城市道路交叉口交通精細化管理研究摘要目前，我國經(jīng)濟發(fā)展速度顯著，隨之而來的就是各大、中、小型城市內(nèi)汽車保有量也發(fā)生巨大變化，城市道路交通壓力也隨之與日俱增。城市道路交叉口是整個城市道路路網(wǎng)的核心，對于整個城市的交通運行起著決定性作。目前城市道路交叉口交通規(guī)劃管理存在運行效率低、交通沖突嚴重、有安全隱患等諸多問題，需要在交通規(guī)劃管理過程中深入精細的改進。因此，在交叉口規(guī)劃管理過程中將精細化管理理念與交叉口交通現(xiàn)狀相結(jié)合，通過交通渠化和信號配時優(yōu)化兩方面來改善交叉口交通現(xiàn)狀。運用錄像法實地調(diào)查分析海拉爾大街與哲里木路交叉口交通狀況，通過行人等待、非機動車等待、排隊長度、交通延誤等研究交叉口服務能力。本篇論文采用交通渠化以及信號配時兩種方法為城市道路交叉口精細化管理提供參考。關(guān)鍵詞：交通管理；交叉口；精細化目錄第一章緒論 第一章緒論1.1研究背景及意義改革開放以來中國經(jīng)濟水平得到了巨大的發(fā)展，國民生活水平也發(fā)生了翻天覆地的變化，在經(jīng)濟的驅(qū)動下，各種交通問題也逐漸顯露，城市作為人口主要的承擔者不可避免的遇到越來越嚴重的交通問題，并因為城市用地資源十分緊張可以說是牽一發(fā)而動全身，所以城市交通的規(guī)劃更為復雜。因此，傳統(tǒng)的交通管理手段如擴寬車道等方式就代價較大，提出新的、有效的、科學的交通管理方式迫在眉睫。近幾年來，呼和浩特市政府在交通方面大力推動高架橋、地鐵等新方式的建設，這一系列的交通建設在一定程度上緩解了城市交通壓力。與此同時，新建建筑在一定程度上推動了交通需求的增加，城市中各種交通工具的持續(xù)增加致使在交叉口仍舊存在通行效率低等交通問題。交叉口作為城市道路交通網(wǎng)的咽喉部位，其交通組織管理手段較為傳統(tǒng)，精細化程度低，因而致使交通供需不平衡且存在滯后現(xiàn)象。因此。針對交叉口提出精細化的管理對策，將交叉口的道路空間資源和時間資源通過精細的交通渠化、信號配時優(yōu)化、減少交通沖突、提高通行效率等手段改善交叉口交通現(xiàn)狀，從而改善整個城市道路交通網(wǎng)。通過交通精細化管理手段提高交叉口服務水平，使交叉口使用時更加安全、有序、順暢、科學，以有效改善交通環(huán)境作為要點。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國外相關(guān)研究國外各國針對于城市道路的交通組織研究已經(jīng)十分完善，目前已經(jīng)明確制定了相關(guān)領(lǐng)域的規(guī)范、法規(guī)等。美國公路局在城市道路交通組織管理方面精細的制定了一系列的標準，如交通標線、轉(zhuǎn)彎半徑、信號配時等方面提出了明確的要求[1]。與此同時，有專家學者提出在交通渠化時采用設置專用車道的方式以達到對交通組織精細化的目的，并且研究了不同的專用車道設置在交通過程中的意義，表明了信號控制以及交通渠化在交通管理中的作用[2]。信號控制、渠化方式等手段的科學合理運用能夠有效的提高城市道路交叉口的安全性和通行效率，該觀點在David等人的研究分析下得以證實[3]。在交叉口處交通精細化管理現(xiàn)有傳統(tǒng)和非傳統(tǒng)兩種設計方案，但他們殊途同歸都是以改善交叉口通行能力為目的，其中有專家學者頗為創(chuàng)新的提出了左轉(zhuǎn)置換的交通方式，它改善了交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)交通的延誤、提高了左轉(zhuǎn)交通的通行效率，并在多國家得到實際運用[4]。面對交叉口左轉(zhuǎn)交通流產(chǎn)生的交通沖突，美國部分地區(qū)采取了禁止左轉(zhuǎn)的措施以此達到減少交叉口內(nèi)部存在的交通沖突的目的，但該措施也致使左轉(zhuǎn)交通流行駛路程得到增加等一系列問題的產(chǎn)生，因此是否采用應當綜合考慮通行效益[5]。非機動車交通流是交叉口中不可分割的一部分，非機動車通行時的空間、時間等方面的深入研究是十分有必要的。交叉口內(nèi)部行人過街與路段上行人過街具有一定的相似性，采用多種函數(shù)計算其到達率還是比較具有代表性的，據(jù)函數(shù)計算結(jié)果研究表明行人對于信號控制方案的規(guī)劃設計影響較小[6]。一般來說學校周邊交通流量大，在對周邊交通組織進行規(guī)劃設計時對其進行事故調(diào)查分析有利于達成精細化管理手段[7]。1.2.2國內(nèi)相關(guān)研究交通工程學理念從上個世紀開始在我國被引入推廣，我國在也因此在交通相關(guān)領(lǐng)域的規(guī)劃管理也逐漸走向了規(guī)范化，同時也緊跟時代變化而有所革新，始終以人與交通和諧發(fā)展為目標而努力。國內(nèi)外在的專家學者一直在研究城市交通，相應的也提出了推動交通發(fā)展的理論等，針對交通不同方面、要素進行原因分析、對策研究。在交叉口交通管理問題研究方面，采用精細化理念對交通規(guī)劃設計逐漸成為主流[8]。早在1986年平面交叉口實驗中就有專家學者提出了精細到交通個體之間的沖突研究，提出了交通渠化、信號控制等方面的配合[9]，近年大連理工大學王梓涵明確提出以交通個體存在的差異性，并依據(jù)個體間的差異性提出相對應的交通規(guī)劃設計建議[10]。交通擁堵是交叉口中經(jīng)常出現(xiàn)的一個交通問題，因而對于交通擁堵現(xiàn)象出現(xiàn)的原因、辨識方式、治理方式也值得關(guān)注[11]，還有對待交通擁堵問題采用精細化的方法提出治理策略[12]。交通精細化理念在交通渠化、信號配時等方面的科學運用能夠顯著提高交通效率、保障交通安全性，因而對于交叉口交通管理時精細化是一個十分有意義的理念[13]。交通精細化[14]在交叉口內(nèi)部主要運用在對時間和空間資源的充分利用[15]、減少慢行交通與機動車沖突[16]、行人與非機動車沖突、機非沖突[17]等方面。同時佟炳勛對于傳統(tǒng)交叉口規(guī)劃設計不能有效滿足日益增長的城市交通需求的發(fā)展現(xiàn)狀，為交叉口在交通空間、信號配時、交通渠化等方面的精細化規(guī)劃設計提出了新穎有價值的補充意見[18]。由于各大城市在經(jīng)濟、文化、人口、規(guī)模等方面存在或大或小的差異性，但又有著很多共性存在的原因下，李克平[19]等人提出使用具有普適性的交叉口交通規(guī)劃管理方式為交叉口規(guī)劃減少了時間、精力的浪費、提高了交叉口規(guī)劃設計的效率、促進了對于交通領(lǐng)域的研究深入。交叉口精細化過程中交通情況調(diào)查是必不可少的，采用排隊長度[20]、交通擁堵[21]等指標調(diào)查能夠很好地幫助交通精細化規(guī)劃。交叉口內(nèi)部交通流多種多樣，在精細化過程中由于研究的交通類型有差異導致同一交叉口精細化方案也有所不同。現(xiàn)多對于慢行交通[22]、混合交通[23]進行研究，精細化研究過程中多從交通特性入手，從而運用慢行交通特性[24]、混合交通信號[25]等方式采取具體精細化措施。交叉口左轉(zhuǎn)交通流與其他交通流產(chǎn)生沖突、帶來安全隱患劉秋晨等人提出分離左轉(zhuǎn)交通的理念，有效的改善了交叉口的交通情況[26]。非機動車交通流對交叉口的交通運行質(zhì)量有著不容忽視的地位，顧金剛在交通組織優(yōu)化過程中對非機動車優(yōu)化進行了研究[27]。1.3研究內(nèi)容、方法以運用交通精細化管理理念解決此次實地調(diào)查的交叉口內(nèi)部實際存在的交通問題，依據(jù)對其交通現(xiàn)狀的調(diào)查分析，結(jié)合國內(nèi)外在交通精細化方面有所研究的文獻資料、實際案例等，針對該交叉口進行交通精細化管理研究。本次分析與研究可分為以下四個階段：第一階段：文獻閱讀，對于國內(nèi)外在交通精細化管理領(lǐng)域方法進行研究歸納，為下一步研究打基礎(chǔ)。第二階段：對交通精細化管理研究進行梳理，深入了解交通精細化管理內(nèi)涵，明確交通精細化管理對現(xiàn)代交通的重要性，明確交通精細化管理原則和普遍采取的對策。第三階段：針對現(xiàn)有交叉口交通管理現(xiàn)狀進行實地調(diào)查，依據(jù)調(diào)查現(xiàn)狀精心分析，對存在交通問題進行梳理深入解析。第四階段：以交通精細化管理為理念，結(jié)合交叉口交通現(xiàn)狀存在的問題，提出相適應的交通精細化策略。調(diào)查方法本文首先通過文獻法將相關(guān)領(lǐng)域研究成果進行收集、分析、梳理，然后通過實地調(diào)查法將調(diào)查出的交叉口交通現(xiàn)狀進行分析整理，再將理論與交叉口現(xiàn)狀進行對比分析，精細化研究分析該交叉口交通管理。

第二章城市交叉口交通精細化管理基本理論與方法2.1城市道路交叉口交通組織精細化管理內(nèi)涵精細化是近幾年來開展的一個較為新穎的概念，它是一種對待事物尋求精且細的理論，在道路交叉口中主要體現(xiàn)在設計精細性和全面性。當面對交叉口的規(guī)劃設計時要求設計師能夠打破思維定式，與交叉口實際情況相結(jié)合，針對不同的交叉口的交通特性等特點深入、精細、全面的制定更為科學的設計方案。2.1.1精細化管理的基本內(nèi)涵精細化管理的含義并不僅僅只蘊含著管理一詞，更是表明了管理時所保持的一種態(tài)度和目標，精細化管理目前被用在各行各業(yè)都具有較為突出的表現(xiàn)。精細化管理起源于企業(yè)管理中。精細化管理不僅僅意味著細致管理，更是涵蓋了精益求精的理念，兩者相結(jié)合，表達出來出規(guī)范化、細節(jié)化等特點。精細化管理能夠有效提高執(zhí)行時的秩序性、高效性、準確性、科學性、協(xié)同性，對于管理是十分有意義的理論。管理一詞在當今逐漸被深入研究，逐漸分為三個檔次：分別是規(guī)范化、精細化、個性化。精細化管理是在不同方面分工精細化和質(zhì)量上的精細化是順應經(jīng)濟快速發(fā)展的必然要求，是在傳統(tǒng)管理方式上進一步深化的管理理念，這種理念能夠盡可能的減少浪費時間、金錢、人力并提高它的質(zhì)量、效率為主要目標的一種較為新穎的管理模式。2.1.2城市道路交叉口的分類及運行特點交叉口是城市道路路網(wǎng)的重要咽喉，它將城市道路連接起來使得交通參與者活動范圍擴大、交通順暢，同時也承擔著城市較大的交通壓力。交叉口作為連接道路的樞紐，其交通功能十分重要。交叉口的修建應當考慮多方面因素，結(jié)合周邊情況科學規(guī)劃交叉口以提高交叉口服務水平。城市道路交叉口的類型不同其交通特點也存在或大或小的差異，因此對交叉口進行交通精細化管理研究時應當對其交通特點進行針對性研究分析，基于分析對交叉口提出科學適用的精細化管理對策。一般來說，研究交叉口各個交通流的特點時要基于以下幾點進行分析。（1）交通流的時間分布特性在研究的交叉口中，各交通流中均存在明顯的早高峰和晚高峰的現(xiàn)象，高峰時段與平峰時段流量差異性為交叉口的交通精細化管理提供了設計基礎(chǔ)和依據(jù)。（2）交通流的空間分布特性不同的交通流其個體所需占用的交叉口空間也是大不相同，因此所需通行空間也可作為精細化研究的依據(jù)。交通流的流量在交叉口的分布現(xiàn)狀也需要多加關(guān)注，針對交叉口不同交通流的流量情況，對交叉口交通精細化十分有幫助。（3）交通流沖突點的分布特性交叉口中交通流往往最能直觀的表現(xiàn)出交叉口存在的交通問題。交通精細化能夠以交叉口中交通流的沖突點作為研究對象，結(jié)合實地調(diào)查研究交叉口中沖突點現(xiàn)狀，有針對性的提出對策來解決交叉口中的問題。2.1.3城市道路交叉口交通組織精細化管理城市道路交叉口的交通組織精細化管理，是依據(jù)現(xiàn)有的交叉口實際情況，基于交通流運行，通過對部分、整體兩方面的交通問題進行精細化的研究分析，科學分配時間和空間等道路資源，規(guī)范不同交通流的交通流向，盡可能的發(fā)揮交叉口的時間與空間方面的潛能，去除可避免的交通沖突、弱化難以避免的交通沖突的影響，促進交叉口處交通有序、高效、安全，盡可能發(fā)揮交叉口紐帶的作用。交通管理精細化理念符合當今時代經(jīng)濟快速發(fā)展背景下日益增長的交通需求，是交通網(wǎng)絡安全、有序、高效的保障，是提高道路服務水平構(gòu)建人與車和諧發(fā)展的關(guān)鍵所在。對交叉口進行交通精細化管理不僅僅是一種管理方式，還是一種理念，應當基于交叉口的際情況，通過精細化管理的措施最大化交叉口效益。通過交通類型、交通目的、交通需求等方面作為出發(fā)點，進行層層深入精細化研究，改變交通參與者的交通習慣、交通意識，實現(xiàn)交通靈活管理。經(jīng)濟快速發(fā)展的同時，科技也不甘落后，因此交通管理技術(shù)與理念也應當做到與時俱進以保證能夠有效利用新技術(shù)新理念，來保證交通管理的優(yōu)勢。在城市道路交叉口進行精細化管理時往往通過對交叉口的空間資源和時間資源兩個方面采取交通精細化管理的手段。在空間上精細化管理常見措施有加寬車道寬度、增加車道數(shù)量、實施變道等措施；時間上的精細化如運用相位在時間上分離交通沖突點。交叉口的精細化管理在空間和時間上分離各交通流，降低交通事故發(fā)生率，提高交叉口服務水平，保障了交通參與者的安全。2.2城市道路交叉口交通組織精細化管理原則為了有效改善交通組織的目標，必須時刻謹記“對交叉口空間進行科學、精細的交通渠化，效益最大化交叉口信號控制配時，盡可能減少交通流之間的沖突、注重各個交通之間的協(xié)同運行”的理念，同時還有以下幾個原則需要遵守。（1）與時俱進的原則隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，我國科技水平也在逐步提高從而改善居民的生活，因而交通出行、交通工具等也都在變化，因而對交叉口進行研究規(guī)劃時應當帶著可持續(xù)發(fā)展的思想。在交叉口設計過程中不僅要考慮當前的交通需求更應當考慮未來交通需求的變化，做到與時俱進，科學規(guī)劃設計。（2）人本位的原則人是交叉口中交通活動的主要對象，交叉口中交通組織規(guī)劃設計應當以滿足多數(shù)人出行需求為主，以保護弱勢群體安全通行為輔作為設計思想。從單一的以機動車交通參與者視角進行規(guī)劃設計，改變?yōu)閺牟煌慕煌▍⑴c者角度規(guī)劃設計以保證找出更為全面精細的不合理之處。著眼于如行人、非機動車、機動車等不同的交通對象通過對其交通特征、交通需求和其他多方面因素考慮，能夠?qū)徊婵趦?nèi)復雜的交通組織進行更為精細、全面的梳理，以便交叉口在時間和空間上的潛力能夠被充分利用。通過以人為中心針對交叉口設計規(guī)劃，要注重在解決問題的同時還應當保持大局觀，以此來保證交叉口較原設計更具有優(yōu)勢。（3）個性化的原則個性化主要是指在不同的交叉口中交通活動會擁有一定的差異性。個性化是依據(jù)對交叉口的實地調(diào)查情況來設計的，針對交叉口現(xiàn)存的實際問題能夠提出切實可行的對策方案，以達到提高交叉口的通行能力為目的。交叉口處的交通情況存在一定的獨特性，應依據(jù)實際發(fā)生規(guī)律采取恰當?shù)墓芾泶胧?，改善交叉口的交通現(xiàn)狀。（4）公平公正的原則交通對國家發(fā)展、城市建設有著重要意義，交通管理更是重中之重。交通管理依靠多方面共同努力，同時交通管理時也要做到公平。從只重視機動車交通的設計規(guī)劃問題改為各個交通類型都有所研究規(guī)劃，以做到公平公正。充分考慮不同類型的交通特性，深入研究分析其中的問題及關(guān)聯(lián)，減少交通流之間沖突，將交叉口最大效益化。（5）分離交通的原則目前在設計規(guī)劃時常常提出針對現(xiàn)有交叉口進行時間和空間上的分離，運用科學的手段將各交通流進行分離，降低交通事故發(fā)率，提高了人們對交叉口的滿意程度?？臻g分離常見的是通過標志標線如導向線、左轉(zhuǎn)標志等有效管理交通需求不同的交通流能夠有序、安全通行；時間分離主要是基于道路交叉口內(nèi)部的信號控制設計來實現(xiàn)，通過對信號相位、信號周期、綠燈時間等要素的設計讓交通流在時間上達到分離的目的。通過對交通在時間和空間上的分離，將交叉口的時空資源進行更加科學有效的利用、改善交叉口的通行能力，滿足城市交通對交叉口的交通需求。2.3城市道路交叉口交通組織精細化管理道路交叉口在面對較大交通流量時經(jīng)常會變成整個交通路網(wǎng)的難點，他對于兩條交叉的道路上甚至是整個城市交通路網(wǎng)的服務水平起著決定性因素。所以，對交叉口進行交通組織精細化管理，整合道路資源，科學規(guī)劃交叉口內(nèi)部的時空資源，能夠更直觀有效的提高交叉口通行效率，是整個城市道路交通系統(tǒng)的關(guān)鍵所在。城市道路交叉口的精細化管理一般分為交通流通行權(quán)一體化和時空一體化兩方面。通行權(quán)一體化包括如公共交通優(yōu)先通行的優(yōu)先措施；在交叉口內(nèi)禁止車輛左轉(zhuǎn)、禁止掉頭的禁止性措施。時空一體化則包括像掉頭車道、右轉(zhuǎn)車道等對進出口車道進行匹配的措施；行人和非機動車等待區(qū)、左轉(zhuǎn)等待區(qū)等針對不同交通等待區(qū)的設置；優(yōu)化交叉口交通信號配時方案、精細化規(guī)劃信號相位的交通信號優(yōu)化措施；可變車道、借道通行則是時空資源的相互轉(zhuǎn)化措施。2.4本章小結(jié)本章節(jié)主要對交通組織精細化管理的這一基本理論完成了以下工作：（1）介紹了精細化管理的基本內(nèi)涵、城市交通在交叉口處的運行特點，并對城市道路交叉口交通如何精細化進行了簡述。（2）結(jié)合道路交通管理的基本理論與交通問題，提出了城市道路交叉口在交通規(guī)劃管理采用精細化手段時應當遵守的基本原則。（3）簡要概括了在交叉口內(nèi)交通精細化管理的常規(guī)用方法。

第三章交叉口交通精細化管理問題及其原因分析3.1交叉口概況呼和浩特市位于內(nèi)蒙古自治區(qū)的中南部，并且是內(nèi)蒙古自治區(qū)的首府城市。呼和浩特市距離中國首都有500公里左右，同時也被國道209和國道110穿過，其他高速公路數(shù)量相較部分城市而言還是很多的。在經(jīng)濟快速發(fā)展的社會現(xiàn)狀下，居民生活水平也在顯著提升，與此同時居民的對于各方面的生活需求也在日益增長。據(jù)呼和浩特市公安局統(tǒng)計，截止至2020年12月底，首府機動車保有量達到128萬輛左右，2020年新增機動車將近六萬輛。據(jù)實際估算，呼和浩特市地區(qū)本地車輛、常年行駛的外地車輛和黨政軍機關(guān)的車輛，呼和浩特市機動車的實際保有量擁有140多萬輛。經(jīng)濟水平的提高、出行對機動車的依賴性增加，使得居民出行使用機動車的概率增加許多，對交叉口的負擔更是大大增加。城市交叉口是一個城市的交通樞紐，是一個城市交通的咽喉，所以交叉口是一個城市交通的重中之重，對于城市發(fā)展極為重要。3.1.1城市交叉口的地理位置此次調(diào)查的交叉口位于呼和浩特市新城區(qū)，是海拉爾大街與哲里木路相交形成的一個交通流量較為可觀的交叉口，該交叉口上方在近幾年增設了金海高架，金海高架的建設在緩解該交叉口交通壓力有著顯著效果。在交叉口東南和西北方向有三所學校，東北和西南方向則分布著居民小區(qū)，因此周圍建筑造成該交叉口的交通壓力較大。隨著居民對交通需求的增加，導致交叉口現(xiàn)有設施和服務水平不能更好的滿足實際交通需求。圖3.1交叉口概況示意圖3.1.2城市交叉口的渠化調(diào)查海拉爾大街與哲里木路交叉口東進口道數(shù)有四進口道，西進口道數(shù)有五進口道，東西出口道數(shù)都是三車道；南進口道數(shù)有三進口道，北進口道數(shù)有五進口道，南出口道數(shù)有三車道和兩車道進入匝道，北出口道數(shù)有三出口道。各方向的車道功能見表3.1.表3.1海拉爾大街與哲里木路各進口道渠化表方向道路名稱道路方向車道功能車道數(shù)量東哲里木路進口左轉(zhuǎn)1直行2右轉(zhuǎn)1出口——4南海拉爾大街進口左轉(zhuǎn)1直行1右轉(zhuǎn)1出口——4西哲里木路進口左轉(zhuǎn)1直行3右轉(zhuǎn)1出口——4北海拉爾大街進口左轉(zhuǎn)1直行3右轉(zhuǎn)1出口——43.1.3城市交叉口的信號配時調(diào)查表3.2海拉爾大街與哲里木路交叉口現(xiàn)狀信號配時信號周期/s信號相位通行方式綠燈時間/s綠閃時間/s黃燈時間/s209相位1東西直行6733相位2東直左1333相位3東西左行3133相位4南北直行6433相位5南北左行19333.1.4城市交叉口的流量調(diào)查以調(diào)查的海拉爾路與哲里木路交叉口為對象，對該十字型交叉口進行信號配時。針對該交叉口進行早晚高峰、平峰交通流量數(shù)據(jù)調(diào)查得到交叉口交通流量現(xiàn)狀如表3.3所示。表3.3海拉爾大街與哲里木路交叉口交通流量現(xiàn)狀調(diào)查表進口道車道功能早高峰pcu/h晚高峰pcu/h平峰pcu/h東左1488462直200188164右1405233西左609623直220300211右24026030南左604015直148144132右6410060北左965220直240180167右76112283.2交叉口交通出行的主要特征城市交通中不同的交通參與者在交叉口處的活動存在一定的差異性，不同類型的交通參與者存在速度、占用空間、反應時間、交通心理、交通意識等方面存在著差異，因此要在有限的交叉口空間里設計規(guī)劃中要依據(jù)交通參與者的不同需求規(guī)劃設計出符合實際交通情況的交叉口使用方式。城市道路的使用者有步行、非機動車、機動車、公共汽車等交通方式，同時還要滿足城市的服務需求和貨物運輸?shù)确矫娴氖褂?，城市道路的交叉口應當為這些活動提供空間和使用便利，以此來提高城市的服務水平。通過對城市道路交叉口的精細化設計，需要在考慮交通參與者需求的基礎(chǔ)上改善不合理的設計、制定更加貼合實際情況的規(guī)劃，以期為城市營造一個人與車和諧發(fā)展的城市交通，保證交叉口更加便捷、高效、公正、安全、舒適。本小節(jié)將城市道路的使用者進行分析研究，明確交通參與者在城市的交叉口中的特征，為精細化設計提供參考。3.2.1行人特性1、行人交通特性步行是我國短距離出行中最為普遍的一種交通方式，適用于不同層次、年齡的出行者。近幾年，由于經(jīng)濟的快速發(fā)展城市人口數(shù)量也出現(xiàn)大幅度提升，私人汽車的數(shù)量更是一路高歌猛進，對于城市交通施加了不小的壓力。由于人們在短距離出行中更親賴于步行，所以在城市道路交通中行人交通是不容忽視的，而在城市道路交叉口處行人過街的交通流更是應該重點關(guān)注。行人所形成的交通流的特性主要受到內(nèi)因和外因兩方面影響，兩者共同作用使之呈現(xiàn)出多種情況。內(nèi)因主要和行人自身的受教育程度、身體狀況、本人的道德素質(zhì)等有所關(guān)聯(lián)，外部因素則主要是交叉口處的管理和基礎(chǔ)性交通設施，例如交叉口的信號設置、交叉口的形狀、交叉口的環(huán)境條件、交警的輔助管理等。行人過街主要有以下幾點特征：（1）從眾性行人過街時的部分行為應當統(tǒng)一規(guī)范，同時行人過街設置信號燈也是一個極為有必要的，信號燈的存在能夠明顯提高行人過街效率和安全性，從而在一定程度上改善交叉口的服務水平。行人過街信號燈和機動車的信號燈保持同步。行人隨意穿越交叉口的現(xiàn)象在專門設置行人信號燈的交叉口比不設置行人信號燈的交叉口出現(xiàn)概率大大降低。（2）隨意性當交叉口處流量較小時，已經(jīng)到達交叉口的行人極有可能不會遵守行人過街信號燈的指示來選擇是否過街。當行駛的機動車之間間距較大時，行人也會選擇穿行過街，常發(fā)生在一人或多人一起違規(guī)在交叉口通行。（3）守規(guī)性我國在行人交通的法律法規(guī)、交通管理相關(guān)條例中未曾明確行人交通應當遵守的規(guī)范條例，因此導致行人交通在交叉口處主要依據(jù)個人判斷來過街，未曾利用交通規(guī)則進行交叉口過街，在這種情況下，行人過街的危險性的增加顯而易見，使交叉口處交通安全存在問題。2、行人參數(shù)特性行人的交通特征主要通過步幅、步頻和步速三個參數(shù)來反映。步幅是人在行走過程中邁一步的距離，通常用厘米作為計量單位，因此人的腿長往往在其中起著決定性作用，一般而言，腿越長則步幅越大，反之腿越短步幅也就較小。步頻是指行人在單位時間內(nèi)邁出步伐的次數(shù)又稱為頻率，通常用一分鐘作為單位時間，一般來說，步頻取值在80次每分鐘~150次每分鐘，常采用120次每分鐘來計算使用。步速是指行人在單位時間內(nèi)行走的距離，通常用米每秒作為單位。行人的步速受不同方面因素影響，例如年齡、性別、身體狀況、職業(yè)等因素。我國行人的步速大約有60%處于60~80m/min階段[28]。3、行人的反應時間行人在過街時常常會會遇到紅燈情況，那么當信號燈有紅燈時的禁止變?yōu)榫G燈的允許通行時行人起步需要一定的反應時間。行人因為在性別、年齡、職業(yè)等方面的共同影響下，反應時間也存在著或大或小的差異。一般情況下，成年的女性其反應時間劣于成年男性，老年人的反應時間劣于青少年，休閑人士也大都慢于工作者。在考慮多方面的影響因素下，行人出行的反應時間在1.96秒~3.92秒[29]這個范圍內(nèi)。3.2.2非機動車特性城市道路交叉口中非機動車是僅次于機動車的重要部分，非機動車不僅對機動車和行人的交通運行產(chǎn)生著不小的影響，還能夠在一定程度上影響著城市道路、交叉口的渠化和信號控制。近幾年來，綠色出行逐漸成為城市交通發(fā)展的一個關(guān)注點，低碳生活的發(fā)展促進了非機動車的數(shù)量進一步提高，非機動車因其使用靈活、停放便利、購買成本較低、節(jié)能環(huán)保、使用簡單等優(yōu)點逐漸成為當代人在短距離出行的首選。1、非機動車的交通特征分析非機動車在行駛過程中主要有如下幾個特點[30]：（1）搖擺性非機動車在城市道路的交叉口處行駛時，常常存在各交通流間渠化設計時劃分不明確，從而導致非機動車在通行過程中搶道占道的現(xiàn)象頻繁發(fā)生，非機動車在交叉口中常受使用者自身意識、自身條件等方面的影響使之進行故意穿行，并且不能夠保持長時間直行行駛，嚴重的會因為不能及時有效的制動導致引發(fā)不同程度上的交通事故。（2）集群性因為非機動車在交叉口行駛過程中不用像機動車一樣排隊行駛，且非機動車車道間一般都沒有設置車道標線致使其行駛過程中行駛方向可改變，非機動車的車頭間距的要求較低、側(cè)向凈空需求也比較少、騎行過程存在不穩(wěn)定性，因此在交叉口通行過程中非機動車往往是集群通過。集群性通行還有兩個原因，一個是在交叉口處因為紅燈禁止通行信號控制導致非機動車在等待時間內(nèi)逐漸成群；另一個則是因為自古以來人們就有一個從眾心理，讓人們不自覺地產(chǎn)生在成群做某事更安全的心理。（3）可變性因為非機動車相關(guān)法律法規(guī)較少，非機動車使用者的交通意識也各不相同，與此同時，非機動車行駛過程中速度快、轉(zhuǎn)向和掉頭靈活，所以非機動車的行駛存在著可變性。非機動車的這些優(yōu)勢使得非機動車的使用者在行駛過程中容易忽視自身周邊的交通情況，這樣讓非機動車使用者自身存在一定的安全隱患，還使與其同向、對向的交通流有一定的威脅。2、非機動車的速度特性非機動車的使用與使用者息息相關(guān)，如使用者的性格、性別、年齡、出行目的等，還與道路路況、交通狀況有一定的關(guān)聯(lián)。在大眾的普遍認知中，身強力壯的使用者的行駛速度普遍高于其他類型使用者，但是當使用者的身體素質(zhì)有所下降時，那么他的行駛速度也隨之下降。因此可以說，非機動車的行駛速度與使用者的身體素質(zhì)呈現(xiàn)正相關(guān)?；诜菣C動車的安全性考慮，提出以下幾點關(guān)于非機動車行駛速度的建議：（1）由于非機動車加速度、轉(zhuǎn)向靈活，建議非機動車在非機動車道中行駛時速度不應大于15km/h，在交叉口中通行時應當適當再減速以避免遇到意外情況時不能夠及時制動造成交通事故。（2）當非機動車屬于輕便類型并且其自身的質(zhì)量小于40公斤，那它的控制速度可相應的略高于15km/h但不能超過20km/h。3.2.3機動車特性城市道路中機動車所形成的交通流在行駛過程中，會受到道路各交通流情況、道路自身的物理特性、道路周邊情況、交叉口處的信號控制等方方面面的因素都會對機動車的實際行駛造成一定的影響和制約。所以，機動車交通流在交叉口處的實際運行情況更是比道路的路段增添了不少復雜程度。2005年，外國研究者Brilon和他的搭檔Miltner把交叉口中沖突技術(shù)的沖突系數(shù)概念作為依據(jù)，提出了用停車讓行的交通理念并通過這種控制方式來計算交叉口通行能力的方法，不同的交通流通過這種方法確定了其優(yōu)先程度，同時又研究分析出了各個沖突點在交叉口內(nèi)部存在的沖突規(guī)律，從而計算得出了在交通沖突系數(shù)的基礎(chǔ)上提高交叉口通行能力的方法[31].3.3交通問題與原因分析在本小節(jié)，對呼和浩特市新城區(qū)海拉爾路與哲里木路交叉口的交通組織管理實際情況進行實地調(diào)查，并針對實際調(diào)查情況中發(fā)現(xiàn)的問題進一步研究，對待問題所產(chǎn)生的原因做出分析。海拉爾路與哲里木路相較于其它路段交通流量較為集中，致使此處交叉口處的交通壓力較其它交叉口大，同時高峰時段機動車的排隊等待時間明顯較長，交通擁堵的現(xiàn)象在這個交叉口也頻繁發(fā)生。通過在該交叉口實地調(diào)查能發(fā)現(xiàn)其交通組織與實際情況存在不合理設計，因而使得該交叉口內(nèi)部空間沒被合理使用，致使交叉口成為其所在交通網(wǎng)絡的一個被限制的咽喉。3.3.1非機動車與行人通行秩序混亂存在安全隱患在海拉爾路與哲里木路交叉口處發(fā)現(xiàn)在行人過街時，非機動車與行人共用斑馬線過街現(xiàn)象十分突出。在呼和浩特市的交叉口大多僅設置行人過街的斑馬線并未充分考慮非機動車的過街需求，因而行人和非機動車兩種交通流在過街時存在明顯的交織現(xiàn)象，這種現(xiàn)象的發(fā)生不僅導致兩種交通流過街效率降低，而且使得行人和非機動車的使用者存在安全隱患等不容忽視的問題。因此在本交叉口處針對過街問題進行研究分析，以提高在該交叉口處慢行交通的通行效率和安全。高峰時段內(nèi)交叉口非機動車與行人沖突情況如圖3.2所示。圖3.2行人與非機動車混行3.3.2慢行交通與右轉(zhuǎn)沖突存在安全隱患目前在信號控制交叉口處通常存在對右轉(zhuǎn)車輛不進行信號控制現(xiàn)象，因此慢行交通即非機動車和行人組成的交通與右轉(zhuǎn)交通流在信號燈綠燈亮起允許慢行交通過街時產(chǎn)生沖突的現(xiàn)象頻發(fā)，使得交通存在一定的安全隱患。在本次調(diào)查的交叉口處，這種現(xiàn)象也不容忽視。慢行交通與右轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生沖突不僅提高了兩者產(chǎn)生交通事故的概率，還常常使得慢行交通因右轉(zhuǎn)車輛的干擾不能在綠燈允許通行時間內(nèi)全部通過。該現(xiàn)象下導致慢行交通過街效率、過街安全均有所降低，同時會促進慢行交通因搶時間通行導致對下一相位車輛通行造成影響。高峰時段內(nèi)交叉口慢行交通與右轉(zhuǎn)機動車沖突情況如圖3.3所示。圖3.3慢行交通與右轉(zhuǎn)沖突3.3.3機動車與非機動車沖突導致秩序混亂在此次調(diào)查的海拉爾路與哲里木路交叉口，機動車與非機動車在同一個信號綠燈控制下被允許通行，此處常常表現(xiàn)為非機動車和直行車輛、非機動車和直行以及左轉(zhuǎn)車輛、非機動車和左轉(zhuǎn)車輛三種信號相位下同時通行。在交叉口處等待綠燈允許通行期間，由于未明確劃分非機動車停車線，所以非機動車停放等待沒有秩序，對于不同方向的直行車輛通行造成影響，部分非機動車甚至在行人過街的斑馬線上，這種行為不僅嚴重影響行人過街還使得右轉(zhuǎn)車輛通行困難程度大大增加。高峰時段內(nèi)交叉口內(nèi)機動車與非機動車行駛情況如圖3.4所示。圖3.4機動車與非機動車沖突3.3.4左轉(zhuǎn)交通排隊長道路交叉口中不同的交通流對整個交叉口運行的影響也是有差異的，不同的交通流所存在的交通沖突也有多有少。在道路交叉口中，左轉(zhuǎn)交通流對其它交通流增加了沖突點個數(shù)，使其它交通流通行速度、安全性都有所降低。本次實地調(diào)查的交叉口因左轉(zhuǎn)交通流量較大從而設置了左轉(zhuǎn)專用相位，在實際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)該交叉口信號控制下左轉(zhuǎn)車輛多達35輛，排隊較長使得左轉(zhuǎn)交通流在黃燈信號下仍有較多左轉(zhuǎn)車輛通行，為交通安全帶來隱患。3.3.5高峰時段交通流量大，排隊長，通行能力低由于呼和浩特市內(nèi)部交通流量較大，所以海拉爾路與哲里木路的交通壓力也不容小覷，特別是在早高峰和晚高峰期間，各路口都有不小的排隊長度，而午高峰交通壓力與早晚高峰相較而言小上一些。在所調(diào)查的交叉口處現(xiàn)今采用的是定時信號配置，并未充分考慮交叉口早晚高峰時段與平峰時段的交通差異，未能充分利用該交叉口在時間與空間兩方面資源，并且在高峰時段的交叉口處交通量高，呈現(xiàn)出交通流量已達到飽和的情況，排隊現(xiàn)象十分明顯。高峰時段內(nèi)交叉口的排隊情況如圖3.4所示。圖3.5高峰時段交通現(xiàn)狀3.4本章小結(jié)本章對呼和浩特市海拉爾路與哲里木路道路交叉口概況進行了簡要介紹，同時分析了交叉口中各個出行者交通特征，依據(jù)該交叉口交通組織現(xiàn)狀的實地探查，對交叉口中的實際問題一一分析具體研究。一、對該交叉口各交通流進行分類，確定該交叉口不同的交通出行主要特性，給交叉口交通組織調(diào)查提供導向為之后的問題研究提供依據(jù)。二、通過對交叉口的實際調(diào)查研究，確定了交叉口在交通組織精細化管理方面內(nèi)存在的明顯問題，并對問題的產(chǎn)生原因進行了分析。

第四章城市道路交叉口交通精細化管理對策研究本章以海拉爾路與哲里木路交叉口交通現(xiàn)狀為分析對象，針對現(xiàn)存的交通問題提出與之相適應的精細化交通組織管理對策，以便在交通實際情況下進一步挖掘交叉口在時間與空間上的潛力，以精細為理念通過一定的對策來使得交叉口處交通便利、高效、安全、合理的目標，從而使得該交叉口處的服務水平得到一定的提升。4.1運用交通渠化的方式精細化交通空間交叉口處的交通組織精細化管理的前提是保證通過該交叉口的機動車、非機動車、行人能夠安全通行并且有一定的秩序，主要是針對不同的交通方式明確劃分它們在時間、空間上的通行權(quán)，以達到該交叉口的道路資源能夠被充分利用，提高交叉口的通行效率、服務水平，讓交叉口的使用者的滿意度有所提高。以交叉口的調(diào)查現(xiàn)狀基礎(chǔ)，對交叉口現(xiàn)有的空間等方面進行整合，通過對其時間、空間、機動車、非機動車、行人等方面設計規(guī)劃，規(guī)范不同的交通方式的運行軌跡，運用一些具有創(chuàng)新、適用、高效的交通組織方式，激發(fā)交叉口處的潛力。本節(jié)主要依據(jù)上一章的調(diào)查分析得出的問題，并以精細化為理念有針對性的提出關(guān)于交通組織的管理對策。4.1.1導流線的精細化設置交通組織精細化管理在交叉口處主要是通過對于不同的交通流明確且細致的劃分其通行空間，沖突區(qū)域更是交叉口處交通渠化的重點研究對象，因此設置導流線時需要明確種類不同、流量不同、流向不同的交通流。導流線雖然在一定程度上限制了交叉口內(nèi)機動車通行的自由度，但其能夠較為有效的避免各機動車間產(chǎn)生沖突點，同時機動車的通行軌跡也更加規(guī)范，由此看來設置導流線利大于弊，在流量不小的交叉口中設置它還是非常有必要的?，F(xiàn)今主要將導流線分為四種，第一種是引導車輛左轉(zhuǎn)行車的導流線，第二種導流線是用于引導車輛右轉(zhuǎn)通行，第三種導流線主要引導規(guī)范車輛直行，第四種則是禁止車輛通過區(qū)域的導流線（如圖4.1所示）。交叉口處采用導流線來作為交通渠化手段時應注意幾下幾點，一要定期進行檢查修整，以保證導流線清晰使用。二要保證導流線簡潔明了，以避免交通參與者難以理解或理解錯誤造成交通事故。圖4.1導流線設置圖4.1.2行人等待區(qū)的精細化設置步行在我們?nèi)粘＝煌ǔ鲂羞x擇中占據(jù)極為重要的地位，它以短距離出行中便捷、靈活、低碳的優(yōu)勢穩(wěn)定扎根于個人的日常生活中。當以步行作為出行方式時，只有極少數(shù)的人會只注重效率不顧個人通行安全，因此行人在通行時都會盡可能的遠離其他交通流，盡量沿路邊通行。在遇到交叉口時，行人經(jīng)常會遇到紅燈禁止通行信號燈導致行人需在行人等待區(qū)停留。不同的交叉口行人等待區(qū)的設置也應以實際情況來進行設置，以達到保障行人高效率、安全的通行交叉口。針對于被調(diào)查的海拉爾路與哲里木路交叉口上方有高架橋因此在交叉口平面上設有高架橋的支撐建筑，高架橋的支撐建筑對交叉口處右轉(zhuǎn)機動車交通運行產(chǎn)生影響，使得右轉(zhuǎn)交通流不能夠有效利用通行空間。采取將行人等待區(qū)提前至高架橋支撐結(jié)構(gòu)邊上來利用這部分空間的措施，有效減少了行人過街距離、提高了過街效率、還能夠減少行人與右轉(zhuǎn)交通的沖突。圖4.2行人等待區(qū)設置示意圖4.1.3非機動車交通的精細化設置（1）非機動車車道設計面對被調(diào)查交叉口處存在的非機動車和行人混亂無序通行，避免了非機動車與行人、機動車的安全隱患，使得各交通流各行其道、通行有序。圖4.2非機動車車道（2）非機動車等待區(qū)設計由于該交叉口右轉(zhuǎn)交通流量比較多，因此可采用將非機動車的停止線設置在與高架橋下支撐裝置平行位置。在交叉口處將非機動車與機動車停車等待區(qū)域進行錯位設計，機動車等待區(qū)設置在非機動車等待區(qū)后方，結(jié)合實際情況較全面規(guī)劃。非機動車較機動車更為靈活，非機動車面對綠燈允許通行信號標志反應速度更快同時因比機動車優(yōu)先進入交叉口所以避免了在路燈允許通行初期機動車交通流與非機動車交通流同時啟動所造成不同程度上的干擾。對非機動車等待區(qū)的精細化設計有利于提高交叉口的通行能力，優(yōu)化該交叉口處機動車交通流與非機動車交通流的交通秩序。同時對于非機動車的使用者也應當加強與交通相關(guān)教育、提高管理強度、規(guī)范行車與停車行為，構(gòu)建更好的交通環(huán)境。有關(guān)非機動車等待區(qū)設置參考如圖4.3所示圖4.3非機動車等待區(qū)示意圖4.1.4左轉(zhuǎn)交通的精細化設置左轉(zhuǎn)交通流在交叉口中與其他交通流常常存在許多沖突，在左轉(zhuǎn)交通流量較大時更應該重點關(guān)注。在交叉口中常規(guī)的左轉(zhuǎn)車輛交通組織方法有：左轉(zhuǎn)許可相位、左轉(zhuǎn)保護相位、左轉(zhuǎn)待行區(qū)、可變車道、禁止左轉(zhuǎn)等。依據(jù)被調(diào)查交叉口左轉(zhuǎn)交通流量較大，海拉爾路與哲里木路交叉口應當采用設置左轉(zhuǎn)待行區(qū)的方法來提高該交叉口的通行能力。交叉口處平面面積較大，可將左轉(zhuǎn)車道延長至交叉口內(nèi)部使得左轉(zhuǎn)車輛等待區(qū)能夠容納更多的左轉(zhuǎn)車輛，提高左轉(zhuǎn)交通的通行效率，減少其它交通流等待時長，提高交叉口服務水平。交叉口處左等待區(qū)設置的同時應配套設置左轉(zhuǎn)專用信號燈，主信號燈綠燈亮起時允許直行車輛通行，左轉(zhuǎn)車輛則進入左轉(zhuǎn)等待區(qū)等待通行，當左轉(zhuǎn)專用信號燈綠燈亮起時則允許左轉(zhuǎn)車輛通過該交叉口。在擁有專用左轉(zhuǎn)相位的交叉口處，在信號相位設計時應當注意保證左轉(zhuǎn)專用相位需設置在直行相位之后[32]。左轉(zhuǎn)車道長度在交叉口內(nèi)延伸應當保證不影響其他交通流，結(jié)合交叉口的平面面積和直行交通流運行軌跡合理設置左轉(zhuǎn)等待區(qū)的長度和位置。左轉(zhuǎn)等待區(qū)樣例如圖圖4.4左轉(zhuǎn)等待區(qū)4.2信號交叉口交通組織精細化設計城市道路交叉口處的信號配時方案設計在交叉口的時間和空間資源上占有至關(guān)重要的地位，科學的設計信號配時能夠讓交叉口處各交通流間沖突明顯減少，明確不同交通流的流向，使得行人、非機動車、機動車等交通流的路權(quán)清晰明了。在交通流量較大的交叉口，信號控制通過設置信號燈的方法，結(jié)合實際調(diào)查情況設置合理的信號控制參數(shù)，使交通流高效、有序的通過交叉口。信號配時方案的精細化能夠有效利用并配合交通標志標線的使用，減少交通事故發(fā)生概率，提高安全性和通行效率，是較大流量城市道路交叉口中不可缺少的一部分。本節(jié)主要依據(jù)上一章對交叉口實地調(diào)查分析得出的問題，結(jié)合精細化理念對于交叉口交通信號配時方案進行規(guī)劃設計。4.2.1信號配時方案設計1、交叉口交通流量對該交叉口調(diào)查的早晚高峰交通流量現(xiàn)狀進行數(shù)據(jù)處理以確保交通流量更具有代表性，處理后交通流量如表4.1所示：（由于本次信號相位對于左轉(zhuǎn)交通流不做控制，所以對與右轉(zhuǎn)交通不做計算）表4.1交通流量現(xiàn)狀進口道車道功能高峰流量pcu/h平峰pcu/h東左17462直291164右14433西左11723直390211右37530南左7515直219132右12360北左11120直315167右141282、飽和流量計算進口車道的設計飽和流量：Sf=SSSfF1）基本飽和流量依據(jù)城市道路交叉口規(guī)范GB50647，各類進口道基本飽和流量如下表：表4.2信號交叉口基本飽和流量車道Sbi最小值Sbi最大值平均直行車道155017501650左轉(zhuǎn)車道145016501550右轉(zhuǎn)車道1350155014502）各類車道通用校正系數(shù)（1）車道校正寬度由于W在3.0～3.5米范圍內(nèi)，因此取fw（2）坡度及大車矯正fgG—道路縱坡，下坡時取0；HV—大車率，HV不大于0.503）直行車道飽和流量直行機動車交通流受同相位綠燈初期左轉(zhuǎn)非機動車交通流影響時，直行車道設計飽和流量不僅要對其做通用矯正，還應當做自行車矯正,自行車影響校正按式4-3計算：fb因本次相位設計時有設計左轉(zhuǎn)專用相位則fbfb直行車道飽和流量ST=4）左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量有左轉(zhuǎn)專用相位時：SL=SbL基于公式4-1～4-5計算得出表4.3：表4.3各進口車道飽和流量pcu/h進口道車道功能東西南北左轉(zhuǎn)1395155015501550直行16011584151815683、配時參數(shù)計算（1）各進口車道總流量比Y=j=1jmaxY—組成周期的全部信號相位的各個最大流量比之和；j—一個周期內(nèi)的相位數(shù)；由公式4-6計算得出表4.4：表4.4各進口車道流量比交叉口第一相位第二相位第三相位第四相位第五相位最大流量比y0.24620.18180.12470.20100.0716總流量比0.8253（2）信號周期依據(jù)韋伯斯特法求得最佳信號周期時長：C=1.5L+5（3）總有效綠燈時間信號周期取5的整數(shù)倍則C0Ge=C?L（4）各相位有效綠燈時間gej=CyjY（5）各相位的綠信比λj=gej由公式4-7～4-10計算得出表4.5：表4.5韋伯斯特信號配時結(jié)果交叉口第一相位第二相位第三相位第四相位第五相位綠信比0.27350.20190.13850.22320.0795綠燈時長（s）49.236.324.940.214.3周期時長（s）1804、交叉口信號控制通行能力與飽和度（1）進口道通行能力一般表達式CAP=iCAPiSiλigeC—信號周期時長，s（2）直行車道通行能力CAPT（3）左轉(zhuǎn)專用車道通行能力有左轉(zhuǎn)專用相位時：CAPL（4）飽和度xi5、服務水平評估（1）各車道延誤對于原交叉口服務水平評估計算不加以詳寫，針對交叉口設計對其各車道延誤計算如下：d=dd1=0.5C1?λ21?C—周期時長，s;λ—所計算車道的綠信比;x—所計算車道的飽和度;CAP—所計算車道的通行能力，pcuT—分析時段的持續(xù)時長，h，通常取0.25h;e—單個交叉口信號控制校正類型，定時信號取e=0.5;（2）各進口道平均信控延誤dAdAdiqi（3）整個交叉口的平均信控延誤dIdIqA

由公式4-11～4-18計算，得到表4.6：表4.6信號延誤—服務水平交叉口進口道信控延誤（s）平均信控延誤（s）服務水平原配時東91.2098.38F西94.58南89.71北116.72Webster配時東79.7980.25E西84.09南31.88北42.32從表4.7可以看出，交叉口在改用韋伯斯特法來改善信號配時方法后，交叉口信控延誤明顯降低，由98.38降到80.25s，服務水平也由F改善到了E。4.3本章小結(jié)本章主要以第三章把交叉口對交通組織進行精細化管理中的問題作為基礎(chǔ)，以國內(nèi)外各城市道路交叉口規(guī)劃設計的成功案例為參考對象，從交叉口的實際情況出發(fā)提出針對該交叉口交通組織精細化實際有效的管理對策。交叉口處對策研究通過交通組織精細化管理的方式，通過對各交通流的渠化明確了行人、非機動車和機動車等交通出行方式的通行權(quán)，保證了各交通流在交叉口高效率、安全、舒適、有序的通行。運用傳統(tǒng)的交通控制方案，在現(xiàn)有交叉口的基礎(chǔ)上，對交叉口的時間和空間上的資源深入運用，提高交叉口的通行能力。

結(jié)論本文基于實地調(diào)查的海拉爾路與哲里木路交叉口作為研究對象，簡要描述了國內(nèi)外對于交通精細化管理的研究成果，依據(jù)研究對象的交通組織現(xiàn)狀，提出了針對該交叉口相對應的精細化管理對策。主要研究成果：（1）對于國內(nèi)外交通精細化管理相關(guān)領(lǐng)域研究成果有了進一步認知，深入了解交通精細化管理內(nèi)涵、原則、管理辦法。（2）對于研究的交叉口內(nèi)各交通流的交通特點、交通渠化、信號配時、有了更為精細的分析，調(diào)查分析了現(xiàn)存的交通問題并對其產(chǎn)生原因進行了研究。（3）依據(jù)交叉口交通管理現(xiàn)存的問題，對其交通組織進行精細化管理對策的研究。主要創(chuàng)新：（1）在城市交叉口的交通管理中，提出精細化管理的理念，結(jié)合交叉口實際情況將傳統(tǒng)和非傳統(tǒng)的交通精細化管理對策進行運用。（2）針對調(diào)查的交叉口提出了與之相適應的交通精細化管理對策，注重提高交叉口通行的安全性、通行效率、服務水平。展望：隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展城市道路交叉口的交通情況也在悄然變化，因此對于交叉口的交通管理方式也應當隨之革新，沒有萬能的交通管理方式，只有相對較好的交通方式。本文只是單純的從實地調(diào)查的交叉口提出了與之對應的對策，但就城市其它交叉口、道路路段、城市道路網(wǎng)而言還是存在一定的局限性。還應當對于城市道路由部分到整體進行精細化分析研究。

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