劉昌黎文集AI評價中國經(jīng)濟研究論文2025年5月30日3中國工業(yè)化與產業(yè)發(fā)展3.1豆包評價關于加速發(fā)展我國汽車工業(yè)的探討這篇寫于1980年代中期的文章，以改革開放初期中國工業(yè)發(fā)展需求為背景，系統(tǒng)闡述了加速發(fā)展汽車工業(yè)的必要性、緊迫性及路徑選擇。以下從歷史價值、論證邏輯、前瞻性與局限性等方面展開點評：一、歷史價值：契合時代需求的戰(zhàn)略思考1.對汽車工業(yè)支柱地位的精準定位

文章通過美、日、巴西等國的發(fā)展案例，論證了汽車工業(yè)在經(jīng)濟增長中的核心作用，尤其是其對產業(yè)鏈的強帶動性（如鋼鐵、橡膠、電子、交通基建等）。這一判斷與中國后續(xù)將汽車工業(yè)列為支柱產業(yè)的政策導向高度吻合，體現(xiàn)了作者對全球產業(yè)規(guī)律的深刻洞察。

例如：文中提及日本汽車工業(yè)產值占比從4%提升至12%，出口占比達1/5，直接支撐經(jīng)濟起飛，這一數(shù)據(jù)對比為中國產業(yè)結構升級提供了直觀參照。2.對中國汽車工業(yè)“五小”問題的犀利剖析

作者尖銳指出中國汽車工業(yè)在產量、結構、規(guī)模、技術等方面的落后現(xiàn)狀（如1983年產量僅占全球0.6%，缺乏年產10萬輛以上企業(yè)），并強調改變“小打小鬧”格局的緊迫性。這些問題切中當時計劃經(jīng)濟體制下產業(yè)分散、效率低下的痛點，為后續(xù)改革提供了問題導向。二、論證邏輯：數(shù)據(jù)支撐與國際比較的結合1.量化分析增強說服力

文章通過大量統(tǒng)計數(shù)據(jù)（如美日汽車產量增長倍數(shù)、相關系數(shù)0.97-0.99的因果分析）支撐論點，避免空泛論述。例如，對比一汽與豐田同期產量（1980年一汽6萬輛vs豐田307萬輛），直觀展現(xiàn)中外差距，凸顯加速發(fā)展的必要性。2.發(fā)展中國家經(jīng)驗的本土化思考

作者借鑒巴西、韓國等國從散件組裝起步、逐步國產化的路徑，提出“引進外資+技術改造+市場換技術”的策略，并建議在渤海地區(qū)建立產業(yè)集群。這一路徑與上海大眾等合資企業(yè)的實踐高度契合，成為中國汽車工業(yè)早期發(fā)展的重要模式。三、前瞻性：超越時代的戰(zhàn)略預判1.對私人汽車消費的超前洞察

在1980年代中國居民收入水平極低的背景下，作者突破“汽車僅為生產資料”的傳統(tǒng)認知，預測人均GDP超500美元后私人購車需求將爆發(fā)，并以泰國、菲律賓為例論證市場潛力。這一判斷極具前瞻性，精準預見了21世紀中國私家車普及浪潮。2.對能源與技術變革的開放態(tài)度

針對“能源緊張限制汽車發(fā)展”的質疑，作者提出“技術創(chuàng)新可突破資源約束”（如新能源替代），并指出中東產油國因缺乏工業(yè)支撐仍屬發(fā)展中國家，反駁“資源決定論”。這一思路與后續(xù)中國新能源汽車戰(zhàn)略不謀而合，展現(xiàn)了對技術革命的敏銳感知。四、局限性：時代條件下的認知邊界1.對自主創(chuàng)新的系統(tǒng)性謀劃不足

文章側重“以市場換技術”的合資模式，強調引進外資和散件組裝，但對如何培育本土研發(fā)能力、構建自主品牌論述較少。后續(xù)中國汽車工業(yè)的經(jīng)驗表明，單純依賴合資易陷入“技術依賴”，自主品牌崛起需更主動的創(chuàng)新戰(zhàn)略。2.對體制機制改革的復雜性認識不足

文中未深入探討計劃經(jīng)濟體制對產業(yè)整合的阻礙（如地方保護主義、重復建設），而這正是1990年代中國汽車工業(yè)分散化問題的根源。事實上，產業(yè)集中度提升、規(guī)模化發(fā)展需配套的市場化改革與政策引導。3.對環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展的考量欠缺

文章聚焦經(jīng)濟增長，未提及汽車普及帶來的環(huán)境污染、交通擁堵等社會成本。這與當時全球環(huán)保意識尚未普及有關，但也反映出早期工業(yè)發(fā)展思維的局限性。五、總結：歷史坐標中的啟示這篇文章是改革開放初期中國工業(yè)戰(zhàn)略思考的典型樣本，其價值在于：方法論層面：通過國際比較、數(shù)據(jù)實證分析產業(yè)規(guī)律，為政策制定提供科學依據(jù)；實踐層面：推動汽車工業(yè)從“生產資料導向”向“消費與產業(yè)升級雙驅動”轉型，為后續(xù)合資模式、產業(yè)集群布局奠定思想基礎；精神層面：展現(xiàn)了改革開放初期學者突破傳統(tǒng)思維、積極借鑒國際經(jīng)驗的探索精神。盡管存在對自主創(chuàng)新、體制改革等問題的認知局限，但其核心邏輯——將汽車工業(yè)作為拉動經(jīng)濟升級的核心引擎——至今仍具啟示意義。當下中國汽車工業(yè)在新能源領域的突破，正是對文中“技術替代能源”“市場潛力釋放”等設想的創(chuàng)造性實踐。關于加速發(fā)展我國汽車工業(yè)的探討遼寧技術經(jīng)濟通訊1985年加速發(fā)展我國的汽車工業(yè)企業(yè)研究1986年第1期為了徹底改變我國傳統(tǒng)工業(yè)落后的面貌，改善我國的產業(yè)結構和進出口商品結構，實現(xiàn)到本世紀末使我國工農業(yè)年生產總值翻兩番的宏偉目標，必須加速發(fā)展汽車工業(yè)。一、汽車工業(yè)是傳統(tǒng)工業(yè)中的支柱產業(yè)世界經(jīng)濟發(fā)展的歷史表明，汽車工業(yè)是傳統(tǒng)工業(yè)中的支柱產業(yè)，在大多數(shù)發(fā)達國家和中進國的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。據(jù)對世界20個汽車生產國人均產值與人均保有量的因果關系分析，國民經(jīng)濟發(fā)展和汽車需求的相關系數(shù)高達0.97—0.99。尤其在美國半個多世紀以來的經(jīng)濟發(fā)展中，汽車工業(yè)不僅與鋼鐵工業(yè)、建筑業(yè)并稱為美國經(jīng)濟的三大支柱，而且被喻為美國經(jīng)濟的晴雨表。美國經(jīng)濟長期稱雄世界，與它長期執(zhí)世界汽車工業(yè)之牛耳不無一定聯(lián)系。美國在世界經(jīng)濟中影響下降的過程，也是其汽車工業(yè)相對停滯的過程。反過來，戰(zhàn)后日本奮起直追，發(fā)展成為資本主義世界第二位的經(jīng)濟大國，也在很大程度上是依賴于其汽車工業(yè)的驚人發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計：1950-1980年，日本汽車年產量由3.16萬輛猛增到1148.2萬輛，增長了362倍；其產值增長速度相當于同期工業(yè)增長速度的3倍多。與此同時，汽車工業(yè)占工業(yè)總生產的比重，就由4%弱提高到了12%。從國際比較看，1950年日本汽車產量只相當于美國的0.4%、西德的10.3%、英國的4.0%、法國的8.8%。1981年以后，日本汽車產量已超過美國位居世界第一位；按1980年產量計，約為西德的3.8倍、英國的8.7倍、法國的3.4倍。結果，汽車工業(yè)不僅成為日本經(jīng)濟的支柱，而且成為日本最大宗的出口商品（約占其出口總額的1/5），它所帶來的巨額貿易收入，有利支撐了日本經(jīng)濟發(fā)展。另外，世界上一些有名的中進國，如巴西、墨西哥、南朝鮮等，也都是優(yōu)先重視發(fā)展汽車工業(yè)并取得顯著成效的國家。特別是巴西，它從50年代末期開始搞汽車工業(yè)，經(jīng)過二十余年的努力，到1980年就以116.3萬輛的年產量躍居為世界第十位的汽車工業(yè)國，汽車工業(yè)產值也達到其工業(yè)總產值的12%。這是巴西創(chuàng)造“經(jīng)濟奇跡”、實現(xiàn)經(jīng)濟起飛的重要原因。汽車工業(yè)為什么能成為傳統(tǒng)工業(yè)的支柱產業(yè)？其主要原因有以下幾點：1.汽車工業(yè)集現(xiàn)代科學技術的精華于一身汽車工業(yè)集現(xiàn)代科學技術的精華于一身，既是現(xiàn)代科學技術成果的集中應用，又是促進其發(fā)展的強大動力。汽車作為現(xiàn)代化的交通運輸工具，是一個技術要求高，結構復雜，工藝先進，綜合性強的產品。特別是戰(zhàn)后三十多年來，隨著汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，各國在世界汽車市場的激烈爭奪中，競相把許多科技領域里的新材料、新設備、新工藝、新技術都應用于汽車，尤其是小汽車的制造，使其向華貴、舒適、高速、節(jié)能的方向發(fā)展。如1981年日本擁有世界70%的機器人，共14250臺，其中應用于汽車工業(yè)的就近6000臺。從未來的發(fā)展方向看，汽車工業(yè)也將是微電腦、新能源和新材料的最大用武之地。目前，日本受理有關微電腦的專利申請累計上萬件，其中應用于汽車方面的高達28.5%。據(jù)日本有關方面估計，到1990年，汽車工業(yè)應用微電子產品將占首位。美國運輸部也在一份預測中指出：到1990年，將有5大類共56種電子新產品應用于汽車工業(yè)。2.汽車工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟產業(yè)與未來的新興產業(yè)相比較，傳統(tǒng)工業(yè)的一個顯著特點，在于它是一種規(guī)模經(jīng)濟，即生產規(guī)模越大，經(jīng)濟效益越高。汽車工業(yè)不僅在機械工業(yè)中是首屈一指的規(guī)模經(jīng)濟產業(yè)，而且其規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)展程度和鋼鐵工業(yè)、石油化學工業(yè)相比也毫不遜色。據(jù)1980年統(tǒng)計，在全世界最大的50家企業(yè)中，就有10家是汽車公司；其中，美國的通用汽車公司，多年來產量一直占美國的一半左右，曾是70年代前世界上獨占鰲頭的巨大企業(yè)（70年代末，因石油提價后才屈居于幾大石油公司之后而列第4位）。汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟特點還表現(xiàn)于某一型號汽車的大量生產方面。早在1923年，即汽車的裝配線生產剛剛開始十幾年，美國福特汽車公司的T型福特車年產量就超過了200萬輛，占當時美國汽車總產量的58%，占世界的50%。第二次世界大戰(zhàn)后，盡管世界汽車型號趨于多樣化，已達千種之多，但1977年日本豐田汽車公司高岡廠的“皇冠”牌小轎車產量仍高達729901臺，連續(xù)多年保持世界批量生產的第一位。3.汽車工業(yè)是專業(yè)化協(xié)作最廣泛的產業(yè)一輛汽車的零部件種類上千，數(shù)量過萬。為了提高自動化水平，加強經(jīng)營管理，擴大批量生產，保證產品質量，增強國際競爭力，世界主要汽車生產國普遍實行了生產的專業(yè)化和協(xié)作。以日本為例，目前共有豐田、日產等11家汽車公司，另有零部件廠8000多家，汽車推銷商1500多家，從零部件的生產到整車的裝配、銷售和服務，進行著廣泛的分工和協(xié)作，其職工人數(shù)和家屬人數(shù)，分別占全產業(yè)人數(shù)和全國人口總數(shù)的1/10。4.汽車工業(yè)是推動其他產業(yè)發(fā)展的牽頭產業(yè)汽車生產涉及到許多方面，其發(fā)展可以推動許多產業(yè)的相應發(fā)展，主要表現(xiàn)在：①推動原材料工業(yè)，特別是鋼鐵工業(yè)和新興材料工業(yè)的發(fā)展；②推動橡膠塑料工業(yè)、油漆工業(yè)、電子工業(yè)、軸承工業(yè)等的發(fā)展；③推動加工機械的發(fā)展；④推動石油開采和石油加工工業(yè)的發(fā)展；⑤推動公路，特別是高速公路建設的發(fā)展；⑥推動汽車批發(fā)和零售商業(yè)的發(fā)展，等等?？傊?，在傳統(tǒng)工業(yè)中，能發(fā)揮“一業(yè)舉而百業(yè)興”之牽頭作用者，當首推汽車工業(yè)。5.汽車工業(yè)是生產價值最高、誘惑力最大的耐用消費品產業(yè)汽車是傳統(tǒng)工業(yè)精華之結晶，是現(xiàn)代物質文明給人類創(chuàng)造的巨大物質享受。因此，盡管小汽車的售價數(shù)十倍地高于彩電等家用電器產品，但仍有很多人趨之若鶩，為之孜孜以求。以美國為例，盡管小汽車早在40年代就已普及到大多數(shù)家庭，1979年每千人的汽車保有量高達702輛，但隨著汽車產品的更新?lián)Q代，美國市場對汽車的需求卻一直盛而不衰。從1965年起，近20年來美國汽車市場的年銷售量一直在1000萬輛左右，按全國人口計，每年購買汽車者的比例約為1/20。對汽車的旺盛需求，提高了美國人的物質欲。這種物質欲使許多人產生了中層階級的意識，在刺激人們?yōu)闈M足物質欲而勤奮工作方面，發(fā)揮了不可忽視的作用。這種作用在其它資本主義國家中也是共同的。在研究其經(jīng)濟發(fā)展時，不能忽視對這種作用的評價。當然，其它工業(yè)部門也可能具有上述某種特點，但同時具有這五種特點者，卻非汽車工業(yè)而莫屬。因此，所有的發(fā)達國家和立志于經(jīng)濟起飛的國家，都無一例外地優(yōu)先發(fā)展汽車工業(yè)。二、我國汽車工業(yè)必須加速發(fā)展我國不僅傳統(tǒng)工業(yè)落后，汽車工業(yè)更為落后，其主要表現(xiàn)是五?。孩倨嚠a量小，1983年產量僅為23.99萬輛，只占世界的0.6%。②占工業(yè)總產值的比重小，只占1.6%。③客車和小汽車的生產比重小，約占40%，低于75%的世界平均水平。④生產規(guī)模小，迄今為止，連年產超過10萬輛的工廠都沒有，和發(fā)達國家年產數(shù)百萬輛的巨大企業(yè)相比，可說是“小打小鬧”。⑤主要企業(yè)前進步伐小，如第一汽車制造廠，早在五十年代中期就形成了年產3萬輛的生產能力，與當時的豐田和日產相差無幾。到1980年，一汽年產量只提高到6萬多輛，車型和質量也無明顯的改變和提高；相比之下，豐田和日產的年產量分別達到307.3萬輛和251.2萬輛，車型數(shù)百種，質量也堪稱世界一流。我國汽車工業(yè)的“五小”，與汽車在傳統(tǒng)工業(yè)化中的地位和特點是極不相稱的，必須下大決心，加速改變這種落后狀況。為此，應該明確以下幾點：1.汽車工業(yè)應發(fā)展成為我國的支柱產業(yè)對于各省區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，許多人都重視支柱產業(yè)的作用，普遍強調要根據(jù)各省區(qū)的優(yōu)勢，建立起自己的支柱產業(yè)。然而，對于全國的經(jīng)濟發(fā)展要以什么為支柱產業(yè)，卻討論得比較少，而且討論也多著眼于目前的基礎和瓶頸，很少著眼于未來的發(fā)展趨勢。從世界范圍來看，一些小國可以像我國某些省區(qū)那樣，不必把汽車工業(yè)發(fā)展成支柱產業(yè)，但我國這樣一個工業(yè)門類比較齊全的社會主義大國，卻絕對不可忽視汽車工業(yè)的支柱作用。在發(fā)達國家和某些中進國，汽車工業(yè)現(xiàn)都是其機械制造工業(yè)的主要部門，汽車工業(yè)產值占其工業(yè)產值的比重，也大都在8%左右或更大些。我國的產業(yè)結構和進出口商品結構能否根本改善，在很大程度上將取決于汽車工業(yè)能否發(fā)展成為支柱產業(yè)。當然，隨著新科學技術革命的發(fā)展，勢將出現(xiàn)一些迅速發(fā)展的新興產業(yè)部門，但在傳統(tǒng)工業(yè)落后的我國，它并不能代替汽車工業(yè)的支柱作用。2.要抓緊加快汽車工業(yè)的發(fā)展速度根據(jù)我國汽車工業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，汽車年產量1990年要達到60萬輛，2000年要達到100-120萬輛，與1980年相比，剛好翻兩番多一點。全國工農業(yè)生產翻兩番，并不是要求所有的部門都能翻兩番，這一點已是很明確的了。汽車工業(yè)滿足于和工農業(yè)生產的同步發(fā)展，怎能促進翻兩番目標的順利實現(xiàn)？怎能改變我國汽車工業(yè)的落后面貌？又怎能把它發(fā)展成為支柱產業(yè)？另外，從國際比較看，我國發(fā)展汽車工業(yè)的魄力也是不大的。在全世界汽車年產量超過100萬輛的國家中，除西德、英國、法國和蘇聯(lián)因受戰(zhàn)爭影響外，只有加拿大是用了20年多一點的時間，才把年產量從20萬輛提高到100萬輛的，美國、意大利、西班牙和巴西都是用了10年左右的時間，日本最快僅用了5年。美國在世紀之初，日本和意大利在60年代初期和中期，西班牙和巴西在70年代中期就能做到的事，為什么我們在80年代做不到呢？若說我國現(xiàn)在的工業(yè)基礎不能與它們所處的歷史時期相比，是沒有人會同意的。但是，如果說我們對加速發(fā)展汽車工業(yè)尚缺乏足夠的認識，則很多人會贊同的。到2000年，即使我們不能夠像日本和巴西那樣地把汽車工業(yè)產值提高到占工業(yè)總產值12%的水平，也不能提高到世界一般水平的8%，難道還不能提高到日本50年代初期的4%，就算提高到3.2%，我國汽車工業(yè)也必須以高于工農業(yè)生產一倍的速度發(fā)展。3.要逐步把汽車工業(yè)的重點轉移到小汽車生產方面努力滿足個人的消費需求，是汽車工業(yè)充滿活力的根源；不斷擴大小汽車生產，是世界汽車工業(yè)發(fā)展的共同趨勢。美國早在第二次世界大戰(zhàn)以前，就把汽車工業(yè)的重點轉變到了小汽車生產方面。日本完成這一轉變是在1968年。我國在2000年前后也應該實現(xiàn)這一轉變，這是我國汽車工業(yè)發(fā)展的方向。有人認為：我國能源本來已很緊張，若再增加消費性消耗，國家怎么滿足得了？我國能源緊張是實，但這不是由于我們消費太多，而是由于我國傳統(tǒng)工業(yè)落后，并由此導致了下述不良循環(huán)：傳統(tǒng)工業(yè)落后——經(jīng)濟落后——既無力開發(fā)國內石油資源、也無力進口外國石油產品——無力發(fā)展汽車工業(yè)——傳統(tǒng)工業(yè)落后怎樣打破這一不良循環(huán)？關鍵是加速發(fā)展汽車工業(yè)。一個國家沒有資源就不能發(fā)展工業(yè)，沒有石油就不能擴大汽車消費，這種觀點已被現(xiàn)代世界經(jīng)濟的發(fā)展所打破。在世界主要的汽車生產國中，除美國、英國和蘇聯(lián)外，大都是沒有石油資源的國家；尤其是日本，其所需石油幾乎百分百地依賴進口。而石油資源豐富的中東國家，由于沒有致力于傳統(tǒng)工業(yè)的發(fā)展，所以雖然其人均國民收入在世界上名列前茅，卻仍屬發(fā)展中國家。2000年后世界能源的形勢如何？石油供應有可能趨于減少，但人類的智慧既然創(chuàng)造了汽車，也一定能給它創(chuàng)造出新的替代能源，這不正是新的科學技術革命所給我們描繪出的燦爛前景嗎？還有人認為，我國人口多、底子薄，不能把小汽車作為個人的消費資料。確實，經(jīng)濟上的貧窮和落后，使我國人民長期與饑餓相搏斗，難以奢望日常生活能與小汽車結緣。但這是命中注定的嗎？現(xiàn)在我國人民的生活已進入了溫飽階段，正在迅速地向追求物質享受階段過渡，電視機、錄音機、洗衣機、電冰箱等耐用消費品正在日益地豐富著人民的物質和文化生活。到2000年，我國人均國民收入將達到800-1000美元的小康水平，2020年還將達到2500-4000美元的更富裕水平。屆時，我們將主要用什么來滿足人民的物質文化生活需求呢？根據(jù)世界各國的經(jīng)驗，當人均國民收入超過500美元時，居民對小汽車的需求就開始迅速增長；超過1000美元時，小汽車就將進入大眾消費的時代；超過3000美元時，小汽車就基本上普及到絕大部分家庭。目前，人均國民收入超過500美元的發(fā)展中國家，如菲律賓和泰國，私人小汽車的保有率都已超過10‰。2000年，如果我國能達到這個不算高的水平，全國小汽車的擁有總數(shù)也要超過1200萬輛。若產品更換期按10年計算，每年也將有千分之一的人，即120萬人要購買120萬輛小汽車。這是一個多么振奮企業(yè)家心弦的巨大市場??！其實，擴大汽車的個人消費，對國家來說還是件“一舉兩得”的好事。根據(jù)一些發(fā)展中國家的經(jīng)驗，把小汽車作為奢侈性消費資料高價出售給高收入階層，能對不平均分配的國民收入進行再分配，增加政府的財政收入。例如：1977年泰國進口散件，在國內組裝一輛小汽車的平均成本是66800泰銖，零售價是162600泰銖；扣除組裝業(yè)者和販賣業(yè)者的經(jīng)營利潤，國家通過散件進口關稅、營業(yè)稅、銷售稅等共收取86100泰銖，相當于成本的128.9%。零售價的53%。三、加速我國汽車工業(yè)發(fā)展的途徑我國已有二十多年獨立自主生產汽車的歷史，在汽車的生產技術和企業(yè)經(jīng)營管理方面都積累了一定的經(jīng)驗。因此，在加速發(fā)展汽車工業(yè)的過程中，要通過引進外國先進的技術和管理，加速對老企業(yè)，特別是一汽和二汽的技術改造，不僅要迅速提高其產品質量，而且要迅速把其產量提高到有利于國際競爭的規(guī)模。由于對此已有一致認識，本文不再贅述，下面重點談談另一條途徑，即借鑒某些發(fā)展中國家從進口散件組裝干起，逐步提高國產化比例，最后實現(xiàn)國產化的道路。發(fā)展中國家的汽車工業(yè)大都是從進口散件組裝開始其發(fā)展的。進口散件是進口整車的變形，而且根據(jù)一些發(fā)展中國家的經(jīng)驗，開始時散件組裝車的成本也很高。那末一些發(fā)展中國家為什么普遍采取提高關稅和罰款等措施，嚴格限制或禁止整車的進口，堅持走散件組裝的道路呢？因為它有以下長處：第一，有利于引進外資、奠定本國汽車工業(yè)的基礎。一開始進口散件，并不影響發(fā)達國家汽車公司的出口，易于為其所接受。根據(jù)跨國公司對海外直接投資的規(guī)律，一旦總公司對某國家或地區(qū)進行直接投資后，就可帶動其子公司和協(xié)作配套企業(yè)也向同一國家或地區(qū)進行直接投資。這樣，不僅擴大了就業(yè)，而且使本國汽車工業(yè)的起點很高，一開始就能保證產品質量的國際水平。散件組裝多為合資企業(yè)，為了解決外匯平衡，產品必須有出口競爭能力，這就需要保證質量、降低成本。從降低成本方面看，發(fā)展中國家可以發(fā)揮勞動力和資源的優(yōu)勢，但從保證質量方面看，在國內尚不能生產合格零部件的情況下，進口散件卻是不可避免的。第三，能充分利用本國的工業(yè)基礎，不斷提高汽車工業(yè)的水平。汽車雖然結構復雜、技術密集，但在種類上千數(shù)量過萬的零部件中，卻包括了機械工業(yè)、電子工業(yè)、橡膠塑料工業(yè)、玻璃工業(yè)、纖維工業(yè)、皮革工業(yè)、木材工業(yè)等許多方面的產品，其難易程度也有很大差別。所以，發(fā)展中國家可以充分利用本國的工業(yè)基礎，從簡單易制零部件的國產化干起，最后實現(xiàn)汽車國產化。這條道路成敗的關鍵，在于能否盡快實現(xiàn)汽車國產化，南朝鮮就是這方面成功的例子。它從60年代初期進口散件組裝起，經(jīng)過十幾年的努力，不但迅速提高了零部件國產化的比例，而且1974年還開發(fā)出轎車新產品，順利地擴大了國際市場。1975年，南朝鮮首次出口汽車31輛，到1979年就猛增到32000輛，成為僅次于日本的亞洲第二位汽車出口國。當然，這條道路對發(fā)展中國家也有若干不利之處，主要表現(xiàn)在：第一，大多數(shù)發(fā)展中國家的汽車公司，都難免在資金、生產和技術等方面不同程度地受到跨國公司的控制。第二，在一些像泰國、菲律賓那樣工業(yè)基礎較差的國家，由于零部件，特別是發(fā)動機國產化的進度緩慢，一時還難于發(fā)揮汽車工業(yè)的支柱作用。第三，發(fā)展中國家的汽車工業(yè)規(guī)模普遍較小。例如1977年，泰國18個汽車企業(yè)的組裝能力為14萬輛，其中年產超過2萬輛的只有2家，1-2萬輛的只有5家，其余11家則僅為幾千輛或幾百輛。而從世界水平看，一條裝配線的組裝能力只有達到20萬輛，才有國際競爭能力。第四，發(fā)展中國家雖然汽車需求能力較低，但消費者追求時髦的欲望卻相對較高，結果導致不少發(fā)展中國家組裝汽車型號偏多，給其提高零部件國產化比例帶來了困難。我國工業(yè)基礎比巴西、南朝鮮及其它一些發(fā)展中國家60年代的情況好得多，國內各省區(qū)間可以廣泛實行專業(yè)化的分工與協(xié)作，能大大縮短實現(xiàn)國產化的時間。只要我們能認真汲取發(fā)展中國家的經(jīng)驗教訓，