我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析綜述目錄TOC\o"1-2"\h\u17918我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析綜述 193611.1.1我國自主品牌新能源汽車發(fā)展情況 112687（1）中國新能源汽車全球市場份額下降 127425（2）中國新能源汽車市場份額進(jìn)一步增加 319642（3）細(xì)分市場：傳統(tǒng)龍頭企業(yè)增速下降，造車新勢力迎頭趕上 511572（4）政策方面：推出雙積分政策，開放外資持股比例 7111101.1.2我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題 8926（1）自主創(chuàng)新能力不足 811644（2）過度依賴政府補(bǔ)貼，存在騙補(bǔ)的行為 1022399（3）產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施不完善 10我國自主品牌新能源汽車發(fā)展情況中國新能源汽車全球市場份額下降長期以來，我國一直是新能源汽車的銷量大國，2017年—2019年我國的新能源汽車銷量市場份額均超過世界新能源汽車銷量市場的50%。其中2020年上半年全球新能源汽車銷量為97.4萬量，歐盟地區(qū)的市場份額在2020年有所增加，從2019年的26.9%增加到2020年上半年的43.5%，市場份額一舉超過中國，中國地區(qū)市場份額從高峰時期2018年的53.9%下降到37.4%，中國新能源汽車市場的先發(fā)優(yōu)勢在逐步減少。我國新能源汽車市場份額被歐盟反超主要有兩方面的原因：第一，歐盟層面出臺了史上最嚴(yán)格的碳排放規(guī)定，2019年4月，歐盟發(fā)布《2019/631文件》，規(guī)定2025、2030年新登記乘用車CO2排放在2021年（95g/km）基礎(chǔ)上分別減少15%(81g/km)、37.5%（59g/km），每超標(biāo)1g/km罰款95€。同時，各國也提升了新能源汽車的各種限制和補(bǔ)貼政策，以德國和挪威為例，德國在2020年2月宣布4萬歐元以下的純電動汽車可以享受6000歐元的補(bǔ)貼，而插混汽車則可以享受4500歐元的補(bǔ)貼，該政策一直持續(xù)到2025年底。而在車輛稅收方面，CO2排放量大于

95g/km

的車輛，超過部分每年需要交納

2

歐元/g/km

的稅金；純電動和插混車型基本無須交納。挪威方面，類似于中國的汽車購置稅，挪威對汽車注冊或者進(jìn)口征稅，稅額取決于汽車的

CO2、氮化物排放量及車身重量，電動車在

2020

年前免征注冊稅，在

2020

年后因?yàn)楦h(huán)保的排放納稅額也相對較低。這些都進(jìn)一步促進(jìn)了歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。第二，2020年上半年新冠疫情率先在中國蔓延，我國的新能源汽車市場出現(xiàn)了下滑。新冠疫情從2020年1月開始對我國社會經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響，我國從2020年春節(jié)假期以及各個省份和地方開始實(shí)行封閉式管理，隨后經(jīng)歷了2—3個月的特殊時期，在需求端，由于疫情管控的影響導(dǎo)致新能源汽車購車消費(fèi)者無法進(jìn)行購車活動，居民的出行意愿減小，出行活動受到一定的限制，導(dǎo)致新能源汽車的需求量急速減少。在供給方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)由于發(fā)展尚未成熟，產(chǎn)能不夠高，具有明顯的“以銷定產(chǎn)”的特點(diǎn)，疫情期間大面積的停工導(dǎo)致汽車制造廠商無法生產(chǎn)，上游的企業(yè)也收不到訂單，進(jìn)而出現(xiàn)訂單延期，零部件不足的情況，國內(nèi)整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿搅藟褐?。而?020上半年疫情對于歐洲的影響還沒有那么大，加上防疫管控手段較為放松，居民出行正常，因此使得歐盟地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了對中國的反超。但是不同于旅游、娛樂等快速消費(fèi)，新能源汽車作為長周期剛需產(chǎn)品，并不會因?yàn)橐咔槎鴮?dǎo)致需求量下降，疫情導(dǎo)致的只是購車活動行為的延期進(jìn)行，使得相關(guān)的需求量往后轉(zhuǎn)移，但是并不會消失。隨著我國疫情防控的逐步開展，復(fù)工復(fù)產(chǎn)活動的恢復(fù)，作為全球最大的新能源汽車市場，我國仍有希望在往后實(shí)現(xiàn)對歐盟的再度反超。中國新能源汽車市場份額進(jìn)一步增加我國對于電動汽車的研發(fā)工作開始較早，但是前期由于技術(shù)、資金等的影響，我國新能源汽車的產(chǎn)量微乎其微，并沒有真正形成一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來，從2014年開始，我國新能源汽車產(chǎn)量開始有了明顯提升，之后逐年攀升，2019年新能源汽車銷量達(dá)到120.6萬量，在汽車市場的占比達(dá)到了4.70%，占全球新能源汽車銷量的53%，2020年我國新能源汽車銷量總體達(dá)111.1萬量，由于疫情的影響導(dǎo)致產(chǎn)量較2019年有所下滑，但是新能源汽車的市場占比卻逐年攀升，市場占比從2019年的4.70%上升到5.70%，說明我國新能源汽車正不斷為用戶所接受，并且還有更進(jìn)一步的上升空間。在增速上，我國新能源汽車市場從2014年開始實(shí)現(xiàn)飛速發(fā)展，2015年的增長率達(dá)到了342.9%，在經(jīng)歷了高峰之后，新能源汽車行業(yè)開始放緩，2019年和2020年銷量分別為120.6、111.1萬量，同比增速為-4%、-7.88%，新能源汽車銷量出現(xiàn)了增速變?yōu)樨?fù)數(shù)，我國的新能源汽車市場從快速成長階段逐步進(jìn)入調(diào)整階段。我國新能源汽車市場增長率下降甚至變?yōu)樨?fù)數(shù)主要原因有2個：第一，在政策方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼大幅減少，提高了居民的購車成本和企業(yè)的生產(chǎn)成本。2018年頒布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼的通知》以及2019年頒布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼的通知》提出國家由“鼓勵高續(xù)航/高能量密度”向“淘汰低續(xù)航/低能量密度”“注重低能耗”的方向轉(zhuǎn)變，國家補(bǔ)貼退坡，2018年平均退坡20%，2019年平均退坡50%，從2020年開始，國家補(bǔ)貼延長，2020—2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，在經(jīng)歷了巨大的財(cái)政補(bǔ)貼，新能源汽車企業(yè)出現(xiàn)騙補(bǔ)等事件后，在財(cái)政補(bǔ)貼后期，對自主新能源汽車企業(yè)的幫助逐步減少，對企業(yè)自身技術(shù)要求不斷提高。第二，燃油車企業(yè)進(jìn)行促銷，油價(jià)下跌使得對燃油車需求進(jìn)一步提高。2019年受國五、國六切換影響，傳統(tǒng)的燃油汽車打折促銷力度加大，提高了燃油汽車需求量。同時2020年上半年由于俄羅斯和沙特阿拉伯等國對原油價(jià)格進(jìn)行打壓，導(dǎo)致原油價(jià)格一路下跌，我國的油價(jià)也在2020上半年有一個大幅的下降，從2020年2月到3月之間我國的汽油價(jià)格從7940元每噸3連跌到3月19號的6090元每噸，跌幅超過23%，油價(jià)的下跌促進(jìn)了燃油汽車的需求，也在一定程度上抑制了對新能源汽車的需求。細(xì)分市場：傳統(tǒng)龍頭企業(yè)增速下降，造車新勢力迎頭趕上作為新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車行業(yè)相對于傳統(tǒng)燃油汽車行業(yè)進(jìn)入門檻相對較低，不僅僅有本土品牌，還有外資獨(dú)資品牌、中外合資品牌以及新進(jìn)入的造車新勢力。在2020年的中國新能乘用車前20的企業(yè)中，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的龍頭企業(yè)特斯拉得益于在上海建廠，占據(jù)著國內(nèi)新能汽車市場銷量最高的企業(yè)，占有14.8%的市場份額。而在這20家企業(yè)當(dāng)中，有8家為傳統(tǒng)自主品牌，包括上汽、北汽等傳統(tǒng)汽車制造商，累計(jì)占比達(dá)48.8%，仍然占據(jù)著我國新能源汽車市場的半壁江山。而蔚來汽車等5家造車新勢力則采取從高端到低端的產(chǎn)品布局打法實(shí)現(xiàn)彎道超車，目前合計(jì)占比12.5%。由于外資逐漸開放使得外資品牌大舉進(jìn)入中國，通過合資或者獨(dú)立建廠等方式，目前合計(jì)占比35.9%。外（合）資品牌通過自身強(qiáng)大的技術(shù)和資金支持正在不斷擴(kuò)大自己在中國市場的優(yōu)勢。從分車型上來看，在純電動車領(lǐng)域，除了電動車巨頭特斯拉占據(jù)了超過18%的市場份額外，國產(chǎn)電動車也有亮眼的表現(xiàn)，比亞迪有兩款車型上榜，而蔚來汽車和威馬汽車也均有車型上榜，說明在中國市場，自主品牌的純電動車無論是老牌的造車企業(yè)還是新晉的造車企業(yè)具有一定的競爭力。而在插電混動汽車領(lǐng)域，由于依托傳統(tǒng)的燃油汽車工業(yè)，加上新興的三電技術(shù)，使得進(jìn)入門檻較高，因此可以看到銷量前十的汽車品牌中均為傳統(tǒng)的造車企業(yè)，特別是豪華款轎車，如寶馬五系，途觀1.4TPHEV等，加上了電力系統(tǒng)后，無論是在續(xù)航，燃油費(fèi)用等方面相對于傳統(tǒng)的純?nèi)加蛙囆透畹孟M(fèi)者的青睞，因此對于插電混動汽車領(lǐng)域，預(yù)測未來一段時間也將是傳統(tǒng)豪華品牌的天下。從銷量排名可以看到比亞迪、北汽、上汽三家傳統(tǒng)國產(chǎn)品牌始終牢牢占據(jù)銷售榜單的前列，市場地位非常牢固，而特斯拉中國在華建廠后，依托其強(qiáng)大的資金和技術(shù)實(shí)力迅速搶占中國的市場，而對于其他的品牌廠商而言，排名則波動較大，比如眾泰汽車和吉利知豆在前幾年還占據(jù)著榜單的前列，但是由于種種原因如今已經(jīng)找不到其蹤影了，又如江淮汽車等，2019年之前還在前10名之前，在2020年已經(jīng)掉到第27名開外了。而造車新勢力如理想汽車和蔚來汽車等表現(xiàn)非常亮眼，已經(jīng)躋身前列，對于這些造車新勢力，往往需要強(qiáng)大的資金支持，未來是否能鞏固其位置或者更進(jìn)一步還不得而知。政策方面：推出雙積分政策，開放外資持股比例工信部于2017年4月推出《乘用車平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》建立積分核算制度和積分管理平臺即雙積分政策，要求國內(nèi)車企加大對新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，目的是進(jìn)一步推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)的布局，并且在2020年推出了雙積分的新政策，在原有版本的基礎(chǔ)上加大單車的積分難度，加快提高行業(yè)的整體技術(shù)水平。為了保護(hù)新能源汽車企業(yè)，我國合資企業(yè)的持股比例一直限制在50%以下，而隨著市場的發(fā)展，當(dāng)國內(nèi)相關(guān)企業(yè)成熟之后，我國也開始逐步放寬外資的持股比例。2017年8月，國務(wù)院正式印發(fā)《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)外資增長若干措施的通知》，提出中國將加快放寬外資進(jìn)入專用車和新能源汽車領(lǐng)域，改變外資股比不能超過50%的限制。2018年6月國家發(fā)改委發(fā)布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》則正式取消我國新能源汽車領(lǐng)域的外資持股比例限制。我國2017年和2018年分兩步逐步開放外資持股比例，勢必會影響到國內(nèi)新能源汽車市場，在我國開放外資持股比例后，外資品牌通過獨(dú)資、合資或者進(jìn)口方等式進(jìn)入中國市場。目前除了特斯拉通過獨(dú)自建廠在華生產(chǎn)，其他絕大多數(shù)都通過合資方式進(jìn)入。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題自主創(chuàng)新能力不足新能源汽車不同于傳統(tǒng)的燃料汽車，燃料汽車的核心技術(shù)主要在于發(fā)動機(jī)，而新能源汽車的核心技術(shù)主要包括電池、電機(jī)、電控以及整車的控制系統(tǒng)、感應(yīng)系統(tǒng)等。目前，從電池的材料上來看，新能源汽車的電池可以分為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，而三元鋰電池則是正極使用鎳鈷鋁或鎳鈷錳三種材料按一定比例搭配而成的鋰離子電池。相對于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池目前更適合新能源汽車的發(fā)展，其具有更高的能量密度，同時給予電動汽車更強(qiáng)的續(xù)航能力，因此目前我國新能源乘用車中三元鋰電池所占的比例達(dá)到92.3%，但是缺點(diǎn)是三元鋰電池尤其是高鎳體系面臨著較大的安全問題。目前的新能源汽車電池市場高度集中，前三名LG化學(xué)、CATL和松下均為日韓企業(yè)，我國的比亞迪從2019年的第三名掉到第四名。從數(shù)據(jù)來看，前三名的日韓企業(yè)占據(jù)了全球電池組裝量的接近70%，這也說明了雖然我國本土的電池廠商雖然已經(jīng)處于第一陣營當(dāng)中，但是如比亞迪等電池廠商的主要電池使用于自家的新能源汽車整車，而國產(chǎn)電池廠商雖然處于第一陣營當(dāng)中，但是由于技術(shù)不夠發(fā)達(dá)，如特斯拉等龍頭車企仍然選擇LG化學(xué)等為其提供電池系統(tǒng)。電機(jī)控制器是新能源汽車中連接電池與電機(jī)的電能轉(zhuǎn)換單元，電機(jī)控制器的好壞直接影響著電動車的各種性能，是新能源汽車極其重要的部分；其組成可進(jìn)一步細(xì)分成，IGBT、驅(qū)動板、微控制器、冷卻系統(tǒng)等；其中IGBT是電控核心關(guān)鍵零部件，起著功率轉(zhuǎn)換的作用，而且成本占比接近50%；一般人們將IGBT模塊比作汽車動力系統(tǒng)的“CPU”。目前我國自主品牌在電機(jī)控制器市場我國的新能源乘用車電控配套中占約50%的比例，但是我國電機(jī)控制技術(shù)還是相對落后，主要原因在于核心零部件IGBT過分依賴進(jìn)口，我國的IGBT進(jìn)口率高達(dá)90%，導(dǎo)致了我國在電機(jī)控制器技術(shù)方面出現(xiàn)了卡脖子技術(shù)問題，在全球IGBT的供應(yīng)商排名上，我國僅有斯達(dá)股份上榜，而且僅占2%過度依賴政府補(bǔ)貼，存在騙補(bǔ)的行為政府補(bǔ)貼對一個行業(yè)或者企業(yè)提供補(bǔ)助主要是為了保護(hù)該產(chǎn)業(yè)或者為了提高企業(yè)的科技生產(chǎn)水平，促進(jìn)該產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為國家重點(diǎn)扶持發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，得到了政府的補(bǔ)貼支持，2009年財(cái)政部發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》開始在相關(guān)試點(diǎn)城市對公共服務(wù)購買的新能源汽車予以補(bǔ)貼，到2016年間出臺的相關(guān)政策予以補(bǔ)貼，這段時間是新能源汽車行業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼的發(fā)展時期，補(bǔ)貼的力度不斷加大，有效促進(jìn)了新能源汽車企業(yè)加大技術(shù)的投入以及進(jìn)行銷售推廣。但是巨大的補(bǔ)貼數(shù)額以及監(jiān)管的缺失也使得有的企業(yè)過度依賴政府補(bǔ)貼生存甚至有的企業(yè)存在騙補(bǔ)的現(xiàn)象。從2016年開始我國進(jìn)入了財(cái)政補(bǔ)貼的后期，國家補(bǔ)貼開始逐漸退坡，許多產(chǎn)能落后，僅依靠財(cái)政補(bǔ)貼資金生存的企業(yè)被淘汰，存活下來的基本都是傳統(tǒng)的老牌企業(yè)。2015年政部公布的5起涉嫌騙取財(cái)政補(bǔ)貼的案例，如：蘇州吉姆西客車制造有限公司通過偽造購買原材料、虛假生產(chǎn)和銷售電動汽車的記錄來騙取國家針對新能源汽車領(lǐng)域的專項(xiàng)補(bǔ)貼等，都反映了在高補(bǔ)貼紅利的時代，由于相關(guān)政策和機(jī)制的不成熟，導(dǎo)致國家專項(xiàng)資金的使用效率較低，并沒有真正促進(jìn)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，目前新能源汽車行業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼總體呈現(xiàn)擠出效應(yīng)。產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施不完善新能源汽車行業(yè)發(fā)展的速度還取決于基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施的建設(shè)，相