汽車行業(yè)市場分析

一、技術(shù)+成本+價值增長多維推動垂直整合，車企在新能源汽車產(chǎn)業(yè)

鏈積極布局

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游主要為有色金屬等原材料礦產(chǎn)資源企業(yè)，以及

制造鋰電池電解液、正極、負極、隔膜環(huán)節(jié)的材料加工企業(yè)；中游企

一業(yè)為生產(chǎn)電芯、電池管理系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)等的電池零部件企業(yè)及生

產(chǎn)電控、電機以及整車控制等零部件制造企業(yè)。

(-)上游：貴電影響整車廠成本控制，缺芯加重產(chǎn)品供應(yīng)風(fēng)險

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游主要為制造鋰電池正極、負極、電解液和隔膜

環(huán)節(jié)的材料加工企業(yè)，其原材料主要為有色金屬等礦產(chǎn)資源。在整車

成本中，動力電池成本約占整車成本的40?50%,而根據(jù)億歐智庫研

究，正極材料占據(jù)動力電池整體成本的約40%；根據(jù)比亞迪半導(dǎo)體

信息，IGBT約占整車成本的7-10%。

1.電池：原材料價格居高不下，推動整車成本提升

原材料在動力電池成本占據(jù)較大比重。整車來看，動力電池成本約占

整車成本的40-50%,成為影響整車成本的關(guān)鍵因素；據(jù)億歐智庫研

究，正極材料占動力電池整體成本的約40%,其中原材料成本在正

極的整體成本中占比89%o鋰離子動力電池的正極材料可分為磷酸

鐵鋰、鍥鉆缽酸鋰、碳酸鋰、氫氧化鋰等，由此可見，鋰礦的價格是

影響正極材料乃至動力電池產(chǎn)業(yè)鏈成本控制的核心因素。

圖3:鋰電池原材料與核心部件及成本結(jié)構(gòu)

電池上游原材料自2021年以來供不應(yīng)求，價格出現(xiàn)較大波動。其中

電池級碳酸鋰和氫氧化鋰（56.5%電池粗顆粒/國產(chǎn)）漲幅最大，電池

級碳酸鋰價格從21年1月的6.29萬元/噸上漲至22年12月的55.03

萬元，增長774.88%：氫氧化鋰（56.5%電池粗顆粒/國產(chǎn)）價格也

從21年1月的5.27萬元/噸上漲至22年12月的55.25萬元，增長

超900%。另外，磷酸鐵鋰（正極材料/國產(chǎn)）價格從21年1月的4.13

萬元/噸上漲至22年12月的17.08萬元/噸，增長超300%；銀鉆鎰

酸鋰（523/國產(chǎn)平均價）價格從21年1月的12.90萬元/噸上漲至

22年12月的32.80萬元/噸,增長154.31%。2023年以來，電池上

游原材料價格有所下降：以23年1月17日價格為例，電池級碳酸

鋰價格下降至47.5萬元/噸，鍥鉆鎰酸鋰大幅下降至10.05萬元/噸,

磷酸鐵鋰和氫氧化鋰（56.5%電池粗顆粒/國產(chǎn)）分別小幅下降至

15.15萬元/噸和48.90萬元/噸。上游原材料毛利率普遍高于整車制

造行業(yè)，根據(jù)羅蘭貝格數(shù)據(jù)，2019年整車制造行業(yè)平均毛利率不足

20%,而正極、負極、鋰資源的毛利率分別為19.3%、31.4%、32.3%。

2.IGBT：產(chǎn)需差距逐年擴大，缺芯現(xiàn)象仍在加劇

IGBT成本占整車成本比重高，對整車廠單車利潤影響較大。IGBT

決定整車的能源效率，是除電池外成本第二高的元件。在新能源汽車

制造中，IGBT約占電機驅(qū)動系統(tǒng)成本的50%,而電機驅(qū)動系統(tǒng)占整

車成本的15-20%,即IGBT成本占整車成本的7-10%,成為除電池

之外成本第二高的元件。產(chǎn)需差距逐年擴大，缺芯現(xiàn)象仍在加劇.隨

著我國新能源汽車滲透率的不斷提升，IGBT產(chǎn)銷量規(guī)模持續(xù)增長，

2021年我國IGBT產(chǎn)量為2580萬只，同比增長27.7%；需求量為

13200萬只，同比增長20%。國內(nèi)市場IGBT產(chǎn)需差距逐年擴大，

2021年產(chǎn)需差距超1億只，缺芯現(xiàn)象仍在加劇。其中，IGBT國產(chǎn)自

給率較低為一大原因。近年來自給率從2015年的10.1%緩慢提升至

2021年的19.5%,未來國產(chǎn)替代或?qū)⒊蔀榫徑鈬鴥?nèi)IGBT供需差距

的重中之重。

（-）中游：技術(shù)+成本+價值增長多維度考量，整車廠布局關(guān)鍵零

部件意愿強烈

技術(shù)+成木+價值增長多維度考量，整車廠布局關(guān)鍵零部件意愿強烈。

隨著新能源汽車行業(yè)越來越接近成熟期，新能源汽車銷量高速增長,

許多主機廠開始轉(zhuǎn)向自主研發(fā)或合資生產(chǎn)關(guān)鍵零部件，從而加強對零

部件的安全性與成本以及供應(yīng)穩(wěn)定性的掌及。從技術(shù)端考慮，新能源

電氣系統(tǒng)在整車安全與性能表現(xiàn)方面起到關(guān)鍵作用，整車廠為規(guī)避潛

在技術(shù)缺陷與產(chǎn)能短缺風(fēng)險，技術(shù)掌控意愿較高。從成本端考慮，根

據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，電池、電驅(qū)動、電控系統(tǒng)等新能源部件以及

智能汽車部件已成為新能源汽車的主要零部件，其占新能源汽車成本

約70%。從價值增長層面考量，根據(jù)羅蘭貝格研究，未來3-5年新

能源部件將成為整車價質(zhì)量提升的核心貢獻者，其中動力電池占絕對

價值主導(dǎo)，電機與可控價值同樣突出。因此，探討關(guān)鍵技術(shù)未來發(fā)展

趨勢對于整車廠技術(shù)布局具有重要意義。我們認為，未來車企在新能

源汽車市場的主要競爭點將落腳于續(xù)航里程與智能駕駛體驗二維度

的競爭。其中，續(xù)航里程競爭包括電池能量密度與補能速度，智能駕

駛體驗競爭包括白動駕駛技術(shù)與智能座艙技術(shù)。

1,趨勢一：車企不再以追逐能量密度為主要訴求，轉(zhuǎn)向多元理性考量

電池選擇

磷酸鐵鋰電池需求回暖，市占率反超三元鋰電池?；诮Y(jié)構(gòu)創(chuàng)新技術(shù)

（如寧德時代CTP技術(shù)、比亞迪CTB技術(shù)）對磷酸鐵鋰電池能量密

度的提升，以及充電設(shè)施的完善對里程焦慮的緩解，在新能源補貼逐

步退坡帶來的成本壓力的背景下，磷酸鐵鋰電池憑借相比于三元鋰電

池的低成本、高安全以及循環(huán)使用壽命長等優(yōu)勢，實現(xiàn)裝車量迅猛增

長：自2021年7月起持續(xù)18個月裝車量高于三元鋰電池，2022年

全年累計裝車量為183.8GWh,占總裝車量68.36%,累計同比增長

130.2%o因此，我們認為，未來車企不再以追逐能量密度為主要訴

求，而轉(zhuǎn)向綜合成本、安全、能量密度等多元理性考量。

圖6:碑峻鐵梗與三元鋰電池單月裝車量（兆瓦時）

-----三元材料裝車量3破佚任裝車量

30,000

25,000/

20,000p/

15.000AAs/

////V///核就//VZ/

2.趨勢二：電驅(qū)動集成化趨勢凸顯，系統(tǒng)和部件二維度實現(xiàn)優(yōu)化升級

電驅(qū)動集成趨勢凸顯，三合一電驅(qū)動集成為主流路線。電驅(qū)動集成化

優(yōu)勢顯著：減小系統(tǒng)體積與質(zhì)量，提升整車布置便利性；降低能量損

耗，提升整體效率；省略殼體、連接件等部件，降低系統(tǒng)成本與價格；

利于模塊化標準供貨，縮短研發(fā)與匹配周期。目前，電驅(qū)動系統(tǒng)的集

成以三合一技術(shù)路線為主流，即將電機、電控與減速器集成為電驅(qū)橋。

憑借其體積小、重量輕、成本低等優(yōu)勢，三合一電驅(qū)動在自主品牌純

電平臺車型中逐漸成為標配，例如吉利PMA平臺的幾何系列車型、

長城歐拉純電動車型均采用自研的三合一電驅(qū)橋。根據(jù)NE時代數(shù)據(jù)

統(tǒng)計，1H22年新能源乘用車三合一及多合一電驅(qū)動系統(tǒng)搭載量為

136.8萬套，同比增長100.9%,占到總配套量的59.0%。

系統(tǒng)和部件二維度實現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化升級。部件層面，車用SiC或?qū)⑷〈?/p>

IGBT,未來有望迎來增長。在800V高壓快充平臺不斷普及以及電

控的高集成化和高效率的技術(shù)趨勢下，IGBT因難以實現(xiàn)高電壓和大

電流等因素，或?qū)⒅饾u被替代，同時鑒于SiC材料制作的MOSFET

可在高溫環(huán)境下工作，具有高頻工作與較低的開關(guān)損耗能力，有望成

為新能源汽車下一代功率器件的核心，進而成為主驅(qū)逆變器標配。系

統(tǒng)層面，電驅(qū)動系統(tǒng)向高度集成化、高壓化、平臺化等方向發(fā)展c目

前高集成化的代表包括華為DriveONE七合一與比亞迪八合一電驅(qū)

成；比亞迪八合一電驅(qū)成在三合一電驅(qū)成的基礎(chǔ)上進一步整合OBC、

DC-DC、PDU、VCU、BMC,實現(xiàn)續(xù)航里程超1000公里與零百力口

速2.9秒。同時，800V高壓快充平臺成為行業(yè)趨勢。電動車市場對

于縮短充電時間有極大需求，受益于碳化硅技術(shù)的發(fā)展，自2019年

保時捷首發(fā)800V高壓平臺后，車企相繼推出800V電壓平臺與搭載

車型，提升補能速度。

3.趨勢三：智能駕駛利好政策頻出，智能座艙或?qū)⒊蔀楦偁幮铝咙c

利好政策頻出，NOA領(lǐng)航輔助功能規(guī)模量產(chǎn)加速,2022年9月5日，

上海市印發(fā)《上海市加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》，目標到

2025年，智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)規(guī)模力爭達到5000億元，其中L2級和L3

級汽車占新車生產(chǎn)比例超過70%,并支持L4級及以上汽車在限定區(qū)

域和特定場景實現(xiàn)商'也化應(yīng)用。11月14日，《深圳市推進智能網(wǎng)聯(lián)

汽車高質(zhì)量發(fā)展實施方案》發(fā)布，《方案》表明深圳市將推動建設(shè)城

市級智能網(wǎng)聯(lián)汽車統(tǒng)一政府監(jiān)管平臺，建設(shè)高質(zhì)量發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽

車服務(wù)能力，計劃到2023年底打造全國首個面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車全城

開放的示范城市。隨著上述高階自動駕駛政策的落地，以及理想、小

鵬、蔚來、長城等NOA領(lǐng)航輔助功能的規(guī)模量產(chǎn)，L2+級以上ADAS

將快速滲透，根據(jù)佐思汽車研究數(shù)據(jù)，預(yù)計到2025年國內(nèi)乘用車L2

及L2+級ADAS裝配率將超過50%,其中L2+有望超過15%。

智能化體驗市場關(guān)注度高，智能座艙或?qū)⒊蔀楦偁幮沦u點。從用戶購

買決策的關(guān)鍵因素來看，據(jù)IHSMarkit研究，座艙智能科技配置水平

是僅次于安全配置的第二大類，其重要程度已超過動力、空間與價格

等傳統(tǒng)購車關(guān)鍵要素。相比于智能駕駛，智能座艙作為直接與用戶接

觸的空間生態(tài)，其硬軟件與生態(tài)應(yīng)用等功能更容易被用戶所感知，同

時技術(shù)實現(xiàn)難度較低并且沒有嚴格的法規(guī)約束與等級劃分，因此智能

座艙或?qū)⒊蔀橹鳈C廠尋求差異化發(fā)展的重要賽道，未來有望加速滲透。

根據(jù)ICVTank數(shù)據(jù)，中國智能座艙行業(yè)保持高速增長，預(yù)計到2026

年市場規(guī)模將達到183億美元。

智能座艙產(chǎn)業(yè)邊界逐漸拓寬且模糊，智能化趨勢加強行業(yè)玩家生態(tài)協(xié)

同。根據(jù)億歐智庫研究，座艙智能化技術(shù)創(chuàng)新呈現(xiàn)出日益明顯的生態(tài)

化趨勢，需要多方資源共同參與、分工協(xié)作，因此智能座艙的產(chǎn)業(yè)結(jié)

構(gòu)與傳統(tǒng)線性的汽車產(chǎn)業(yè)鏈不同，呈現(xiàn)跨界、融合、集成的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。

主機廠、傳統(tǒng)供應(yīng)商與互聯(lián)網(wǎng)科技公司三方勢力趨向于打造共研生態(tài)

平臺：廣汽攜手科大訊飛聯(lián)合成立星河智聯(lián)，成功打造ADiGO4.0智

能操作系統(tǒng)G-OS,并與騰迅合作實現(xiàn)微信上車；長城聯(lián)合騰訊、仙

豆智能全面賦能咖啡智能品牌建設(shè)，旗下哈弗大狗、哈弗F7、坦克

300等多款車型搭載騰訊車聯(lián)TAI3.0；吉利旗下幾何G6/M6基于華

為HarmonyOS開發(fā)超電智能座艙。

（三）下游：純電動和中高端汽車市場前景廣闊，整車廠品牌建設(shè)貼

合行業(yè)趨勢

新能源乘用車銷量持續(xù)增長，市場滲透率持續(xù)沖高。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),

中國新能源乘用車批發(fā)銷量從2017年的58.10萬輛增長至2021年

的333.42萬輛，四年復(fù)合年均增長率為54.77%；在政策及市場的

雙重作用下，2022年新能源乘用車批發(fā)銷量同比增長96.20%至

654.18萬輛。其中，純電動乘用車市占率高位平穩(wěn)，市場滲透率持

續(xù)提升。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，純電動乘用車在中國新能源乘用車的批發(fā)

銷量占比持續(xù)維持在80%左右；2022年純電動乘用車批發(fā)銷量達

502.95萬輛，占比為76.88%。隨著電動化智能化技術(shù)進步、充電技

術(shù)及基礎(chǔ)設(shè)施擴展以及消費者對純電動汽車認可程度提升，純電動乘

用車在中國乘用車的市場滲透率從2017年的1.90%增長至2022年

的21.36%,未來或?qū)⒗^續(xù)擴大，根據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，2026

年純電乘用車滲透率有望提升至40.7%o

圖9:新能源乘用車與純電動汽車批發(fā)銷量（輛）及市場滲透率（％）

一■純電動桌用車批發(fā)銷量?■I新能源臬用車批發(fā)儲量

能電動臬用車在中國臬用車的滲透率

為更好運營新能源乘用車業(yè)務(wù)，車企陸續(xù)推出新能源獨立品牌。除造

車新勢力企業(yè)外，傳統(tǒng)車企也紛紛成立純電汽車品牌：北汽集團早在

2009年就成立純電汽車品牌“北汽新能源”，而后于2018年成立中高

端智能電動汽車品牌極狐；奇瑞新能源也于2010年設(shè)立精品智能小

車品牌奇瑞新能源;2017年廣汽集團推出高端智能電動車品牌AION

埃安；吉利汽車于2019年推出旗下高端純電品牌幾何，21年設(shè)立潮

流科技品牌極氨，22年推出新一代換電品牌睿藍；上汽在20年/21

年相繼成立IM智己與飛凡汽車；22年，長安汽車也推出了數(shù)字純電

品牌長安深藍。

二、行業(yè)先鋒比亞迪：長線布局，垂直整合模式走向開放

作為產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的領(lǐng)先者，比亞迪起家于產(chǎn)業(yè)鏈中游的電池業(yè)務(wù),

向上向下拓展業(yè)務(wù)，鑄就了高度垂直整合供應(yīng)鏈布局。產(chǎn)業(yè)鏈上游，

公司投資布局電池原材料，自研自產(chǎn)IGBT與SiC功率半導(dǎo)體；產(chǎn)業(yè)

鏈中游，憑借弗迪系五大子公司實現(xiàn)汽車板塊核心零部件全面自產(chǎn)，

其中根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，電池業(yè)務(wù)國內(nèi)市占率

第二，根據(jù)Omdia數(shù)據(jù)，IGBT業(yè)務(wù)國內(nèi)市占率第二，根據(jù)智研咨詢

數(shù)據(jù)，電機業(yè)務(wù)市占率第一；產(chǎn)業(yè)鏈下游，除汽車業(yè)務(wù)之外，憑借制

造加工以及電池資產(chǎn)優(yōu)勢拓展光伏儲能、電子、軌道交通等領(lǐng)域，充

分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)與協(xié)同效應(yīng)。

（-）上游：投資布局上游礦產(chǎn)，積極部署新材料SiC

1.鋰礦資源：投資布局上游礦產(chǎn)，鎖定電池原材料供給

比亞迪早在2010年便開始以投資入股的方式布局上游礦產(chǎn)資源。近

年來，公司持續(xù)積極投資布局上游礦產(chǎn)資源。2017年，公司投資青

海鹽湖比亞迪資源開發(fā)，擬建設(shè)3萬噸/年電池級碳酸鋰項目，目前

已順利完成項目中試。2020年作為戰(zhàn)略投資者入股湖南裕能，該公

司磷酸鐵鋰出貨量國內(nèi)第一。2021年先后成立格爾木比亞迪鋰電材

料和四川蜀能礦產(chǎn)，前者于2021年底完成600噸/年碳酸鋰中試項

目，后者年產(chǎn)5萬噸磷酸鐵鋰并優(yōu)先供應(yīng)比亞迪。2022年3月，公

司30億元投資盛新鋰能并與其簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，保障比亞迪的優(yōu)

先供貨權(quán)，并于同月成立四川路迪礦'亞，6月與融捷股份達成供貨合

作。

圖12:2018?2022年單車凈利潤與單車成本（萬元）

得益于鋰礦布局，在電池原材料全線上漲的2021年，比亞迪單車成

本不升反降，同比下降14.68%,實現(xiàn)毛利率17.39%,高于同期廣

汽/長城/長安的4.07%/16.13%/16.64%。中22比亞迪單車凈利潤同

比增長16.92%至5,562元，9M22單車凈利潤同比增長45.60%至

7,857元。

2,功率半導(dǎo)體：積極布局新材料SiC,強勢市占率打造第二增長曲線

比亞迪半導(dǎo)體IGBT技術(shù)不斷更新，擁有國內(nèi)首個汽車IGBT產(chǎn)業(yè)鏈。

2021年，基于高密度TrenchFS的IGBT5.0技術(shù)已實現(xiàn)量產(chǎn)；同年，

公司宣布計劃在比亞迪半導(dǎo)體西安研發(fā)中心發(fā)布IGBT6.0芯片，其

采用自主研發(fā)的高密度溝槽柵技術(shù)，相較于同類產(chǎn)品在可靠性與性能

上實現(xiàn)較大突破。準確把握行業(yè)態(tài)勢，積極布局第三代半導(dǎo)體材料

SiCo公司積極研究布局SiC,2022年推出1200V1040Asic功率模

塊，采用燒結(jié)工藝形成高效、高頻、耐高溫優(yōu)勢，模塊功率提升近

30%o公司將整合SiC半導(dǎo)體全產(chǎn)業(yè)鏈，致力于降低SiC器件的制

造成本，加快其在電動車領(lǐng)域的應(yīng)用，預(yù)計到2023年，比亞迪旗下

所有電動車都將會實現(xiàn)SiC器件對IGBT的全面替代。

加速外供，強勢市占率打造第二增長曲線c在IGBT領(lǐng)域，據(jù)Omdia

統(tǒng)計，以2019年IGBT模塊銷售額計算，公司在中國新能源乘用車

電機驅(qū)動控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，僅次于英飛凌,

市場占有率19%,在國內(nèi)廠商中排名第一，2020年繼續(xù)保持該領(lǐng)先

地位。在SiC器件領(lǐng)域，公司已實現(xiàn)SiC模塊在新能源汽車高端車

型電機驅(qū)動控制器中的規(guī)?；瘧?yīng)用，成為實現(xiàn)SiC三相全橋模塊在電

機驅(qū)動控制器中大批量裝車的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商。

(-)中游：混動+純電技術(shù)領(lǐng)先，零部件市場化進程加速

1.混動技術(shù)：DM-p+DM-i,推動銷量與市占率不斷沖高

2020年，比亞迪發(fā)布雙平臺戰(zhàn)略，覆蓋多場景，即DM-p+DM-i,其

中DM-p擁有超強動力，零百加速突破4s級；DM-i擁有超低油耗,

百公里油耗低至3.8L。雙平臺戰(zhàn)略滿足不同消費場景，助力公司插

混銷量進一步攀升。2022年，公司乘用車全系累計銷售1,857,379

輛，其中DM車型累計售出946,239輛，累計同比增長246.69%,

增速快于整體水平（混動+電動）的212.82%。

銷量爆發(fā)的背后是DM4.0強大技術(shù)支撐。DM-i混動系統(tǒng)采用以電為

主的混動方式降低油耗，通過增加大功率電機與大容量電池，達到“多

用電，少用油”的效果；核心組件包括1.5L/1.5Ti插混專用發(fā)動機、

混動專用變速器EHS系統(tǒng)以及高放電倍率、可靈活搭配的混動專用

功率型刀片電池，達到“快、省、靜、順、綠”的駕駛體驗，實現(xiàn)虧電

油耗3.8L/百公里，綜合續(xù)航里程突破1200公里。EHS系統(tǒng)是DM?i

系統(tǒng)的一大核心:EHS系統(tǒng)采用雙電機設(shè)計，最高轉(zhuǎn)速達16,000轉(zhuǎn)，

減輕約30%重量；發(fā)動機直連發(fā)電機，提高效率，節(jié)省油耗。電機

采用扁線成型繞組技術(shù)，最高效率達到97.5%,額定功率提高32%,

高效區(qū)間（效率大于90%的區(qū)間）占比達90.3%,質(zhì)量功率密度達

到5.8kW/kg；結(jié)合自研第四代IGBT系統(tǒng)，達到電控綜合效率高達

98.5%,電控高效區(qū)占比高達93%。

DM-p追求強勁的動力性能，其在DM3.0基礎(chǔ)上以優(yōu)化NVH與平順

性為升級目標：雙離合變速器由6速改成7速，縮小速比差并提升平

順性；重新設(shè)計動力總成，搭載優(yōu)化升級的1.5/2.0T發(fā)動機與進排

氣系統(tǒng)等零部件，減少間隙，降低摩擦。搭載DM-p系統(tǒng)的比亞辿漢

已于22年4月上市，百公里虧電油耗5.2L,純電續(xù)航里程202km,

預(yù)售開啟10小時漢DM系列訂單突破12098輛。2022款唐DM-p

也于8月正式上市，4.3s零百公里加速+6.5L百公里虧電油耗，全面

提升性能、降低能耗。

2.e平臺3.0：CTB技術(shù)助力升級，八合一集成技術(shù)領(lǐng)先行業(yè)

圖18：比亞迪三代電驅(qū)動系統(tǒng)

＞。平臺＞.平臺2.0＞?￥B3.0

e平臺3.0技術(shù)增強公司純電市場核心競爭力。比亞迪自2010年推

出e平臺1.0開始，持續(xù)進化迭代，2021年已更新至第三代。e平

臺3.0的核心優(yōu)勢體現(xiàn)在安全、高效、智能、美學(xué)四大特點。（1）

安全層面：高安全的刀片電池加持，在刀片電池車身一體化技術(shù)基礎(chǔ)

上設(shè)計純電專屬傳力路徑，深度賦能安全。（2）高效層面：八合一

電驅(qū)動總成、全新一代SiC電控、寬溫域熱泵系統(tǒng)以及電機升壓充電

架構(gòu)等，最終可實現(xiàn)續(xù)航里程超1000公旦、2.9秒零百加速時間和

充電5分鐘行駛150公里快充能力。（3）智能層面：基于硬件方面

的智能域控制架構(gòu)以及軟件方面的BYDOS操作系統(tǒng)，軟硬件分層解

耦，硬件能夠?qū)崿F(xiàn)即插即用，軟件跨平臺通用，車型功能迭代周期縮

短70%o(4)美學(xué)層面：e平臺3.0的全新架構(gòu)設(shè)計及高拓展性可

以打造更大的軸長比，更低的車身姿態(tài)，超低風(fēng)阻，同時實現(xiàn)低趴動

感大空間。

(1)亮點一：刀片電池：高安全長續(xù)航低成本，實現(xiàn)磷酸鐵鋰新突

破

2020年3月29日，公司正式推出100%自主研發(fā)設(shè)計的刀片電池。

安全方面，刀片電池通過行業(yè)最嚴苛的針刺測試，表面溫度僅為

30-60℃,抗高溫性能顯著優(yōu)于三元鋰電池。續(xù)航方面，刀片電池取

消了傳統(tǒng)動力電池結(jié)構(gòu)“電芯■模組-電池包"中模組環(huán)節(jié)，空間利用率

從40%提升至60%,能量密度為140-150Wh/kg；搭載刀片電池的

比亞迪漢EV單次充電可行駛600公里。壽命方面，刀片電池充放電

次數(shù)為3000次以上，遠高于NCM電池500-2,000次的理論水平。

成本方面，刀片電池采用磷酸鐵鋰技術(shù)，不包含銀、鉆等稀缺資源,

制作成本具備天然優(yōu)勢。

(2)亮點二：CTB技術(shù)：助力e平臺3.0升級，電池車身一體化保

障安全

CTB(CellToBody)技術(shù)在CTP技術(shù)基礎(chǔ)上將電池上蓋與底板合二

為一，從原來電池“三明治”結(jié)構(gòu)，進化成整車的“三明治絲吉構(gòu)，電池

單體直接集成到車身上的技術(shù)。安全層面，緊密排列的類蜂窩狀結(jié)構(gòu)

實現(xiàn)電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)強度的突破，可以承受50噸重卡的碾壓；電池車

身一?體化設(shè)計使整車扭轉(zhuǎn)剛度突破40000N-m/°,助力整車安全再升

級，讓燃油車的上限成為了電動車的下限，正碰/側(cè)碰結(jié)構(gòu)安全分別

提升50%/45%。操控體驗層面，50:50的黃金軸荷使得車體響應(yīng)更

快，車輛彎道操控體驗明顯提升。舒適層面，較CTP方案，CTB使

振動速率和振幅降低90%,路噪降低1.5dBo

（3）亮點三：八合一電驅(qū)動總成：低損耗高效率，保障動力性能

e平臺3.0搭載自研八合一電驅(qū)動總成，主要應(yīng)用于海豚、元PLUS

車型，具有如下特點：輕量化，集成化設(shè)計、多部件共用，使得整體

體積降低16%,重量降低10%。高效率，采用高效扁線電機設(shè)計，

效率高達97.5%；驅(qū)動系統(tǒng)工況效率超89%,百公里加速快至2.9

秒，續(xù)航里程最大可突破1000km。低損耗，自主研發(fā)SiC電控，與

硅基半導(dǎo)體器件相比損耗減少70%。高效充配電，匹配800V高電壓

平臺，實現(xiàn)充電5min,最大可續(xù)航150km；環(huán)境溫度適應(yīng)強，系統(tǒng)

可在-40°C?85℃范圍內(nèi)正常工作，低溫續(xù)航里程最高提升20%。

圖22:2015年以來比亞迪純電車型終端銷量（輛）

■e網(wǎng)?海洋網(wǎng),王勤網(wǎng)

120,000

CTB技,術(shù)

100,000

80,000

60,000

40,000

20,000

0

e平臺3.0廣受市場認可，比亞迪或?qū)㈤_啟新一輪強勢周期。2022

年，首款搭載e平臺3.0的量產(chǎn)車型海豚自2021年8月上市后多次

蟬聯(lián)10萬級純電市場銷量冠軍，根據(jù)乘用車交強險數(shù)據(jù)，自22年8

月單月終端銷量突破2萬輛后銷量穩(wěn)中有進，22年12月單月終端銷

量為2.60萬輛;e平臺3.0首款A(yù)級SUV元PLUS（22年2月上市）

連續(xù)7月單月終端銷量過萬，12月單月終端銷量首次突破2萬達2.26

萬輛；CTB技術(shù)首搭車型海豹五月預(yù)售當日即收獲超兩萬訂單，12

月單月終端銷售10,402輛，比亞迪或?qū)㈤_啟新一輪強勢周期。

3,易四方平臺：以四電機獨立驅(qū)動為核心，助力提供汽車極致安全

為進一步提升新能源汽車的安全性，比亞迪仰望于2023年1月5日

推出100%自主研發(fā)的易四方技術(shù)平臺。易四方技術(shù)平臺以四電機獨

立驅(qū)動為核心，采用中央計算平臺+域控控制架構(gòu)的電子電機架構(gòu)，

從感知、控制、執(zhí)行三個維度進行全面重構(gòu)。（1）感知層面，搭載

IMU、旋變傳感器、輪速傳感器、轉(zhuǎn)向傳感器等整車傳感器以及攝像

頭、毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達等智駕傳感器，實現(xiàn)車輛環(huán)

境全方位感知。得益于感知力更強的電驅(qū)系統(tǒng)，易四方技術(shù)可通過毫

秒級的相應(yīng)速度調(diào)整輪端動態(tài)，從而降低車輛因抓地力不足產(chǎn)生的失

控風(fēng)險。（2）控制層面，采用中央計算平臺+域控制器高度協(xié)同的控

制架構(gòu)，實現(xiàn)算力強、效率高，讓安全駕駛不再只憑經(jīng)驗。（3）執(zhí)

行層面，通過四電機獨立控制、極限防滑控制、車身穩(wěn)定性控制三大

核心控制技術(shù)，精準、快速響應(yīng)駕駛需求，實現(xiàn)車輛全場景下的極限

控制。

4.比亞迪智能座艙推陳出新，攜手華為提升車機互聯(lián)

比亞迪自2018年推出智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLinkl.O后，技術(shù)不斷迭代，

2021年8月升級DiLink4.0系統(tǒng)，漢EV為其首批搭載的量產(chǎn)車型。

比亞迪成為批量交付5G技術(shù)的車企，DiLink4.0系統(tǒng)(5G)是基于

4G/5G雙模通訊的車機操作系統(tǒng)，下載網(wǎng)速達到1Gbps；全新智能

UI新增深淺模式，滿足全天候使用場景；智能語音系統(tǒng)，誤喚醒率

達6小時0次，遠高于行業(yè)內(nèi)3-4小時0次的水平，聲源定位準確率

達100%,響應(yīng)時間提升50%,并優(yōu)化童聲識別；雙頻定位導(dǎo)航技術(shù)，

車輛在復(fù)雜高架、密集街道、城市峽谷等復(fù)雜環(huán)境下的定位精度提高

2倍。

2019年，比亞迪攜手華為錢包打造手機NFC車鑰匙，率先搭載于比

亞迪宋Pro車型，即使在手機沒電的情況下也可實現(xiàn)解鎖，進一步完

善比亞迪DiLink打造的全場景數(shù)字車鑰匙生態(tài)體系；21年7月，公

司在比亞迪漢車型中推送新增的華為HiCar功能，消費者可通過藍牙

或數(shù)據(jù)線將移動設(shè)備與汽車進行連接，把手機的應(yīng)用和服務(wù)延展到汽

車，提升車機互聯(lián)的便捷性。同年8月，漢EV旗艦型推出5G丹拿

智能音樂座艙升級包，配置12個高保真丹拿揚聲器，構(gòu)建車內(nèi)卓越

聽覺體驗；隨后11月，公司與歌爾丹拿達成戰(zhàn)略合作，致力于提升

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能水平。

5.成立五家弗迪系子公司，“內(nèi)供+外供”市場份額提升

2020年3月，比亞迪宣布成立5家比亞迪股份全資控股的弗迪系公

司，分別為弗迪電池、弗迪模具、弗迪科技以及弗迪視覺，比亞迪從

電池、動力總成、汽車電子與底盤技術(shù)到車燈車身進一步實現(xiàn)零部件

市場化。

弗迪電池業(yè)務(wù)切合行'也趨勢，"內(nèi)供+外供”實現(xiàn)裝車量與市占率躍升。

內(nèi)供層面，2021年4月，比亞迪宣布旗下純電動車型將全面切換刀

片電池并十2022年3月全部替換完成。外供層面，比亞迪通過弗迪

電池向一汽紅旗、豐田汽車等品牌供貨。2022年1-12月，比亞迪動

力電池裝車量為69.1GWX僅次于寧德時代的142.02GWh,遠高于

第三名中創(chuàng)新航的19.24GWh。比亞迪動力電池業(yè)務(wù)市場份額穩(wěn)步提

升，從21年的16.2%提升至22年的23.45%。

（三）下游：聚焦中高端潛力市場，品牌建設(shè)日益完善

停售燃油車，堅定新能源路線。公司堅定新能源路線，2022年3月

正式宣布停售燃油車，彰顯電動化戰(zhàn)略決心。整體銷量來看，公司新

能源汽車銷量從2018年的24.78萬輛增長至2022年的186.35萬輛,

四年復(fù)合增長率為65.60%；2022年2月后單月銷量持續(xù)增長10個

月，12月單月銷量高達23.52萬輛。新能源汽車銷量占比層面，近

年來公司新能源汽車單月銷量占比不斷提升，從2019年12月的

30.34%上升至2022年3月的100%,并穩(wěn)定于該水平。

公司聚焦中高端潛力市場，推動品牌向上發(fā)展。10-20萬元的大眾價

格段包含王朝網(wǎng)下的秦、宋、元以及海洋網(wǎng)下的海豚、驅(qū)逐艦05與

e2多等款在售車型；20-30萬元的車型包括漢、唐、海豹、護衛(wèi)艦

07與騰勢D9等多款在售車型，覆蓋轎車與SUV。全新高端品牌騰

勢發(fā)布，定位豪華、精致用戶。騰勢D9作為首款車型，提供純電和

混動兩種版本，預(yù)售價格區(qū)間為33.5萬元-46萬元，推動品牌力向上

增長。比亞迪品牌建設(shè)完善，未來將形成比亞迪品牌（王朝、海洋）、

騰勢品牌、仰望品牌、專業(yè)個性化全新品牌矩陣。比亞迪品牌主要分

為王朝網(wǎng)與海洋網(wǎng)，目前比亞迪在售車型主要集中于王朝網(wǎng)，包括漢、

唐、宋、秦、元五大車型矩陣共15款在售車型，覆蓋轎車與SUV。

公司于21年11月發(fā)布海洋網(wǎng)，從年輕人的習(xí)慣出發(fā)延伸用戶出點；

其產(chǎn)品以轎車為主，包含搭載e3.0平臺的海洋生物系列與搭載DM-i

超級混動技術(shù)的軍艦系列兩大序列。目前在售車型包括海洋生物系列

的海豹、海豚以及軍艦系列的驅(qū)逐艦05與護衛(wèi)艦07。22年11月全

新百萬級高端品牌——仰牌宣布成立，23年1月5日正式發(fā)布旗下

百萬級新能源硬派越野U8和百萬級純電動超跑U9,進一步推動高

端化進程。

圖34:比史迪汽車月度銷量（千輛）與新能源銷量占比（％）

新能源汽車筑量（輛）燃油汽車偵量（輛）-----新能源汽車優(yōu)量占比

250.00100.00%

90.00%

200.0080.00%

70.00%

150.0060.00%

50.00%

100.0040.00%

30.00%

50.0020.00%

10.00%

0.000.00%

二

一

KKSKKKKNK一E■

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中高端車型銷量爆發(fā)，高端化初見成效。根據(jù)乘用車交強險數(shù)據(jù)，比

亞迪旗下售價為10萬元以下車型銷量從2015年的接近70%跌至

2022年的2.61%,其中5萬元以下車型近年來銷量占比趨于0%。

近年來，公司銷量集中于10-30萬元車型，其中售價為10-15萬元的

中端車型持續(xù)3年為銷量貢獻主力，2022年累計銷量超83萬輛，貢

獻50+%銷量；15-20萬元車型銷量占比從2017年的4.73%提升至

2022年的22.13%,22年累計銷量為35.38萬輛;20-25萬元車型

銷量占比從2015年的4.31%一路攀升至2022年的23.10%,22年

累計銷量達37.03萬輛，位列第二。

公司2023-2024年新車型的密集投放有望帶動銷量持續(xù)高增長，與

此同時仰望品牌23年1月5日發(fā)布百萬級新能源硬派越野U8和百

萬級純電動超跑U9,也有望加強公司在豪華市場以及高端市場的話

語權(quán)，或?qū)⑼苿颖葋喌掀放苾r值加速提升。

三、整車廠上下游延拓意愿強烈，多家車企著力布局全產(chǎn)業(yè)鏈

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展與汽車行業(yè)新四化趨勢的加深，產(chǎn)業(yè)供

應(yīng)鏈垂直整合進程加速。新能源行業(yè)發(fā)展初期，由于銷量較低、內(nèi)部

研發(fā)能力不足等因素，主機廠普遍選擇外采部件的模式推出第一批新

能源汽車。隨著電動化、智能化技術(shù)的不斷應(yīng)用與汽車行業(yè)新四化趨

勢加深，汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈垂直整合進程加速，一方面，整車廠對新能

源電氣系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域的掌控意愿較高，垂直整合有利于構(gòu)建主機廠

新的核心競爭力；另一方面，缺芯、貴電等產(chǎn)業(yè)鏈端問題也從必要性

層面促使整車廠開始思考供應(yīng)鏈垂直整合，從供應(yīng)端增強公司穩(wěn)供控

本的能力。同時，聚焦產(chǎn)業(yè)鏈下游，著眼于純電動和中高端汽車的廣

闊市場前景，整車廠多設(shè)立純電品牌與自主新能源品牌，并積極推動

品牌向上?；诙嘀貞?zhàn)略考量，整車廠向新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游延拓意

愿強烈，逐步形成垂直整合的新能源汽車產(chǎn).業(yè)鏈。整車廠主要采取的

整合方式包括自建產(chǎn)業(yè)鏈或兼并收購，并投入于各關(guān)鍵環(huán)節(jié)前沿技術(shù)

與工藝研發(fā)；另外，也會投資參股產(chǎn)業(yè)鏈上下游，以及與上下游共同

對外投資等。其中，大部分傳統(tǒng)車企主要圍繞電動化開展自建或收并

購活動構(gòu)建核心能力，而電動化技術(shù)領(lǐng)先的車企則著力于布局全產(chǎn)業(yè)

鏈，在自建產(chǎn)業(yè)鏈的同時，通過參股投資產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的方式實現(xiàn)深度

合作與業(yè)務(wù)協(xié)同，有利于突破相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)壁壘。

（一）廣汽集團：1615戰(zhàn)略推動新四化轉(zhuǎn)型，自研+合作加強補鏈強

鏈

廣汽集團主營業(yè)務(wù)涵蓋汽車研發(fā)、整車、零部件、商貿(mào)服務(wù)、金融服

務(wù)、出行服務(wù)六大板塊，構(gòu)成了完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。零部件補鏈

強鏈上升為公司關(guān)鍵戰(zhàn)略，在“十四五”期間，公司將圍繞零部件補鏈

強鏈，從梯級零部件研發(fā)體系、核心零部件發(fā)展、軟件化能力提升入

手，充分發(fā)揮零部件事業(yè)本部職能，從而全方位提升核心競爭力。

1.上游原材料：動力電池材料布局廣，積極布局車載半導(dǎo)體研產(chǎn)

動力電池材料領(lǐng)域，公司通過投資、簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議與設(shè)立合資公

司等方式部署原材料，覆蓋碳酸鋰、石墨烯負極材料、硅碳負極等核

心材料，緩解原材料價格上漲影響。其中，21年12月投資九嶺鋰業(yè)，

確保電池核心原料碳酸鋰的供貨穩(wěn)定；22年8月與上游頭部供應(yīng)商

贛鋒鋰業(yè)達成戰(zhàn)略合作，計劃深入探討鋰資源開發(fā)、鋰鹽深加工等方

面；11月攜手獅溪煤業(yè)、遵義能源設(shè)立合資公司貴州省東陽光新能

源科技有限公司（暫定），推進合資公司取得鋰資源礦床探礦權(quán)、實

施礦產(chǎn)地質(zhì)勘查及獲取后續(xù)采礦權(quán)；12月與遵義市政府、廣東東陽

光科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，推進“采礦+選礦+基礎(chǔ)鋰電原料生產(chǎn)+儲能、

動力電池生產(chǎn)”縱向一體化的新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局?；诒葋喌喜渴鹕?/p>

游原材料控制成本的成功案例，我們認為長期來看，公司上游原材料

部署將有利于降低單車成本，提升盈利能力。

圖38:廣汽集團產(chǎn)業(yè)鏈投資布局

±?中游下海

電

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研U：廠KfgfW

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塊貴州雀東陽光新能源科技LKHONDA.

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板

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塊

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塊因利電池科技有限公司

廣州青藍半導(dǎo)體有限公司

銳汨動力科技有限公司

Q五歲?本田

廣汽能源科技有限公司

2.中游技術(shù)與布局：技術(shù)賦能銷量，布局助力降本

平臺層面，廣汽埃安基于AEP平臺開發(fā)?，F(xiàn)有埃安在售車型均基于

公司19年發(fā)布自主研發(fā)的AEP2.0平臺開發(fā)，相比上一代，AEP2.0

平臺全面提升車身、底盤、電池與電氣系統(tǒng)等方面，其中通過“N合

一”超融合動總架構(gòu)、超10層繞線hair-pin技術(shù)等，實現(xiàn)電機最大效

率超過97%。得益于平臺出色性能，2022年廣汽埃安新能源乘用車

批發(fā)銷量同比增長100.71%達24.11萬輛，遠高于哪吒/蔚來/理想/

小鵬同期的14.43/12.01/11.20/10.95萬輛。公司于22年11月發(fā)布

AEP3.0純電專屬平臺，其延續(xù)了AEP2.0平臺長續(xù)航、大空間、高

安全三大優(yōu)勢，采用X-PIN扁線和智能多模換擋技術(shù)實現(xiàn)最高速度

300km/h,多電機零百加速1.9s,并在此基礎(chǔ)上賦予賽道級后驅(qū)駕控,

促成安全性能、整車能耗、低溫續(xù)航、零件通用率全方位進化。AEP3.0

平臺將率先量產(chǎn)搭載于Hyper系列車型，預(yù)計于2023年達成量產(chǎn)交

付，未來或?qū)⑦M一步賦能銷量增長。

圖44:石墨烯基快充電池技術(shù)

廣汽傳祺基于GPMA架構(gòu)開發(fā)。公司20年推出GPMA平臺化模塊

化架構(gòu)，其包括R和L兩個子平臺,涵蓋了轎車、SUV、MPV、PHEV、

HEV等車型，動力系統(tǒng)包括傳統(tǒng)燃油發(fā)動機，PHEV、HEV等混合

動力。22年4月公司發(fā)布銀浪混動品牌，基于廣汽2.0ATK發(fā)動機

+GMC雙電機串并聯(lián)混動系統(tǒng),與廣汽2.0TM發(fā)動機+豐田最新THS

功率分流混動系統(tǒng)兩條路線，全面發(fā)力混動技術(shù)。其中，搭載

2.0ATK+GMC2.0的影酷實現(xiàn)百公里油耗4.28L,自7月開啟盲訂以

來，半個月訂單破萬，上市首月訂單即破4000輛；搭載2.0TM+THS

混動系統(tǒng)的全新第二代GS8雙擎系列在極限狀態(tài)下一箱油可跑

2022km，根據(jù)交強險數(shù)據(jù),21年12月第二代GS8上市后銷量攀升，

車型改款后月均銷量為改款前的4倍多，22年12月單月銷量達到

5,463輛。

電驅(qū)層面，順應(yīng)集成化趨勢，公司早在18年發(fā)布三合一電驅(qū)，20年

升級為四合一集成電驅(qū)，助力埃安系列車型邁進百公里加速2秒時代,

22年發(fā)布的HyperSSR更是推動汽車零百加速跨入1秒級。

自研星靈架構(gòu)實現(xiàn)集中式布局，普賽OS助力實現(xiàn)跨域協(xié)同與車云統(tǒng)

一。根據(jù)21世紀經(jīng)濟報道，面對下一代智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸和

迭代升級需求，電子電氣架構(gòu)的高度決定了整車智能化的高度。廣汽

于2021年發(fā)布星靈電子電氣架構(gòu)X-Soul,通過智駕域、車身域、座

艙域的集中式布局實現(xiàn)硬件即插即用，軟件常用常新。2022年6月

公司基于星靈架構(gòu)進一步自主研發(fā)了面向全車的、跨域的、標準化的

操作系統(tǒng)——普賽OS,統(tǒng)一接口定義和核心組件，并開發(fā)SOA跨

域服務(wù)引擎、高性能中間件引擎、車云鏡像引擎、異構(gòu)執(zhí)行調(diào)度引擎，

有效提升電子電氣架構(gòu)運作效率。

瞄準消費者痛點，全面提升智駕安全。IDC報告指出，超過半數(shù)的消

費者認可L5級自動駕駛的長期前景，但仍然認為其安全性有待進一

步驗證。由此廣汽埃安于22年11月量產(chǎn)發(fā)布全新一代高端電子電

氣架構(gòu)星靈架構(gòu)，其在第三代電子電氣架構(gòu)EEA3.0的基礎(chǔ)上，通過

風(fēng)云三號紅外遙感技術(shù)、第二代智能可變焦激光雷達、航天級星基定

位融合等多項全球領(lǐng)先技術(shù)，針對智駕安全進行全面升級。自21年

提出零部件補鏈強鏈等戰(zhàn)略以來，公司布局動作迅速，現(xiàn)已完成電池

?電驅(qū)能源自主公司成立；22年10月廣汽埃安完成A輪融資引戰(zhàn)，

有利于進一步鞏固上下游產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略協(xié)同優(yōu)勢，未來或?qū)⒅乇?，?/p>

動盈利能力提升。

3.下游品牌戰(zhàn)略：聚焦中高端純電市場，獨立運營埃安品牌

廣汽集團旗下整車品牌主要包括自主品牌廣汽傳祺與廣汽埃安，以及

合資品牌廣汽豐田與廣汽本田。在汽車行業(yè)“新四化霄景下，公司著

眼于純電車型廣闊市場，于2020年正式獨立運營埃安品牌，并于

2022年9月發(fā)布全新品牌LOGOAI神箭,其中，廣汽埃安精準卡位

中高端純電市場，產(chǎn)品矩陣完善。埃安現(xiàn)有在售車型包括15萬級轎

跑AIONS系列、15萬級SUVAIONY系列、20萬級SUVAIONV系

列以及高端車型AIONLXPIus與百萬級轎跑HyperSSR,形成15-25

萬元市場集中覆蓋，10-50萬元市場全面覆蓋的產(chǎn)品矩陣。根據(jù)中汽

協(xié)數(shù)據(jù)，截止22年12月，埃安在純電新能源乘用車市場的批發(fā)累

計市占率達5.4%。

（二）長城汽車：2025戰(zhàn)略推動產(chǎn)業(yè)鏈共創(chuàng)，打造共贏“森林生態(tài)”

為響應(yīng)“碳達峰”、“碳中和”政策，長城汽車發(fā)揮一貫的垂直整合能力，

全面推動產(chǎn)品向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展；依托森林式生態(tài)，長

城汽車現(xiàn)已構(gòu)建起覆蓋動力電池、動力系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙、

整車底盤設(shè)計、電子電氣架構(gòu)、氫能源等產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游完整的

新能源產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

1.上游原材料：鋰資源布局廣泛，碳化硅部署匹配2025戰(zhàn)略

上游原材料層面，長城汽車于2017年入股澳大利亞鋰礦商Pilbara

Minerals,并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產(chǎn)品的包銷權(quán)；21年

10月，長城控股子公司蜂巢能源與巴斯夫（中國）簽署戰(zhàn)略合作協(xié)

議，促成電池供應(yīng)鏈資源優(yōu)勢互補，22年3月攜手巴斯夫杉杉戰(zhàn)略

投資永杉鋰業(yè)，有力保障公司鋰鹽供應(yīng)；22年6月，蜂巢能源攜手

川能動力、億緯鋰能在川投資3萬噸/年的鋰鹽項目，并與贛鋒鋰業(yè)

簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，就在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產(chǎn)業(yè)園建

設(shè)展開合作?；诒葋喌喜渴鹕嫌卧牧峡刂瞥杀镜某晒Π咐?，我們

認為長期來看，公司上游原材料部署將有利于降低單車成本，提升盈

利能力。

布局電池回收，實現(xiàn)綠色降本，蜂巢能源于今年9月正式進入電池回

收領(lǐng)域，成立全資控股子公司——藤青青再生資源，從事將報廢電芯、

極組、極片進行無害拆解至黑粉、銅粉、鋁粉等工作，后通過蜂巢能

源導(dǎo)入供應(yīng)商體系進行濕法冶金，未來有望助力蜂巢能源降低采購成

本，提升市場競爭力。攜手同光股份，加強碳化硅產(chǎn)業(yè)部署。21年

12月，長城汽車與同光股份簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議，推進后者碳化硅產(chǎn)

業(yè)發(fā)展，聚焦第三代寬禁帶半導(dǎo)體碳化硅在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用，

長城汽車將促進半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈垂直布局。目前，高端車型機甲龍已應(yīng)

用碳化硅產(chǎn)品，后續(xù)系列車型也將陸續(xù)規(guī)?；瘧?yīng)用碳化硅產(chǎn)品。長城

汽車2025戰(zhàn)略中指出，大算力芯片和碳化硅等第三代半導(dǎo)體關(guān)鍵核

心技術(shù)領(lǐng)域是重點發(fā)展方向之一，此次戰(zhàn)略合作充分匹配2025整體

部署。

2.中游技術(shù)與布局：掌握新能源核心技術(shù)，零部件布局完善

平臺層面，三大技術(shù)品牌發(fā)布，加速轉(zhuǎn)型全球化科技出行公司。2020

年7月，公司發(fā)布“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術(shù)品牌，其涵蓋

了汽車研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)以及汽車生活的全產(chǎn)業(yè)鏈價值創(chuàng)新技術(shù)體系。

“檸檬”定位為全球化高智能模塊化技術(shù)平臺，兼具模塊化、高性能、

高安全性、輕量化、智能化五大特征。模塊化：采用模塊化設(shè)計集成

438個基礎(chǔ)模塊與113個標準模塊，能夠滿足A0-D五種車型級別與

SUV、轎車、MPV三大品類。高性能：“檸檬”平臺強調(diào)車輛的性能,

以及更優(yōu)異的車身結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)車身俯仰角減小50%,轉(zhuǎn)向干擾力臂

減小16%,轉(zhuǎn)向精準度提升16%,車身側(cè)向剛度增大15%,整車質(zhì)

心降低30mm。高安全性：從“乘員安全”、“行人安全”、“車輛安全”

三維度全面提升安全水平。輕量化：通過70%高強度鋼、“不等厚”

鋼板以及“一體式”熱沖壓成型門環(huán)全面提升輕量化性能。智能化：具

備5G高速網(wǎng)絡(luò)通道，以及影音域、駕駛輔助域、新能源域、車身域、

駕控域五大域控制中心，全面打造整車智能體驗。

“咖啡智能”是長城汽車整車智能化平臺，涵蓋智能座艙、智能駕駛和

智能電子電氣架構(gòu)。21年6月公司升級發(fā)布咖啡智能2.0平臺，推

動電子電氣架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等技術(shù)進一步提升。電子電氣

架構(gòu)層面，采用SOA理念，開放標準API接口，支持功能可生長和

車云一體化，目前全新電子電氣架構(gòu)已進入產(chǎn)品開發(fā)階段，未來將全

面完成整車標準化軟件平臺的搭建；座艙OS層面，公司發(fā)布自研座

艙操作系統(tǒng)GC-OS,并開啟咖啡智能眾創(chuàng)平臺計劃，助力智能駕駛、

智能座艙、智能服務(wù)、智能互聯(lián)四大領(lǐng)域的共創(chuàng)開發(fā)；智能輔助駕駛

層面，公司推出100%自研的第三代智能輔助駕駛計算平臺IDC3.0,

單板算力達360T,且可持續(xù)升級至1440T,有效支撐AI視覺大模型

的車載運算。長城咖啡智能廣受消費者認可，魏牌摩卡HWA高速駕

駛輔助技術(shù)行駛里程已突破400萬公里；同時NOH智慧領(lǐng)航輔助駕

駛系統(tǒng)已正式上線，根據(jù)路測數(shù)據(jù)，NOH系統(tǒng)平均每百公里接管0.73

次、變道超車成功率達96.9%,隧道通過成功率達95.5%,出入高

速匝道成功率94.8%。

圖52:長城汽車垣克智能系統(tǒng)技術(shù)要點

電池層面，長城控股子公司蜂巢能源先后推出了果凍電池、無鉆電池

和短刀電池等多項創(chuàng)新性產(chǎn)品，1H22年電芯/模組產(chǎn)能為

6,987.18MWho2021年公司動力電池專利公開量同比增長49.8%,

位居行業(yè)第一；得益于先進技術(shù)，蜂巢能源21年全年電池裝機量為

3.22GWh,位居行業(yè)第六；10M22裝機量達5.05GWh,高于去年全

年，位居行業(yè)第七。

(1)無鉆電池：鉆屬于不可再生的稀缺資源，根據(jù)蜂巢能源公眾號

信息，國內(nèi)已探明鉆儲量僅占全球總儲量的1.14%,我國動力電池發(fā)

展依賴進口國外資源，另外，鉆價不斷上漲推高電池成本。蜂巢能源

針對國內(nèi)鉆資源有限的情況，推出無鉆電池并于21年8月搭載于緊

湊級SUV櫻桃貓上，實現(xiàn)量產(chǎn)裝車，系統(tǒng)能量密度高達170Wh/Kg,

櫻桃貓在常溫工況下可實現(xiàn)續(xù)航里程達600公里。此舉對于公司與

行'也具有重要戰(zhàn)略意義，突破了資源“卡脖子”問題，意味著動力電池

行業(yè)將正式步入無鉆時代。

(2)短刀電池：22年10月，搭載L600磷酸鐵鋰短刀電池的歐拉

閃電貓上市，短刀電池以高安全著稱，成功通過20mm鋼針針刺、

整包140秒火燒、整包熱失控和整包6米高空跌落四大嚴苛試驗；

得益于刀片電池、電池恒溫與低溫續(xù)航無衰減技術(shù)，短刀電池基于疊

片式長薄電芯，采用CTP全新PACK方案,助力閃電貓可實現(xiàn)555km

的續(xù)航里程，在確保電池高安全性的同時，保障低溫條件下續(xù)航功能。

(3)大禹電池技術(shù)：以“控+導(dǎo)=通”為技術(shù)原理，通過行業(yè)內(nèi)最嚴苛

的高銀電芯測試驗證，為解決三元電池?zé)崾Э貑栴}提供了全新思路。

該技術(shù)首搭沙龍首款高性能機甲戰(zhàn)跑——磯甲龍，在保證1000℃高

溫不起火、不爆炸過硬安全性能的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)零百加速3.7s,CLTC

續(xù)航達802km,全球領(lǐng)先的800V/480kW高效補能技術(shù)和關(guān)聯(lián)APA

無線充電功能等優(yōu)異性能，將電動汽車產(chǎn)品性能提至新高。

電驅(qū)層面，長城控股旗下子公司蜂巢易創(chuàng)具備電驅(qū)自研自產(chǎn)能力,20

年5月，公司自主研發(fā)的扁線電驅(qū)系統(tǒng)正式下線，并搭載于長城汽車

歐拉品牌順利完成試制裝車，三合一集成系統(tǒng)驅(qū)動電機采用“扁

■Hairpin技術(shù)”，有效比功率達5.6kW/kg,超過2020目標值60%,

同時定子槽滿率大幅提高至66%,電機最高效率可達96.6%,高效

區(qū)占比92.5%。21年12月，3.0T+9AT超級動力總成實現(xiàn)量產(chǎn)，由

蜂巢易創(chuàng)3.0TV6發(fā)動機與國內(nèi)首款9速液力自動變速器組成，具有

強悍、高效、可靠三大特點，其中3.0TV6發(fā)動機最大功率與扭矩分

別高達260kW與500N-m；3.0TV6發(fā)動機+9HAT變速器組成的動

力總成峰值功率可達380kW,最大扭矩750N?m,以高能低耗的強

大優(yōu)勢解決了大排量和低排放間的矛盾。

圖58:長城汽車中游零部件子公司及覆*業(yè)務(wù)

中游本部件子公司名稱主營產(chǎn)品

汽柴油發(fā)動機，渦輪增壓笈，變速器，增程式，驅(qū)動

HVCET系統(tǒng),電機.電控，減速笈，三合一動力總成，點軀

蠅銀舄時動橋,智能樣向等

份諾懵巴軍麗統(tǒng)自限公司座椅總成（長城汽車）、域控制3.汽車內(nèi)外飾產(chǎn)品、

noeoAUTOMonvcSYSTIMSCO.ITD汽車椽膠密封條、汽車或篡產(chǎn)品等

e精工愛軍汽車沖任模具、注熨模具、樂傳模具

⑨MIND^fS空調(diào)蒸發(fā)X、冷凝3輕量化、電子換擋3、爐后大燈

（LED大燈、激光大燈）、終車段束

SVOLT電池材料、電芯、模組、電池系統(tǒng)、BMS儲能系統(tǒng)和

電“康犍的太陽能技術(shù)

氫燃料電池發(fā)動機、電堆、35Mpa/70MPa車戰(zhàn)氫系

FTT統(tǒng)、粒閥及發(fā)用網(wǎng).冷卻系統(tǒng)等

3.下游品牌戰(zhàn)略：產(chǎn)品矩陣完善，新能源與高端化趨勢凸顯

四大品牌定位清晰，產(chǎn)品矩陣完善。公司旗下涵蓋哈弗、魏派、歐拉

和坦克四大品牌，四大品牌均有明確的品牌定位以及相互間鮮明的品

牌區(qū)分度。哈弗品牌定位于10-20萬元的性價比車型，今年8月22

日品牌發(fā)布新能源戰(zhàn)略，全新定位為新能源SUV專家；魏牌定位十

15?30萬元中高端SUV,持續(xù)推進向高端智能化轉(zhuǎn)型；歐拉品牌堅持

“更愛女性”的品牌定位，主打10-25萬元小型純電車，以差異化服務(wù)

領(lǐng)跑細分市場；坦克品牌聚焦新能源越野細分領(lǐng)域，從燃油、混動到

“電坦克”，致力于構(gòu)建高端越野SUV品牌。

（三）吉利控股：智能吉利2025戰(zhàn)略加速技術(shù)布局、開放合作體系

吉利控股集團主營業(yè)務(wù)包括汽車整車、動力總成、關(guān)鍵零部件設(shè)計/

研發(fā)/生產(chǎn)/銷售/服務(wù)等，同時覆蓋出行服務(wù)、數(shù)字科技、金融服務(wù)、

教育等業(yè)務(wù)。21年10月，吉利汽車集團發(fā)布智能吉利2025戰(zhàn)略以

及九大龍灣行動，向智能駕駛等核心高壁壘環(huán)節(jié)突破，打造科技引領(lǐng)

型全球汽車企業(yè)。

1.上游原材料：2022年集中部署鋰礦與半導(dǎo)體

吉利控股上游原材料與半導(dǎo)體于2022年斐中部署：鋰礦層面\吉利

控股與鞍山重型于22年4月簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同布局優(yōu)質(zhì)鋰礦

資源，穩(wěn)定公司電池級碳酸鋰供應(yīng)。電池回收層面，吉利科技集團

22年11月在袁州區(qū)投資建設(shè)磷酸鐵鋰材料及10萬噸電池回收綜合

利用項目。半導(dǎo)體層面，公司于22年6月成立晶能微電子公司，一

期工廠年產(chǎn)60萬套IGBT功率模塊；吉利科技集團于22年10月牽

手華潤微電子，構(gòu)建車規(guī)級功率半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)合作機制，基于功率模塊、

MEMS傳感器、面板級封裝等產(chǎn)品或技術(shù)推出聯(lián)合解決方案，實現(xiàn)

優(yōu)勢互補，推動提升半導(dǎo)體自給率；23年1月，吉利科技集團與積

塔半導(dǎo)體達成戰(zhàn)略合作，共建國內(nèi)首家汽車電子共享垂直整合制造

(CIDM)芯片聯(lián)盟，設(shè)立聯(lián)合實驗室，共同致力于車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)

的協(xié)同發(fā)展。

2.中游技術(shù)與布局：四大模塊化架構(gòu)覆蓋多動力，自研+合作布局電

動與智能技術(shù)平臺架構(gòu)層面，吉利目前擁有BMA、CMA、SPA、SEA

(浩瀚)四大模塊化架構(gòu)，全面覆蓋傳統(tǒng)燃油、混合動力、插電式混

合動力以及純電動等動力類型。

其中，SEA是2020年9月發(fā)布的純電平臺，其特點主要體現(xiàn)在：(1)

大帶寬高效率，實現(xiàn)A級車到E級車全尺寸覆蓋，軟件開發(fā)周期相

比傳統(tǒng)研發(fā)縮