2 2 2 2 2 2 7 7 7 8 17 18 19 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 22 23 23 29第4章建設(shè)規(guī)模與標(biāo)準(zhǔn) 294.1、軌道交通類型選擇（地下鐵道、地面軌道、高架輕軌） 29 30 31 33第5章建筑工程方案 35 35 48 61 67 68 68 68 69 69 69 71 72 72 72 73 73 74 74 74 75 76 76 77 77 77 80 80 82 92威海市軌道交通一期工程可行性研究報告威海市地下鐵道公司（1）《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國辦發(fā)〔2003〕81號）（2）《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》（建城〔2004〕38號）（3）《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公（5）《地鐵設(shè)計規(guī)范（GB50157-2003（6）《威海市城市總體規(guī)劃（2004~2020（7）《威海市城市綜合交通規(guī)劃（2006~2020（8）《威海市城市公共交通發(fā)展綱要》（9）《威海市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》（10）《2011年威海市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》（11）威海市地下鐵道公司下達(dá)的可研報（12）《2011年威海統(tǒng)計年鑒》建立起適應(yīng)我國國情和大城市交通需求的現(xiàn)代化交通結(jié)構(gòu)體系，于是在中國的大城市中掀起了一輪又一輪的軌道交通建設(shè)高潮。個因素，最終提出了該項目。單摘錄如下，以供參考：第五十五條城市道路交通發(fā)展策略：明確道路職能，加強(qiáng)快速路網(wǎng)建設(shè)，完善城市路銜接，形成快速便捷的一體化交通網(wǎng)絡(luò)。第五十六條規(guī)劃城市道路分為4級：城市快速路、主干道、次干道、支路。規(guī)劃城市快速路、主、次干道總長為709.6公里，密度快速路、主干路兩大體系銜接，遠(yuǎn)景增加軌道交通聯(lián)系。規(guī)劃城市快速路紅線控制寬度為35－60米。速路（威石路）。平方公里。平方公里。主次干道交叉口盡量渠化設(shè)計，增加進(jìn)出車道。規(guī)劃立體交叉口33處，每處占地約4－6公頃第六十一條客運(yùn)樞紐站規(guī)劃安排4個客運(yùn)樞紐站，分別為：擴(kuò)建南部城區(qū)威海汽車客運(yùn)新站，占地4.3公頃；置張村汽車客運(yùn)站，占地1.6公頃；規(guī)劃布置羊亭客運(yùn)站，占地1.4公頃。威海城區(qū)大型公共設(shè)施停車按照1平方米建筑面積/人的標(biāo)準(zhǔn)配置。規(guī)劃布置主要社會公共停車場14處（分別位到戶均0.5－1.2個停車位，根據(jù)城市發(fā)展需要，可適當(dāng)提高停車實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)劃公交線路覆蓋全部城市主干道。長途客運(yùn)站米范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置公交車站。干路公交專用車道。至2020年城市總?cè)丝诎l(fā)展到130萬人，公交車總采取高級保養(yǎng)集中、低級保養(yǎng)分散的模式布置車輛保養(yǎng)場。按高慮，并與公共交通停車場相結(jié)合。完善經(jīng)區(qū)、西門、高區(qū)、荷花灣、火車站等保養(yǎng)場設(shè)施，并在羊亭、草廟子、初村等城市外圍發(fā)展片區(qū)布置新公交保養(yǎng)場。規(guī)劃在老汽車站、火炬大廈、環(huán)球廣場-大世界、西門農(nóng)貿(mào)市場等地公共交通樞紐站，同時布置附屬調(diào)度、保潔、休息等配套設(shè)施。每個保養(yǎng)場對應(yīng)3－5個停車場，停車場對應(yīng)承擔(dān)車輛的運(yùn)營、停車和低級保養(yǎng)工作。停車與保養(yǎng)相結(jié)合站場規(guī)模按100－250輛考慮。地緊張的條件下，考慮回車的要求，用地面積最小不應(yīng)低于1000平方米。威海市區(qū)港口碼頭分為旅游碼頭和客貨運(yùn)碼頭兩類。規(guī)劃海濱旅游碼頭共11處，沿海岸線由西至改造）、威海公園碼頭（新建）、楊家灣碼頭（新建）、泊于碼頭（新建）。港碼頭、華能電廠碼頭、威海廠碼頭、皂北咀深水碼頭、大宇船廠碼頭。下面再將《威海市城市綜合交通規(guī)劃（2006-2020）》中第六章客運(yùn)系統(tǒng)摘錄如下，以供參考：達(dá)到合理的出行方式結(jié)構(gòu)；推進(jìn)新城、新區(qū)建設(shè)。行比例的25％。展。結(jié)合類比分析和客流需求兩種方法預(yù)測，威海左右的規(guī)模來進(jìn)行規(guī)劃用地控制。以“X”放射狀線網(wǎng)布局。放射線均位于城市的主要客市新區(qū)的開發(fā)。路的南北向、文化路的東西向市區(qū)客流走廊。區(qū)客流走廊。21世紀(jì)的中國需要環(huán)渤海地區(qū)的崛起。如果說我國改革開放的頭兩個十市的山東半島東部可能迎來快速發(fā)展的黃金時期。海市加工制造、教育科研、農(nóng)產(chǎn)品加工和旅游度假等產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展。規(guī)劃建設(shè)中，給予重點(diǎn)解決。遇，促進(jìn)威海市經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展，以適應(yīng)威海市實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化建設(shè)戰(zhàn)略目標(biāo)的需要。在城區(qū)范圍逐漸擴(kuò)大，車輛急劇增加，城市交通擁堵日益突出的問題幾乎成了所有高速發(fā)展的大中城市的共性問題。國內(nèi)外各大城市的發(fā)展經(jīng)驗證明：在一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)條件下，發(fā)展適時發(fā)展軌道交通，在小汽車增長高潮到來之前初步形成以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，建立起適應(yīng)我國國情和大城市交通需求的現(xiàn)代化交通結(jié)構(gòu)體系，于是在中國的大城市中掀起了一輪又一輪的軌道交通建設(shè)高潮。造與建設(shè)。其必要性在于：大型城市解決交通問題的必然選擇。第二，有利于降低核心區(qū)人口密度，促進(jìn)副城和近郊發(fā)展。高，會引導(dǎo)拉動沿線及周邊區(qū)域的開發(fā)，對房地產(chǎn)和商業(yè)地產(chǎn)產(chǎn)生巨大的增值效應(yīng)。2號線：初期級級勞動就業(yè)形勢良好。全市城鎮(zhèn)新增就業(yè)6.會管理，使發(fā)展成果更好地惠及廣大人民群眾還需加大力度。生態(tài)良好、社會和諧的“人居威海”。全面實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，同時確立威文榮組合型城市的基本框架；第三階2.用地拓展與產(chǎn)業(yè)布局相協(xié)調(diào)；3.加強(qiáng)海岸帶生態(tài)環(huán)境保護(hù)；4.尋求市域共同繁榮；5.堅持集約高效發(fā)展，促進(jìn)土地資源的節(jié)約和合理利用；7.嚴(yán)格保護(hù)基本農(nóng)田，正確處理城市建設(shè)與耕地保護(hù)之間的關(guān)系。第三十四條城市用地重點(diǎn)發(fā)展方向），的保護(hù)與預(yù)留。足大型項目搬遷落戶需要。雙島、崮山及泊于等地區(qū)應(yīng)以土地控制為主，適度發(fā)展。伺機(jī)發(fā)展東部海濱旅游度假區(qū)和個別岸段的修造船業(yè)。展東部海濱旅游度假區(qū)建設(shè)，加強(qiáng)海濱地區(qū)環(huán)境資源保護(hù)。第三十六條威海市區(qū)用地布局結(jié)構(gòu)：“一線、多核、多組團(tuán)”的帶型城市結(jié)構(gòu)。“一線”——總長132.9公里的威海市區(qū)海岸線，規(guī)劃將海岸線劃分為城市禁建區(qū)和城市建設(shè)區(qū)兩類區(qū)域執(zhí)行管制，嚴(yán)格保護(hù)海濱地區(qū)生態(tài)環(huán)境，合理利用海岸資源，產(chǎn)業(yè)發(fā)展以旅游度假業(yè)為主?！岸嗪恕薄?guī)劃區(qū)內(nèi)總面積共356.3平方公里、數(shù)量達(dá)46座的大小山體綠核。“多組團(tuán)”——威海城區(qū)“一主五片”的多組團(tuán)城市結(jié)構(gòu)模式。）：融等六大職能。）：旅游、居住等。）：閑、旅游度假等。5.南部新區(qū)（草廟子威海新的制造業(yè)基地，以大型、集中工業(yè)為主要職能，威海-文登城市軸的重要組成部分。第三十八條各組團(tuán)空間與用地布局）：）：較強(qiáng)復(fù)合功能的城市中心區(qū)。）：空間的建設(shè)。展的需要。限制煉油、石化、鋼鐵等高耗能、大用水、重污染企業(yè)在此布局。5.南部新區(qū)（草廟子）：規(guī)劃大規(guī)模工業(yè)園區(qū)，加強(qiáng)城市快地布置綠地，遠(yuǎn)景發(fā)展成為以制造業(yè)基地為依托，兼顧城市綜合功能的威海南部城區(qū)。度不等的公共綠化景觀帶。生態(tài)隔離帶，避免城市無序延綿發(fā)展。湖和里口山的環(huán)境破壞。2.金線頂?shù)貐^(qū)：搬遷威海船廠及工業(yè)企業(yè)，改建為濱海親水區(qū)和威海灣點(diǎn)。3.劉公島：加強(qiáng)對歷史文物古跡、海島自然生態(tài)環(huán)境、海濱資源的保體文化品質(zhì)和形象。嚴(yán)格控制島內(nèi)開發(fā)建設(shè)，規(guī)劃期內(nèi)不再增加新的建設(shè)用地。4.商業(yè)中心區(qū)：保留環(huán)翠商業(yè)區(qū)為傳統(tǒng)商業(yè)中心，以中小型超市、沿街商業(yè)形式。在南部城區(qū)規(guī)劃新商業(yè)中心，以現(xiàn)代化大型多功能超市為主要商業(yè)形式。5.小石島：搬遷現(xiàn)有工業(yè)企業(yè)，建設(shè)小石島度假區(qū)；嚴(yán)格石島漁碼頭并調(diào)整為旅游碼頭。6.環(huán)翠樓公園：加強(qiáng)環(huán)翠樓山體保護(hù)，逐步拆除南北兩側(cè)居房，將公園占地面積由現(xiàn)狀20.3公頃擴(kuò)大到化品質(zhì)。8.里口山：規(guī)劃環(huán)山快速路以內(nèi)為里口山風(fēng)景名勝區(qū)植被，逐步搬遷快速路內(nèi)側(cè)工業(yè)企業(yè)和居住區(qū)，僅保留現(xiàn)狀村鎮(zhèn)必需用地。標(biāo)準(zhǔn)。質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。新的建設(shè)用地。遷潮間帶內(nèi)養(yǎng)殖和濱海工業(yè)企業(yè)，土地開發(fā)以不破壞地形地貌和海濱環(huán)境為基本原則；遠(yuǎn)期建設(shè)成為威、文、榮組合型城市的行政中心、區(qū)域性體育中心、旅游度假和科技信息中心。第四十條老城區(qū)（環(huán)翠中心城區(qū)）改造居環(huán)境優(yōu)良的高品質(zhì)城區(qū)。等。第八十七條景觀結(jié)構(gòu)：一帶三區(qū)多核高檔次旅游度假項目。體現(xiàn)現(xiàn)代化的威海新港與能源動力區(qū)的風(fēng)貌特色，保護(hù)海域與空氣的環(huán)境質(zhì)量。形成大尺度的沙灘、沿海林帶的自然景觀與質(zhì)量優(yōu)異的人工環(huán)境相過渡的區(qū)域。鏈條。完整保護(hù)并展示甲午戰(zhàn)爭紀(jì)念地的歷史遺存，保護(hù)山林海島資源。景觀資源。具有民族文化特色的國際級旅游度假區(qū)。沙灘、松林資源受到嚴(yán)格保護(hù)，不同類型的大尺度自然景觀相互協(xié)調(diào)。第八十九條濱海景觀帶建筑風(fēng)貌控制現(xiàn)代建筑形式并舉。第九十條城市風(fēng)貌宏觀構(gòu)架：“兩橫兩縱三片一環(huán)”兩橫：文化路、世昌大道；兩縱：海濱路、青島路；三片：環(huán)翠中心區(qū)、高區(qū)、經(jīng)區(qū)；一環(huán)：環(huán)海路。第九十一條分片區(qū)景觀風(fēng)貌規(guī)劃大路；哈工大路至沈陽路；沈陽路至大連路；大連路至世昌大道。路；科技路至影視城。嚴(yán)格項目審批和土地管理制度，確保園區(qū)土地的高效效率。望島河口至環(huán)海路。平度路至海南路；海南路至江家寨立交橋；火車站站前廣場區(qū)域。協(xié)調(diào)，有效保證觀景視廊不受阻礙，保存現(xiàn)有的傳統(tǒng)村莊風(fēng)貌。觀主軸、海濱路景觀主軸、青島路海濱主軸。西向景觀軸線、金線頂路東西向景觀軸線、沈陽路南北向景觀軸線、古寨西路景觀軸線。城市建設(shè)應(yīng)避免破壞山體輪廓線，盡可能保持現(xiàn)有觀景視廊的通暢，突出“山、海、城”和諧共存的景觀風(fēng)貌。重點(diǎn)形成以合慶－劉公島－金線頂－環(huán)翠樓為四點(diǎn)的通暢可視性。規(guī)劃形成煙墩山、垛頂山公園、環(huán)翠樓公園、里口山大嵐寺、雕化內(nèi)涵和環(huán)境品質(zhì)。第九十五條建筑風(fēng)格與建筑高度風(fēng)貌格局下，塑造特色鮮明的海濱城市景觀。范圍：南起望島河，西至古寨東路，北從古陌嶺至半月灣，東至海岸線。該區(qū)確定為傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)，建筑風(fēng)格體現(xiàn)古樸、典雅的特色。建筑色彩以紅色屋頂、偏暖色調(diào)的淡色墻面為主，建筑底層墻面可采用當(dāng)?shù)厥?。?）老城區(qū)：范圍：南起金線頂，西至古寨東路，北沿古陌嶺至半月灣，東至威海灣。該區(qū)嚴(yán)格控制建筑密度與容積率，提高綠化率，營造優(yōu)良量以低層、多層低密度為宜。兩個三角形區(qū)域（金線頂－環(huán)翠樓－東山賓館形成的三角形及塔建筑以多層為主，可點(diǎn)綴小高層，建筑高度不超過40米，禁止建設(shè)過長的板式建筑。（2）孫家疃北海旅游度假區(qū)：保護(hù)山、海、島、林等自然景觀，嚴(yán)格控制建筑的體量、高度，以低層、多層建筑為主，最大建筑高度不超過16米。（3）望島河至金線頂區(qū)域：中信銀行及僑鄉(xiāng)廣場以南,青島北路與塔山中路之間(北竹島村)做為高層相建筑高度以80米左右為主，最高不超過100米；沿海濱南路、青島路兩側(cè)，中高層建筑以580米。2.兩個開發(fā)區(qū)：建筑體量以多層和中高層建筑為主，整體控制建筑高度不宜超過50～60米。其中環(huán)海路至海岸線為生態(tài)恢復(fù)區(qū)，不再安排新建筑，并逐步拆除影響觀瞻的建筑內(nèi)150米為高層建筑控制區(qū)，不應(yīng)安排高主；環(huán)海路向內(nèi)150－300米，為協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)，可布置多層及中高層建筑；高區(qū)火炬大廈以東、文化西路兩側(cè)，世昌大道兩側(cè)和經(jīng)區(qū)火車站以東、黃山路以西、渤海路以南、齊魯大道以北及悅海小區(qū)核心區(qū)為高層相對集中區(qū)，可集中布置高層建筑群，建筑高度不宜超過80米，建筑以點(diǎn)式布置為主。提。建筑高度、體量、風(fēng)格要與環(huán)境協(xié)調(diào)。4.泊于海濱旅游區(qū)：層、多層建筑為主，建設(shè)生態(tài)節(jié)能、舒適健康的海濱新區(qū)。第九十六條規(guī)劃共確定威海市區(qū)內(nèi)大小綠核46個，分為臨海觀景綠核、城市公園綠核、用地控制綠核3類。第九十七條文物保護(hù)單位的保護(hù)范圍應(yīng)以建筑外緣線為界外延30米；文物保護(hù)單位建設(shè)控制地帶為保護(hù)范圍四周至向外延伸90米，此建設(shè)控制地帶內(nèi)建筑在體量、高度、風(fēng)格上應(yīng)與文物建筑相協(xié)調(diào)。遼東半島相對，東及東南與朝鮮半島和日本列島隔生界第四系。褶皺構(gòu)造有乳山—威海復(fù)背斜，其軸在乳山臺依，向北東經(jīng)昆崳山主峰、汪疃、羊亭，在田村傾沒，軸向北東。斷裂構(gòu)造有近南北向的雙島斷裂，北北東向的金牛山斷裂和老母豬河斷裂，北東向的牟平—即墨斷裂（跡經(jīng)乳山西部），北西向的望島斷裂、生代燕山晚期艾山階段的偉德山巖體和石島巖體、嶗山階段的槎山巖體和龍須島巖體。地貌：威海市屬起伏緩和，谷寬坡緩的波狀丘陵區(qū)。區(qū)內(nèi)除昆崳山在25度以下。山體主要由花崗閃長巖構(gòu)成，山基表面多為風(fēng)化殘層覆蓋較薄，但土壤通透性好。山丘中谷地多開闊，多平谷;平原多為濱海平原和山前傾斜錯，多港灣、島嶼。最高峰為昆崳山磅礴頂。漲暴落。徑流量受季節(jié)影響差異較大，枯水季節(jié)多斷流。全市有大里，占全市土地總面積的53%，母豬河流域面河網(wǎng)平均密度為0.22公里/平方公里。多年平均年徑流系數(shù)為0.36左右，2005年徑流系數(shù)土壤：全市土壤類型有棕壤、潮土、鹽土、風(fēng)沙土、褐土、水稻土沙土、潛育水稻土、山地草甸土等13個亞類、18個土屬、153個土種。嶼6個。氣候特點(diǎn)。全市歷年平均氣溫11.9℃,歷年平均2538.2小時。土地資全市土地總面積56.98水力資源威海市地處山東半島最東端，內(nèi)無大江大河，外無客水入境，水資源主要來源于境內(nèi)的大氣降水。全市年平均降水量730全市多年平均水資源總量為16.28億立方米。平均生物量為353克/平方米，平均生物密度586個/平方米;有生物資源779種，其中，動物647種，植物132種。動物中，魚類主要有大黃魚、小黃魚、梭魚、鯔魚、鱸魚、鲅魚、青鱗魚、太平洋鯡魚、鯧魚、黃姑、比目魚等100余種;蝦蟹類主要有鷹爪蝦、對蝦、毛蝦、脊尾白蝦、三疣梭子蟹等;貝類主要有櫛孔扇貝、鮑魚、泥蚶、菲葉藻等。到250種，其中候鳥、旅鳥占70%蔓荊、爬墻虎等。糧食作物主要有小麥、玉米等，經(jīng)濟(jì)作物主要有花生、大豆等。游度假區(qū)4處，游覽景區(qū)（點(diǎn)）80多處。境內(nèi)千公里海岸線上，有中國山、天下第一灘——銀灘等名勝景觀。全市形成了“一線（千公里海岸線）、六區(qū)（中心城市、海濱生態(tài)、漁家風(fēng)情、溫泉療養(yǎng)、傳統(tǒng)文化、休閑度假）”的旅游格局。（1)基本情況和相關(guān)分析據(jù)相關(guān)統(tǒng)計和預(yù)測，2020年居民日出行率為2.25次/日，出行總量為338萬人次。市民出行方式統(tǒng)計如下：公交低方案首先對該項目進(jìn)行成本分析：力、物力以及財力資源。具體組成情況見下表：初始成本建設(shè)投資費(fèi)用在討論本項目給企業(yè)和國家所帶來的效益之前，要做如下幾點(diǎn)說明：:（1）項目對企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益是指該項目給企業(yè)帶來的年總利潤。收入、參與項目運(yùn)營的勞動者得到的報酬(視為項目為社會提供勞動就業(yè)崗位的以及投資購買社會物質(zhì)和服務(wù)為提供者創(chuàng)造的利潤及其給國家繳納的稅金。下面給出城市軌道交通的收益組成：（3）項目對國家的年經(jīng)濟(jì)效益道床：隧道內(nèi)一般為短軌枕式整體道床，地面線一般為碎石道床；道岔：在正線及輔助線采用不小于9號的道岔，車場線采用不小于7號的道岔。車型：地鐵C型車，DC1500V架空接觸網(wǎng)供電。最高運(yùn)行速度：80km/h。（6）車站站臺不小于2.5m（當(dāng)垂直于側(cè)站臺開通道口時的側(cè)站臺寬度不小于3.5m站臺裝修面至（7）結(jié)構(gòu)與防水主體結(jié)構(gòu)工程設(shè)計使用年限為100防分類為交通運(yùn)輸丙類（除控制中心為乙類）。均采用110/35kV兩級電壓集中供電供電、走行軌回流方式。系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、ITU-T建議等有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求，具有可靠性高、技術(shù)先進(jìn)、組網(wǎng)簡單靈活、易擴(kuò)容、便于安裝、操作和維護(hù)等特點(diǎn)。信號系統(tǒng)采用由列車自動保護(hù)（ATP）、計算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）（ATO）、列車自動監(jiān)控（ATS）四個子系統(tǒng)構(gòu)成的完整列車自動控制（ATC）系統(tǒng)。的要求。地下站通風(fēng)與空調(diào)制式采用屏蔽門系統(tǒng)，區(qū)間和車站分別設(shè)置隧道通區(qū)充分利用自然通風(fēng)，必要時可設(shè)機(jī)械通風(fēng)/排煙系統(tǒng)。部分線路存在淺埋區(qū)間期投資和運(yùn)行費(fèi)用。給水排水及消防系統(tǒng)由給水系統(tǒng)、排水系統(tǒng)及其它消防設(shè)施等一號線：展中心－南竹島，北竹島－海運(yùn)學(xué)校－南大橋－中心廣場－教育學(xué)院－一中－體育中心－哈工大－國際海水浴場－火炬大廈—西客站（后峰）－二號線：）－三號線：）－2）火炬大廈站平面設(shè)計：威海市地處山東半島東端，位于東經(jīng)121°11122°42北緯36°4137°35＇之間，歷年平均日照時數(shù)2538.2小時。威海市地處中緯度，屬于北溫和季風(fēng)進(jìn)退都較明顯。與同緯度的內(nèi)陸地區(qū)相比，具有雨水豐富、年溫適中、氣候溫和的特點(diǎn)。濕度大等海洋性氣候特點(diǎn)。全市歷年平均氣溫11.9℃,歷年照時數(shù)2538.2小時。巖漿巖主要有元古代的昆崳山巖體和文登巖體及中生代燕山晚期艾山階段的偉德山巖體、嶗山階段的槎山巖體和龍須島巖體。其他山地丘陵都在700米以下，大部分平原多為濱海平原和山前傾斜平原。其中，低山占土地總面積港灣海岸，海岸線曲折，岬灣交錯，多港灣、島嶼。其各自的發(fā)育程度、附加成土過程和土壤屬性，又分為棕壤性土、棕壤、潮棕壤、白漿化棕壤、地草甸土等13個亞類、18個土屬、153個土種。棕壤土類是全市分布最廣、面積最大的土類，遍及全市的山丘地區(qū)，占土從土壤（耕層）質(zhì)地可歸為三大類:砂性土，輕壤土，中壤土。威海市成土母質(zhì)大部分為酸性巖風(fēng)化物，黃壘河三條較大河流貫穿于文登、乳山市境內(nèi)，總流域面積2884其中大于10公里的有44條，黃壘河最長，全長69公里。河網(wǎng)多年平均年徑流系數(shù)為0.36左右，2006年其各自的發(fā)育程度、附加成土過程和土壤屬性，又分為棕壤性土、棕壤、潮棕壤、白漿化棕壤、地草甸土等13個亞類、18個土屬、153個土種。棕壤土類是全市分布最廣、面積最大的土類，遍及全市的山丘地區(qū)，占土從土壤（耕層）質(zhì)地可歸為三大類:砂性土，輕壤土，中壤土。威海市成土母質(zhì)大部分為酸性巖風(fēng)化物，移而發(fā)生的水體侵入過程和現(xiàn)象。上世紀(jì)80年代以來，隨著地下水開采量的增加，海水入侵在目前國內(nèi)對該問題的實(shí)例探討也多數(shù)停留在針對個別區(qū)域的局部性研究階段，尚未形成一套系統(tǒng)的通用研究理論和研究方法。本文首先介紹了海水入侵的理論基礎(chǔ)與發(fā)展，分別運(yùn)用突變界面的經(jīng)典勢函數(shù)法研究海水入侵的解析解，探討海水入侵影響因素。以威海市高新技術(shù)開海水入侵研究為例，根據(jù)威海高區(qū)地下水樣，采用同位素技術(shù)，分析得出該區(qū)海水入侵程度響范圍。利用威海高區(qū)土樣，進(jìn)行室內(nèi)土柱一維變密度濃度運(yùn)移實(shí)驗，運(yùn)用實(shí)驗觀測數(shù)據(jù)和度過渡帶地下水流和化學(xué)反應(yīng)溶質(zhì)遷移的數(shù)學(xué)模型，確定水文地質(zhì)參數(shù)，作為三維變密度海侵模型參數(shù)的參考值。利用擴(kuò)充的飽和-非飽和帶地下水流及溶質(zhì)運(yùn)移模型—SUTRA計算程序，建立了一套可用于模擬濱海地區(qū)三維空間的海水入侵?jǐn)?shù)學(xué)模型。根據(jù)地下水位和地下水中Cl~-濃度進(jìn)行模型參數(shù)的進(jìn)一步率定和模型驗證。模型計算地下水水位和Cl~-濃度模擬結(jié)果和觀測資料吻合較好，說明模型計算結(jié)果可靠，能夠再現(xiàn)研究區(qū)地下水水流和溶質(zhì)的運(yùn)移特征，為地下水資源管理和環(huán)境保護(hù)提供科學(xué)分析工具建設(shè)初期為一、二、三號線路。其中一號線有25個站，二號線有15個站，三號線有10個站。一號線的站點(diǎn)溫泉－宋家洼－深圳路－蒿泊－火車站、望島－戚家莊、會展中心－南竹島，北竹島－海運(yùn)學(xué)校－南大橋－中心廣場－市政府－大世界、峰西影視城。二號線半月灣－海源公園－戚東夼－實(shí)驗中學(xué)－威海港客運(yùn)中心－中心廣場-（溝北）－華能電廠。下有很多疏通管道及電纜線。也較多。于工程的影響不大。移民安置以拆遷實(shí)物指標(biāo)和補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，以提高或至少恢復(fù)移民原有生產(chǎn)生將從工程中獲益。此外，還要鼓勵移民參與移民安置規(guī)劃。人；將影響企事業(yè)單位18家，受影響店鋪110家，受拆遷影響人口12634人，受居民房屋拆遷影響的居民有1865人，123戶。居民房屋拆遷主要集中在火炬大及金茂大廈。此外，受企事業(yè)單位拆遷影響的人口192人；受店鋪拆號線占地拆遷移民補(bǔ)償投資總概算為39922.07萬元，其中移民安置補(bǔ)償費(fèi)包10588.06萬元，其他補(bǔ)償費(fèi)29334.01萬元。對于受影響的店鋪補(bǔ)償費(fèi)包括：店鋪?zhàn)陨淼牟疬w補(bǔ)償費(fèi)、停業(yè)補(bǔ)償費(fèi)、搬家補(bǔ)償?shù)牟疬w補(bǔ)償費(fèi)補(bǔ)償給店鋪產(chǎn)權(quán)人；承租人交付的租金將與店鋪產(chǎn)權(quán)人協(xié)商退賠。企事業(yè)單位的補(bǔ)償中，工廠、企業(yè)的補(bǔ)償將支付給受影響企業(yè)的代表，并由他們（如政府用房、供水站等）建筑物由相關(guān)部門進(jìn)行重建。在臨時用地補(bǔ)償方面，補(bǔ)償土地臨時使用期間的土地產(chǎn)出損失。土地臨時使用期滿后，施工單位將在國土管理部門監(jiān)督下恢復(fù)臨時用地的原貌。征用旱地的補(bǔ)償費(fèi)用包括土地補(bǔ)償費(fèi)、安置補(bǔ)助費(fèi)及地上附著物和青苗補(bǔ)償費(fèi)。均每人占有旱地的數(shù)量計算。每一個需要安置的農(nóng)業(yè)人口的安置補(bǔ)助費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，為該旱地被征用前3年平均年產(chǎn)值的4～6倍。每公頃被此外，征用菜地、水田按照該旱地被征用前開墾旱地，按照上年產(chǎn)值的2倍補(bǔ)償，并補(bǔ)償開發(fā)投資。對于靠土地為生的移民，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮以土地為基礎(chǔ)的移民安置戰(zhàn)略。對于失地給被安置人員個人。失地農(nóng)民還將被納入基本養(yǎng)老保險。只要是被占地人員，凡年滿18周基本養(yǎng)老保險繳費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)分為三個檔次，分別為為190元/費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平的提高適當(dāng)調(diào)整。被拆遷人的貨幣補(bǔ)償金額，根據(jù)被拆遷房屋的區(qū)位、用途、建筑面積等因素，以評估機(jī)構(gòu)的市場評估價格確定。拆遷人應(yīng)當(dāng)向被拆遷人或房屋承租人支付住宅每戶每次300~600元、非住宅每宗每次不少于300元的搬遷補(bǔ)助費(fèi)。際過渡期計算；實(shí)行貨幣補(bǔ)償?shù)?，臨時安置補(bǔ)助費(fèi)的支付期按照3個月計算。具有合法證件的被拆遷人，可選擇貨幣補(bǔ)償和房屋產(chǎn)權(quán)調(diào)換方式安置，還場價出售。搬遷獎勵費(fèi)是根據(jù)拆遷補(bǔ)償安置方案所確定的搬遷期限，為鼓勵搬遷，對分段簽按一戶認(rèn)定），戶獎每戶不超過3萬元。超過規(guī)定檔次搬遷的，不給予搬遷獎勵費(fèi)。面積獎指被拆遷人選擇貨幣補(bǔ)償?shù)?，可按項目拆遷實(shí)施方案給予不同檔次（被拆面積）每平方米不超過300元的面積獎。超過規(guī)定檔次搬遷的，不給予面積獎。臨時安置補(bǔ)助費(fèi)、搬家補(bǔ)償費(fèi)、停產(chǎn)停業(yè)費(fèi)受三個月10～16元/m2的臨時安置補(bǔ)助費(fèi)；選擇產(chǎn)權(quán)調(diào)換的，按實(shí)際過渡的期限發(fā)放。受影響的居民戶選擇貨幣補(bǔ)償?shù)目色@得一次性600元的搬家費(fèi)，選擇產(chǎn)權(quán)調(diào)換的可獲得1200元搬家費(fèi)。25元/m2的停產(chǎn)停業(yè)費(fèi)；選擇產(chǎn)權(quán)調(diào)換的，按實(shí)際過渡的期限發(fā)放。經(jīng)過小組成員的討論溝通，提出了具有可行性的建設(shè)、改造和可持相適應(yīng)，與威海市城市總體規(guī)劃以及環(huán)境保護(hù)等相關(guān)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。證，提出針對性的具體意見。第4章建設(shè)規(guī)模與標(biāo)準(zhǔn)一號線：二號線：三號線：平均車速：列車區(qū)間運(yùn)行時間：模式和客運(yùn)需求。別、三個量級。各級線路相關(guān)技術(shù)特征宜按表1的規(guī)定確定。注：℃A、B、Lb、D型車和單軌車的技術(shù)規(guī)格見表5。量系統(tǒng)，但部分路段設(shè)置平交道口?！妗斑m用城市城區(qū)人口規(guī)模”系指人口規(guī)模能達(dá)到或超過此限的城市軌道交通線網(wǎng)中的主干線等較低等級。℃旅行速度指一般情況下的特征數(shù)據(jù)。當(dāng)車輛最高速度大于100km/h時，有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)另行研究確定。建設(shè)項目的設(shè)計年限按項目建成通車年為基準(zhǔn)年，可分為初期、近期和遠(yuǎn)期。初期為建成通車后第3年；近期為第10年；遠(yuǎn)期為第25年。建設(shè)項目的設(shè)計運(yùn)能，應(yīng)根據(jù)各設(shè)計年限的客流預(yù)測，對客流特征進(jìn)行定性、定量分析后合理確定。每條線路的客流預(yù)測應(yīng)按初期、近期和遠(yuǎn)期設(shè)計年限，對相應(yīng)建成范圍，分別測試線路分段建設(shè)，每段通車時間相距3年以上，應(yīng)按不同項目按后期項目建成通車年為基準(zhǔn)年，重新推定初期、近期和遠(yuǎn)期設(shè)計年限，進(jìn)行全線客流預(yù)測。客流預(yù)測應(yīng)以居民出行和相關(guān)交通調(diào)查的成果為基礎(chǔ)，并應(yīng)保證其成果的時效性和可用性，不宜大于5年，否則應(yīng)補(bǔ)充其他有效措施?？土黝A(yù)測預(yù)先經(jīng)過實(shí)例驗證其可用性。第十九條客流預(yù)測應(yīng)按不同研究階段分別測試，并應(yīng)符合下列規(guī)定：（一）線網(wǎng)總量預(yù)測：依據(jù)城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，分析城市現(xiàn)狀和規(guī)劃區(qū)域OD客流；等相關(guān)指標(biāo)，并在全線網(wǎng)范圍內(nèi)按總量控制原則，進(jìn)行各線客流總量預(yù)測。峰小時單向最大斷面流量。二、工程可行性研究階段，應(yīng)按每一條線路項目的設(shè)計年限進(jìn)行初期、近期和遠(yuǎn)期的客流預(yù)測，預(yù)測內(nèi)容應(yīng)符合下列規(guī)定。預(yù)可行性研究階段客流預(yù)測可參照執(zhí)行?？刂婆c分析。距及平均客流負(fù)荷強(qiáng)度、全日各級運(yùn)距（每2km分級）的乘客量。單獨(dú)作特別預(yù)測和分析。（四）OD客流預(yù)測：預(yù)測全日、高峰小時的各車站站間OD;對跨越不同區(qū)域的線路，應(yīng)進(jìn)行各區(qū)域的內(nèi)外OD客流預(yù)測，并對客流特征進(jìn)行分析。站總客流量的比重進(jìn)行預(yù)測。并應(yīng)預(yù)測相關(guān)線路之間、不同方位和方向的換乘客流。段補(bǔ)充）。確定需求規(guī)模，推薦設(shè)計采用數(shù)值。指導(dǎo)運(yùn)營組織、票價研究、國民經(jīng)濟(jì)和財務(wù)效益評價。規(guī)定：一、初期建設(shè)線路正線長度不宜小于15km。常運(yùn)營的條件下，地面車站、高架車站及地面建筑可分期建設(shè)。三、初期車輛配置數(shù)量和編組應(yīng)符合下列要求：（一）滿足初期設(shè)計年限的客流需求。（二）初期高峰小時列車運(yùn)營密度不少于12對/h。編組長度可與遠(yuǎn)期編組長度一致。筑應(yīng)根據(jù)工藝要求和遠(yuǎn)期規(guī)模，確定分期建設(shè)方案。可按遠(yuǎn)期需求一次配置。第二十一條城市軌道交通工程項目構(gòu)成可分為工程基本設(shè)施和運(yùn)營裝備系統(tǒng)兩大部分：（一）線路運(yùn)營總圖，屬工程設(shè)施的基礎(chǔ)項目，包括線路、客流預(yù)測、運(yùn)營組織、限界。及車輛基地的土建工程部分?？刂乒芾碓O(shè)施，車輛基地的維修設(shè)備等。技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析的多方案比較。應(yīng)該遵循原則如下：局上要服從城市未來土地發(fā)展的需要。二者相互制約、相互依存、最終形成吻合。系，并與城市其它公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)銜接順暢，方便它們之間的轉(zhuǎn)換。線網(wǎng)規(guī)劃要體現(xiàn)穩(wěn)定性、地，整個線網(wǎng)要能隨城市規(guī)模的調(diào)整擴(kuò)大而不斷擴(kuò)充發(fā)展。的交通需求。取靈活的運(yùn)營組織，可結(jié)合道路信號系統(tǒng)通過路口，線路鋪設(shè)可采取封閉式專用地面車道，站，以免引起客流的積聚，不利于人流的疏解。主干線兩端要保證車廠和車輛段的用地，這是線路布局中重要內(nèi)容，成立，線路能否運(yùn)行組織的必要條件，必須在規(guī)劃階段予以保證。線路長度大于可增設(shè)停車場，路網(wǎng)超過50公里時要單獨(dú)設(shè)車輛廠修和設(shè)備大修的修理廠。土地使用、人口出行特征、未來交通發(fā)展戰(zhàn)略、城市周邊的關(guān)系以及地形、工程條件的因素建立模型，并結(jié)合專家經(jīng)驗加以確定，網(wǎng)絡(luò)方案要以多種體系進(jìn)行評價以獲得最優(yōu)化方案。誤一哄而上，造成不必要浪費(fèi)。第5章建筑工程方案工程等。其中邊坡支護(hù)是確保安全施工的關(guān)鍵技術(shù)。關(guān)鍵技術(shù)主要有：(1)放坡開挖技術(shù)。挖隨刷邊坡，必要時采用水泥粘土護(hù)坡。(2)型鋼支護(hù)技術(shù)。一般使用單排工字鋼或鋼板樁，基坑較深時可采用雙排樁，由拉桿或連梁連結(jié)共同受，也可采用多層鋼橫撐支護(hù)或單層、多層錨桿與型鋼共同形成支護(hù)結(jié)構(gòu)。(3)連續(xù)墻支護(hù)技術(shù)。承受較大載荷，同時具有隔水效果，適用于軟土和松散含水地層。(4)混凝土灌注樁支護(hù)技術(shù)。可采用雙排樁加混凝土連梁，還可用樁加橫撐或錨桿形成受力體系。(5)土釘墻支護(hù)技術(shù)。泥砂漿或注漿，并噴射混凝土，使土體、鋼筋、噴射混凝土板面結(jié)合成土釘支護(hù)體系。(6)錨桿(索)支護(hù)技術(shù)。力，適用于高邊坡及受載大的場所。(7)混凝土和鋼結(jié)構(gòu)支撐支護(hù)方法。用于高層建筑物密集區(qū)和軟弱淤泥地層。挖開地面，采用在地下挖洞的方式施工。礦山法和盾構(gòu)法等均屬暗挖法。裝預(yù)制混凝土管片，形成隧道結(jié)構(gòu)的一種機(jī)械化施工方法。（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結(jié)構(gòu)上維持交通，往下反復(fù)進(jìn)行開挖和加設(shè)橫撐，直至設(shè)計標(biāo)高。依序由下而上，施工主體結(jié)構(gòu)和防水措施，回填土并恢復(fù)管線路或埋設(shè)新的管線路。最后，視需要拆除擋上結(jié)構(gòu)外露部分并恢復(fù)道路。在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。2)蓋挖逆作法:蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)作法一樣，基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結(jié)構(gòu)本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結(jié)構(gòu)頂板地面標(biāo)高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強(qiáng)有力的橫撐，以防止維護(hù)結(jié)構(gòu)向基坑內(nèi)變形，待回填土后將道路復(fù)原，恢復(fù)交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進(jìn)行，即自上而下逐層開挖并建造主體結(jié)構(gòu)直至底板。如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量常采用蓋挖逆作法施工。工程實(shí)例：南京地鐵南北線一期工程的區(qū)間隧道在地質(zhì)條件和周圍環(huán)境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標(biāo)，經(jīng)過分析、比較，選擇了全線區(qū)間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細(xì)砂、淤泥質(zhì)粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續(xù)墻作圍護(hù)結(jié)構(gòu)。除人法外，其余均為蓋挖逆作法。3)蓋挖半逆作法:蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復(fù)路面后，向橫撐并施加預(yù)應(yīng)力。沉管法:是在水底建筑隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干個預(yù)制段道。不同的施工方法具有不同的風(fēng)險，施工時應(yīng)相應(yīng)的考慮：不同的施工方法中可能發(fā)生的主要不良地址風(fēng)險因素：施工單位的考慮：以隔離噪音。2鐵路高架化無法有效解決兩邊發(fā)展的融合，只能減少隔閡。優(yōu)點(diǎn)：1在絕大多數(shù)情況下，比鐵路地下化的工程造價2適用地點(diǎn)較地下化廣泛。3養(yǎng)護(hù)成本低。4無通風(fēng)疑慮。5不怕因淹水而導(dǎo)致列車停駛。6可以高速行駛。7擴(kuò)充容易。8施工臨時用地面積較地下化少。9城市本來就需要公園綠地，鐵路高架化所保留的隔音綠帶，是城市的必需品，因此鐵路高架化并不會造成土地浪費(fèi)。按站址方案不同，高架車站有兩種類型。既有鐵路正常運(yùn)營,但要拆遷被車站占用地面的各種建筑物與公用設(shè)施等。1.2.2第2類型:高速客站與既有客站重疊興建。高速客站援蓋或半覆蓋于既有客站上，較困難，可能引起既有客站改造工程。支撐高架車站的基本結(jié)構(gòu)是橋梁,稱為高架(車)站橋(梁)。其平面布置應(yīng)與高速車站股道、站臺布置相適應(yīng),它包括站內(nèi)平行股道橋(含站臺)及渡線道岔區(qū)橋。2.2.3上述兩種結(jié)構(gòu)類型,其建筑高度比較，空間構(gòu)架結(jié)構(gòu)低于簡支梁與剛架墩組合結(jié)構(gòu)。3.1.1由橋面板、立柱及基礎(chǔ)等構(gòu)件組成空間構(gòu)架結(jié)構(gòu)。因高架站是一個順線路方向(縱向)長達(dá)1km的條形建筑物,為克服因溫度空間構(gòu)架。相鄰組空間構(gòu)架在縱向用跨度10m橋面板(安裝板式橡膠特殊情況,一般是不對稱的。在橋面板上,鋪設(shè)有碴橋面,承受列車活載及輕站臺等結(jié)構(gòu)物恒載。橋面板的承載骨架是網(wǎng)格梁,有縱向梁、橫向梁及斜向梁。在網(wǎng)格梁交叉點(diǎn)下設(shè)立柱(及基礎(chǔ))。網(wǎng)格梁與立柱固接形成空間節(jié)構(gòu)川。為使高架站橋空間構(gòu)架工程造價經(jīng)濟(jì)與結(jié)構(gòu)安全,發(fā)揮建筑材料的優(yōu)勢,采用鋼與混凝土組合結(jié)構(gòu)(鋼骨混凝土結(jié)構(gòu)閉及鋼管混凝土結(jié)構(gòu)民)。3.1.2網(wǎng)格梁中縱向梁、橫向梁及斜向梁的跨度取決于各立柱間中心距離。網(wǎng)格梁平面形狀,在股道(站臺)區(qū)的網(wǎng)格梁成正交網(wǎng)格,而在渡線區(qū)因股道合并,網(wǎng)格梁為斜交網(wǎng)格。縱梁跨度為每組空橫梁跨度,視高速客站股道及站臺布置決定,盡量將立柱設(shè)于股道中心線處,并使各立柱受和承受多股道高速列車活載情況,可以在這個網(wǎng)格內(nèi)再劃分小網(wǎng)格—加密網(wǎng)格,即增加次縱為工字形，各鋼骨間節(jié)點(diǎn)用摩擦型高強(qiáng)度螺栓連接,配置鋼筋,灌注高強(qiáng)度混凝土,做成橋面板。為增強(qiáng)混凝土抗拉性能,減少橋面板構(gòu)造裂縫,可采用鋼Mnq,混凝土標(biāo)號為C50以上。3.1.3在既有客站上建高速客站,由于上與下兩站平面布置的半重疊(或重疊),致使高架而且還必須保證不中斷行車運(yùn)營及施工安全。股道橋〔包括站臺)立柱設(shè)矩形狀。渡線道岔區(qū)橋立柱,由于高速客站渡線道岔部分與既有客站渡線道岔部分在投影水平面幾何圖形出現(xiàn)不規(guī)則和雜亂,因此必須在既有客站股道建筑限界以外選擇最佳空間位置設(shè)定。此時,空間構(gòu)架立柱位置無序,網(wǎng)格呈梯形和多邊形狀。各柱間中心距是不等的,約與柱底完全固結(jié)形成節(jié)點(diǎn)。如是2根樁,則通過3.1.5立柱為圓形載面,選用鋼管混凝土結(jié)構(gòu),充分發(fā)揮套箍作用,性。因為一般混凝土橋柱因箍筋配置對延性的影響很大,在動力作用下,延性變形能力較差,易彎剪破壞以。為使柱上、下節(jié)點(diǎn)便于與梁、樁連接,得到足夠剛度,必須在柱H形鋼骨。3.1.7立柱與網(wǎng)格梁的空間節(jié)點(diǎn),柱腳與樁的固結(jié)節(jié)點(diǎn),應(yīng)構(gòu)造簡單、整體性好、傳力明確、安全可靠、方便施工。3.2.1恒載,結(jié)構(gòu)自重、輕型站臺結(jié)構(gòu)自重、雨柵、人行天橋梯道、接觸網(wǎng)立柱、站臺附屬設(shè)施等恒載。3.2.2二期恒載:線路軌道結(jié)構(gòu)及橋面設(shè)備重量。3.2.3活載:ZK標(biāo)準(zhǔn)活載、站臺上人行活載、雨雪活載、站臺行駛輕型汽車活載等。3.2.4現(xiàn)行《京滬高速鐵路線橋隧站設(shè)計暫行規(guī)定》規(guī)定的其他設(shè)計荷載。3.2.5結(jié)構(gòu)體系溫度變化影響力;并考慮由于地基立柱沉陷強(qiáng)迫位移的影響。3.3.2計算方法及計算程序采用空間結(jié)構(gòu)有限單元法。使用SAP軟件,用電子計算機(jī)計算。3.4.1橋面板、網(wǎng)格梁結(jié)構(gòu)設(shè)計,參考《鋼骨混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)程戶J。在加密網(wǎng)格內(nèi)配置受力(雙向)鋼筋。由于采用無支架施工方法,因此在設(shè)計時應(yīng)分階段進(jìn)行。第一階段是灌注高強(qiáng)混凝土階段,此時鋼骨承受混凝土重量;第二階段是二期恒載加載,第三階段是列車活載加載,第二、三階段,則由鋼骨與混凝土3.4.2立柱按鋼管混凝士結(jié)構(gòu)設(shè)計,參考《鋼管棍凝土結(jié)3.4.3只空間節(jié)點(diǎn).其結(jié)構(gòu)形式與構(gòu)件設(shè)一計是空間構(gòu)架安全的關(guān)鍵之一,抗剪與抗拉性能要求。節(jié)點(diǎn)內(nèi)門連接采用摩擦型高強(qiáng)度螺栓形式。3.4.4高架站橋梁剛度應(yīng)滿足現(xiàn)行炙京滬高速鐵路線橋隧站設(shè)計暫行規(guī)定》的要求。3.5高架站橋梁動力響應(yīng)高速高架站正線(雙線)將有高速列車不停車高速載振動圈。為保證列車運(yùn)行的安全性和旅客乘坐的舒適性,必須進(jìn)行高架站橋梁動力響應(yīng)計算分析。列車運(yùn)行安全性指標(biāo)-一脫軌系數(shù)、輪重減載率及輪對橫疲勞試驗,測試構(gòu)件應(yīng)力、應(yīng)變、撓度等,與計算值比較,從而驗證設(shè)計的可靠性。進(jìn)行破壞試驗,驗證結(jié)構(gòu)安全度。3.6.2實(shí)橋試驗,在竣工后開通使用前對已選定的幾組空間構(gòu)4.1研究的高架車站橋梁結(jié)構(gòu)兩種類型,采用空間構(gòu)架結(jié)構(gòu)類型,可使高速客站建筑線條簡潔、外形輕盈、建筑高度較低,工程量較少。4.2空間構(gòu)架結(jié)構(gòu)材料選用鋼骨混凝土結(jié)構(gòu)、鋼管混凝土結(jié)構(gòu)。具有承載力高,剛度大,變形能力強(qiáng),抗震性能好,耐久性與耐火性好,便于施工和保證施工質(zhì)量等優(yōu)點(diǎn)。在既建高速客站,采用無支架施工方法,可以降低高速客站的建筑高度。1、地面應(yīng)鋪設(shè)在均勻密實(shí)的基土上?；辆鶆虼_實(shí)，填料的土質(zhì)、干土質(zhì)量密度必須符合設(shè)計要求和施工規(guī)范規(guī)定。的干容重應(yīng)符合設(shè)計要求。3、地面下的填土，宜控制在最優(yōu)含水量的情況下施工，過干的土在壓實(shí)前應(yīng)加以濕潤，過濕的土應(yīng)加以晾干。4、如基土為非濕隱性的土層所填沙土可澆水至飽和和加以夯實(shí)或振實(shí)。每層虛鋪厚度一般不大于200mm.。得大于墊層厚度的2/3。使砂石表面保持濕潤，一般碾壓不應(yīng)少于三遍并壓至不松動為止。用振動器往復(fù)振搗。全面夯實(shí)。錨栓或木磚。持混凝土具有足夠的潤濕狀態(tài)，澆水養(yǎng)護(hù)日期不少于7晝夜。1、鋪設(shè)找平層前，應(yīng)將下一層表面清理干凈。采用水泥沙漿或混凝土做找平層，其下層應(yīng)予濕潤，表面光滑時還應(yīng)鑿毛。鋪設(shè)時，先刷以水灰比為0.4—0.5的水泥漿一遍，并隨刷隨鋪。造裝置，符合設(shè)計要求后方可繼續(xù)施工。板縫間應(yīng)不C20混凝土填嵌。澆筑完板縫砼后，3、鋪設(shè)瀝青砂漿或瀝青混凝土找平層，拌合料必須拌合均勻，宜采用機(jī)械攪拌，隙后繼續(xù)鋪設(shè)前，應(yīng)將已壓實(shí)部分邊緣加熱，施工縫處應(yīng)壓實(shí)至看不出接縫為止。失去水泥活性的粘結(jié)力，低處不得有積水，否則會增加水份，而降低該處強(qiáng)度。滾三壓光。養(yǎng)護(hù)時間不應(yīng)少于7天。用硅酸鹽水泥，普通硅酸鹽水泥。的時間，抹平工作應(yīng)在初凝前完成。遍壓光，將抹紋壓平、壓實(shí)、壓光成活。分鐘，收水后壓光，用木尺檢查平整度，收光18h后澆水養(yǎng)護(hù)7天。等現(xiàn)象，面層分格不宜大于1000mm×1000mm。置分格嵌條。一側(cè)全石全漿現(xiàn)象。后則出現(xiàn)一塊塊水泥斑痕，造成無法彌補(bǔ)的缺陷。痕。磨光遍數(shù)一般不少于三遍，高級水磨石面層應(yīng)提高油石號數(shù)，并適當(dāng)增加磨光遍數(shù)。(℃)機(jī)磨123注：天數(shù)從水磨石壓實(shí)抹光后算起。保溫層及防水(潮)層考慮到近年來新型材料較多，應(yīng)根據(jù)設(shè)計要求專項列出操作方法。磨石等預(yù)制板塊分別鋪設(shè)在砂、水泥砂漿或瀝青瑪脂的結(jié)合層上而成。砂結(jié)（1）在砂結(jié)合層上鋪設(shè)板塊面層，在鋪砌前，沙結(jié)合層應(yīng)灑水壓實(shí)，并用刮尺找平。而后，拉線逐塊鋪砌。（2）在水泥砂漿結(jié)合層上鋪設(shè)板塊面層，應(yīng)待底層水泥砂漿抗壓強(qiáng)度達(dá)到1.2Mpa以上才能進(jìn)行。鋪砌前在水泥砂漿結(jié)合層上刷以水灰比為0.應(yīng)分段同時鋪砌。板塊與結(jié)合層之間不得有空隙，亦不得在靠墻處用砂漿填補(bǔ)，代替板塊。協(xié)調(diào)、厚薄一致的碎塊大理石，并用水泥砂漿填補(bǔ)塊料之間的空隙。(3)在瀝青瑪脂結(jié)合層上鋪設(shè)板塊面層。鋪砌前，應(yīng)有板塊底面和側(cè)面涂刷同類瀝青的整，鑲嵌正確。施工歇后繼續(xù)鋪砌前，應(yīng)將已鋪砌的板塊下擠出的瀝青瑪脂予以清除。易擴(kuò)建的站場客運(yùn)建筑可分期建設(shè)。4鐵路旅客車站的建筑規(guī)模，應(yīng)根據(jù)旅客最高聚集人數(shù)，按表1劃分為四級。2000≤H＜10000于客流在站臺上互換不同方向的車次,而側(cè)式站臺候車客流換乘不同方向的車次必須通過天橋才能完成，一旦乘客走錯方向,會給換乘帶來很多不便，但側(cè)式站臺候車方式帶來的軌道集中布置,有利于區(qū)間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經(jīng)濟(jì)性,但在城市地下工況復(fù)雜的情況下，大隧道雙線穿行反而又缺乏靈活性,而島式站臺候車方式的兩根單線單隧道布線方式在城市地下工況復(fù)雜的情況下穿行則具有較大靈活性。由于在一些區(qū)間使用了雙圓盾構(gòu)，因此一些地下車站也作為側(cè)式車站。側(cè)式月臺的；其余的就是相對式月臺。月臺總寬度較側(cè)式月臺為小。與月臺相關(guān)之設(shè)備（如電扶梯）只需購置一組，可降低投資及營運(yùn)成本。較易于監(jiān)控。旅客若搭錯路線較易于換線返回。是客流和貨流的起點(diǎn)和終點(diǎn)。（一）車站的分類:為了保證列車運(yùn)行，鐵路線分為區(qū)間和閉塞分區(qū)（無自動信號鐵路只有車站，僅進(jìn)行調(diào)整列車運(yùn)行的作業(yè)。根據(jù)作業(yè)性質(zhì)，車站可以分為1）客運(yùn)站：僅辦理站可分為1）中間站：辦理列車的會讓和越行、旅客的乘降、貨物和行李的裝卸以及蒸汽機(jī)車的上水。若干中間站，還進(jìn)行通過列車的技術(shù)檢查。中間站一般設(shè)在小城鎮(zhèn)或縣城。定地點(diǎn)，進(jìn)行車輛編組，并根據(jù)編組站服務(wù)的路線，進(jìn)行列車的組合，故有列車工廠之稱。編組站一般設(shè)在大城市或有兩個方向以上鐵路交會的城鎮(zhèn)。鐵路樞紐。它一般位于大城市、大工礦區(qū)和重要港口的內(nèi)部或附近。（二）會讓站和越行站的布置:會讓站設(shè)于單線鐵路上，供列車交會和越行之用；越行站則填挖方，且允許設(shè)在6‰以下坡道上。會讓站和越行站在線路上分布間隔，主要根據(jù)通過能離，對于干線鐵路來說，蒸汽牽引時8～12公里，電力牽引時12～14公里。（三）中間站和區(qū)段站的布置:中間站和區(qū)段站是綜合性的車站，它們既為列車運(yùn)行從事技術(shù)作業(yè)，又擔(dān)負(fù)較大的客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。1.中間站除辦理列車交會、越行和少量調(diào)車此，選擇布置類型時仍以橫列式為主。貨場位置首先應(yīng)根據(jù)貨源方向，盡量減少短途運(yùn)輸，用途不同的部分，即：客運(yùn)區(qū)、貨場、機(jī)務(wù)段和編組場、到發(fā)場?？傮w施工安排先里后外的程序。如下流程圖：鋪貼鋪貼底；（B）金屬龍骨及其全部配件應(yīng)按設(shè)計規(guī)格選用，其數(shù)量有所備用。（C）有預(yù)埋件的要檢查預(yù)埋件數(shù)量、質(zhì)量并做好記錄；（D）搭設(shè)好安裝吊頂?shù)哪_手架；（E）機(jī)具經(jīng)檢修后并設(shè)專人管理；（F）現(xiàn)場要單獨(dú)設(shè)置材料庫房，不準(zhǔn)隨意堆放。掛系統(tǒng)與整個建筑設(shè)施安裝的相互協(xié)調(diào)，解決吊頂上部障礙物問題。將吊頂內(nèi)頂板基層清理干凈，噴涂一層黑色涂料，要與頂面粘結(jié)牢固。檔線與吊桿固定十字點(diǎn)。牢固。采用膨脹螺栓固定吊掛桿件，吊頂懸掛系統(tǒng)所用材料均采用GMS材質(zhì)，不上人吊頂，粗吊桿。否則應(yīng)增設(shè)吊桿。上，在其安裝完成后要調(diào)平調(diào)直。等缺陷，安裝必須整齊，如表所示。221打蠟。在基層表面上涂刷絕緣漆三道。設(shè)備預(yù)留部位。此項工作必須認(rèn)真細(xì)致，做到方格控制線尺寸準(zhǔn)確(此時應(yīng)插入鋪設(shè)活板下的管線，操作時要注意避開已彈好支架底座的位置)。環(huán)氧樹脂，應(yīng)連接牢固。亦可根據(jù)設(shè)計要求用膨脹螺栓或射釘連接。漆或環(huán)氧樹脂膠加滑石粉按比例調(diào)成膩?zhàn)臃膺叄蛴梅莱蹦佔(zhàn)臃膺?，也可采用鋁型材鑲嵌。料鑲嵌。隨后立即檢查調(diào)整板塊水平度及縫隙。活動地板面層鋪先后，面層承載力不應(yīng)小局部沾污時，可用清潔劑或皂水用布擦凈晾干后，用棉絲抹蠟，滿擦一擦，然后將門封閉。等其全部工序完成后，再清擦打蠟交活。應(yīng)按有關(guān)規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行。涂料工程的等級和產(chǎn)品的品種應(yīng)符合設(shè)計要求和現(xiàn)行有關(guān)產(chǎn)品國家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。涂料工程基體或基層的含水率：混凝土的抹灰表面施涂溶劑型涂料時，含涂料干燥前，應(yīng)防止雨淋、塵土玷污和熱空氣的侵襲?；?，并清理干凈。浴室及廁所等需要使用涂料的部位應(yīng)使用具有耐水性能的膩?zhàn)?。涂料的粘稠度必須加以控制，使其在涂料放涂時不流墜、不顯刷紋。在規(guī)定的時間內(nèi)用完。所有涂料在施涂前和施涂過程中，均應(yīng)充分?jǐn)嚢?。后一遍涂料必須在前一遍涂料表干后進(jìn)行。每一遍涂料應(yīng)施涂均勻，各層必須結(jié)合牢固。應(yīng)在采暖條件下進(jìn)行，室溫應(yīng)保持均衡，不得突然變化。采用機(jī)械噴涂涂料時，應(yīng)將不噴涂的部位遮蓋，以防玷污。施涂工具使用完畢后，應(yīng)及時清洗或浸泡在相應(yīng)的溶劑中。留有膠痕。扎保護(hù)。（A）使用的材質(zhì)、品種、規(guī)格；（B）制作尺寸和安置位置。欄桿和扶手構(gòu)配件的加工圖。立柱底板時，裝飾面層下的水泥砂漿結(jié)合層應(yīng)飽滿和有足夠的強(qiáng)度。（3）選擇合格的原材料。目前裝飾設(shè)計中往往只注明選用不銹鋼管的管徑和壁厚。（4）注意加工成型工序。應(yīng)盡量采用工廠成品配件和桿件。甚至使安裝發(fā)生困難。（6）打磨和拋光。這是最后一道施工工序，但目前我國使用的施工機(jī)具比較落后后用拋光輪拋光。（如設(shè)計對金屬材料壁厚無要求者，其厚度應(yīng)≥1.2mm）暢，金屬欄桿、扶手連接處的焊口表面、形狀、平整度、光潔度、色澤同連接件一致。先用水平尺校正兩端基準(zhǔn)立柱和固定，然后拉通線按各立柱定位將各立柱固定。施工工序的質(zhì)量檢查,以使及時糾正質(zhì)量問題.具有專用設(shè)備的工廠加工,要加強(qiáng)對加工構(gòu)件的質(zhì)量檢查,防止不合格品流入施工區(qū).的圓度變化,在對焊時又沒有附加內(nèi)初套管,這樣在焊接后磨平焊縫時,容易將鼓壁磨穿透,應(yīng)選用厚度合適的管材,對焊時最好附加內(nèi)襯套管.換6□8次.最后還要用拋光片加拋光膏拋光.隔離和保護(hù)，防止異物碰撞和劃傷。（A）結(jié)構(gòu)工程已完，經(jīng)過驗收達(dá)到合格標(biāo)準(zhǔn)，已辦理了工種之間交接檢。如不符，應(yīng)提前進(jìn)行處理。（C）檢查原始構(gòu)施工時門窗兩側(cè)預(yù)留鐵件的位置是否正確，是否問題應(yīng)及時調(diào)整。（D）開包檢查核對門窗規(guī)格、尺寸和開啟方向有無變形，玻璃及零附件是否損壞，如有破損，應(yīng)及時修復(fù)或更換后方可安裝。（E）提前準(zhǔn)備好安裝腳手架，并搞好安全防范。每層門窗口處劃線、標(biāo)注，對個別不直的口邊應(yīng)進(jìn)行處理。高層建筑可用經(jīng)緯儀打垂直線。及門口安裝標(biāo)高位置。裝位置，安裝時應(yīng)以同一房間窗臺板外露寬度相同來掌握。帶副框的門窗安裝；件鉚固在副框上。（B）按圖紙要求的規(guī)格、型號運(yùn)送到安裝現(xiàn)場。（C）將副框裝入洞口，并與安裝位置線齊平，用木楔臨時垂直度及對角線的長度無誤后，用木楔牢固固定。（D）將副框的連接件，逐件用電焊焊牢在洞口的預(yù)埋鐵件上。（E）嵌塞門窗副框四周的縫隙，并及時將副框清理干凈。（F）在副框與門窗的外框接觸的頂、側(cè)面貼上密封膠條，將好滑塊。（G）副框與外框、外框與門窗之間的縫隙，應(yīng)填充密封膠。（H）做好門窗的防護(hù)，防止碰撞、損壞。（A）按設(shè)置圖的位置在洞口構(gòu)彈好門窗安裝位置線，并明確門窗安裝的標(biāo)高尺寸。（B）按門窗外框上膨脹螺栓的位置，在洞口相應(yīng)位置的墻體上鉆膨脹螺栓孔。（C）將門窗裝入洞口安裝線上，調(diào)整門窗的垂直度、標(biāo)高及對角楔固定。（D）門窗與洞口均用膨脹螺栓固定好，蓋上螺釘蓋。（E）門窗與洞口之間的縫隙按設(shè)計要求的材料嵌塞密實(shí)，表面用建筑密封膠封閉。的安裝圖紙進(jìn)行安裝，賣方進(jìn)行施工配合和技術(shù)指導(dǎo)。的安裝圖紙的準(zhǔn)確性。施工前應(yīng)指導(dǎo)安裝方按照設(shè)計要求進(jìn)行放線，施工時應(yīng)與建筑內(nèi)部各種裝飾工程配合進(jìn)行。（B）標(biāo)志系統(tǒng)平、立、剖及全部節(jié)點(diǎn)詳圖。（C）主要材料、配件的供應(yīng)、運(yùn)輸、倉儲、搬運(yùn)、堆放、保管、作的計劃與措施；（D）測量、安裝等主要工序的方式方法；（E）專用安裝工具的使用方法；（F）安裝中質(zhì)量自檢、互檢的安排；（G）安裝中的安全、消防以及勞動保護(hù)措施。持的會議，接受總包單位的同一管理。圓滿完成深圳地鐵一期工程標(biāo)志系統(tǒng)安裝工程。管；固定方式的構(gòu)造由賣方設(shè)計，但要符合國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求；（B）吊桿一般固定在樓板底面的混凝土層。如有其它設(shè)備而無法在樓板面的設(shè)計。（A）基層必須達(dá)到相關(guān)規(guī)范規(guī)定的強(qiáng)度要求，并要干燥透徹；基面必須平整、穩(wěn)定、并清理干凈；（A）宜在鑲嵌面予留出基槽；（B）基槽鑲嵌面基層要處理成粗糙面；（C）基槽內(nèi)部必須清理干凈并要充分濕潤，但不得積水。（5采用釘掛工藝時,應(yīng)符合下列要求:（B）對于圓形、三角形標(biāo)志，不應(yīng)少于3個固定點(diǎn)少于四個固定點(diǎn)；（C）固定點(diǎn)宜選在邊緣襯底色部位。觸，螺釘間距不應(yīng)超過0.3mm。（A）柱式安裝的支柱應(yīng)為鋁合金管、鋼管或不銹鋼管。（C）燈箱的出線孔應(yīng)配有橡膠擴(kuò)套。（E）支柱桿應(yīng)采用地錨混凝土式安裝，不能采用直埋式安裝。A）標(biāo)志系統(tǒng)所有標(biāo)志燈箱及導(dǎo)向牌的安裝應(yīng)牢固、拆裝方便。（B）防止金屬構(gòu)件在運(yùn)輸、裝卸和存儲過程中變形。（C）防止裸露出來的表面被損壞而產(chǎn)生毛刺、凹凸等。（D）不要與泥漿、灰土、石膏和水泥相接觸。（E）盡可能保留覆蓋層并保持干燥。（F）在油漆期間要防止污染玻璃和塑料板。（G）標(biāo)志系統(tǒng)需妥善密封，防止灰塵進(jìn)入。鋼軌上。441.3道床：本工程道床分為整體道床和碎石道床兩種。碎石按相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采用一級庫內(nèi)整體道床采用鋼軌扣件與混凝土整體道床直接聯(lián)接方式?？奂c整體結(jié)采用雙頭螺柱與螺紋套管的聯(lián)接方式。采用在整體道床（或檢查坑）上預(yù)留螺紋套管的方式。施工時先確定螺紋套管的絕緣電阻不小于10Ω后預(yù)埋施工，螺紋套管和螺栓聯(lián)混凝土寬枕碎石線路鋪設(shè)段的鋼軌扣件采用彈條□型扣件（TB/T1495.1-92軌枕按每千米1520根布置。條□型扣件（TB/T1495.1-92）。車場線軌枕按每千米1440根布置。庫外車場線的木枕碎石道床鋪設(shè)地段均采用油浸防腐木枕和分開式彈性扣件，木枕按每千米1440根布置（采用□型木枕）。整體道床一般間隔12.5m設(shè)置道床伸縮縫，結(jié)構(gòu)沉降縫處設(shè)道床沉降縫。道岔鋪設(shè)碎石道床道岔采用汽車?yán)\(yùn)，吊車配合人工予鋪的方式完成?！蹊F路道岔為廠制定型設(shè)備,由鐵道部指定的專業(yè)廠根據(jù)設(shè)計圖生產(chǎn),但道岔質(zhì)量也存在差別。道岔進(jìn)場需要經(jīng)過試拼、檢驗。A道岔部件加工尺寸，如基本軌、連接軌，尖軌的鋸切尺寸，接頭處的孔距，孔徑、打孔后是否倒角；B轍岔長度、前后開口尺寸；C各類墊板加工尺寸、滑床臺高度；D試拼后的道岔各部件連接后，各部位的尺寸是否滿足設(shè)計要求，即岔頭軌距，尖軌尖端處軌距，尖軌跟端直股，曲股軌距，導(dǎo)曲線終點(diǎn)軌距，距導(dǎo)曲線終點(diǎn)2.5m處軌距，岔尾軌距，錯牙。準(zhǔn)確和頭尾方正,主要對道岔中心樁及岔頭、岔尾樁進(jìn)行復(fù)核，并在頭尾樁兩側(cè)各放出護(hù)樁；施保證道岔方正,位置準(zhǔn)確。嚴(yán)格按照岔枕編號及設(shè)計圖要求，依次將不同長度岔枕擺放在夯實(shí)的道床上。從岔頭樁向直股外側(cè)方向量出1.3m的距離，打木樁。兩樁間拉間距繩，將枕木較面向下。□抬擺鋼軌在枕木擺放基本就位后，按照下圖2.5順序抬擺鋼軌于擺放好的枕木上□連接鋼軌：在魚尾板向軌一側(cè)涂油,連接鋼軌。然后用起道機(jī)將鋼軌抬起，在枕木和鋼軌之間墊放10cm×10cm×40cm方木，墊木間距3～5m,將連接完畢、基本調(diào)整方向的鋼為此，基標(biāo)測設(shè)必須準(zhǔn)確，以確保軌道鋪設(shè)的質(zhì)量，為列車平穩(wěn)安全運(yùn)行奠定基礎(chǔ)?！豕ぷ鞒绦颉醺鶕?jù)控制點(diǎn)、鋪軌綜合圖及規(guī)范做鋪軌測量實(shí)施方案，交駐地監(jiān)理審核，報業(yè)主授權(quán)的監(jiān)理公司同意后實(shí)施?！趵谜{(diào)整好的線路中線點(diǎn)或施工控制導(dǎo)線點(diǎn)和施工控制水準(zhǔn)點(diǎn)測設(shè)基標(biāo)，由駐地監(jiān)理審核簽字，向監(jiān)理部申請復(fù)測，經(jīng)測量監(jiān)理1標(biāo)測量由駐地監(jiān)理旁站和檢核?！踯壍拦こ炭⒐ず?，承包商應(yīng)向地鐵公司交樁和移交控制基標(biāo)、加密基標(biāo)的坐標(biāo)和高程資料。編報施工測量實(shí)施方案測設(shè)控制基標(biāo)測量監(jiān)理復(fù)測合格上報測量竣工資料□線路中線控制樁測量每60m及曲線起止點(diǎn)、緩圓點(diǎn)、圓緩點(diǎn)、道岔起止點(diǎn)各設(shè)一個。中線控制測量使用不低于2″級全站儀水平角觀測兩測回，測設(shè)□基標(biāo)測設(shè)基標(biāo)分控制基標(biāo)和加密基標(biāo)兩種。以測設(shè)好的線路中線控制樁為起算依據(jù)進(jìn)行測設(shè)?？刂苹鶚?biāo)，一般直線120m，曲線60m及曲線起止點(diǎn)、緩圓點(diǎn)、圓緩點(diǎn)、道岔起止點(diǎn)各設(shè)保存。整體道床區(qū)段，所有基標(biāo)（包括控制基標(biāo)和加密基標(biāo)）均埋設(shè)在線路中線上?；鶚?biāo)測設(shè)完成后，實(shí)測基標(biāo)高程，并計算與設(shè)計軌面高程之差值，以滿足施工要求。岔區(qū)基標(biāo)埋設(shè)位置按照甲方及設(shè)計要求執(zhí)行?！趸鶚?biāo)埋設(shè)方式控制基標(biāo)埋設(shè)永久標(biāo)志，加密基標(biāo)埋設(shè)臨時基標(biāo)，以滿足軌道鋪設(shè)施工的需求?！趸鶚?biāo)埋設(shè)技術(shù)要求及精度標(biāo)準(zhǔn)□控制基標(biāo)（0.7mm/km）,高程實(shí)測值與設(shè)計值較差小于2mm。橫向誤差（方向誤差）。相對于兩控制基標(biāo)的橫向偏差一般為±1mm。測值與設(shè)計值較差為±2mm?！醯啦砘鶚?biāo)鋪軌基標(biāo)與線路的距離和設(shè)計值較差不應(yīng)大于1.浮置板軌道結(jié)構(gòu)（FST），使用在所有的3.有碴軌道結(jié)構(gòu)，使用在一般地面線路地段，包括車場。國內(nèi)外城市軌道交通減振降噪技術(shù)主要體現(xiàn)在降低扣構(gòu),表1列出國內(nèi)外城市軌道交通扣件的主要類型和應(yīng)用情況。DT□2型硫化粘結(jié)型,利用橡膠壓縮變形提上海地鐵、美硫化粘結(jié)型,利用橡膠壓縮變形提8成都地鐵、廣Vanguard扣件英國、廣州地鐵新型軌下結(jié)構(gòu)主要有彈性支承塊、彈性長枕軌道、浮置板式軌道、梯子型軌道等,其減振效果在10～30dB不等,造價亦差別較大?？梢愿鶕?jù)上表來制定相關(guān)的降噪措施。轍設(shè)備、電源控制系統(tǒng)等。地鐵主要電氣設(shè)備：開關(guān)柜、斷路器、鋼軌電位限制裝置關(guān)、單導(dǎo)、排流柜、交直流屏、整流器等。參照下圖：票卡以公共交通卡即一卡通為主，磁卡和智能卡為輔。和票房售票機(jī)。系統(tǒng)構(gòu)成：票卡媒介、車站AFC設(shè)備、車站計算機(jī)系統(tǒng)和中央計算機(jī)系統(tǒng)。建議車站AFC設(shè)備建議包括檢票閘機(jī)、半自動售票機(jī)、自動售票機(jī)、驗票機(jī)和手持式驗票機(jī)。建議所有自動售票機(jī)都能接受紙幣和硬幣支付方式，具備紙幣找零功能?；诠步煌ǖ陌踩紤]，建議AFC系統(tǒng)與消防報警系統(tǒng)建立命令接口且車站車控室內(nèi)安裝緊急按鈕，可立即進(jìn)入緊急放行模式。城市軌道交通供電系統(tǒng)功能為：一、供電服務(wù)功能：接受并分配電能、精降壓整流并通過接觸網(wǎng)傳輸直流電能、降壓及動力配電。二、故障自救功能和牽引網(wǎng)。設(shè)置要求：動力照明供電系統(tǒng)是將中壓電壓變?yōu)?80/220V，為各類機(jī)電設(shè)備提供低壓電源。它包括降壓變電所和動力照明配電系統(tǒng)。電力監(jiān)控系統(tǒng)包含：調(diào)度主站系統(tǒng)、變電站綜合自動化系統(tǒng)和所間通信通道。防護(hù)主要采用：監(jiān)控采用分布式雜散電流監(jiān)測。通信系統(tǒng)包括通信傳輸、無線通信（列車無線通信、公安無線通信和消防無線通輸文字、數(shù)據(jù)和圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)絡(luò)。輸平臺MSTP方案。系統(tǒng)設(shè)備。系統(tǒng)）系統(tǒng)。屏蔽門、安全門絕緣安裝、站臺設(shè)絕緣安全帶。采用全高或半高安全門系統(tǒng)。滅火器設(shè)備，能迅速可靠地?fù)錅绺黝惢馂?zāi)，以保證地鐵線路可靠運(yùn)行的要求。用水及廁所盥洗間用水。車站站廳、站臺層公共區(qū)兩端設(shè)置沖洗栓箱，管網(wǎng)按枝狀布置。利條件（1）車站內(nèi)的結(jié)構(gòu)滲漏水、消防廢水、事故排水、凝結(jié)水及地面沖洗水均通過線路內(nèi)，由該溝流至主排水泵站集水坑內(nèi)，集水坑的污水由潛污泵提升排至城市排水系統(tǒng)（2）用潛污泵提升排至地面化糞池，然后自流到城市污水排水系統(tǒng)。滅火系統(tǒng)。采用消火栓系統(tǒng)，為濕式系統(tǒng)，管網(wǎng)環(huán)狀布置。根據(jù)消火栓位置設(shè)置消火支管。初期火災(zāi)，最大限度的減少因火災(zāi)造成的生命和財產(chǎn)的損失。BAS:對設(shè)備進(jìn)行全面系統(tǒng)的自動化監(jiān)控和管理，確保其發(fā)揮最佳作用，維持發(fā)生火災(zāi)、列車阻塞等事故的情況下，能夠及時迅速地轉(zhuǎn)入災(zāi)害運(yùn)行模式，保護(hù)乘客安全，將災(zāi)害損失減到最小.線或多線與現(xiàn)場設(shè)備連接。全線BAS組成兩級(中央控制級和車站級)管理體系，實(shí)現(xiàn)三級(控制中心、車站、就地)控制功能。FAS:由全線AS中央控制中心及車站控制室、電動客車段控制室的車站級FAS系統(tǒng)、各種車站現(xiàn)場設(shè)備以及網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)備組成.車站現(xiàn)場設(shè)備包括火災(zāi)探測器、監(jiān)視模塊、控制監(jiān)、控、測、調(diào)各設(shè)備組成。列車開行計劃包括：全日行車計劃、列車開行方案、列車運(yùn)行圖和車輛運(yùn)用計劃。在正常情況下，為了保證軌道交通的客運(yùn)服務(wù)水平，發(fā)車間隔在非高峰運(yùn)營時間的9：方案。即在客流非高峰時段編組車輛數(shù)相對較少，在高峰時段編組車輛數(shù)相對較多。注：長交路是指列車在全線各站間運(yùn)行，為全線提供運(yùn)輸服務(wù)，列車到達(dá)折后返回。短交路是指列車在某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定站折返，它可為某一段旅客提供服務(wù)?；旌辖宦穭t指線路上長短交路并存的情形，也流特點(diǎn)，列車停站方案：車運(yùn)行方案。比如：區(qū)段停車、跨站停車、部分列車跨多站停車。在一般情況下，嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖編制來執(zhí)行管理行車計劃。計劃：運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)、備用車輛數(shù)。車輛配備、運(yùn)用與檢修計劃：車輛配備計劃。正常情況下列車運(yùn)營管理：在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（AT完成列車運(yùn)行的控制。這時，基本閉塞方法為自動閉塞法，通常還采用列車自動保護(hù)在進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整時，列車等級順序依次排列如下：專運(yùn)列車、旅客列車、調(diào)試列全兼顧。特殊情況下列車運(yùn)行組織：在ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時，行車指揮方法和列車運(yùn)行控制方式改變?nèi)缦拢海?）ATS子系統(tǒng)發(fā)生故障，改為調(diào)度集中控制，由行車調(diào)度員人工控制全線信號與道岔，辦理列車進(jìn)路和調(diào)整運(yùn)行秩序。（2）ATP地面設(shè)備發(fā)生故障，如果是小范圍用自動閉塞法，改為車站控制，實(shí)行電話閉塞法行車。人工駕駛限速運(yùn)行。（4）ATP子系統(tǒng)和車站通信設(shè)備同時發(fā)生故障，采用時間間隔法行車。（5）ATO子系統(tǒng)發(fā)生故障，列車改為人工駕駛，在ATP車載設(shè)備的監(jiān)護(hù)下，按車內(nèi)速度信號顯示運(yùn)行。凡發(fā)生下列情形之一時，根據(jù)行車調(diào)度員的命令，由調(diào)度集中控制改為車站控制。（1）對所管轄的道岔或信號失去了控制作用。（2）表示盤上失去了復(fù)示作用或不能正確復(fù)示。（3）停止使用自動閉塞法。（4）清掃道岔。（5）列車運(yùn)行或調(diào)車有關(guān)工作必須由車站辦理。當(dāng)調(diào)度集中控制改為車站控制時，在行車調(diào)度員的指揮下，由車站行車值班員辦理閉塞、準(zhǔn)備進(jìn)路、開閉信號和接發(fā)列車。聯(lián)系，為了不間斷行車，雙線區(qū)間可改用時間間隔法行車。行車作業(yè)辦法與要求如下：（1）車站行車值班員指定改用時間間隔法的第一趟列車駕駛員，將實(shí)行該行車法的情況通知有關(guān)車站。（2）除線路兩端折返站外，中間站道岔一律置于正線列車運(yùn)行位置，如車站行車值班員無法在控制臺上確認(rèn)道岔位置或轉(zhuǎn)換道岔，必須隨車確認(rèn)或辦理。（3）出站信號機(jī)置于停車信號顯示，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的行車憑證為紅色的許可證，手信號發(fā)車。夜間施工時的行車應(yīng)按有關(guān)作業(yè)方法與要求組織。（1）行車調(diào)度員應(yīng)認(rèn)真核對當(dāng)夜施工計劃，對施工內(nèi)容、地點(diǎn)和方法做到心中有數(shù)。應(yīng)作重點(diǎn)布置。（3）需向施工封鎖區(qū)間開行施工列車時，列車進(jìn)入封鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。（4）施工列車應(yīng)按閉塞方式運(yùn)行。（5）行車調(diào)度員應(yīng)在滿足施工要求的前提下，盡量縮小線路封鎖或封閉的范圍，使其對行車或其他施工作業(yè)的影響達(dá)到最小。（6）當(dāng)施工負(fù)責(zé)人報告不能按時完成施工作業(yè)，造成設(shè)備損壞，影響鄰線列車運(yùn)行和發(fā)生全和次日運(yùn)輸生產(chǎn)能正常進(jìn)行。單一票制和計程票制。2.票價制定方法：出行負(fù)擔(dān)能力定價則是一種需求票價。3.售檢票方式：檢票方式。它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進(jìn)出車站，并有良好的通風(fēng)，照明，衛(wèi)生，防火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運(yùn)行。地鐵車站里的輔助設(shè)備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導(dǎo)、照明、售檢票系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng)等。根據(jù)需要還可設(shè)置屏蔽門和防核輻射門等。嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖，組織行車。確保行車的可靠性、準(zhǔn)時性。做好安全、快捷的行車。在車輛段，儲備足夠車輛數(shù)。備用車輛是為軌道交通系統(tǒng)完成臨時或緊急的運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障的發(fā)生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。一般來時，這部分車輛可控制在10%左右。運(yùn)營時有多項“貼身服務(wù)”，以避免意外事故發(fā)生。可以招募志愿者。屆時將有足夠數(shù)量的志愿者在站廳半自動售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)等處向市民講解使用方法。由于在地鐵里有手扶電梯的使用。為防止老人和小孩在乘坐時發(fā)生意外，將有志愿者在各個手扶電梯出入口協(xié)助工作。為保證地鐵一號線安全運(yùn)營，成立地鐵公安分局，在沿線站臺設(shè)置了治安大隊、刑偵大隊、派出所、警務(wù)室等。屆時地鐵內(nèi)旅客一旦遭到搶劫、盜竊等情況，可迅速報警。城市軌道交通的能耗指標(biāo)可以從不同的角度分析：客運(yùn)周轉(zhuǎn)量是指一定時期內(nèi)運(yùn)送旅客數(shù)量與平均運(yùn)距以單線（或網(wǎng)絡(luò)）年度總耗電量與客流量的比值。以單線（或網(wǎng)絡(luò)）年度總耗電量與列車總行駛里程（或運(yùn)營里程）的比值。以單線（或網(wǎng)絡(luò)）年度總耗電量與票務(wù)收入的比值。（1）在線路設(shè)計中，根據(jù)規(guī)劃、地質(zhì)、地形條件及施工方法，因地緩坡段連接，節(jié)約列車牽引供電.（2）平面曲線越小，則車輪磨耗越大；平面曲線越大，列車運(yùn)行阻力越小引能耗。（3）車站間距越小，列車啟動與制動越頻繁，耗電量越大。因此，在線路況下達(dá)到節(jié)能的目的。調(diào)的負(fù)荷，減小車輛的耗能。（3）車輛結(jié)構(gòu)的合理設(shè)計，通過一系列的新技術(shù)的采用，達(dá)到減小車體高速下空氣阻力的目的，比如車頭的流線型設(shè)計、車身鋼結(jié)構(gòu)減小阻力新材料的運(yùn)用等。（1）本線牽引變電系統(tǒng)采用低損耗變壓器以及采用二十四脈波整流裝置減少高（2）并選用了節(jié)能型的變頻變壓交流傳動控制系統(tǒng)（VVVF控制系統(tǒng)）作為車輛控制進(jìn)行再生制動，將能量最大限度地反饋給接觸網(wǎng)。變一運(yùn)一備的方式運(yùn)行，可以減少全網(wǎng)近一半的變損線損。（4）選擇節(jié)能型變壓器，通過選擇新型現(xiàn)代化技能變壓器，可以解和不同時間段負(fù)荷差的問題。通過合理的方法使變壓器經(jīng)濟(jì)有效地運(yùn)行。統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，進(jìn)一步達(dá)到節(jié)能的目的。當(dāng)然還有其他一些供電相關(guān)的方法可以達(dá)到節(jié)能。（1）減少用水量，在給排水設(shè)計中在減少用水量、廢水回用及選用管材設(shè)（2）節(jié)能屏蔽門，采用節(jié)能屏蔽門系統(tǒng)，與目前地鐵線路中空調(diào)系統(tǒng)相比，節(jié)能30%以上。而對高架車站采用自然通能節(jié)約地鐵線路的投資，而且降低運(yùn)行耗電量，節(jié)約運(yùn)營費(fèi)用。（3）施工過程的節(jié)能，施工過程中，抓好施工過程的質(zhì)量控制，保證工程質(zhì)量，保證集中區(qū)域使用低噪聲空壓機(jī)、豎井提升電動葫蘆采取四周圍蔽等降噪措施；做好施工圍擋、達(dá)到減少工期，實(shí)現(xiàn)節(jié)約的目標(biāo)等等。（4）運(yùn)營過程中的節(jié)能，在運(yùn)營中的城市軌道系統(tǒng)中存在很多節(jié)能項目，比如一用節(jié)能設(shè)備等等。威海風(fēng)光秀美，四季分明，依山傍海，是旅游避暑勝地。1996年威海被聯(lián)合國評為全球改2003年威海被授予聯(lián)合國人居獎，被認(rèn)為是世界上最適合人類居住的城市之明指數(shù)進(jìn)行了測評，威海位列地級市第15名。威海皇冠花園生活區(qū)威海民俗文化活動和國際性節(jié)會豐富多彩。院和威海所轄各市區(qū)醫(yī)院均專門設(shè)立了外商醫(yī)療保健門診。海外人士在威海購房、租房均享受國民待遇。娛樂、健身場所。嶼6個。地質(zhì)威海市位于山東省膠北斷塊隆起的東端，其南側(cè)與膠萊坳陷的東部邊緣接壤。境內(nèi)出期艾山階段的偉德山巖體和石島巖體、嶗山階段的槎山巖體和龍須島巖體。地貌威海市屬起伏緩和、谷寬坡緩的波狀丘陵區(qū)。區(qū)內(nèi)除昆崳山主峰泰礴頂海拔高度923都在700米以下，大部分為200米～300米的波狀丘陵，坡度在25度以下。山體主要由花南三面環(huán)海，海岸類型屬于港灣海岸，海岸線曲折，岬灣交錯，多港灣、島嶼。海域眾多優(yōu)