著陸并非生死門殲10試飛員解析韓亞航空悲劇

文/圖徐勇凌航空安全是一門越來(lái)越復(fù)雜的學(xué)科，一方面空中航運(yùn)已經(jīng)成為現(xiàn)代運(yùn)輸領(lǐng)域僅次于鐵路運(yùn)輸?shù)淖畎踩暮竭\(yùn)模式之一，另一方面現(xiàn)代科技的發(fā)展和管理水平的提高，并不能完全杜絕空難的發(fā)生。由于航空事故的慘烈對(duì)民眾的影響較大，一起事故的發(fā)生很容易引起廣泛的議論和質(zhì)疑，質(zhì)疑的焦點(diǎn)集中在航空安全性是否具有足夠的保障。其實(shí)，相對(duì)于其他運(yùn)輸手段，空中運(yùn)輸?shù)陌踩{是最多最復(fù)雜的，我曾經(jīng)做過(guò)這樣形象的比喻：地面交通的安全是在做加法，一次錯(cuò)誤導(dǎo)致一次事故，而空中航運(yùn)安全是在做減法，安全的隱患比比皆是，你必須用減法把所有的隱患都消除了，才能實(shí)現(xiàn)一次安全的飛行。然而，空中安全管理的復(fù)雜性并沒(méi)有導(dǎo)致空中運(yùn)輸?shù)陌踩珵?zāi)難，現(xiàn)代航空的安全性有目共睹。那么，航空安全管理的復(fù)雜性與高水平的航運(yùn)安全現(xiàn)狀之間的平衡是如何建立的呢？我們說(shuō)，現(xiàn)代航空的安全建立在三個(gè)方面的基礎(chǔ)之上，一是現(xiàn)代科技的技術(shù)保障，二是現(xiàn)代系統(tǒng)管理的管理水平，三12是高水平的訓(xùn)練手段所培育的高素質(zhì)團(tuán)隊(duì)。了解了這些你就會(huì)對(duì)現(xiàn)代航空的安全性有一個(gè)基本的全面的認(rèn)識(shí)。當(dāng)然本文的關(guān)注點(diǎn)是民用航空的著陸安全，但對(duì)這個(gè)問(wèn)題的論述依然脫離不了對(duì)上述三個(gè)方面的深入解析。一、技術(shù)是現(xiàn)代航空著陸安全的保障如果沒(méi)有現(xiàn)代科技的保障，要保持當(dāng)今空中航運(yùn)如此之高的航運(yùn)密度是不可想象的，由于空中航路資源的相對(duì)恒定性，要提高空中航運(yùn)效率的瓶頸就在于起降的頻率，而起降頻率又決定于機(jī)場(chǎng)的數(shù)量和跑道單位時(shí)間內(nèi)的起降數(shù)量。要提高跑道單位時(shí)間內(nèi)的起降數(shù)量，克服天氣障礙成為關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我們發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代航空科技的發(fā)展，除了提高客機(jī)的載客量和經(jīng)濟(jì)性安全性之外，提高飛機(jī)起降階段的氣象適應(yīng)性，是技術(shù)突破的重要環(huán)節(jié)，從早期的無(wú)線電導(dǎo)航到后來(lái)的儀表進(jìn)場(chǎng)、微波進(jìn)場(chǎng)再到現(xiàn)代高精度的GPS進(jìn)場(chǎng)，所有這些技術(shù)都是為了提高飛行員非目視條件下的進(jìn)場(chǎng)能力。現(xiàn)代民用飛機(jī)上的進(jìn)場(chǎng)導(dǎo)航系統(tǒng)，可以借助于機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)導(dǎo)航系統(tǒng)，將飛機(jī)引導(dǎo)到著陸階段，按照現(xiàn)代的科技水平，非目視條件下的進(jìn)場(chǎng)著陸已經(jīng)完全可以實(shí)現(xiàn)，但為了確保著陸的安全，現(xiàn)代民用航空依然要求最終進(jìn)場(chǎng)階段，還是需要飛行員目視跑道完成最終的著陸接地動(dòng)作，這樣做的目的是避免因?yàn)橄到y(tǒng)的錯(cuò)誤而發(fā)生不必要的安全事故，畢竟現(xiàn)代技術(shù)還無(wú)法保證自動(dòng)進(jìn)場(chǎng)的絕對(duì)安全可靠。而恰恰是這種不可靠性可能會(huì)對(duì)飛行員的著陸產(chǎn)生不良影響，并最終導(dǎo)致嚴(yán)重事故的發(fā)生。7月6日的舊金山機(jī)場(chǎng)韓亞航空空難，導(dǎo)致飛行員下滑道判斷錯(cuò)誤的原因之一，就是機(jī)場(chǎng)沒(méi)有及時(shí)提供下滑道信息。類似的系統(tǒng)故障或者信息缺失本身盡管不至于直接導(dǎo)致事故的發(fā)生，但可能會(huì)對(duì)飛行員產(chǎn)生誤導(dǎo)，當(dāng)飛行員技術(shù)能力較弱或?qū)Ｗ⒍冉档偷那闆r下，就有可能引發(fā)飛行員的判讀錯(cuò)誤，從而釀成慘劇的發(fā)生。二、現(xiàn)代航運(yùn)管理水平是飛行安全的關(guān)鍵所在對(duì)于高密度的空中航運(yùn)而言，由于飛機(jī)活動(dòng)空間在天上，無(wú)法實(shí)現(xiàn)地面交通的彼此目視監(jiān)控，因此，空中航運(yùn)的管理不可能像地面交通那樣采用隨機(jī)式管理的模式。在地面交通中通過(guò)制定統(tǒng)一的交通規(guī)則，和程序化的信號(hào)系統(tǒng)，通過(guò)駕駛者的自覺(jué)各自進(jìn)行安全監(jiān)控，這種管理模式是一種有規(guī)則的隨機(jī)管理模式；而空中飛行由于彼此目視監(jiān)控的難度較大，而地面調(diào)度人員由于信息顯示是通過(guò)雷達(dá)等傳感器獲得的信息，這些信息不像完全目視條件下的“一次信息”那樣準(zhǔn)確清晰，監(jiān)控的準(zhǔn)確性無(wú)法達(dá)到目視監(jiān)控的水平，因此，空中航運(yùn)監(jiān)控既要通過(guò)駕駛者遵守共同的規(guī)則，又需要預(yù)定計(jì)劃對(duì)空中大量的航空器進(jìn)行有計(jì)劃的管理，同時(shí)還需要地面調(diào)度人員的及時(shí)隨機(jī)管理，其管理的難度和復(fù)雜性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于地面交通。為了確保空中交通的安全，采用分層（高度層）、分區(qū)（不同空域）、分時(shí)段（同高度控制前后機(jī)間隔）的方法，來(lái)確保空中飛行器之間的安全間隔。同時(shí)為了避免管理的混亂，在空中規(guī)劃處相應(yīng)的航路、航線，是飛行器沿著預(yù)定軌跡有序飛行。實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代空中航運(yùn)管理的安全性，既要靠管理的系統(tǒng)性和合理性，也要靠技術(shù)的保障?，F(xiàn)代航管監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)高精度傳感器（準(zhǔn)確確定飛機(jī)位置高度和速度），多渠道信息融合、區(qū)域管理和清晰顯示，來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)空情的實(shí)時(shí)監(jiān)控與管理，沒(méi)有這些技術(shù)的支撐，僅靠地面調(diào)度人員的專業(yè)能力和專注度與警覺(jué)性，是很難確?？罩泄芾淼陌踩?。當(dāng)然民用航空的管理不僅限于空中，物流送配、旅客疏導(dǎo)、燃油保障、機(jī)務(wù)工程保障等環(huán)節(jié)缺一不可，加上系統(tǒng)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)化管理與旅客票務(wù)系統(tǒng)的多界面管理（窗口、網(wǎng)絡(luò)機(jī)場(chǎng)售票系統(tǒng)），所有這些系統(tǒng)的協(xié)調(diào)工作，才能使民航的大系統(tǒng)機(jī)器正常運(yùn)轉(zhuǎn)。另外機(jī)組資源管理與應(yīng)急處置管理也是確保著陸安全的重要管理要素。與航運(yùn)管理以網(wǎng)絡(luò)和大系統(tǒng)為中心不同，機(jī)組資源管理聚焦于飛行器的駕駛者，所有的系統(tǒng)包括人員、飛機(jī)、環(huán)境以及保障系統(tǒng)，都為滿足機(jī)組需要為重心，使機(jī)組資源管理的效能最大化，以確保航運(yùn)的效率與安全。而應(yīng)急處置管理程序，是為應(yīng)對(duì)突發(fā)事件而啟動(dòng)的專項(xiàng)程序，該系統(tǒng)平時(shí)處于熱備份狀態(tài)，一旦突發(fā)事件來(lái)臨，通過(guò)指揮中樞系統(tǒng)的指令迅速、高效、準(zhǔn)確地實(shí)施支援和營(yíng)救，為危機(jī)機(jī)組提供最有力的支持與保障，以盡可能地降低事故的損失，盡可能保全旅客與機(jī)組的生命安全。三、高水平的訓(xùn)練是著陸安全的關(guān)鍵所在由于著陸操控的準(zhǔn)確性要求，以及著陸環(huán)境的復(fù)雜性和氣象適應(yīng)能力的高技術(shù)要求，民用航空的著陸是一項(xiàng)比較難以掌握的技術(shù)。以我的飛行經(jīng)驗(yàn)看，一名戰(zhàn)斗機(jī)駕駛技術(shù)比較成熟的飛行員，要牢固掌握民用飛機(jī)的著陸技術(shù)，沒(méi)有100小時(shí)以上的飛行訓(xùn)練是比較困難的，這還不包括大量的理論學(xué)習(xí)和地面模擬訓(xùn)練。因此，民航系統(tǒng)對(duì)于飛行員的技術(shù)培訓(xùn)是相當(dāng)細(xì)致嚴(yán)格的，這包括理論學(xué)習(xí)、著陸操控駕駛技術(shù)訓(xùn)練、機(jī)種適應(yīng)性訓(xùn)練、氣象適應(yīng)性訓(xùn)練、著陸相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備的訓(xùn)練等。通過(guò)訓(xùn)練不僅要使飛行員掌握技術(shù)做到一次著陸成功，要求著陸的質(zhì)量滿足技術(shù)的要求，還要保證很高的成功率。另外，對(duì)著陸階段各種情況的判斷與處置,突發(fā)情況的處置和特殊條件下著陸操控的要求，都要達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。為了避免因飛行技術(shù)原因?qū)е嘛w行事故，對(duì)于飛行員技術(shù)的訓(xùn)練與考核都要有相當(dāng)嚴(yán)格的程序與標(biāo)準(zhǔn)，這些國(guó)際民航組織、飛機(jī)生產(chǎn)廠家以及各大航空公司都有相應(yīng)的文本和標(biāo)準(zhǔn)。為了滿足訓(xùn)練與考核的要求，先進(jìn)的訓(xùn)練系統(tǒng)資源是必備的條件，很難想象一個(gè)訓(xùn)練水平低下、技術(shù)不合格的飛行員能夠走進(jìn)客機(jī)駕駛艙進(jìn)入航線飛行。四、著陸過(guò)程中的主要安全隱患與應(yīng)對(duì)統(tǒng)計(jì)表明，民用航空事故發(fā)生概率最高的階段是著陸階段。從大的方面講，發(fā)生著陸事故的原因主要有飛機(jī)機(jī)械原因、飛行員技術(shù)原因、天氣原因和管理原因等四個(gè)方面，但具體到實(shí)際情況發(fā)生事故的原因可謂種類繁多，難以歸類。下面我主要從飛行技術(shù)的角度分析幾種主要的著陸安全隱患與應(yīng)對(duì)措施。1.信息不足信息不足對(duì)于著陸安全的影響十分嚴(yán)重，盡管現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)的保障措施十分完備，客機(jī)的機(jī)載設(shè)備也十分先進(jìn)，但信息不足的情況依然時(shí)有發(fā)生。而其中最嚴(yán)重的信息不足是跑道方位的迷失。導(dǎo)致跑道方位迷失的最主要原因是氣象。非常惡劣的低氣象條件可以歸為突發(fā)情況。飛行員的應(yīng)對(duì)難以達(dá)到正常著陸的標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)于這一點(diǎn)將在突發(fā)情況應(yīng)對(duì)中論述，這里我主要分析在發(fā)現(xiàn)跑道較晚的情況下如何處置。在這種情況下飛行員的進(jìn)場(chǎng)質(zhì)量直接決定了最終的著陸結(jié)果，而絕大多數(shù)的低氣象飛行事故都是由于飛行員在進(jìn)場(chǎng)階段的方位和下滑道偏差造成的，在發(fā)現(xiàn)跑道后誤差太大難以修正，或修正動(dòng)作失當(dāng)最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。飛行員進(jìn)場(chǎng)質(zhì)量與飛行員的訓(xùn)練水平有關(guān)，也與飛行員對(duì)于機(jī)場(chǎng)的熟悉程度有關(guān)，有經(jīng)驗(yàn)的飛行員可以通過(guò)對(duì)機(jī)場(chǎng)的熟悉，了解機(jī)場(chǎng)的大致方位，這對(duì)于樹立著陸信心非常重要，因?yàn)樾睦砩系淖孕挪蛔銜?huì)對(duì)飛行員的操控產(chǎn)生不良影響，從而影響飛行員的技術(shù)發(fā)揮。下滑道信息不足在目視和非目視飛行條件下都會(huì)對(duì)著陸質(zhì)量產(chǎn)生影響。下滑道信息不足主要原因有機(jī)場(chǎng)設(shè)備能力不足（固有條件不足或發(fā)生異常情況）和機(jī)上設(shè)備能力不足兩種。非目視條件下的下滑道信息不足時(shí)，飛行員只能根據(jù)距離信息概略控制下滑道的高低，這種下滑道控制的精度不高，如果氣象條件再較差，對(duì)飛行員的著陸將產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，甚至導(dǎo)致著陸失敗。而在目視條件下下滑道信息不足，只會(huì)影響飛行員的下滑道操控質(zhì)量，因?yàn)槿绻w行員足夠?qū)Ｗ⒑途X(jué)，完全可以在目視階段通過(guò)經(jīng)驗(yàn)判斷下滑道的高低，盡管這種判斷的精度難以達(dá)到指令飛行的水平，但對(duì)保障著陸準(zhǔn)確性和安全不會(huì)產(chǎn)生太大的影響。7月6日舊金山機(jī)場(chǎng)韓亞航空著陸事故案例中，由于下滑道信息不足，飛行員沿著較低的下滑道飛行，在進(jìn)場(chǎng)前段是可以理解的，但在接近跑道時(shí)飛行員仍然沒(méi)有判斷出下滑道的嚴(yán)重誤差，并由于操控失當(dāng)導(dǎo)致速度異常消失，在最終發(fā)現(xiàn)飛機(jī)即將接觸海面的情況下試圖控制飛機(jī)抬頭避免墜海時(shí)，沒(méi)有及時(shí)補(bǔ)足動(dòng)力，導(dǎo)致飛機(jī)失速告警并最終拍擊海岸防護(hù)堤，這一系列的操控失當(dāng)是飛行員對(duì)下滑道判斷失誤造成的。當(dāng)然，信息不足不僅表現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)信息的不足，有時(shí)由于系統(tǒng)故障導(dǎo)致大氣參數(shù)的誤差甚至失去指示，對(duì)飛行員的著陸技術(shù)考驗(yàn)更是比較嚴(yán)峻的。例如在速度信息消失時(shí)，飛行員只能控制下滑道和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，參照迎角系統(tǒng)概略控制飛行速度。這種情況下有經(jīng)驗(yàn)的飛行員一般不會(huì)出現(xiàn)大的危及安全的操控失誤，盡管操控精度難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)，但要達(dá)到保障著陸安全的標(biāo)準(zhǔn)，飛行員的工作負(fù)荷并不太大。2.氣象風(fēng)對(duì)著陸安全的影響關(guān)于側(cè)風(fēng)著陸的技術(shù)要點(diǎn)我在2010年的論文《起飛著陸中的工程學(xué)》中已經(jīng)做了詳盡的描述。在這里我做一些進(jìn)一步的補(bǔ)充。在各種氣象風(fēng)對(duì)著陸安全影響中側(cè)風(fēng)的影響是最大的。盡管民用飛機(jī)的抗側(cè)風(fēng)能力在適航條令中有明確的規(guī)定，投入運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)都具有較好的抗側(cè)風(fēng)能力，但無(wú)可否認(rèn)的是側(cè)風(fēng)著陸對(duì)飛行員的駕駛技術(shù)提出了更高的要求。除了修正側(cè)風(fēng)的航向法、位置法、航向位置結(jié)合法對(duì)技術(shù)要求較高以外，由于側(cè)風(fēng)操控中飛機(jī)的坡度、航向與側(cè)滑角的不斷變化，使得飛機(jī)的安定性有所降低，嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致飛機(jī)狀態(tài)的復(fù)雜變化，對(duì)飛行員穩(wěn)定操控的能力提出了更高的要求。從某種角度講為了提高側(cè)風(fēng)著陸的飛機(jī)安定性，有經(jīng)驗(yàn)的飛行員會(huì)有意識(shí)地在進(jìn)場(chǎng)階段適當(dāng)提高進(jìn)場(chǎng)速度，因?yàn)檫M(jìn)場(chǎng)階段飛行速度已經(jīng)處于低速階段，適當(dāng)提高飛行速度可以部分改善飛機(jī)的操控性能和安定性。但這種速度的增加必須是少量的，并且要在最終著陸階段恢復(fù)到正常，否則會(huì)對(duì)著陸后的滑行安全產(chǎn)生不良影響。另外速度增加也增加了人機(jī)耦合振蕩的幾率。事物都具有兩面性，分析多起起降階段人機(jī)耦合振蕩發(fā)生的飛行事故，速度大是一個(gè)比較重要的原因。氣流擾動(dòng)對(duì)于著陸的影響也是比較明顯的，一般的氣流擾動(dòng)只會(huì)影響飛機(jī)的著陸質(zhì)量，比如著陸時(shí)的飛機(jī)姿態(tài)角、著陸時(shí)的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性、著陸接地的輕與重，以及著陸后的跳躍等，飛行員在技術(shù)上對(duì)這些情況都應(yīng)當(dāng)具有應(yīng)對(duì)能力。由于氣流擾動(dòng)而引發(fā)的嚴(yán)重事故并不多見(jiàn)，但嚴(yán)重氣流擾動(dòng)產(chǎn)生風(fēng)切變的情況，對(duì)著陸飛機(jī)的狀態(tài)產(chǎn)生嚴(yán)重影響，因此，現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)都對(duì)風(fēng)切變進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控和預(yù)報(bào)，并要求飛行員實(shí)施規(guī)避，因?yàn)閲?yán)重的風(fēng)切變會(huì)對(duì)飛行安全產(chǎn)生不可逆轉(zhuǎn)的影響。3.飛行駕駛技術(shù)對(duì)著陸安全的影響飛行駕駛技術(shù)對(duì)著陸安全的影響主要表現(xiàn)在進(jìn)場(chǎng)方位/下滑道偏差、飛行速度控制偏差、飛機(jī)狀態(tài)控制失誤等方面。方位控制偏差的原因主要還是技術(shù)水平。在非目視進(jìn)場(chǎng)條件下的方位控制屬于目標(biāo)跟蹤飛行模式，目標(biāo)跟蹤飛行其難度并不大，通過(guò)必要的訓(xùn)練飛行員都能夠掌握。問(wèn)題是目標(biāo)跟蹤飛行有一些特點(diǎn)，比如操控增益較高容易產(chǎn)生軌跡的正弦振蕩，由于偏差較大注意力分配又不當(dāng)，在最終著陸階段轉(zhuǎn)入目視跑道飛行時(shí)積累誤差較大，從而導(dǎo)致著陸失敗。這種情況一般出現(xiàn)在最低標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)氣象條件下。而技術(shù)不勝、經(jīng)驗(yàn)不足和工作負(fù)荷過(guò)大所導(dǎo)致的精力下降，是導(dǎo)致此類事故的主要原因。下滑道偏差的產(chǎn)生原因與方位偏差大致相似，不同之處是方位偏差會(huì)引起的軌跡的左右振蕩和坡度的不斷變化，而下滑道偏差不僅引起飛機(jī)俯仰姿態(tài)的變化，還會(huì)對(duì)進(jìn)場(chǎng)速度產(chǎn)生影響。例如韓亞航空此次著陸事故中，由于飛行員在信息不足的情況下，沒(méi)有及時(shí)判斷出下滑道偏差，在后段修正下滑道時(shí)又沒(méi)有及時(shí)補(bǔ)足油門，導(dǎo)致速度在非察覺(jué)的情況下迅速消失，實(shí)際上飛行員已經(jīng)失去了對(duì)速度的監(jiān)控，等于是短時(shí)間丟失狀態(tài)，這在著陸階段是非常危險(xiǎn)的。在低氣象條件下下滑道偏差不應(yīng)產(chǎn)生嚴(yán)重后果，因?yàn)檫€有決斷高度的限制，飛行員如果足夠清醒并保持安全速度，在決斷高度前適當(dāng)減小下降率甚至停止下降，一旦發(fā)現(xiàn)跑道只要做相應(yīng)的修正，發(fā)生著陸事故的概率是較低的。韓亞航空空難是一系列的原因?qū)е碌淖顗牡慕Y(jié)果，信息不足導(dǎo)致飛行員下滑道判斷失誤，修正下滑道時(shí)丟失飛機(jī)狀態(tài)，決斷高度之前沒(méi)有發(fā)現(xiàn)墜地墜海的危險(xiǎn)，直到局面極其危險(xiǎn)時(shí)一味減小下降角度導(dǎo)致飛機(jī)失速觸地。在這個(gè)過(guò)程中，如果飛行員關(guān)注速度、關(guān)注決斷高度、關(guān)注飛機(jī)狀態(tài)，一系列的后果都不會(huì)發(fā)生。飛行速度控制偏差在正常情況下是不易發(fā)生的，但這種偏差又是實(shí)際飛行中經(jīng)常發(fā)生的問(wèn)題。如何認(rèn)識(shí)這些問(wèn)題發(fā)生的原因呢，這要從飛行員的注意力能力和操控能力以及知識(shí)水平三個(gè)方面來(lái)分析。我認(rèn)為知識(shí)水平的不足是容易被人們忽視的一個(gè)重要原因，很多飛行員對(duì)于著陸構(gòu)型下低速飛行的性能特點(diǎn)了解不足。著陸階段起降裝置放下，飛機(jī)的氣動(dòng)特性比常規(guī)構(gòu)型有明顯的下降，而著陸階段的速度大都接近第二速度范圍，下降階段發(fā)動(dòng)機(jī)處于額定以下的較低轉(zhuǎn)速。在這樣的飛機(jī)構(gòu)型、速度范圍和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)下，飛機(jī)實(shí)際上處于一種亞安全狀態(tài)，很小的外部擾動(dòng)和干擾都有可能使飛行速度減小，而在此狀態(tài)下要恢復(fù)速度是比較困難的，需要保持狀態(tài)甚至加大下降角度同時(shí)伴以發(fā)動(dòng)機(jī)推力的大幅增加，才能有效制止速度的減小,并使速度恢復(fù)到正常值以上。更加容易被人們忽視的是，在著陸進(jìn)場(chǎng)階段飛機(jī)的迎角與安全可控迎角之間的差值其實(shí)非常之小，微小的速度偏差和不正確的迎角操控很容易使飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)。韓亞航空空難中飛行員直到飛機(jī)失速都沒(méi)有察覺(jué)，除了技術(shù)原因外，對(duì)著陸階段飛行性能及可能出現(xiàn)問(wèn)題的知識(shí)的缺乏，也是一個(gè)重要原因。除了知識(shí)不足外注意力不集中也是出現(xiàn)此類問(wèn)題的主要原因。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的航線飛行，飛行員大都處于相對(duì)疲勞狀態(tài)，特別是經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間固定模式的飛行（航線的相對(duì)固定、高度速度的相對(duì)固定），容易使飛行員的警覺(jué)性降低。這就像經(jīng)過(guò)高速公路行駛后進(jìn)入城區(qū)，駕駛員容易產(chǎn)生速度判斷錯(cuò)誤，依舊保持高速行駛的情況，飛行員很容易依然沉浸在航線飛行的狀態(tài)之中，對(duì)于近地飛行和進(jìn)場(chǎng)飛行環(huán)境短時(shí)間的不適應(yīng)，這會(huì)導(dǎo)致飛行員對(duì)于軌跡、速度和狀態(tài)判斷的敏感性降低。操控能力的不足主要是表現(xiàn)為在軌跡、狀態(tài)與速度綜合操控時(shí)顧此失彼。關(guān)注了軌跡操控忽視了速度監(jiān)控，而調(diào)整速度時(shí)又忽視了對(duì)狀態(tài)的控制。導(dǎo)致這些操控失誤的主要原因在于飛行員在數(shù)據(jù)跟蹤時(shí)不注意飛機(jī)整體狀態(tài)的把握。根據(jù)我提出的狀態(tài)管理的理念，飛行員必須具備三個(gè)能力，當(dāng)前狀態(tài)的認(rèn)知、未來(lái)趨勢(shì)的預(yù)知，以及期望狀態(tài)的驅(qū)使。飛行員專注于數(shù)據(jù)跟蹤時(shí)很容易忽視這三個(gè)方面的控制與判斷，因此，我建議飛行員在進(jìn)場(chǎng)操控時(shí)，在專注于數(shù)據(jù)的同時(shí)，關(guān)注狀態(tài)的整體把握，尤其是對(duì)未來(lái)趨勢(shì)的預(yù)知能力，是飛行能力的一個(gè)重要方面，否則僅依據(jù)狀態(tài)的瞬時(shí)變化，被動(dòng)的實(shí)施操控發(fā)生操控偏差的概率就會(huì)增加。關(guān)于著陸過(guò)程中的突發(fā)事件應(yīng)對(duì)，我在《起飛著陸中的工程學(xué)》中已經(jīng)做了詳細(xì)的描述與分析，在此不再贅述。需要指出的是風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)是機(jī)組資源管理中的一個(gè)重要方面，飛行員不應(yīng)僅憑飛行機(jī)組的能力獨(dú)自應(yīng)對(duì)，而應(yīng)及時(shí)通報(bào)情況，利用體系資源的幫助共同應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。五、韓亞航空舊金山事故的概略解析本文并不想對(duì)此次事故做最后的結(jié)論性分析，也不試圖對(duì)事故的責(zé)任進(jìn)行嚴(yán)格的區(qū)分，只想從應(yīng)對(duì)的角度分析如何避免類似事故的發(fā)生。顯然，將此次事故的主要原因歸結(jié)于飛行員的訓(xùn)練不足是有失偏頗的，盡管主控飛行員是初飛波音777客機(jī)，但接近飛行10000小時(shí)的飛行員，從駕駛能力和機(jī)種適應(yīng)性方面是完全勝任此次任務(wù)的。我認(rèn)為導(dǎo)致此次事故的原因是多重變量綜合交織的結(jié)果，因此從預(yù)防的角度要避免此類事故的再次發(fā)生，給我的啟示也是多方面的。1.下滑道信息不足從機(jī)場(chǎng)方面分析，沒(méi)有提供下滑道信息，對(duì)于飛行員的軌跡判斷造成了不必要的困難。尤其是主控飛行員是第一次降落舊金山機(jī)場(chǎng)，由于環(huán)境的陌生價(jià)值信息不足，發(fā)生下滑道判斷失誤是可以理解的，因此客觀地講，機(jī)場(chǎng)下滑道信息的缺失是導(dǎo)致事故的一個(gè)重要的誘因。從機(jī)組資源管理的角度看，飛行員在發(fā)現(xiàn)下滑道信息不足時(shí)，應(yīng)及時(shí)提出質(zhì)疑，并請(qǐng)求機(jī)場(chǎng)給與必要的下滑道指引，在對(duì)下滑道偏差產(chǎn)生疑問(wèn)時(shí)更應(yīng)該提出強(qiáng)烈請(qǐng)求，在無(wú)法判斷下滑道時(shí)可提出終止下降或終止進(jìn)場(chǎng)的請(qǐng)求。在無(wú)法確認(rèn)下滑道是否標(biāo)準(zhǔn)的情況下，飛行員應(yīng)嚴(yán)格控制高度，特別是關(guān)注決斷高度的控制，避免使飛機(jī)墮入嚴(yán)重的低下滑道境地。如果此次著陸中飛行員保持對(duì)下滑道的嚴(yán)重關(guān)注，后續(xù)的一連串失誤也就不會(huì)發(fā)生。2.陌生機(jī)場(chǎng)任何一名飛行員在陌生機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)心理負(fù)荷的增加都是在所難免的，這可能會(huì)影響飛行員能力的發(fā)揮。在這樣的情況下采用相對(duì)保守的操控策略是比較可取的，比如下滑道略走上線，速度的適當(dāng)增加，以及盡早轉(zhuǎn)入目視操控。陌生機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)尤其要避免誤差的積累，要將特種條件控制在相對(duì)高標(biāo)準(zhǔn)，另外著陸之前通報(bào)自己對(duì)機(jī)場(chǎng)的陌生狀態(tài)，也有助于得到更多的幫助。3.速度控制進(jìn)場(chǎng)階段的速度保持是飛行員始終應(yīng)當(dāng)高度關(guān)注的。在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間航線飛行后，要及時(shí)的調(diào)整狀態(tài)，振作精神提高警覺(jué)性，以保持對(duì)狀態(tài)的把握能力。要明確著陸階段飛機(jī)的性能與操控特點(diǎn)，在關(guān)注軌跡與狀態(tài)的同時(shí)，注意發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的監(jiān)控與速度監(jiān)控，一旦出現(xiàn)軌跡調(diào)整和速度減小趨勢(shì)時(shí)，要及時(shí)補(bǔ)足發(fā)動(dòng)機(jī)推力確保速度保持在安全門限以上，當(dāng)發(fā)現(xiàn)速度有越限危險(xiǎn)時(shí)，保持狀態(tài)迅速加大發(fā)動(dòng)機(jī)推力，暫時(shí)放棄對(duì)軌跡的跟蹤，確認(rèn)速度恢復(fù)到安全范圍以后再做后續(xù)處置。4.機(jī)組配合機(jī)組配合在著陸階段尤其要關(guān)注飛機(jī)是否墮入危險(xiǎn)狀態(tài)，提高對(duì)危險(xiǎn)的警覺(jué)性，過(guò)度放松與不作為，可能使雙人監(jiān)控的安全冗余度失去效應(yīng)。此次著陸中機(jī)長(zhǎng)既沒(méi)有處于主控狀態(tài)，也沒(méi)有對(duì)主控飛行員的操控飛機(jī)軌跡狀態(tài)進(jìn)行有效的監(jiān)控，在著陸軌跡參數(shù)發(fā)生如此之大的偏差時(shí)，沒(méi)有給予有效的提示與干預(yù)，使機(jī)組失去了最后挽救的機(jī)會(huì)，最