飛機起落架系統(tǒng)分析摘要：起落架作為飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時用于支持飛機重量、吸收撞擊能量的飛機部件。為適應(yīng)飛機起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短著陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。同時起落架又具有空氣動力學(xué)原理和功能，因此人們便設(shè)計出了可收放的起落架，當(dāng)飛機在空中飛行時就將起落架收到機翼或機身之內(nèi)，以獲得良好的氣動性能，飛機著陸時再將起落架放下來。本文重點介紹了飛機的起落架結(jié)構(gòu)及其系統(tǒng)。對起落架進(jìn)行了系統(tǒng)的概述，對起落架的組成、起落架的布置形式、起落架的收放形式、起落架的收放系統(tǒng)、以及起落架的前輪轉(zhuǎn)彎機構(gòu)進(jìn)行了系統(tǒng)的論述。關(guān)鍵詞：起落架；工作系統(tǒng)；前輪轉(zhuǎn)彎；收放形式目錄TOC\o"1-3"\h\u26933引言 15764一、起落架簡述 113150（一）減震器 124426（二）收放系統(tǒng) 116554（三）機輪和剎車系統(tǒng) 125905（四）前三點式起落架 130074（五）后三點式起落架 21780（六）自行車式起落架 36070（七）多支柱式起落架 412623（八）構(gòu)架式起落架 428309（九）支柱式起落架 53968（十）搖臂式起落架 532184二、起落架系統(tǒng) 57712（一）概述 611023（二）主起落架及其艙門 630071.結(jié)構(gòu) 611902.保險接頭 6298843.維護(hù) 6207474.主起落架減震支柱 6162855.主起落架阻力桿 735476.主起落架耳軸連桿 710226（三）前起落架和艙門 74906（四）起落架的收放系統(tǒng) 733891.起落架收放工作原理 8295072.起落架收放過程中的的液壓系統(tǒng) 8281963.主起落架收起時的液壓系統(tǒng)工作過程 9147414.主起落架放下時的液壓系統(tǒng)工作原理 1067105.在液壓系統(tǒng)發(fā)生故障時應(yīng)急放起 1125366.起落架收放的工作電路 1114019（五）前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng) 13272101.功用 13224312.組成 1354603.工作原理 1312995（六）機輪和剎車系統(tǒng) 1324510三、結(jié)束語 1328198參考文獻(xiàn) 14引言起落架的主要功用是承受飛機在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時的重力，滑跑與滑行時操縱飛機，滑跑與滑行時的制動，承受、消耗和吸收飛機在著陸與地面運動時的撞擊和顛簸能量并吸收飛機運動時產(chǎn)生的撞擊載荷。介于起落架有以上重要作用，所以此文的意義在于研究飛機的起落架結(jié)構(gòu)及其工作系統(tǒng)的功用。一、起落架簡述（一）減震器飛機在著陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時，與地面發(fā)生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收?，F(xiàn)代飛機上應(yīng)用最廣的是油液空氣減震器。當(dāng)減震器受撞擊壓縮時，空氣的作用相當(dāng)于彈簧，貯存能量。而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，使飛機撞擊后很快平穩(wěn)下來，不致顛簸不止。（二）收放系統(tǒng)收放系統(tǒng)一般以液壓作為正常收放動力源，以冷氣、電力作為備用動力源。一般前起落架向前收入前機身，而某些重型運輸機的前起落架是側(cè)向收起的。主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。收放位置鎖用來把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動放下和受到撞擊時自動收起。對于收放系統(tǒng)，一般都有位置指示和警告系統(tǒng)。（三）機輪和剎車系統(tǒng)機輪的主要作用是在地面支持收飛機的重量，減少飛機地面運動的阻力，吸收飛機著陸和地面運動時的一部分撞擊動能。主起落架上裝有剎車裝置，可用來縮短飛機著陸的滑跑距離，并使飛機在地面上具有良好的機動性。機輪主要由輪轂和輪胎組成。剎車裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤式三種。應(yīng)用最為廣泛的是圓盤式，其主要特點是摩擦面積大，熱容量大，容易維護(hù)。（四）前三點式起落架圖1.1前三點式起落架飛機上使用最多的是前三點式起落架，圖1.1。前輪在機頭下面遠(yuǎn)離飛機重心處，可避免飛機剎車時出現(xiàn)“拿大頂”的危險。兩個主輪左右對稱地布置在重心稍后處，左右主輪有一定距離可保證飛機在地面滑行時不致傾倒。飛機在地面滑行和停放時，機身地板基本處于水平位置，便于旅客登機和貨物裝卸。重型飛機用增加機輪和支點數(shù)目的方法減低輪胎對跑道的壓力，以改善飛機在前線土跑道上的起降滑行能力,例如美國軍用運輸機C-5A，起飛重量達(dá)348噸，僅主輪就有24個,采用4個并列的多輪式車架（每個車架上有6個機輪），構(gòu)成4個并列主支點。加上前支點共有5個支點,但仍然具有前三點式起落架的性質(zhì)。優(yōu)點：（1）著陸簡單，安全可靠。若著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則在主輪接地時，作用在主輪的撞擊力使迎角急劇減小，因而不可能產(chǎn)生象后三點式起落架那樣的“跳躍”現(xiàn)象。（2）具有良好的方向穩(wěn)定性，側(cè)風(fēng)著陸時較安全。地面滑行時，操縱轉(zhuǎn)彎較靈活。（3）無倒立危險，因而允許強烈制動，因此，可以減小著陸后的滑跑距離。（4）因在停機、起、落滑跑時，飛機機身處于水平或接近水平的狀態(tài)，因而向下的視界較好，同時噴氣式飛機上的發(fā)動機排出的燃?xì)獠粫苯訃娤蚺艿?，因而對跑道的影響較小。缺點：（1）前起落架的安排較困難，尤其是對單發(fā)動機的飛機，機身前部剩余的空間很小。（2）前起落架承受的載荷大、尺寸大、構(gòu)造復(fù)雜，因而質(zhì)量大。（3）著陸滑跑時處于小迎角狀態(tài)，因而不能充分利用空氣阻力進(jìn)行制動。在不平坦的跑道上滑行時，超越障礙(溝渠、土堆等)的能力也比較差。（4）前輪會產(chǎn)生擺振現(xiàn)象，因此需要有防止擺震的設(shè)備和措施，這又增加了前輪的復(fù)雜程度和重量。圖1.2F-35飛機后起落架盡管如此，由于現(xiàn)代飛機的著陸速度較大，并且保證著陸時的安全成為考慮確定起落架形式的首要決定因素，而前三點式在這方面與后三點式相比有著明顯的優(yōu)勢，因而得到最廣泛的應(yīng)用。（五）后三點式起落架圖1.3后三點式起落架早期在螺旋槳飛機上廣泛采用后三點式起落架，圖1.3所示。其特點是兩個主輪在重心稍前處，尾輪在機身尾部離重心較遠(yuǎn)。后三點起落架重量比前三點輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，剎車過猛時飛機有“拿大頂”的危險，現(xiàn)代飛機已很少采用。優(yōu)點：（1）一是在飛機上易于裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結(jié)構(gòu)簡單，尺寸、質(zhì)量都較小；（2）二是正常著陸時，三個機輪同時觸地，這就意味著飛機在飄落(著陸過程的第四階段)時的姿態(tài)與地面滑跑、停機時的姿態(tài)相同。也就是說，地面滑跑時具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機阻力來進(jìn)行減速，從而可以減小著陸時和滑跑距離。因此，早期的飛機大部分都是后三點式起落架布置形式。缺點：（1）在大速度滑跑時，遇到前方撞擊或強烈制動，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，后三點式起落架不允許強烈制動，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。（2）如著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象。因為在這種情況下，飛機接地時的實際迎角將小于規(guī)定值，使機尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產(chǎn)生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時飛機的實際速度大于規(guī)定值，導(dǎo)致升力大于飛機重力而使飛機重新升起。以后由丁速度很快地減小而使飛機再次飄落。這種飛機不斷升起飄落的現(xiàn)象，就稱為“跳躍”。如果飛機著陸時的實際速度遠(yuǎn)大于規(guī)定值，則跳躍高度可能很高，飛機從該高度下落，就有可能使飛機損壞。（3）在起飛、降落滑跑時是不穩(wěn)定的。如過在滑跑過程中，某些干擾(側(cè)風(fēng)或由于路面不平，使兩邊機輪的阻力不相等)使飛機相對其軸線轉(zhuǎn)過一定角度，這時在支柱上形成的摩擦力將產(chǎn)生相對于飛機質(zhì)心的力矩，它使飛機轉(zhuǎn)向更大的角度。（4）在停機、起、落滑跑時，前機身仰起，因而向下的視界不佳。基于以上缺點，后三點式起落架的主導(dǎo)地位便逐漸被前三點式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飛機仍然采用后三點式起落架。圖1.4飛機起落架小車（六）自行車式起落架圖1.5自行車式起落架還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機對稱面內(nèi)（即在機身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時傾倒，在機翼下還布置有輔助小輪，圖1.5所示，這種布置型式由于起飛時抬頭困難而較少采用。（七）多支柱式起落架這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用于大型飛機上。如美國的波音747旅客機、C-5A(軍用運輸機（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86旅客機(起飛質(zhì)量206噸)。顯然，采用多支柱、多機輪可以減小起落架對跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點式的改進(jìn)形式。目前，在現(xiàn)代飛機中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點式。圖1.6多支柱式起落架圖1.7多支柱式起落架示意圖（八）構(gòu)架式起落架圖1.8構(gòu)架式起落架結(jié)構(gòu)示意圖構(gòu)架式起落架的主要特點是：它通過承力構(gòu)架將機輪與機翼或機身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力(沿各自的軸線方向)而不承受彎矩。因此，這種結(jié)構(gòu)的起落架構(gòu)造簡單，質(zhì)量也較小，在過去的輕型低速飛機上用得很廣泛。但由于難以收放，現(xiàn)代高速飛機基本上不采用。（九）支柱式起落架支柱式起落架的主要特點是：減震器與承力支柱合而為一，機輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機翼的連接形式取決于收放要求。對收放式起落架，撐桿可兼作收放作動筒。扭矩通過扭力臂傳遞，亦可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來傳遞。這種形式的起落架構(gòu)造簡單緊湊，易于放收，而且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代飛機上廣泛采用的形式之一。支柱式起落架的缺點是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，使減震器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力。圖1.9支柱式起落架（十）搖臂式起落架圖1.10起落架搖臂式起落架的主要特點是：機輪通過可轉(zhuǎn)動的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點，在現(xiàn)代飛機上得到了廣泛的應(yīng)用。搖臂式起落架的缺點是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大。二、起落架系統(tǒng)（一）概述起落架用于在地面停放及滑行時支撐飛機，使飛機在地面上靈活運動，并吸收飛機運動時產(chǎn)生的撞擊載荷。（二）主起落架及其艙門主起落架的作用是支撐機身后部。當(dāng)起落架收起后，艙門關(guān)閉，可以減小阻力。采用油氣式減震支柱來吸收、消耗著陸和滑行時的撞擊能量，并消除滑行過程中所出現(xiàn)的震動。減擺器可以吸收擺動能量，消除機輪擺振。主起落架還將剎車力傳送到飛機結(jié)構(gòu)上。1.結(jié)構(gòu)主起落架結(jié)構(gòu)包括減震支柱、阻力桿、側(cè)撐桿、耳軸連桿、反作用連桿、防扭臂、輪軸和機輪。起落架減震支柱是起落架的主要支承件。包括外筒、內(nèi)筒、節(jié)流孔支撐管、緩沖活門和計量油針。另外上部和下部支承提供滑動表面。一個密封組件（包括O型密封圈和T型密封圈）可提供內(nèi)外筒之間的靜、動密封。外筒后軸承聯(lián)接外筒到后支撐梁，前軸承聯(lián)接耳軸連桿到后翼梁。前后軸承提供主起落架收放轉(zhuǎn)軸。內(nèi)筒上有輪軸、剎車凸緣(法蘭盤)、計量銷和放油管?？筛鼡Q的襯套裝于輪軸上提供安裝機輪軸承和保護(hù)輪軸。剎車凸緣用于安裝剎車組件。2.保險接頭每個主起落架有1個保險螺拴和2個保險緊固件。保險螺拴位于上阻力桿的上端，在承受過大載荷時會被剪斷，從而減輕對主結(jié)構(gòu)的破壞。阻力桿上部接頭處的保險銷被涂成黃色，以防止與阻力桿下部緊固件互換。2個保險緊固件用來固定耳軸連桿的2個球形軸承，避免起落架在收放過程中出現(xiàn)卡阻。3.維護(hù)起落架上有許多潤滑加注口。當(dāng)潤滑油壓力超過2500PSI時，可能會導(dǎo)致加注口錯位。加油槍的壓力最大應(yīng)限制在2500PSI。向主起落架轉(zhuǎn)動軸承注油時，壓力不能超過400PSI。4.主起落架減震支柱（1）工作原理減震支柱內(nèi)外筒之間有液壓油，還充有高壓氮氣或干燥空氣。當(dāng)減震支柱壓縮時，氣體受到壓縮，吸收能量，起到緩沖減震作用。同時節(jié)流孔下面的容積減小油液必須通過節(jié)流孔向上流動。當(dāng)減震支柱伸長時，氣體膨脹，節(jié)流孔上面的油液又要通過節(jié)流孔向下流動。油液高速流過節(jié)流孔時，產(chǎn)生大量的熱，起到消耗能量的作用。（2）計量油針計量油針是錐形的。當(dāng)減震支柱壓縮時，油針向上運動，使得節(jié)流孔面積逐漸減小，油液的流量逐漸減小，減震支柱壓縮速度逐漸減慢，可以防止內(nèi)外筒之間發(fā)生剛性撞擊。（3）緩沖活門緩沖活門位于上支承結(jié)構(gòu)內(nèi)，其運動部件是一個外圈有槽的青銅環(huán)，在環(huán)上有3個小孔。當(dāng)減震支柱伸縮時，上下支承間的容積也發(fā)生變化，油液要經(jīng)過青銅環(huán)流動。當(dāng)減震支柱壓縮時，上下支承間的容積增大，油液要經(jīng)過青銅環(huán)向下流動。此時，油液可以經(jīng)過3個小孔，也可以經(jīng)過外圈的槽，流動不受限制。當(dāng)減震支柱伸長時，上下支承間的容積減小，油液要經(jīng)過青銅環(huán)向上流動。此時，環(huán)被壓緊到上支承上，外圈的槽被堵上，油液只能通過3個小孔流動，這就限制了減震支柱的伸長速度，可以防止飛機接地之后出現(xiàn)反跳。（4）主起落架減震支柱密封一個密封組件位于下支承與隔塊之間。密封組件上的T型密封圈在兩個支撐環(huán)支撐下，與內(nèi)筒接觸，O型密封圈在兩個支撐環(huán)支撐下與外筒接觸。提供內(nèi)外筒之間的油氣密封。備用密封圈裝于下支承的環(huán)槽內(nèi)。備用密封圈的存在，使得可以在不必分解整個減震支柱的情況下更換密封圈。當(dāng)最后的備用O型密封圈和T型密封圈用壞后，必須分解減震支柱，以便更換每個密封圈。5.主起落架阻力桿主起落架阻力桿的作用是沿前后方向支撐起落架減震支柱。阻力桿包括上部阻力桿和下部阻力桿。上部阻力桿與耳軸連桿相聯(lián)；下部阻力桿聯(lián)接到外筒上的上扭力臂的凸耳上。一個保險銷位于上部阻力桿上端，起落架受到猛烈撞擊時，保險銷先被剪斷，可以減小對機翼結(jié)構(gòu)的破壞。6.主起落架耳軸連桿耳軸連桿提供主起落架減震支柱的前部鉸支點。主起落架減震支柱的載荷從阻力桿通過耳軸連桿傳到飛機結(jié)構(gòu)上。耳軸連桿后端和減震支柱鉸接，前端鉸支在機翼后梁上，可在球形軸承里轉(zhuǎn)動。（三）前起落架和艙門安裝在駕駛艙后隔框上，提供機身前部的支持。前起落架包括阻力桿、減震支柱、防扭臂、前起落架液壓收放作動筒和液壓鎖作動筒。前起落架正常情況下是使用液壓作動收放(向前收起)的。當(dāng)起落架收進(jìn)時，阻力桿折迭。當(dāng)操縱轉(zhuǎn)彎時，減震支柱內(nèi)筒可在外筒內(nèi)轉(zhuǎn)動。當(dāng)起落架收上時，前起落架艙門機械作動關(guān)閉；當(dāng)前起落架放下時，前起落架艙門機械作動打開。（四）起落架的收放系統(tǒng)1.起落架收放工作原理以前起落架收放為例來進(jìn)行說明，系統(tǒng)原理如圖2.1所示。正常收起落間隙時，起落架收放手柄(下簡稱手柄)處于收上位時，電液換向閥l使高壓油進(jìn)入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高壓油的作用下，下位鎖作動筒的活塞桿縮進(jìn)，下位鎖打開。另一路高壓油一方面液控單向閥13打開，使艙門作動筒10、12的回油略溝通；另一方面油通過限流活門9進(jìn)入收放作動筒，使活塞桿伸出，起落架收起，作動筒8的回油經(jīng)腳向活門7、應(yīng)急轉(zhuǎn)換活門4、電液換向閥1和應(yīng)急排油活門2流入油箱。當(dāng)起落架收好后，協(xié)調(diào)活門11壓通，高壓油進(jìn)入艙門作動筒lO、12的收上腔使艙門收起。當(dāng)手柄處于放下位置時，來油與放下管路接通，收上管路與回油路相通，起落架放下。在系統(tǒng)中還設(shè)有地面聯(lián)鎖開關(guān)，當(dāng)飛機停放時，聯(lián)鎖開關(guān)自動斷開電液換向閥的電路，此時即使將手柄置于收起位置，電液換向閥也不會工作，從而防止了地面誤收起落架。圖2.1前起落架收放系統(tǒng)原理圖2.起落架收放過程中的的液壓系統(tǒng)液壓系統(tǒng)目前在飛機上使用最廣泛。它不但用于收放起落架，也用于收放其他構(gòu)件如襟翼等。同時也可以用來操縱助力器，它所作用的機構(gòu)雖有不同，但其工作原理是一樣的。液壓系統(tǒng)之所以能夠彌補駕駛員體力的不足，完成一定的傳動動作，來推動高速或是重型飛機的某些構(gòu)件工作，是因為它能完成兩方面的任務(wù)，一方面它能使油液傳力，另一方面能使油液不斷向附件運動的方向流動.根據(jù)物理學(xué)“巴斯加”原理，在密封的液體的容器中，如果對液體的任一部分施加壓力。液體便能把這一壓力的大小不變的向四面八方傳遞，如圖2.2（液壓系統(tǒng)傳動基本工作原理）所示，用力F推動操縱手柄手柄帶動液壓泵，使它在較小的面積上施加壓力，就能迫使油液不斷流入液壓作動筒，推動活塞，使活塞桿伸出，來帶動構(gòu)件。在傳動過程中，倘若不考慮油液在管路中的流動阻力。那么油液壓力的大小僅僅取決于活塞桿上的載荷P的大小，載荷越大，油液壓力就越大。由于液壓泵的受壓面積很小，而作動筒活塞面積較大，因而液壓泵在原動力不大的情況下，能使作動筒產(chǎn)生很大的傳動力，來帶動很重的構(gòu)件，這就是液壓系統(tǒng)傳動的基本原理。圖2.2液壓系統(tǒng)傳動基本工作原理液壓系統(tǒng)包括供壓部分和傳動部分。供壓部分的主要附件有：油箱，液壓泵安全活門和管路等。油箱的作用是儲存一定的液壓油，液壓泵則是把液壓油輸送到各個傳動部分，如起落架收放部分。傳動部分不工作時，液壓泵還須不斷的輸送液壓油，因此在輸油管路上裝有安全活門，如液壓系統(tǒng)壓力達(dá)到一定數(shù)值，就可以打開安全活門，使液壓油流回油箱，以免壓力過大，引起故障。傳動部分的附件主要有：開關(guān)，液壓作動筒和管路等。平時開關(guān)處于中立位置，堵住來油路，使傳動部分不工作。如果需要工作就可以把開關(guān)扳到一定的工作位置，來油管路便可以與液壓作動筒的一端連通，油液經(jīng)過開關(guān)而進(jìn)入作動筒，推動活塞，使活塞桿運動便可以帶動飛機某一構(gòu)件工作了，在傳動過程中，活塞另一邊的油液被排除而經(jīng)回路管流回油箱。根據(jù)上述對液壓系統(tǒng)的基本工作原理和組成部分，下面就主起落架收，放兩個方面做一簡略介紹。3.主起落架收起時的液壓系統(tǒng)工作過程起落架收放部分的組成如下圖所示，它的工作規(guī)律是放起落架時，首先開鎖，再放輪艙蓋，最后放起落架；收起落架時，先收起落架，后收輪艙蓋，如圖2.3所示。圖2.3起落架收放系統(tǒng)原理圖將起落架收放手柄板到放下位置，主供壓部分來的高壓油液即從起落架電磁開關(guān)的放下接頭流出，分別到主起落架和前起落架放下管路去工作。進(jìn)入主起落架放下管路的油液，首先進(jìn)入開鎖動作筒打開收上鎖，然后分為兩路：一路經(jīng)兩用活門進(jìn)入主輪艙蓋收放動作筒的放下腔，放下輪艙蓋；另一路經(jīng)液壓鎖進(jìn)入主起落架收放動作筒的放下腔，放下主起落架。進(jìn)入前起落架收放動作筒的放下腔，經(jīng)液壓鎖后，進(jìn)入前起落架收放動作筒的放下腔，使活塞桿收縮，打開收上鎖后再將前起落架放下。各動作筒收上腔的油液，通過收上管路，經(jīng)電磁開關(guān)的回油接頭流回油箱。主起落架和主輪艙蓋放下后，分別由動作筒內(nèi)的卡環(huán)鎖和鋼珠鎖住。為了保險，系統(tǒng)中還利用液壓鎖來封閉起落架收放動作筒放下腔內(nèi)的油液，將起落架鎖在放下位置。前起落架放下后靠其頭部的放下鎖以及液壓鎖鎖住。為了防止起落架在自身重量作用下放下速度太快，以致引起撞擊，在主起落架收上管路內(nèi)裝有直徑1至2mm的單向限流活門，在前起落架收上管路內(nèi)設(shè)有直徑2至5mm的節(jié)流孔，用來增大放起落架時動作筒的回油阻力。4.主起落架放下時的液壓系統(tǒng)工作原理將起落架收放手柄扳到收上位置，主供壓部分來的高壓油液從電磁開關(guān)的收上接頭流出，分別通往向前和向后延伸的管路。油液進(jìn)入向后延伸的管路，去收上主起落架和輪艙蓋。其中：一路到開鎖動作筒使活塞桿縮進(jìn)，以便起落架收上后能夠上鎖；一路到協(xié)調(diào)活門準(zhǔn)備收輪艙蓋；一路頂開單向限流活門進(jìn)入液壓鎖，一方面打開液壓鎖以便主起落架收放動作筒的放下腔回油，一方面流入動作筒的收上腔，將起落架收上。主起落架收起后，動作筒上的頂片頂開協(xié)調(diào)活門，高壓油液就經(jīng)過協(xié)調(diào)活門進(jìn)入輪艙蓋收放動作筒，收上輪艙蓋。進(jìn)入向前延伸管路的油液：一路去打開前起落架液壓鎖；一路進(jìn)入前起落架收放動作筒的收上腔退出活塞桿，打開放下鎖并將前起落架收上。此外，還有一路進(jìn)入自動剎車動作筒去操縱剎車調(diào)壓器剎住機輪，以防止收起落架過程中機輪高速旋轉(zhuǎn)而引起振動。收起落架時，各收放動作筒放下腔的油液通過放下管路和電磁開關(guān)回油接頭流回油箱。將起落架收放手柄扳到中立位置，收放管路均經(jīng)電磁開關(guān)與回油管路接通。起落架收放部分共有三個單項活門。左右主起落架放下管路內(nèi)各一個，其功能是：收起落架時，使起落架和輪艙蓋收放動作筒放下腔的油液能繞過開鎖動作筒流回油箱；放起落架時又能保證先開鎖。電磁開關(guān)回油接頭上的單向活門，用來防止收放減速板的回油壓力傳入起落架收放管路，引起起落架收放部分自動工作。電磁開關(guān)的放下接頭內(nèi)裝有直徑3mm的節(jié)流孔用來低回油壓力。液壓系統(tǒng)目前在飛機上使用最廣泛。5.在液壓系統(tǒng)發(fā)生故障時應(yīng)急放起液壓系統(tǒng)發(fā)生故障時，可用機械操縱傳動機構(gòu)打開起落架收上位置鎖將起落架放下。由于前主起落架的應(yīng)急開鎖是分開的，所以必須先將前起落架放下之后，才允許放下主起落架，當(dāng)把收上位置鎖打開后，起落架靠自重及飛行中的氣流放下和上鎖。此時，為了保證作動筒腔中的液壓油能順暢的快速回油便于起落架放下時上鎖，必需打開位于中央操縱臺上的開關(guān)，如圖2.4所示。圖2.4主起落架收放系統(tǒng)液壓原理圖6.起落架收放的工作電路收放起落架時，應(yīng)先打開電源電門，起落架信號燈電門和起落架襟翼電磁開關(guān)電門，再操縱左儀表板上的起落架收放收放手柄（如圖2.5所示）。起落架收放手柄通過拔桿操縱一個雙向電門，來控制起落架電磁開關(guān)的工作。手柄有收上，中立，放下三個位置。手柄上有定位銷，其支架上還裝有限動卡，用來防止無意中將手柄碰到收上位置而造成事故。扳動手柄時，必須首先按壓手柄，使定位銷開鎖；向上扳手柄前還必須扳開限動卡。向上扳動收放手柄，雙向電門使起落架電磁開關(guān)一個線圈通電，液壓將兩個主起落架同時收起。當(dāng)起落架收到終點位置時，左右主起落架的收上終點電門受到壓動，電源與其接觸點2接通，信號盤上左右主起落架的收上信號燈（紅色）燃亮。向下扳收放手柄，雙向電門接通電磁開關(guān)的另一個線圈，液壓將來兩個主起落架同時放下。當(dāng)起落架離開收上終點位置時，兩個收上終點電門均轉(zhuǎn)換工作，使兩個收上信號燈熄滅。當(dāng)起落架放到終點位置時，左右主起落架放下終點電門受到壓動，電源與終點電門的接觸點2接觸，信號盤上左右主起落架放下信號燈（綠色）燃亮。飛機準(zhǔn)備著陸，放下襟翼后，襟翼放下信號燈控制電門接通了信號燈電路。如果起落架尚在收上位置，則電源與左右主起落架放下終點電門的接觸點1接通，經(jīng)過聯(lián)鎖繼電器的1，2接觸點以及襟翼放下信號燈控制電門，使起落架信號盤和中央儀表板上的“放下起落架”警告燈接通，燃亮，提醒飛行員著陸前勿忘放起落架。待飛行員扳動收放手柄，使起落架l離開收上位置時，左右主起落架收上終點電門就使聯(lián)鎖繼電器通電工作，斷開繼電器的1，2接觸點，兩個警告燈隨即熄滅。起飛前，襟翼和起落架均在放下位置，聯(lián)鎖繼電器通電工作，5，6接觸點接通，1，2接觸點斷開。這樣，起飛后收起落架的過程中，電源就不能經(jīng)兩個主起落架放下終點電門的接觸點1接通兩個警告燈。而在起落架完全收起后，雖然左主起落架收上終點電門的接觸點1斷開了電源，但聯(lián)鎖繼電器仍有5，6接觸點保持通電工作，使其1，2接觸點處于斷開狀態(tài)。因此，兩個警告燈也不會燃亮。圖2.5主起落架收放工作電路圖（五）前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)1.功用飛機在地面滑行時，前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)可以控制飛機的運動方向。2.組成前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)由轉(zhuǎn)彎手輪、操縱鋼索、腳蹬轉(zhuǎn)彎機構(gòu)、轉(zhuǎn)彎計量活門、轉(zhuǎn)彎作動筒等附件組成。3.工作原理位于駕駛艙的轉(zhuǎn)彎