船舶污染損害賠償

第一節(jié)有關立法

一、船舶散裝持久性貨油污染損害賠償機制

（一）有關船舶油污損害賠償?shù)膰H公約

1.民間賠償協(xié)定（TOVALOP和CRISTAL）的產(chǎn)生

20世紀50年代，隨著超級油輪不斷生產(chǎn)并投入使用，油污染事故的風險迅速增高。1967年TORREY

CANYON油輪觸礁沉沒造成巨大污染損失事件在國際上引起很大震動。在國際輿論的壓力下油船船東和石

油企業(yè)制定計劃表示愿意主動承擔油污損害責任。這項主動承擔責任的計劃通過一系列民間協(xié)定的方式

得以實施，如《1968年油船船東自愿承擔油污損害責任的協(xié)定》（簡稱《船東協(xié)定》，TOVALOP）和《1971

年油船油污損害責任的暫行補充協(xié)議》（簡稱《貨主協(xié)定》，CR1STAL）及以后的逐次修正案。

《1968年油船船東自愿承擔油污損害責任的協(xié)定》是由英美七家最大的油船公司發(fā)起而簽訂的一項

民間協(xié)議。該協(xié)議約定，參加協(xié)定的船東所屬油船或其租用的光船油船，無論在任何海域或港口，發(fā)生

油污事件而污染了任何國家的海域或港口，都應主動承擔因此而引起的損害賠償責任，其中包括負擔為

排除油污威脅所采取的任何合理措施的費用。這種約定打破了一直沿用侵權理論作為油污賠償?shù)奈ㄒ灰?/p>

據(jù)的慣例?！?971年油船油污損害責任的暫行補充協(xié)議》是石油公司之間統(tǒng)一建立的一項基金，主要目

的在于補充《船東協(xié)議》賠償后的不足額。其基金是由38家石油公司作為原油運輸?shù)呢浿鞣綌偪钤O立的。

這一協(xié)議開創(chuàng)了石油公司（貨.主）承擔保護環(huán)境的共同責任的先例。

這兩個協(xié)定的制定，為1\燈制定國際油污損害民事責任公約和國際油污賠償基金公約作「理論上和

技術上的鋪墊（根據(jù)這兩個協(xié)定及其議定書的規(guī)定，兩個民間協(xié)定已于1997年2月失效，完成「他們的

歷史使命）。

2.油污損害民事責任公約和基金公約

（1）國際油污損害民事責任公約

i.公約主要內(nèi)容

1969年11月10R至28R大幺勺49個國家和地區(qū)的代表云集比利時布魯塞爾,出席由IMCO召集的

國際會議，這次會議通過的兩公約之一就是關于如何確定油船船東的民事責任，以及船東責任限制等問

題的公約，這就是《1969年國際油污損害民事責任公約》（以下簡稱1969cLC）。該公約于1975年6月

?國際海事組織的縮寫，1982年5月22日前稱為政府間海事協(xié)商分織，縮寫為IMC0

19日生效。

1969cLe部分主要內(nèi)容有：

a.確定了公約適用的“船舶”為散裝持久性油類的海船，“油類”為任何持久性油類，不論是作為

貨物裝運或是作為這類“船舶”的燃料。并且規(guī)定軍艦或政府用非商業(yè)性服務船舶不適用本公約：

b.確定適用范圍為締約國的領土和領海：

c.規(guī)定對油污損害負有責任的人僅限于船舶所有人：

d.規(guī)定了三項免責條件：

e.明確當兩艘或多艘“船舶”逸出或排放油類時，所有船舶所有人應對無法分開的損害負連帶貢任：

f.規(guī)定了船舶所有人的賠償責任限制數(shù)額：船舶噸位數(shù)（凈噸+為計克凈噸從總噸中扣除的機艙部

分數(shù)額）X2000法郎，最高不超過2億1000萬法郎：

g.以及無權享受責任限制的情況；

h.規(guī)定了船舶所有人在損害發(fā)生后設立賠償基金的義務及有關具體事項；

i.規(guī)定締約國散裝2000噸以上貨油的船舶要強制保險或取得其他財務保證并取得財務保證書，對

財務保證書有關內(nèi)容作出了詳細規(guī)定；

j.規(guī)定了訴訟時效、其他有關訴訟和判決耍求。

ii.公約修正事宜。

1969cLe有兩份已生效的議定書：1976議定書和1992議定書，一份未生效的議定書：1984年議定

書。最近的一次修正是針對1992CLC（1969CLC與1992年議定書合稱為《1992年國際油污損害民事責任

公約》，簡稱1992CLC）的“2000年修正案”?！?000年修正案”于2003年11月1日生效。

1992CLC與1969CLC相比的主要不同之處：

a.對“船舶”的定義更明確具體，明確“油類”為持久性燒類礦物油，引入了“環(huán)境損害”的概念，

并明確對環(huán)境損害的賠償僅包括這種損害所造成的盈利損失以及已實際采取或行將采取的合理復原措施

的費用，將“事件”的范圍擴大，將雖尚未發(fā)生污染損害但可能會導致污染損害的具有迫切危險的緊急事

故也包括進來：

b.將適用范圍由領土、領海擴大到包括締約國專屬經(jīng)濟區(qū)或其等效區(qū)域的范圍：

c.1969CLC在公約里明確規(guī)定不得向船舶所有人的雇傭人員或代理人員提出污染損害賠償。

1992CLC則規(guī)定不得向船舶所有人的雇傭人員或代理人員，引航員成為船舶提供服務的#屬船員的任何

其他人，任何承租人、船舶管理人或經(jīng)營人，根據(jù)有效指令進行救助作業(yè)的任何人，采取預防措施的任

何人，上述人員中后三者的雇傭人員或代理人員等六類人員提出污染損害賠償要求，除非能證明損害是

由于他們有意造成，或明知會造成損害而亳不在意的行為或不為造成：

d.1992CLC規(guī)定當污染損害的發(fā)生涉及兩艘或兩艘以上船舶造成的事件時，所有有關船舶所有人對

無法合理分開的污染損害負連帶責任。而1969cLe對負連帶責任的前提規(guī)定是當兩艘或兩艘以上的船舶

排油：

e.責任限制計算:單位和計算方法不同。CLC69用金法郎做貨幣單位，而CLC92用特別提款權做計算

單位，特別提款權是國際貨幣基金組織規(guī)定的貨幣單位（當前一個SDR約為12元）。它規(guī)定不超過5000

總噸的船舶限制總額為300萬SDR,超過5000總噸的船舶，每增加一噸，限額增加420SDR,總額不超過

5970萬SDR（按1個SDR相當于15金法郎的比例計算，為8億9550金法郎）?？梢娯熑蜗揞~大幅度提高:

1992CLC的2000年修正案的實質(zhì)內(nèi)容是將因油輪引起的油污損害賠償?shù)呢暼蜗揞~提高了50.3蒲。

責任限額的提高是源于兩次重大的油污事故，即Nakhodka輪1997年1月在H本海的溢油事故和Erika

綸1999年12月在法國海岸發(fā)生的油污事故。

（2）國際油污賠償基金公約

i.公約的產(chǎn)生及主要內(nèi)容

早在1969cLe通過時，人們已注意到其規(guī)定的賠償責任限額不足以充分賠償油污受害人的損失?因

此，1971年IMC0制定了《1971年設立國際油污損害賠償基金的國際公約》（以下簡稱《1971年基金公

約》或1971Fund）。

根據(jù)《1971年基金公約》而設立的政府間的組織稱為國際油污賠償基金會。當由于發(fā)生以下三種原

因致使油污受害人不能按照1969cLe的規(guī)定得到全部和充分的賠償時，根據(jù)受害人的請求，基金會給予

賠償：

a.船舶所有人根據(jù)1969cLe的規(guī)定，對油污損害不負賠償責任的：

b.船舶所有人雖然負有賠償責任，但其在財務上不能全部負擔賠償責任的；

c.損害賠償金額超過1969cLe規(guī)定的責任限額的。

另外，適用于1969cLe的油污事故，船舶所有人可以中請基金會給予補償。

1971Fund的主要內(nèi)容有：規(guī)定了油污基金的性質(zhì)，貨主攤款的方式，基金對油污受害人的賠償、

限額及免責，基金會對船舶所有人及其保證人的補償及補償限額，基金的索賠范圍、時效和索賠程序等。

ii.公約修正情況

1971Fund有三個生效了的議定書：1976年議定書、1992年議定書和2000年議定書。兩個未生效

的議定書：1984議定書、2003年議定書（目前只有4個國家批準）。

1992Fund與1971Fund相比的主要不同之處：

a.可獲賠的最高額大大增加，根據(jù)1971Fund,基金賠償和補償給油污受害任何船舶所有人的總額

為不超過3000萬SDR,在特別情況下，不超過6000萬SDR。根據(jù)1992Fund,基金會賠償給油污受害人

的總額為不超過1.35億SDR,在某種條件下,可增加至2億SDR；

b.賠償機制不同，1971Fund采用的賠償機制中包括對船舶所有人或其保證人的補償，這是公約制

定和基金設立的目的之一。1992Fund完全取消了該項補償制度，實行單一的賠償制度。因此，1992Fund

的設立完全是為了對油污受害人提供賠償。

基金公約的2000年議定書將基金對任一事故應付的賠償總額從1992年議定書規(guī)定的1.35億SDR

提高到2.03億SDR,但是，如果三個締約國領土內(nèi)的人所接收的有關攤款油類總量在上一年度超過6億

噸，則最高賠償金額應為3.0074億SDR（1992年議定書下的最高賠償額為2億SDR）。

上述兩個公約構成了一套船舶油污損害賠償機制。根據(jù)國際油污基金年報中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，1978年到

2000年，共受理104起油污事故賠償，己支付3.68億英鎊，平均每起事故賠償354萬英鎊。

（-）世界各國的油污賠償機制狀況

1.國外的情況

船舶油污損害賠償機制，目前國際上的主要類型有3種（除了公約和國內(nèi)立法，另外還有些非詼府

性的協(xié)會如倫敦汽船互保協(xié)會等組織機構可供船舶自愿加入）：即參加油污損害賠償有關國際公約中口勺一

個或兩個，按國際公約機制運作，如日本、英國等；本國立法建立機制，如美國；參加國際公約和本國

立法建立機制并存，如加拿大。分述如下：

（1）參加國際公約

大多數(shù)國家的油污損害賠償機制，是加入《國際油污損害民事責任公約》（1969CLC或1992cLC）和

《國際油污損害賠償基金公約》（1971Fund或1992Fund）等公約中的一個或兩個，完全按照國際油污

損害賠償機制運作。目前1969CLC的締約國有44個，76年議定書的締約國有55個，92年議定書H勺締

約國有97個。1971Fund的1976年議定書的締約國有33個，92年議定書的締約國有88個。發(fā)達國家

除美國以外，基本上都參加了公約。這種機制的油污損害賠償主要靠船舶保險和國際油污損害賠償基金。

船舶保險，許多國家已將油輪保險范圍擴大到2000噸以下的小油輪。

（2）本國立法建立機制

典型的是美國的油污損害賠償機制，美國嫌基金公約賠償限額太低而未加入公約，而是按照自己的

油污損害賠償機制運作，其法律依據(jù)就是美國政府1990年頒布的《1990年油污法》，簡稱《OPA90》。

該法不僅對船東的油污損害賠償嚴格責任制大大高于《69責任公約》，而且還規(guī)定了船東不能免責的許

多”除外條款〃。按照WPA90》莢國建立了"'油污責任信托聯(lián)合基金”［簡稱OSLTF）,該項基金主要來

源于：

i.國內(nèi)石油生產(chǎn)或進口石油的稅收（占基金總數(shù)的83%）。每桶油征收5美分作為基金費用，當基

金達到10億美元時，停止征收，當基金不足10億美元時，再恢更征收。

ii.從財政投資的增值利潤中提?。s占基金的13%）。

iii.來源于事故責任方承擔的污染損失費用，即從船東的賠款中提?。s占基金2%）。

iv.來源于事故責任方支付的罰款和民事訴訟費（約占基金2%）。

OSLTF用于支付發(fā)生船舶溢汨事故后的清除費用、處理事故的調(diào)查評估費用、賠償個人財產(chǎn)損失、

自然資源損失、聯(lián)邦、州或當?shù)卣愂盏馁M用。當然，除找不到找肇事方外，部分清污費和污染損失

費是可以從事故責任者處收回的，基金還用于支付研究和開發(fā)費用及基金管理人員的日常開支。OSLTF

基金由國家防污基金中心（NPFC）管理，隸屬于美國海岸警衛(wèi)隊。

（3）參加國際公約和國內(nèi)立法建立機制共存

典型的是加拿大的油污損害賠償機制。加拿大既參加了兩個國際公約，同時又建立了國內(nèi)油污損害

賠償基金，兩套機制同時運作，相輔相成。

加拿大于1971年通過加拿大航運法修正案，建立了海上污染賠償基金（簡稱MPCF）,1987年對立

法進行了修改，以新的船舶國際汨污賠償基金（簡稱SOPF）代替原有的MPCF。

MPCF補償了《71基金公約》補償不足的部分：

<1）提供高于《71年基金公約》的追加賠償，可在《71年基金公約》賠償基礎上，增加最高限額1

億加元補充賠償（每年根據(jù)價格變化作相應調(diào)整）二

I

（2）支付在加拿大領海以外但屬于加拿大捕魚區(qū)內(nèi)的油污損害賠償：

（3）支付找不到肇事者的溢泊的清污費和賠償；

（4）支付除油輪以外其它船舶溢油的賠償：

（5）擴大了對于"收入損失〃的賠償范圍，例如對漁民的定義擴大到凡依靠漁業(yè)獲得收入的索賠人如：

靠領取生活津貼的漁民、魚類加工工人和漁業(yè)工廠工人以及釣魚運動艇的租艇人等。

SOPF的基金來源于貨主（主要是石油公司）的攤款。所有通過海運進口到加拿大的石油運輸都必須

按15加分/公噸（約合人民幣0.91元/噸）交納攤款。交納的攤款由S0PF統(tǒng)一管理，統(tǒng)一向《71年基

金公約》交納攤款。發(fā)生溢油事故后，由S0PF先支付清污費和賠償，然后再依次向船舶所有人和國際基

金組織提出索賠。

2.我國的情況

我國于1980年加入了1969CLC,于1986年加入了1969CLC的1976年議定書，于1999年加入了

1992CLC,2000年1月5日1992cLe對我國生效，同時1976年議定書對我國失效；1999交存1992Fund

的加入書，2000年1月5日1992Fund對我國香港地區(qū)生效（僅適用于香港地區(qū)）。根據(jù)CLC92的要

求，我國規(guī)定航行國際航線散裝持久性油類2000噸以上的中國籍船舶（包括油船、油駁、油囊等）要取得

《油污損害民事責任保險或其他財務保證證書》，國內(nèi)航線、載運2000噸以上的散裝持久性油類的中國

籍船舶（包括油船、油駁、油囊等）可自愿投保油污損害責任險。我國海法規(guī)[2001]335號文的附件?：中

國海事系統(tǒng)政務公開指南對簽發(fā)《油污損害民事責任保險或其他財務保證證書》的有關問題作了詳細規(guī)

定。

由于我國未加入基金公約，而且對于非國際航線中國籍船舶是否適用于責任公約尚存在爭議，從而

在一定程度上導致我國發(fā)生的許多油污事故產(chǎn)生的損害得不到充分的賠償。鑒于此，我國《海洋環(huán)境保

護法》第六十六條規(guī)定：“國家完善并實施船舶油污損害民事賠償責任制度：按照船舶油污損害賠償責任

由船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度”。與這一要求相一致，

交通部于1997年開始了《電立我國船舶油污損害賠償機制實施辦法的研究》。2001年，9位政協(xié)委員向

政協(xié)九屆四次會議提交了政協(xié)第2528號提案《關于“加速建立我國油污損害賠償機制案”的建議》，交

通部征詢了各相關部委的意見，均表示積極支持?！洞坝臀蹚娭票ｋU辦法》、《建立國內(nèi)油污基金實施辦

法》和財政部的《船舶油污損害賠償基金征收和使用管理辦法》呼之欲出。相信我國將很快有比較完善

的油污賠償機制。

《船舶油污強制保險辦法》（征求意見稿）規(guī)定從事國際、港澳航線散裝油類運輸?shù)妮d貨油2000噸

以下的中國藉船舶和從事國內(nèi)航線散裝油類運輸?shù)闹袊宕昂推渌线\輸工具的船舶所有人必須進

行油污保險或取得其他財務保證，保險或保證的金額不得低于本辦法所規(guī)定的責任限制。該辦法還規(guī)定

事故船舶因油污損害發(fā)生的罰款及法律訴訟費用不享受責任限制，但此類費用可以通過保險解決。根據(jù)

該辦法本身的條款的規(guī)定，該辦法為過渡性條款，其所適用的船舶最終將執(zhí)行國際油污損害民事責任公

約。

《建立國內(nèi)油污基金'文施辦法》（征求意見稿）規(guī)定凡在港口或裝卸設施接收到從水上運輸石油的

貨主，都應該按照接收到的石油數(shù)量交納攤款，籌集油污賠償基金?？沙志眯杂皖惷繃嵔患{0.40元，非

持久性油類每噸交納0.20元?；饘Υ耙缬褪鹿屎蟠瑬|或其保險人賠償不足部分提供補充賠償。發(fā)生

船舶溢油事故后，先由船東或其俁險人提供賠償，超過船東責任限制的部分再由基金提供補充賠償，但

賠償數(shù)額不得超過本辦法所規(guī)定的限額。該辦法規(guī)定由各海事局向收到石油的貨主征收后，于每年3月

31H前將上一年度的基金攤款上交油污基金管理委員會。攤款具體征收辦法由各海事局自定并報部海事

局備案，各海事局按收取攤款總額的5%留作手續(xù)費。

二、船舶其他污染損害賠償機制

前面介紹的責任公約和基金公約專門適用于散裝持久性油類船舶發(fā)生的油污染損害，可見其適用范

圍還沒有包括如非持久性貨油的污染損害和普通貨船的燃油污染損害等其他種類的油污損害。而且船舶

所造成的污染損害不僅僅局限于泊污損害，還有其他如有害有毒物質(zhì)污染損害等各種污染損害。鑒于此,

1MC0于1976年通過/（1976年海事索賠責任限制公約》，IMO分別于1996年和2001年通過了《1996

年國際海上運輸有害有毒物質(zhì)的損害責任和賠償公約》和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》。

有了這些公約，普通商船一般的污染損害的賠償基本都有法可循。

（一）有關污染損害（包括污染損害）賠償?shù)墓s

L1976年海事索賠責任限制公約

該公約所指的“損害”涵蓋了船舶污染損害，但船舶污染損害只是其涵蓋內(nèi)容的一部分。

公約于1976年通過。該公約制定前，1957年1MC0于布魯塞爾通過了用于限制船舶所有人賠償無任

的《1957年海船所有人責任限制國際公約》，《1976年海事索賠責任限制公約》（縮寫為LLMC）涵蓋了前

者所涉及的主要內(nèi)容。相對于《1957年海船所有人責任限制國際公約》，LLMC對船舶所有人的責任限制

顯著提高，在有些案例里提高了250%到300訛

LLMC的主要內(nèi)容有：規(guī)定并定義“船舶所有人”、“救助人”等“人”有權根據(jù)本公約享受責任限制；

規(guī)定包括人身傷亡損失和財產(chǎn)損失在內(nèi)的可限制責任的索賠種類；規(guī)定包括共同海損分攤、核損害、適

用油污民事責任限制的油污損害等索賠在內(nèi)的不可限制責任的索賠種類；規(guī)定責任人因故意或明顯經(jīng)率

的行為或不為而造成損失無權限制責任；規(guī)定不同索賠人就同一事件相互提出索賠時其責任限制適用于

抵消后的責任差額：分別規(guī)定了人身傷亡損失和財產(chǎn)損失的責任限制數(shù)額（例如7萬總噸的船舶，人身

傷亡損失責任限制為2057.4萬SDR,財產(chǎn)損失責任限制為1009.35SDR）：規(guī)定了設立責任限制基金的作

用、數(shù)額和基金的分配：規(guī)定了公約的適用范圍：其他一些關于公約批準、生效、修訂等常規(guī)程序。

1996年5月IM0通過了該公約的1996年議定書。根據(jù)該議定書，賠償責任限制大幅提高（例如對

于一艘7萬總噸的船舶，提高幅度超過150個百分點〉。

2.1996年海上運輸有害有毒物質(zhì)損害責任和賠償公約

該公約所指的“損害”涵蓋了船舶污染損害，但并不局限于船舶污染損害。

1996年5月IM0通過了《1996年國際海上運輸有害有毒物質(zhì)的損害責任和賠償公約》（以下簡稱1996

HNS）o1996HNS結(jié)合了油污責任公約、基金公約和LLMC的特點，在公約中直接規(guī)定了設立有害有毒物

質(zhì)基金（以下簡稱HNSFund,其資金來源于締約國接收有害有毒物質(zhì)貨物的公司或?qū)嶓w的攤款）的有關

內(nèi)容，適用的損害賠償不局限于污染損害。根據(jù)該公約，責任限制最高為1億SDR,責任限制部分的損

害可由保險或財務擔保賠償，這是第一層次的賠償，賠償不足部分可由HNSFund賠償，這是第二層次的

賠償，兩個層次的總賠償額不得超過2.5億SDRo該公約構成了一個比較完整的有害有毒物質(zhì)賠償機制。

該公約較有特色的幾個地方：

（1）適用的貨物種類很多，包括MARP0L公約附則I中的散裝油類物質(zhì)，附則II中的散裝A、B、C、

D類物質(zhì)；IBC規(guī)則第17章中的散裝物質(zhì)和主管機關按該規(guī)則對其初步適運條件作出規(guī)定的危險產(chǎn)品；

《國際危規(guī)》中所列的包裝物質(zhì)：IGC規(guī)則第19章中的散裝物質(zhì)和和主管機關按該規(guī)則對其初步適運條

件作出規(guī)定的危險產(chǎn)品：閉杯閃點不超過60c的散裝運輸液體物質(zhì)；《固體散裝貨物安全實用規(guī)則》附

錄B規(guī)定的具有化學危害的固體散裝材料（實際運輸時遵守《國際危規(guī)》為前提）；上述散裝運輸物質(zhì)的

殘余物。

（2）公約所指的“損害”包括人身傷亡損害，財產(chǎn)損失，污染引起的損害，合理的環(huán)境恢復措施

的費用，預防措施的費用等。但不包括適用于油污責任公約的持久性散裝油類污染損害。

（3）明確各國在批準、接受、核準或加入該公約時可聲明本公約不適用于下列船舶：不超過200

總噸的船舶；僅運輸包裝形式的有害有毒物質(zhì)的船舶：只在其國內(nèi)的港口或設施間航行的船舶。

3.2001年國際燃油污染損害民事責任公約

—在1992年CLC議定書的研究擬訂期間，部分國家主張將“所有船舶”的燃油污染納入責任公約考慮

范圍，這種主張最終沒有被采用。隨后在1994年IM0海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）第三十八屆會議上，澳

洲提議發(fā)展國際燃油污染損害賠償機制。MEPC法律委員會在1996年HNS公約起草階段，曾建議將燃油

污染納入HNS公&勺，也未獲采納。

一份由U.K.P&IClub于1993年制作的羽大賠償案件分析報告指出，有近半數(shù)的污染索賠是來自

“非貨油”。澳洲的一統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示自1975年至1996年間，澳洲鄰近水域的油污事件有83%是由非油輪

所致，而且在油污清除費用方面，用于燃油油污清除的費用高達全部清除費用的78%。1996年，IMD法

律委員會提出《國際燃油污染損害民事責任公約》草案，公約于2001年3月完成簽署。

在整體及責任架構上，燃油公約與1992油污民事責任公約甚為相似?！?001年國際燃油污染損害

民事責任國際公約》的最終文本主要由三部份組成，即序言部份，主體部份和附錄部份。

—序言說明了燃油公約制ar的宗旨是建立一套統(tǒng)一的關于燃油污染損害民事責任和賠償?shù)膰H標準和

程序。公約的附錄是關于燃油污染損害民事責任的保險證明或其他財務擔保證書。

——主體部份較有特色的內(nèi)容有：對“燃油”的定義為“用于或擬用于船舶運行或推進的包括潤滑油

在內(nèi)的任何烽類礦物油，以及此類油的任何殘余物；規(guī)定公約不適用于1969CLC和1992CLC中規(guī)定的

油污^任：規(guī)定船舶所有人或保險人有權根據(jù)適用的國內(nèi)法或公約（例如《1976年海事索賠責任限制公

約》）來限制責任：規(guī)定1000總眄以上的船舶必須進行強制保險，并規(guī)定了跟所依據(jù)的責任限制相一致

的保險或擔保數(shù)額。

（二）公約批準和生效狀況及一些國家的內(nèi)部機制

1.國際上的情況

在上述三個公約里，只有LLMC1976已于1986年生效，并且其1996年議定書也已于2004年5月

生.效。目前LLMC1976有46個締約國，其1996年議定書有13個締約國。

至今只有5個國家批準了1996HNS,分別是：安哥拉、俄羅斯、摩洛哥、湯加、薩摩亞群島。3前

公約尚沒有達到生效條件。但是歡洲理事會已經(jīng)指示歐盟國家“如果可能的話”在2006年前批準該公

約，日本也明顯地表示了加入公約的意向。有文獻估計公約會在2008年或以前生效。

《2001年國際燃油污染損害民事責任國際公約》目前也只有5個國家批準，尚未達到生效條件，公

約所規(guī)定的保險證明及財務擔保制度尚未取得全面共識，特別是未得到來自P&I保險方面的明確支持，

加上要求的生效條件門檻高，因此燃油公約何時生效還有待觀察。

除了持久性油污賠償機制外，建立其他種類污染（主要是有害有毒物質(zhì)污染和燃油污染）損害賠償

的國內(nèi)機制目前在世界各國正處于完善階段，有資料顯示美國建立了〃危險物質(zhì)信托基金〃，用于對有毒

化學品物質(zhì)污染的清除和賠償，基金來源于對化工廠和煉油廠的稅收。

2.我國的情況

上述三個公約我國都未加入或批準。我國的《海商法》第十一章明確規(guī)定了類似于LLMC1976關于

海事責任限制的內(nèi)容。其300總呵以上船的責任限額的規(guī)定，跟LLMC1976是一致的（但賠償限額還要

受到下面將述及的法規(guī)的約束）。

對于300總噸以下船舶的責任限制，1993年11月交通部發(fā)布了《關于不滿300總噸船舶及沿海運

輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》（由國務院批準），該規(guī)定自1994年I月1日起實施。該規(guī)定適

用于20總噸以上的從事我國港口之間貨物運輸或沿海作業(yè)的船舶。對于人身傷亡的責任限制，該法規(guī)第

3條規(guī)定,20到21總噸的船舶為5.4萬SDR,超過21總噸的為每噸增加1000SDR；對于財產(chǎn)損失的責任

限制,20到21總噸的船舶為2.75萬SDR,超過21總噸的為每噸埔加500SDR。但該法規(guī)第四條又規(guī)定,

300總噸以下的從事我國港口之間貨物運輸或者沿海作業(yè)的船舶，賠償限額按第三條規(guī)定的50%計算;300

總噸以上的，賠償限額按《海商法》第二百一I?條第一款規(guī)定的賠償限額的50%計算。

值得注意的是，后面部分提到的如LLMC,海商法，民法通則，防止船舶污染海域管理條例，關于不

滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定等這些公約和法律法規(guī)（另外還有《中

華人民共和國海事訴訟特別程序法》沒有在此專門列出〉，在某些情況下同樣適用于油污損害的賠償。前

面之所以只介紹了責任公約和基金公約，是因為這兩個公約專門適用于散裝持久性貨油的船舶的油污事

故。某些油污損害的賠償，如內(nèi)河船舶油污損害的賠償不適用于國際公約，那么在處理諸如定責、設立

賠償基金等法律關系時要援引后面部分提及的法律法規(guī)的條款。

第二節(jié)索賠實踐

一、損害分類

根據(jù)現(xiàn)有的相關的公約、索賠手冊對于油污造成的損害的定義和分析，可符船舶污染造成的損害歸

為三類：直接財產(chǎn)損失和清污費用、間接損失和純經(jīng)濟損失、公共環(huán)境損失。

（一）清污活動和財產(chǎn)損害

它主要包括:

1.沿岸和水體的清污活動導致的贄用及財產(chǎn)損

害。

大多數(shù)情況下在沿岸和海里采取的清污活動可

認為是“防污措施”，即用以防止或減少“污染損害”

的措施。這些措施導致的：用以俁護敏感資源并清潔

沿岸和海濱設施的抗油污活動的費用，和因?qū)嵤┛刮?/p>

染活動導致的滅失或損害屬于這類損害。

2.為防止污染損害采取的救撈措施導致的費用

有些情況下救撈操作可能包含防污措施的成分。只有當操作的主要目的是防止“污染損害”時這種

操作才能被認為是“防污措施”。如果這些操作執(zhí)行的目的既是為了防污，乂是為了拯救船體和貨物，而

且乂不能確切斷定這些操作的主要目的，那么這些贄用應該在污染防止和其它活動上分攤。

3.|口1收物質(zhì)的處理費用

清除措施通常會產(chǎn)生大量的被回收的油或油污。處理這些向收物質(zhì)的合理於用屬此類損害。如果索

賠人通過出售回收的油得到了?些額外的收入，則損害應扣除這些收入

4.財產(chǎn)損害

針對清潔或修及被油污染的財產(chǎn)（比如船，艇和漁具）的花費，如果這些財產(chǎn)不可能被清潔或修復,

那么就是它們的替換贄用，當然要減去?些折舊費。注意此處的財產(chǎn)損害與第?條列出的不同，第?條

列出的是采取防污措施導致的財產(chǎn)損害。

5.研究費用

當所進行的研究是因一次特定污染事故直接引起的，并且是作為污染反應的一部分用以計算損害或

滅失的程度時，研究的費用可作為此類損害的一部分。它不包括一?般的或純科學性的研究費用。

6.固定費用的一部分。

固定費用通常由實施指揮監(jiān)督油污清除的政府部門付出。所謂“固定費用”系指就這些政府機關而

言即使這次事故沒有發(fā)生也會存在的花費，例如固定雇員的薪水和機關所擁有的船舶的基本花費。適當

的一部分“固定費用”也屬于此類損害。

（二）間接損失和純經(jīng)濟損失

1.間接損失

受污染的財產(chǎn)的所有人或使用人因財

產(chǎn)污染導致的收入損失屬間接損失。比如

一個漁民由于他的漁網(wǎng)被污染致便其收入降

低，降低的收入量屬于間接損失；再比如，

冷卻水進口被油污染的發(fā)電廠由于要清潔冷

卻水進口而導致生產(chǎn)率降低引起的損失亦屬此類。

2.純經(jīng)濟損失

即并沒有財產(chǎn)受到污染的一些人所遭受的收入損失。一個魚船和漁具沒有被污染的漁民可能會因為

他通常捕魚的海域受到污染而被禁止捕魚，并且他不能在別處捕魚。同樣地，一個房產(chǎn)靠近被污染口勺公

共海灘的旅館營業(yè)人或飯店營業(yè)人可能會因為污染期間客源數(shù)量的減少而遭受利潤損失。這些都屬純經(jīng)

濟損失。

對于間接損失和純經(jīng)濟損失，任何由于事故所致從而沒有開支的一般花費和節(jié)省下來的管理費用都

應從中扣除。

3.避免純經(jīng)濟損失的措施

即已經(jīng)執(zhí)行了的避免純經(jīng)濟損失的措施的費用。

（三）公共環(huán)境損害

它包括:

1.己經(jīng)采取或?qū)⒁扇〉暮侠淼牡沫h(huán)境恢復措施導致的費用（已采取的清污活動費用除外）。但這

類措施必須符合下列準則：這些措施的費用應該是合理的：這些措施的花費應該與其所帶來的收益或者

能合理地預測到的收益相稱：這些措施應該是合適的并且有理由認為將是成功的。

2.有時為了確定由污染導致的損害的準確特征和程度和/或為了恢復措施的需要,而進行污染后的

環(huán)境狀況研究的費用。

但這些研究必須符合以下準則:這些研究涉及到的彳員害

應在“污染損害”的定義范圍之內(nèi)；這種研究應該實用可

靠并提供需要的數(shù)據(jù)；研究規(guī)模應該與污染程度和可預料

的結(jié)果相稱；從客觀上看這種研究的深度和費用應該是合

理的。

3.其他生態(tài)資源受污染破壞的損失。在這方面，它與純經(jīng)濟損失有所交叉，并不完全相互獨立,只

歪分類依據(jù)的角度不同。

二、損害獲賠原則

為給出一個明確而可操作性強的賠償范圍，國際油污賠償基金綱織于1993年成立「專門小組，提出

認可污染損害的幾條標準：第一、損失必須是實際發(fā)生的；第二、損失必須與漏油造成的污染有因果關

系：第三、索賠方僅有權索賠可量化的經(jīng)濟損失：第四、索賠方負有損失或損害的舉證責任。值得一提

的是，這些判定損害是否可獲賠的標準只是比較廣泛被認同的意見，并不是所有的國家都認同專門小組

提出的意見，況且這個意見本身在實施中也會產(chǎn)生分歧，在以后的內(nèi)容中將敘及。

三、案例分析

船舶污染損害事故類型多種多樣，損害種類繁多，索賠涉及到立法適用、定責、免責、責任分攤、

責任限制、責任定性等復雜的法律關系，有關的立法較多，有時針對同一個法律關系有不同的法律作出

了不一致的規(guī)定，使得索賠過程中往往會產(chǎn)生很多爭議和分歧，下面將舉例分析索賠實踐中產(chǎn)生的主要

爭議和分歧。

（一）1992cLe等有關立法適用的爭議

1.1992cLe是否適用于國內(nèi)散裝貨油2000噸以下的船舶

一種觀點認為，只有具有涉外因素的民事法律關系才可能適用國際公約，我國船舶在我國領域內(nèi)引

越的油污責任糾紛不具有涉外因素，故不能適用CLC92；第二種觀點認為，根據(jù)我國《防止船舶污染海

域管理條例》第卜三條的規(guī)定，以及有關散裝油類2000噸以上船舶的強制保險的相關規(guī)定，CLC92不適

用于我國散裝持久性油類2000噸以下的船舶：第三種觀點認為，CLC92適用于國內(nèi)散裝持久性油類口勺海

船。

對于這個問題，海事局曾于1999年7月1日以《關于航行國內(nèi)航線的油輪是否適用（1969年國際油

污損害民事責任公約）的答復》答復最高人民法院交通庭，答復內(nèi)容支持第三種觀點，主要提出了兩個理

由：“我國政府在加入69cLe時，沒有對任何條款作出保留：1983年頒布的《中華人民共和國防止船舶

污染海域管理條例》中的第13條規(guī)定'航行國際航線、載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，除執(zhí)廳本

條例外，并適用我國參加的們969年國際油污民事責任公約》’，該條的規(guī)定只是強調(diào)航行國際航線的油

輪除執(zhí)行條例的要求外，還要執(zhí)行69cLe的規(guī)定，并沒有說明國內(nèi)航行的船舶不執(zhí)行69CLC的規(guī)定”。

在我國，原先適用的CLC69已由CLC92取代，因此根據(jù)海事局在《答復》中所闡述的觀點，對于沒有涉

外因素的油污損害，應該適用CLC92。這種觀點在國內(nèi)目前處于主導地位。

在我國的索賠實踐中有過國內(nèi)航線2000噸以下海船適用油污損害民事責任公約的例子，如99年3

月24日發(fā)生在珠江口的“3.24”事故，法院判決當事船“閩燃供2”船東按1969cLe的規(guī)定提出的油污

最高賠償責任限制申請有效，最高賠償額為52934SDR（約60多萬元人民幣）。

圖片說明：1999年3月24日,浙江省臺州港籍“東海209”輪（船長99.77米，總噸2965噸）與

福建省厘門港籍“閩燃供2”輪（船長59.1米，總噸497噸）在廣州港伶仃水道7、8號浮標處相撞。

2.沿?；騼?nèi)河船舶發(fā)生不適用于國際油污損害民事責任公約的污染事故，責任限制應適用《海商

法》還是《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》？

海商法第十一章對300總噸以上船舶的海事責任的賠償限制做出了規(guī)定，《海商法》在這個意義上，

適用于“包括海江之間、江海之同的直達運輸”的30（）總噸以上的船舶。而《關于不滿300總噸船旭及

沿海運輸、一沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》〉也對船舶海事責任賠償限制作出

了規(guī)定，該《規(guī)定》第2條規(guī)定：“本規(guī)定適用于超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以

上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業(yè)的船舶”，可見，其適用范圍與海商法在對于從事

本國港口之間運輸?shù)?00總噸以上的船舶有所交叉。那么，300總噸以上從事國內(nèi)港口之間運輸?shù)拇埃?/p>

事故損害賠償責任限制到底該適用《海商法》還是《規(guī)定》呢？

嚴格按照法律適用原則來說，下位法應服從上位法，當下位法與上位法產(chǎn)生抵觸時，應以上位法為

主。

我國的索賠實踐中出現(xiàn)過根據(jù)《規(guī)定》所確定的賠償責任限額提供賠償擔保的例子，如上?！?.5”

事故的索賠實踐?！?.5”事故大致經(jīng)過：2003年8月5日凌晨，停泊于黃浦江上游準水源保護區(qū)熱電廠

碼頭卸貨的中海集團“長陽”輪口.2萬總噸），突然受到不明船舶撞擊，造成艇部油艙破損，大量燃油

外泄，溢油量約85噸，受污染岸線長度約8公里，造成經(jīng)濟損失約1700萬元。事后“長陽”輪提供了

1200萬人民幣的賠償擔保。這個數(shù)額恰好十分接近根據(jù)《規(guī)定》計算出來的該船的賠償責任限額。而如

果根據(jù)《海商法》計算賠償責任限額，該船的賠償責任限額應大約為2400萬元人民幣。

（-）索賠實踐中的常見分歧

1.賠償責任方的確定

例：上海2003年“8.5”事故中，漏油的“長陽”輪是一艘停泊中的船,被一條個體小船撞擊尾油

艙而漏油?！伴L陽”援引《海環(huán)法》第90條的規(guī)定：完全由于第三方的過失造成損害，由第三方承擔賠

償責任。肇事船舶為個體小船，賠償能力卜分有限。因而索賠方根據(jù)《環(huán)境保護法》和《民法通則》的

無過錯歸貢原則和國際慣例（CLC也是嚴格無過錯貢任原則，并沒有出現(xiàn)因完全由第三方過失造成損害

而由第三方承擔責任的條款），堅持由“長陽”輪承擔賠償責任。也有人主張兩艘船舶共同負連帶責任。

關于連帶責任，我國適用的立法中，除了《民法通則》，國際立法方面還有：1992CLC第四條有這樣口勺規(guī)

定，但應注意到其前提是造成事故的船舶都是適用于CLC的船舶；國內(nèi)立法方面還有：海商法第169條

對第三方造成的人身傷亡損害適用連帶責任。而本次事故根本不適用于1992CLC,而且污染損害也非人

身傷亡損害，并旦民法通則中對承擔連帶責任的前提條件是共同侵權。后來“長陽”輪提供了賠償擔保。

通過對本案的處理可見，船舶污染損害責任適用無過錯責任原則是肯定的。但問題在于，在適用無

過錯責任定責原則時，是否排斥過錯責任和連帶責任。問題的關犍就在于法律適用的優(yōu)先次序，當有不

同的法律條款對調(diào)整有關環(huán)境保護的同一法律關系作出了不一致的規(guī)定時，應按照適用的國際法優(yōu)于國

內(nèi)法、上位法優(yōu)于下位法、專業(yè)法優(yōu)于綜合法的原則優(yōu)先適用。

2.關于賠償責任限制的分歧

例：2001年4月17日，韓國Sekwang船務公司所有的“大勇”輪（M.V."DAEMY0NG”）在長江

口附近海域與香港籍“大里”輪發(fā)生碰撞，導致“大勇”輪船載系乙烯泄漏的重大海損事故。

Sekwang公司根據(jù)《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（以下簡稱《海訴法》）及《中華人民共

用國海商法》（以下簡稱《海商法》）的相關規(guī)定，向上海海事法院中請設立數(shù)額為417,333計算單位（特

別提款權）的海事賠償責任限制基金。上海海事法院依法向已知利害關系人發(fā)出通知，并通過報紙發(fā)布

了公告。

上海市環(huán)保局、東海漁監(jiān)局、上海海事局在公告期間向上海海事法院提出異議稱：碰撞事故引起船

或采乙烯泄漏并導致事發(fā)洋面受污和環(huán)境受損，由此引起的環(huán)境污染損害賠償屬非限制性債權，申請人

應當承擔行政法律責任；異議人作為國家有關行政職能部門依職權采取了應急處置強制措施，并對碰撞

事故引起的環(huán)境污染進行了檢測及分析評估，由此產(chǎn)生的相應費用屬行政干預費用，依法不能作為海事

賠償責任限制的項目：中請人在船員配備上存在過失，其船長未經(jīng)英語培訓，''大勇"輪屬不適航船舶。

為此，請求駁回Sekwang公司設立海事賠償責任限制基金的申請。

—法院審判準許Sekwang公司設立海事賠償責任限制基金的申請。

：首先，設立責任限制基金并非最終獲得責任限制權利的前提條件；同樣，法院準予責任人

設立該基金也不意味著確認責任人享受責任限制的權利。責任人是否存在法定的喪失責任限制權利的情

況，以致最終能否享受海事賠償責任限制，還需通過實體審理才能確定。

其次，是否有享受責任限制的權利，先要看事故適用于哪項有關立法，如果適用于CLC,那么，如

果符合CLC關于不能享受責任限制的規(guī)定（第5條第2款“如經(jīng)證明油污損害是由于船舶所有人本人故

意或是明知可能造成損失而輕率地行為或不為所造成，船舶所有人便無權援引本公約的責任限制°”）時，

責任方便無權享受貢任限制；如果適用于《海商法》或《規(guī)定》，那么如果符合《海商法》關于不能享受

責任限制的規(guī)定（第209條“經(jīng)證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失

而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規(guī)定限制賠償責任。”）時便無權享受責任限制。

兩項立法關于不能享受責任限制的規(guī)定基本是一樣的。

關于有害有毒物質(zhì)泄漏入海引起的海事債權是否屬于《海商法》規(guī)定的限制性債權的問題存在一定

爭議，而且較為敏感。

一種觀點認為，《海商法》對此類損害產(chǎn)生的債權既未列入限制性債權，也未列入非限制性債權。

可參照第二百零八條規(guī)定的油污損害，將有毒有害化學物質(zhì)污染損害的債權性質(zhì)視為非限制性債權。

另一種觀點則認為，有毒有害化學物質(zhì)污染損害的債權符合我國現(xiàn)行《海商法》規(guī)定的限制性債權

特征。理由是：第二百零八條將泊污損害等歸入非限制性債權的原因是，我國己經(jīng)加入了規(guī)定有更高賠

償限額標準的國際油污損害等民事責任公約。但我國尚未加入有效的國際海上運輸有害有毒物質(zhì)損害賠

償責任公約，因此，對于此類污染損害尚不具備與油污損害被列入非限制性債權同樣的立法背景。而且，

《海商法》現(xiàn)行的相關規(guī)定在法理及文字邏輯上是嚴密的，其本身并沒有給司法者留下任意類推的空間。

規(guī)定非限制性債權的第二百零八條列明的五種情況從文字上看是沒有外延的，而規(guī)定限制性債權的第二

百零七條則采用了“列明的情況+外延性條款一除外情況（第二百零八條等）=限制性債權”的邏資模

式。本案因船舶營運中發(fā)生碰撞、導致有毒有害化學物質(zhì)污染損害所產(chǎn)生的債權性質(zhì)符合第二百零七條

第二款第（三）項"與船舶營運或者救助作業(yè)直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償

請求”的法律特征。

3.純經(jīng)濟損失是否可獲賠

純經(jīng)濟損失的賠償在海洋污染損害賠償中是一個爭議較大的問題。

例：1997年2月16日新加坡東亞油船有限公司所屬“海成”輪在我國湛江港碼頭因海底閥故障導

致原油流入大海發(fā)生的海域污染事故，原告索賠時提出賠償漁業(yè)資源中、長期損失。廣州海事法院民事

判決書對原告請求的該項賠償不予支持，而在廣東省高級人民法院的上訴判決中卻是相反的判定，認為

漁業(yè)中、長期損失是客觀存在的事實，依法應獲得賠償。判定的依據(jù)都是CLC69和民法通則，卻得到了

相反的結(jié)果。

天然漁業(yè)資源損失也是純經(jīng)濟損失中的一種。這個案例典型地反映出r對純經(jīng)濟損失賠償?shù)姆制纭?/p>

我國農(nóng)業(yè)部發(fā)布的《水域污染事故漁業(yè)損失計第方法規(guī)定》中定義：“污染事故中的漁業(yè)損失量，是

指污染源直接或間接污染漁業(yè)水域造成魚、蝦、蟹、貝、藻等及珍稀、瀕危水生野生動植物死亡或受損

的數(shù)量?！辈⑶乙?guī)定“因漁業(yè)環(huán)境污染、破壞不僅對受害單位和個人造成損失，而且造成天然漁業(yè)資源和

漁政監(jiān)督管理機構增殖放流資源的無法再利用，以及可能造成的漁業(yè)產(chǎn)量減產(chǎn)等損失，在計完經(jīng)濟損失

額時，將直接經(jīng)濟損失額與天然漁業(yè)資源損失額相加?！倍┻€制定了計算天然漁業(yè)資源經(jīng)濟損失額H勺方

法。

目前有些國家對純經(jīng)濟損失的賠償持否定態(tài)度。他們認為，如果對遙遠的純經(jīng)濟損失亦予以賠償，

將無限擴大賠償?shù)姆秶?，產(chǎn)生連鉞反應；純經(jīng)濟損失無法量化，而只有可量化的損失才可予以賠償。例

如英國，實行嚴格地限制污染損害賠償范圍制度，油污受害方只能索賠油污造成的實際損失，對于自然

資源損害、捕撈損失以及旅游業(yè)等損失均難予賠償。

美國在《90油污法》頒布以前，對油污純經(jīng)濟損失原則上不賠，而在1990年頒布了油污法，擴大

了油污損害賠償?shù)姆秶?，允許對于由環(huán)境損害而引起的利益損失和收入予以一定程度的補償。

而在I0PC基金的實踐中，對于存在于漁民、旅館經(jīng)營人和旅游區(qū)其他人提出的索賠，原則上是予以

賠償?shù)?。澳大利亞最高法院對WILLENSTAEL輪一案和加拿大法院對NORSKPAOIKSTEAMSHIP一案的判決中，

已經(jīng)探討適用近因原則解決純經(jīng)濟損失的賠償問題。

其實，船舶發(fā)生污染事故，造成的純經(jīng)濟損失是現(xiàn)實存在的，有損失理應賠償，之所以對該不該賠

芍分歧，其產(chǎn)生的根源還是在于純經(jīng)濟損失難以定量，和難以取證，尤其是難以定量。況且缺乏統(tǒng)一被

認可的定量的方法。課文后面部分將分析損害定量的問題。

應該看到，油污不僅造成海洋自然環(huán)境的破壞，也會造成海洋生態(tài)環(huán)境的破壞。如果忽略了對于純

經(jīng)濟損失的賠償，對海洋污染受害方的保護就是不完整的。從上述國際公約和近年來的判例可以看出，

國際社會對純經(jīng)濟損失賠償問題已表現(xiàn)出予以賠償?shù)内厔荨?/p>

4.清污費用的定性

在強制清污時所發(fā)生的費用是行政責任還是民事責任？在前面提及的“大勇”輪事件中，行政管理

部門和事故責任方就對這個問題產(chǎn)生過分歧。在“3.24”等事故中也有過類似的爭議。

我國已加入并對我國有效的《1990年國際油污防備、響應和合作公約》第6條“國家和區(qū)域的防備

司響應系統(tǒng)”第1款有這樣的規(guī)定：

“（1）每一締約國應建立對油污事故采取迅速和有效的響應行動的國家系統(tǒng)。此系統(tǒng)至少應包括:

(a)指定：

(i)負責油污防備和響應工作的國家主管當局?！?/p>

《海環(huán)法》第五條規(guī)定：“國家海事行政主管部門負責所轄港區(qū)水域內(nèi)非軍事船舶和港區(qū)水域外非漁

業(yè)、非軍事船舶污染海洋環(huán)境的監(jiān)督管理，并負責污染事故的調(diào)查處理”

第七十一條規(guī)定“船舶發(fā)生海難事故，造成或者可能造成海洋環(huán)境重大污染損害的，國家海事廳政

主管部門有權強制采取避免或者減少污染損害的措施。

對在公海上因發(fā)生海難事故，造成中華人民共和國管轄海域重大污染損害后果或者具有污染威脅的

船舶、海上設施，國家海事行政主管部門有權采I僅與實際的或者可能發(fā)生的損害相稱的必要措施?！?/p>

《防止船舶污染海域管理條例》第七條“船舶發(fā)生海損事故造成或者可能造成海洋環(huán)境重大污臾損

害的，港務監(jiān)督有權強制采取避免或減少這種污染損害的措施，包括強制清除或強制拖航的措施。由此

發(fā)生的一切費用，由肇事船方承擔?！?/p>

《中國海上船舶應急計劃》里，海事局充當了組織監(jiān)督實施的作用?？梢?，雖然沒有國內(nèi)法規(guī)明確

指定海事局是OPRC中所指的油污防備和響應的主管當局，但海事局實際上已起到了這個“主管當局”的

作用。

所以，海事局在油污事故應急中起到了監(jiān)督和組織實施以及在特定情況下(“船舶發(fā)生海難事故，造

成或者可能造成海洋環(huán)境重大污染損害的”)組織強制清污的作用。

那么究竟在強制清污時所發(fā)生的費用是行政責任還是民事責任？在近年深圳海事論壇也專門討論過

這個問題。世界各國對這個問題的看法也有分歧。嚴格按法律推斷，并且從充分保護環(huán)境的角度，如果

是在“船舶發(fā)生海難事故，造成或者可能造成海洋環(huán)境重大污染損害的”的情況下海事局采取的強制清

污措施，產(chǎn)生的費用應屬行政責任。但從保護船東利益的角度，卻傾向于將其定性為民事責任。對這問

題目前尚未有統(tǒng)一的認識。

5.公共環(huán)境損害的索賠

以往的油污事故索賠只是簡單的收取一點清污費和漁業(yè)損失費，是國外同類案件賠償額的幾f?分甚

至是幾百分之一。1989年美國阿拉斯加油污索賠案賠償額高達80億美元，而1983年中國青島東方大使

號特大溢油案僅索賠了1775萬人民幣，國人已經(jīng)非常滿足了，因為當時是有史以來我國船舶油污