(jìn)行測試，并不能真正反映實際道路上的尾氣排放。車載測試法借助最新的車載尾氣檢測系統(tǒng)（PortableEmissionMeasurementSystem，PEMS），能夠?qū)崟r地檢測出各種交通條件下車輛在不同工況下的尾氣排放量。國內(nèi)外有代表性的車載尾氣檢測系統(tǒng)包括美國CATI公司開發(fā)的MOTANAOEM－2100系統(tǒng)、日本HORIBA公司開發(fā)的OBS－1000系統(tǒng)以及天津大學(xué)、清華大學(xué)自主開發(fā)的車載尾氣檢測系統(tǒng)。PEMS的應(yīng)用可以加快建立尾氣排放數(shù)據(jù)，分析尾氣排放特性，開發(fā)尾氣排放量化模型，評價交通管理措施對尾氣排放的影響等。外國研究者利用車載尾氣設(shè)備評價了信號協(xié)調(diào)和擁堵管理對控制尾氣排放的影響；利用PEMS在道路上收集了數(shù)百英里的尾氣排放數(shù)據(jù)來評價高乘載車道和通用車道對尾氣排放的影響差異。近幾年，國內(nèi)也開始利用車載尾氣檢測系統(tǒng)來收集尾氣排放，對尾氣進(jìn)行了大量的研究。如利用車載尾氣檢測技術(shù)得到重復(fù)度高的試驗數(shù)據(jù)，對實際測試的結(jié)果進(jìn)行了分析，并對各種駕駛工況產(chǎn)生的排放影響進(jìn)行了比較和區(qū)分。行駛周期是表征機(jī)動車行駛過程中典型的車速及加速度變化規(guī)律的曲線，建立機(jī)動車行駛周期是測試單個車輛排放因子的基礎(chǔ)工作。典型的機(jī)動車行駛周期包括一系列復(fù)雜的加速、勻速、減速和停車起步的行駛行為，它是在底盤測功機(jī)實驗臺上按事先給定的汽車工況來模擬實際道路上的駕駛循環(huán)。用來評估車輛的各種性能，例如燃料消耗和污染排放量。行駛工況所需的數(shù)據(jù)收集方式，一種是跟蹤法，用裝有尾氣檢測儀的車輛在被測路段上跟蹤目標(biāo)車輛，模仿其行駛行為并記錄其尾氣排放數(shù)據(jù)。另一種是路線循環(huán)法，利用裝有尾氣檢測儀的車輛在被測道路上反復(fù)行駛，來收集數(shù)據(jù)，并和利用跟蹤法收集到數(shù)據(jù)進(jìn)行比對。根據(jù)不同的適用條件和應(yīng)用尺度，排放模型可分為微觀層次、中觀層次和宏觀層次的尾氣排放模型。微觀尾氣排放模型能夠評價以秒為單位的瞬間尾氣排放量，適用于對特定交通走廊或交叉口的排放分析。綜合模式排放模型（Comprehensivemodalemissionmodel，CMEM）是一種典型的微觀尾氣排放模型，包括3個核心參數(shù)：燃燒率、發(fā)動機(jī)排放指數(shù)和時變催化率，輸出參數(shù)為由3者相乘得到的尾氣排放值。考慮所有行駛狀態(tài)對排放的影響，基于發(fā)動機(jī)負(fù)載和污染物形成的物理化學(xué)原理，CMEM模型能夠計算出不同類型的輕型機(jī)動車在不同行駛條件下的每秒尾氣排放值和油耗量。中觀尾氣排放模型關(guān)注機(jī)動車在城市每段道路上的行駛規(guī)律，通常采用基于工況的機(jī)動車排放因子計算模式來模擬機(jī)動車排放。典型的中觀尾氣排放模型為美國環(huán)保局資助開發(fā)的MEASURE模型。模型的輸人參數(shù)除交通方面的信息外，還包括人口普查信息、土地使用信息等。利用輸入?yún)?shù)并根據(jù)分類回歸樹算法獲得11個模塊的輸出參數(shù)：小區(qū)信息模塊、車道信息模塊、小區(qū)技術(shù)組合模塊、主路技術(shù)組合模塊、發(fā)動機(jī)啟動排放活動范圍模塊、主路車輛行駛排放活動范圍模塊、輔路車輛行駛信息模塊、發(fā)動機(jī)啟動排放模塊、輔路車輛行駛尾氣管排放模塊、主路車輛行駛尾氣管排放模塊、網(wǎng)格排放模塊。宏觀尾氣排放模型的基礎(chǔ)是基于平均速度的排放因子，使用集計分析方法得到廣域內(nèi)的排放狀況。根據(jù)排放因子和車輛行駛參數(shù)可得當(dāng)?shù)貦C(jī)動車的排放清單，適用于國家和區(qū)域范圍內(nèi)的尾氣排放分析和污染控制規(guī)劃。MOBILE和EMFAC是最早出現(xiàn)的機(jī)動車排放因子模型，分別由美國環(huán)保局和加州空氣資源局所開發(fā)。該類模型基于FTP（federaltestprocedure）的臺架測試結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計回歸分析，綜合考慮了汽車的行駛里程、劣化系數(shù)、行駛速度、氣溫、I/M制度以及燃油品質(zhì)等因素對排放的影響。該類模型用平均速度替代行駛特征，通過采用速度修正因子來計算非FTP工況下的排放因子，忽視行駛特征這一影響機(jī)動車排放的重要因素。MOBILE模型的輸入?yún)?shù)包括機(jī)動車年代登記分布和里程分布、機(jī)動車車型、行駛平均速度、燃油雷氏蒸汽壓值、機(jī)動車行啟動次數(shù)、停車時間分布等41類；MOBILE模型的輸出結(jié)果是區(qū)域內(nèi)各年、各車型的平均排放因子。COPERT是由歐洲環(huán)保局贊助開發(fā)的Windows環(huán)境下計算道路機(jī)動車排放量的重要工具，其輔助模型可以計算農(nóng)用機(jī)械等非道路機(jī)動車的廢氣排放清單。與MOBILE模型相比，COPERT模型對車型分類更細(xì)，評價污染物種類更多，能夠計算一些并不常見的污染物的排放量清單。不同層次的尾氣排放模型滿足于不同的研究尺度，宏觀、中觀及微觀尾氣排放模型因數(shù)據(jù)來源不同，在綜合應(yīng)用中也難以兼容，因此需要一種適用于多尺度、綜合性、適應(yīng)性更強(qiáng)的尾氣評價模型。近年來美國環(huán)保局致力于開發(fā)一種適用于多尺度層次的綜合移動源排放模型（MotorVehicleEmissionSimulator，MOVES），其特點：（1）擴(kuò)大了模型評價的范圍：MOVES能夠計算同一數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的多觀尾氣排放，可滿足不同部門對不同類型的尾氣排放數(shù)據(jù)的要求；（3）使用車載尾氣檢測系統(tǒng)（PEMS）收集尾氣排放數(shù)據(jù)：能夠提供以秒為單位實時的車輛排放數(shù)據(jù)，從根本上改變模型的計算精度，增強(qiáng)模型的適用性。由于機(jī)動車尾氣排放物高度正處于人的呼吸帶，因此對人體及環(huán)境的危害極大，其主要污染物對人體的危害如下：一氧化碳是由于汽車燃料中烴的不完全燃燒而產(chǎn)生的，極易與人體中的血紅蛋白結(jié)合，它與血紅蛋白的親和力是氧的30倍，一氧化碳和人體紅血球中的血紅蛋白親合后生成碳氧血紅蛋白，能削弱血液向各組織輸送氧的功能，造成感覺、反應(yīng)、理解、記憶力等機(jī)能障礙，重者危害血液循環(huán)系統(tǒng)，導(dǎo)致生命危險。氮氧化物主要是NO和NO2，是發(fā)動機(jī)在燃燒過程中產(chǎn)生的，這兩種氣體都是有害的，可直接損害人的呼吸系統(tǒng)．進(jìn)而引起中樞神經(jīng)障礙。在NO2濃度為4mg/m3(3ppm)的空氣中暴露10min，即可造成呼吸系統(tǒng)失調(diào)。氮氧化物廢氣對大氣的污染原因很復(fù)雜，NO2在日光的照射下會產(chǎn)生原子氧，原子氧有很強(qiáng)的氧化力能與氧氣結(jié)合成臭氧，原子氧和臭氧與碳?xì)浠衔镒饔茫梢援a(chǎn)生多種對人體和生物不利的氧化劑，導(dǎo)致二次污染。NO則是臭氧分解的催化劑，對高空的臭氧保護(hù)層具有破壞作用，NO2還能與大氣中的水蒸氣結(jié)合形成酸雨，嚴(yán)重危害生態(tài)環(huán)境與人體健康。汽車排放二氧化硫與燃料有關(guān)。一般來說，柴油機(jī)排放的二氧化硫比汽油機(jī)排放的二氧化硫多。二氧化硫在空氣中遇水會形成“酸雨”，嚴(yán)重危害人體健康。HC是燃料中未完全燃燒產(chǎn)物所分解的產(chǎn)物。HC能使人體致癌，還會刺激人的眼睛、耳朵造成感官功能障礙。HC和NO在大氣環(huán)境中受強(qiáng)烈太陽光紫外線照射后，產(chǎn)生一種復(fù)雜的光化學(xué)反應(yīng)，形成光化學(xué)煙霧。1952年12月倫敦發(fā)生的光化學(xué)煙霧，4d中死亡人數(shù)較常年同期約多4000人，45歲以上死亡人數(shù)最多，約為平時的3倍；1歲以下的約為平時的2倍。事件發(fā)生的一周中，因支氣管炎、冠心病、肺結(jié)核和心臟衰弱者死亡人數(shù)，分別為事件前一周同類死亡人數(shù)的5和8倍。臭氣主要由臭氧（O3）、NO甲醛、丙烯醛等不完全燃燒產(chǎn)物所組成，其中O3也是光化學(xué)煙霧的重要組成部分。除了以上排放的主要污染物以外，汽車尾氣中還含有大量的二氧化碳，雖然它不是污染物，但它是使全球變暖的主要排放物。全球變暖直接危害人的健康，使疾病流行與死亡率增加，還易引起皮膚癌、免疫系統(tǒng)紊亂等其它疾病。汽車的噪聲也是對環(huán)境的污染。據(jù)調(diào)查，城市中80%的噪聲污染是由車輛造成的，許多城市已經(jīng)開始禁止汽車鳴喇叭。實驗表明，當(dāng)噪聲超過50dB時，人的身心就會受到影響。我國在對汽車尾氣污染進(jìn)行管制時應(yīng)該借鑒國外經(jīng)驗，盡快建立起以稅收管制手段為主、其他市場激勵型管制手段為輔，并以不斷完善的命令控制型管制體制作為保障的環(huán)境管制新模式，引導(dǎo)汽車消費者和制造商對政府管制做出積極反應(yīng)，進(jìn)而自發(fā)采取有利于保護(hù)大氣環(huán)境的消費和生產(chǎn)行為。完善國內(nèi)稅收管制體制，開征汽車尾氣的矯正稅。矯正性稅收可通過將私人邊際成本提高到與社會邊際成本相一致的水平，迫使廠商提高產(chǎn)品的價格，進(jìn)而縮減供給量，減少污染，以降低汽車尾氣造成的負(fù)外部性開征汽車尾氣的矯正稅還可以補(bǔ)償受害者。因此應(yīng)該以稅收這一市場激勵型管制手段為主調(diào)整我國稅制結(jié)構(gòu)，使稅收種類向消費型轉(zhuǎn)變我國應(yīng)借鑒歐洲國家的做法，以“鼓勵消費．限制使用”為政策目標(biāo)，適當(dāng)調(diào)整汽車稅費結(jié)構(gòu)，降低生產(chǎn)階段的稅費比重，將購置稅與消費稅合并為消費稅，并采用分級稅率，以提高保有階段的稅費比重。完善稅種，在汽車使用階段實施燃油稅燃油稅是國外在汽車保有及使用階段的主要稅種，美國的稅率是50%，日本是20%，德國是28%，法國則是30%。各國政府征收燃油稅最初目的是籌集修路資金和公平賦稅。但在今天看來，燃油稅為環(huán)保和解決汽車尾氣污染的負(fù)外部性發(fā)揮著重要作用，現(xiàn)階段在我國推行燃油稅有很大意義燃油稅可以讓少用油者少付稅、多用者多收稅，實現(xiàn)公平；借助車主省錢的主觀動機(jī)使得污染排放量減少；使資源價格能夠反映資源破壞和環(huán)境治理成本，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展；由稅務(wù)部門統(tǒng)一收取，并在中央和地方間得到合理分配，有利于開展環(huán)保工作。應(yīng)該盡快推出燃油稅，并推廣至社會全部汽車的消費者，將現(xiàn)有的費改為稅，讓稅和燃油的使用直接掛鉤。在具體操作上，不僅要隨著不同時期防治污染技術(shù)與方法的不斷更新提高，進(jìn)而造成環(huán)境治理的邊際成本的變化，隨時調(diào)整稅率；還應(yīng)該隨著地區(qū)環(huán)境條件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口密度狀況等因素的差異作出調(diào)整，設(shè)計出差別稅率，在燃油稅基礎(chǔ)上，為了突出保護(hù)大氣環(huán)境，解決汽車消費的負(fù)外部性。在燃油稅設(shè)計中進(jìn)一步考慮征收控制機(jī)動車尾氣污染的環(huán)境稅，這也與西方發(fā)達(dá)國家征收燃油稅的政策目標(biāo)側(cè)重于環(huán)境保護(hù)的趨勢相一致。具體操作時，把大氣環(huán)境污染稅加入其中占燃油稅的一定比例即可。在利用燃油稅進(jìn)行管制時，要注意各部門和各地區(qū)的合作管制。各地制定差別稅這不僅指稅務(wù)部門和環(huán)保部門要通力合作，而且要加強(qiáng)地方政府間的合作管制，因為汽車尾氣造成的空氣污染是無邊界的。彌補(bǔ)管制空缺，對汽車在報廢和淘汰環(huán)節(jié)上進(jìn)行管制。對于已報廢的汽車，政府應(yīng)該強(qiáng)行管制，規(guī)定不得再使用。對于當(dāng)?shù)靥蕴晦D(zhuǎn)入異地使用的舊車要在排污標(biāo)準(zhǔn)的審查上嚴(yán)格把關(guān)，提高再次使用的稅率，并且對再次使用要另外征稅借鑒國外經(jīng)驗，適當(dāng)引入其他的市場激勵型管制措施。實施政府補(bǔ)貼。政府對能降低污染程度，使用環(huán)保型汽車的汽車使用者給予相應(yīng)補(bǔ)貼；對能開發(fā)研制節(jié)能、環(huán)保型汽車的廠商給予補(bǔ)貼，引入排污權(quán)交易制度。任何廠商只要使其汽車尾氣排放量低于標(biāo)準(zhǔn)均可向環(huán)保局申請獲取排放削減信用。排放削減信用既可用于廠商之間的交易，也可以自身存儲以備將來之用。推行上牌額定制，在特定地區(qū)或者特定時間內(nèi)，限制汽車牌照的供給量，控制當(dāng)?shù)仄囀褂昧?。?）完善國內(nèi)的法律法規(guī)體系，完善汽車尾氣排放的相關(guān)法律和法規(guī)，為汽車尾氣的治理提供法律保障。同時要完善稅收環(huán)境體系，用法律和法規(guī)來監(jiān)督和約束有關(guān)部門的腐敗和行政效率低下的問題。（2）提高汽車尾氣排放和檢測標(biāo)準(zhǔn)，采用發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的控制標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)。另一方面，要提高我國燃油的質(zhì)量，使之符合尾氣排放新法規(guī)的要求。（3）強(qiáng)化政府對汽車尾氣污染管制的觀念，建立專門的管制機(jī)構(gòu)進(jìn)行專項管制。機(jī)動車污染處理技術(shù)主要是提高燃油的燃燒率，安裝防污染處理設(shè)備和采取開發(fā)新型發(fā)動機(jī)。在提高車用燃油質(zhì)量，適時推進(jìn)環(huán)保型機(jī)動車方面，根據(jù)一些研究機(jī)構(gòu)的研究成果一致認(rèn)為：機(jī)動車燃油的化學(xué)組分直接影響到機(jī)動車發(fā)動機(jī)的性能和機(jī)動車污染物排放?？刹扇∫韵峦緩剑海?）降低硫含量，可使尾氣凈化器催化劑的活性保持較高水平，對降低污染物排放有利。（4）減少汽油中芳烴和烯烴含量，可大大降低汽車廢氣對大氣的污染程度。因這類烴的大氣反應(yīng)活性強(qiáng)，在太陽紫外線照射下易發(fā)生光化學(xué)反應(yīng)，生成臭氧為主的光化學(xué)煙霧，對人體健康不利。（6）制定車用柴油標(biāo)準(zhǔn)，并推行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價政策，在人口密集的大中城市中應(yīng)引導(dǎo)公交柴油車使用優(yōu)質(zhì)0號柴油或質(zhì)量較高的乳化柴油。（7）而對高頻繁運行的出租車和公交汽油車，建議推廣使用液化石油氣（LPG）。據(jù)了解，在國外已使用LPG汽車多年，技術(shù)也已較為成熟。國內(nèi)一些城市出租車公司也做了部分改裝試驗，結(jié)果表明：CO可降低94～96%，HC可降低24%～72%，同時可節(jié)省燃料費。在機(jī)動車未全面安裝三元催化凈化器的階段以液化石油氣做燃料可以減少機(jī)動車排氣對空氣的污染。在安裝防污染處理設(shè)備和開發(fā)新型發(fā)動機(jī)方面，必須采用以下兩項措施：一是，發(fā)動機(jī)采用電控供油系統(tǒng)；二是，裝有能更有效控制排放的三元催化凈化器。電控供油系統(tǒng)指電子控制燃油噴射系統(tǒng)（簡稱電噴），它取代了進(jìn)氣管道中的化油器，也就是取消節(jié)流用的喉管，減少了進(jìn)氣阻力，從而改善發(fā)動機(jī)的充氣狀況。同時，采用向進(jìn)氣道或是進(jìn)氣門口處定時定量噴射燃料的方法供油，解決了燃料霧化和混合氣在進(jìn)氣歧管中的分配等問題，并能安發(fā)動機(jī)不同的工作狀況，較為精確地供給發(fā)動機(jī)最佳比例的混合氣。三元催化凈化器起著對發(fā)動機(jī)作動產(chǎn)生的廢氣進(jìn)行凈化的作用。它是利用其濾芯中的把、鉑、鍺3種元素主要過濾廢氣中的碳?xì)浠衔铮谎趸己偷衔锏?種污染物，使尾氣排放合乎要求。但三元催化凈化器的正常工作需要有較高質(zhì)量的汽油，而且必須使用無鉛汽油，對汽油中一些元素的含量也比較嚴(yán)格的要求。近幾年來，我國又陸續(xù)推出各種類型的尾氣凈化器，如ZDJDF系列的油煙凈化器、汽車尾氣排放凈化器等。ZD—JDF系列油煙凈化器的工作原理是：經(jīng)吸附、消散、碳化、解吸的廢油經(jīng)電極板下流至導(dǎo)油板自行排出，處理后的尾氣輸至油煙凈化器出口管道上時，與高壓靜電場產(chǎn)生的臭氧O3充分混合，在強(qiáng)氧化劑的作用下消除尾氣中的異味，這到油煙凈化除味的目的。汽車尾氣排放凈化器的工作原理是用催化劑來催分解污染物，通過催化劑的催化作用，汽車尾氣中的碳?xì)浜吞佳趸衔锏扔卸居泻怏w和化合物被快速有效地分解成二氧化碳、氧氣和水等無害物質(zhì)。現(xiàn)在我國機(jī)動車污染控制技術(shù)采取以下路線：先機(jī)內(nèi)凈化，后機(jī)外凈化；先控制污染濃度，后控制污染總量；先控制CO、HC和碳煙，后控制NO和顆粒物排放；節(jié)油與減污相結(jié)合；控制油品質(zhì)量。2013年3月1日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，北京在國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)出臺前正式實施的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)京Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)，此標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于歐Ⅴ級別。不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動車將不予登記注冊。2012年3月12日，北京市環(huán)保局公布了京Ⅴ輕型汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的征求意見稿。征求意見的“京Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)”中，規(guī)定了各種污染物的排放限值，包括一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物、顆粒物等。年內(nèi)北京將在全國率先實行國Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，減少機(jī)動車污染物排放。相比國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，京Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)首次單獨規(guī)定了顆粒物(PM)的排放限值。2013年1月23日，北京市環(huán)保局舉行新聞發(fā)布會，宣布根據(jù)北京市防治大氣污染需要，國務(wù)院批準(zhǔn)北京市將從2013年2月1日起實施北京市第五階段機(jī)動車排放地方標(biāo)準(zhǔn)(簡稱“京Ⅴ”，相當(dāng)于歐洲5號標(biāo)準(zhǔn))。北京市環(huán)保局提供的資料顯示，實施第五階段機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)后與歐盟目前執(zhí)行的排放標(biāo)準(zhǔn)接軌，單車排放比現(xiàn)行“國四”標(biāo)準(zhǔn)降低40%左右，這也是北京市從執(zhí)行“國一”開始，第五次在全國率先實施更嚴(yán)格的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)。北京市環(huán)保局稱，北京市自2013年2月1日執(zhí)行第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)，停止受理汽車企業(yè)申報符合第四階段標(biāo)準(zhǔn)輕型汽油車輛，不再發(fā)布符合第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)清醒汽油車環(huán)保目錄；同時停止銷售、注冊不符合第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)的公交和換位用途重型柴油車。自2013年3月1日起，停止銷售、注冊不符合第五階段標(biāo)準(zhǔn)的輕型汽油車。符合“京Ⅴ”排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛將發(fā)放藍(lán)色環(huán)保標(biāo)志。相比“國Ⅳ”排放標(biāo)準(zhǔn)，“京Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)中氮氧化物的排放限值降低25%，指標(biāo)更為嚴(yán)格，并首次規(guī)定了顆粒物(PM)的排放限值。“京Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了各種污染物的排放限值，包括一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物、顆粒物等。與“國Ⅳ”標(biāo)準(zhǔn)相比，“京Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)中氮氧化物的排放限值“收緊”最明顯?！皣簟睒?biāo)準(zhǔn)的限值為每行駛1公里排放08克，而“京Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)的限值是06克，減少了02克，降幅達(dá)到25%。此次“京Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)中，還首次規(guī)定了顆粒物(PM)的排放限值，每行駛1公里排放0045克。這也與目前“歐Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)排放限值一致。研究表明，機(jī)動車排放顆粒物中很大部分是PM5，當(dāng)前北京機(jī)動車保有量已突破500萬輛，增加這項限值對控制PM5無疑將起到積極作用。在尾氣排放達(dá)標(biāo)的有效性上，“京Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)也做出了更嚴(yán)格的規(guī)定。從10萬公里增加到16萬公里。按照“國IV”標(biāo)準(zhǔn)，在正常維護(hù)保養(yǎng)的情況下，汽車要保證行駛10萬公里以內(nèi)，尾氣排放不能超標(biāo)。而“京Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)下，要保證行駛16萬公里不能超標(biāo)。北京市環(huán)保局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此次出臺的“京Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定了裝點燃式發(fā)動機(jī)的輕型汽車，在常溫和低溫下排氣污染物、雙怠速排氣污染物、曲軸箱污染物、蒸發(fā)污染物排放限值及測量方法，污染控制裝置耐久性、車載診斷(OBD)系統(tǒng)的技術(shù)要求及測量方法，以及環(huán)保核準(zhǔn)要求、環(huán)保一致性和在用車符合性的檢查與判定方法，適用于以點燃式發(fā)動機(jī)為動力、最大設(shè)計車速大于或等于50km/h的輕型汽車，包括混合動力電動汽車?！皣酢蔽疵媸?，“京Ⅴ”先登場。從3月12日起，北京市環(huán)保局就《輕型汽車(點燃式)污染物排放限值及測量方法(京Ⅴ階段)》向社會征求意見。相比“國Ⅳ”排放標(biāo)準(zhǔn)，“京Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)中氮氧化物的排放限值降低25%指標(biāo)更為嚴(yán)格并首次規(guī)定了顆粒物(PM)的排放限值此舉意在減少機(jī)動車污染物排放的同時控制PM5，改善首都環(huán)境空氣質(zhì)量，頗為引人注目。多年來，北京一直領(lǐng)先執(zhí)行汽車排放的國家標(biāo)準(zhǔn)，歷經(jīng)“國Ⅰ”、“國Ⅱ”、“國Ⅲ”，目前執(zhí)行“國Ⅳ”標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)下“國Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，而北京市發(fā)改委主任張工表示，北京年內(nèi)將在全國率先實施更嚴(yán)格的機(jī)動車國五排放標(biāo)準(zhǔn)。因為此，新標(biāo)準(zhǔn)的命名以“京”字打頭，是為“京Ⅴ階段”的地方標(biāo)準(zhǔn)。PM5，指大氣中直徑小于或等于5微米的固體顆粒物或液滴，機(jī)動車尾氣排放出的氮氧化物經(jīng)二次轉(zhuǎn)化后會生成PM5。環(huán)保專家認(rèn)為，更嚴(yán)格的氮氧化物排放限值，對減少汽車尾氣排放對PM5的貢獻(xiàn)是有作用的。環(huán)境保護(hù)部部長周生賢3月7日在列席十一屆全國人大五次會議北京代表團(tuán)全體會議時表示，北京PM5主要的構(gòu)成是VOC(揮發(fā)性有機(jī)化合物)，說明北京PM5最大的“貢獻(xiàn)”在于汽車尾氣排放，這就是今后北京PM5防治的重點。據(jù)了解，石化部門已經(jīng)生產(chǎn)出配套供應(yīng)的“京Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)汽油。相關(guān)實驗也表明，按照北京市第五階段車用汽油標(biāo)準(zhǔn)草案指標(biāo)配置的汽油，可以滿足“京Ⅴ”機(jī)動車的正常使用和達(dá)標(biāo)排放。國家第五階段機(jī)動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，簡稱為“國五標(biāo)準(zhǔn)”，國五標(biāo)準(zhǔn)排放控制水平相當(dāng)于歐洲正在實施的第5階段排放標(biāo)準(zhǔn)。歐盟已經(jīng)從2009年起開始執(zhí)行，其對氮氧化物、碳?xì)浠衔铩⒁谎趸己蛻腋×Ｗ拥葯C(jī)動車排放物的限制更為嚴(yán)苛。從國Ⅰ提至國Ⅳ，每提高一次標(biāo)準(zhǔn)，單車污染減少30%至50%。國五標(biāo)準(zhǔn)，已于2017年1月1日起在全國實施第五階段國家機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)。2016年4月1日起，京津冀三地所有進(jìn)口、銷售和注冊登記的輕型汽油車、輕型柴油客車、重型柴油車(僅公交、環(huán)衛(wèi)、郵政用途)，須符合機(jī)動車排放“國Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)。2013年9月17日，環(huán)保部發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》。相比國四標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)輕型車氮氧化物排放可以降低25%，重型車氮氧化物排放可以降低43%。按照上海市機(jī)動車年度注冊登記總量35萬輛左右計算，預(yù)計年度新增車輛可以減少氮氧化物年度排放量1000噸左右。國內(nèi)國五標(biāo)準(zhǔn)排放控制水平相當(dāng)于歐洲正在實施的第5階段排放標(biāo)準(zhǔn)。環(huán)保部表示，北京市已解決了低硫燃油的供應(yīng)問