解析汽車(chē)單車(chē)勞動(dòng)力成本DanielHirschJimSchmidtJenniferWong35%?OliverWyman265%勞動(dòng)力成本圖1：勞動(dòng)力成本是轉(zhuǎn)換成本的主要組成部分解析汽車(chē)單臺(tái)車(chē)的勞動(dòng)力成本來(lái)源：奧利弗·惠明分析其他(間接材料，折舊、能源)當(dāng)前環(huán)境正對(duì)單車(chē)勞動(dòng)力成本這一指標(biāo)帶來(lái)新的關(guān)注，該指標(biāo)綜合考慮工資與生產(chǎn)率，是決定汽車(chē)制造商競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力的關(guān)鍵指標(biāo)。由于該衡量標(biāo)準(zhǔn)的重要性日益提升，Oliver

Wyman的Harbour報(bào)告團(tuán)隊(duì)近期利用公開(kāi)數(shù)據(jù)及第三方資料，對(duì)全球250多家整車(chē)裝配廠的單車(chē)勞動(dòng)力成本進(jìn)行了深入研究。新分析還考慮了采購(gòu)策略在單車(chē)勞動(dòng)力成本計(jì)算中的影響。除每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本外，報(bào)告還進(jìn)一步考察了轉(zhuǎn)換成本，該成本通過(guò)分析直接和間接勞動(dòng)力成本、包括租金、能源消耗、設(shè)備維護(hù)和生產(chǎn)用品的管理費(fèi)用以及折舊來(lái)計(jì)算。對(duì)勞動(dòng)力成本和生產(chǎn)力的關(guān)注為洞察工廠的競(jìng)爭(zhēng)力提供了一扇窗口，因?yàn)閯趧?dòng)力通常占總體轉(zhuǎn)換成本的65%至70%。根據(jù)數(shù)據(jù)，我們創(chuàng)建了四個(gè)具有相似單車(chē)勞動(dòng)力成本屬性但往往在勞動(dòng)力成本之外面臨不同挑戰(zhàn)的汽車(chē)公司分組。分析顯示，領(lǐng)先汽車(chē)制造商在勞動(dòng)力生產(chǎn)率和工資率方面存在顯著差異，這些差異可能在競(jìng)爭(zhēng)加劇時(shí)發(fā)揮作用。全球汽車(chē)行業(yè)正面臨增長(zhǎng)和盈利能力方面的新挑戰(zhàn)——從美國(guó)的關(guān)稅到日益激進(jìn)的中國(guó)汽車(chē)在中國(guó)境外的營(yíng)銷(xiāo)，以及同時(shí)發(fā)生的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量放緩。競(jìng)爭(zhēng)加劇和復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)學(xué)正在給全球汽車(chē)制造商帶來(lái)壓力，要求它們平衡生產(chǎn)、合理調(diào)整產(chǎn)能以及有效管理成本以保持競(jìng)爭(zhēng)力。圖2：基于每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本的四種主要汽車(chē)制造商原型以美元（$）計(jì)，2024年歐元溢價(jià)2,232純電動(dòng)汽車(chē)制造商1,660主流模型制造商880中國(guó)汽車(chē)制造商

585?OliverWyman3EURO

PREMIUMS在每輛車(chē)的最高勞動(dòng)力成本平均為2232美元的情況下，這一類別包括生產(chǎn)豪華汽車(chē)（如梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪和捷豹路虎）的精選歐洲汽車(chē)公司。歐元豪華類別的平均每輛車(chē)勞動(dòng)力成本比下一組高出近570美元。解析汽車(chē)單臺(tái)車(chē)的勞動(dòng)力成本每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本范圍也很廣，部分制造商平均每輛車(chē)接近1800美元，而其他制造商則超過(guò)2900美元。平均而言，德國(guó)汽車(chē)生產(chǎn)商每輛車(chē)承擔(dān)顯著高昂的勞動(dòng)力成本，達(dá)到3307美元——這是由強(qiáng)大的工會(huì)和嚴(yán)格的工作時(shí)間監(jiān)管造成的?？傮w來(lái)說(shuō)，該集團(tuán)所有成員每輛車(chē)的生產(chǎn)成本都很大，資本折舊率高，制造復(fù)雜性更高，涉及更多獨(dú)立部件。這些屬性的負(fù)面影響因勞動(dòng)生產(chǎn)率較低以及工資成本上升而加劇。盡管大眾汽車(chē)并不經(jīng)常與這些高端品牌直接為消費(fèi)者競(jìng)爭(zhēng)，但由于該品牌的大部分生產(chǎn)都在德國(guó)，因此產(chǎn)量給大眾汽車(chē)帶來(lái)了相似的每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本，因此將其歸類為歐洲高端品牌。此外，在許多年里，大眾汽車(chē)在主流車(chē)型上一直保持著更高的價(jià)格點(diǎn)，尤其是在歐洲。這里是我們所開(kāi)發(fā)的四種原型描述。來(lái)源：OliverWyman分析，汽車(chē)制造商網(wǎng)站，原始數(shù)據(jù)來(lái)源GlobalData，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA），Liepin中國(guó)汽車(chē)制造商中國(guó)汽車(chē)公司的平均每輛車(chē)勞動(dòng)力成本為585美元，這是汽車(chē)制造商和供應(yīng)鏈中低工資和高效益的產(chǎn)物。然而，國(guó)內(nèi)中國(guó)制造商和位于中國(guó)、隸屬于西方的合資汽車(chē)生產(chǎn)基地之間，每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本存在很大差異。原因在于，中國(guó)擁有的汽車(chē)公司維持著規(guī)模更大的勞動(dòng)力隊(duì)伍，并且生產(chǎn)效率指標(biāo)較低，相比之下，中國(guó)與西方汽車(chē)制造商之間的合資企業(yè)則更符合西方運(yùn)營(yíng)模式，其勞動(dòng)力隊(duì)伍規(guī)模與之相匹配。?OliverWyman4純電動(dòng)汽車(chē)制造商第二組由初創(chuàng)電動(dòng)汽車(chē)制造商組成。我們將特斯拉納入該組——盡管其規(guī)模已超越初創(chuàng)階段——因?yàn)樗趩诬?chē)勞動(dòng)力成本方面具有相似性。與大多數(shù)初創(chuàng)企業(yè)類似，它也不與有組織的工會(huì)合同和協(xié)商的工資率及福利合作。由于多種原因，包括與主流生產(chǎn)商相比相對(duì)較低的生產(chǎn)率，該組具有相對(duì)較高的單車(chē)生產(chǎn)成本和相對(duì)較高的單車(chē)勞動(dòng)力成本——其水平是其主流競(jìng)爭(zhēng)者在面對(duì)時(shí)的兩倍。對(duì)于該組而言，競(jìng)爭(zhēng)性勞動(dòng)力生產(chǎn)率具有挑戰(zhàn)性——即使采用非工會(huì)工資率——這是因?yàn)樯a(chǎn)量較低。但該組的單車(chē)勞動(dòng)力成本也存在較大差異，最低為1,502美元，最高為13,291美元。該組的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來(lái)自于鼓勵(lì)汽車(chē)制造商建設(shè)電動(dòng)汽車(chē)和電池工廠，以及鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼和稅收抵免。美國(guó)的特朗普政府正致力于消除電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)和消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)的激勵(lì)措施，這將消除這種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并可能影響該組實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的能力。主流模型制造商該集團(tuán)構(gòu)成廣泛，包括法國(guó)、意大利、美國(guó)、日本和韓國(guó)的傳統(tǒng)汽車(chē)制造商——所有這些制造商都擁有高產(chǎn)量且價(jià)格實(shí)惠的車(chē)型。該集團(tuán)平均每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本為880美元，在勞動(dòng)生產(chǎn)率和工資方面具有競(jìng)爭(zhēng)力，大多數(shù)制造商在成本較高和較低的國(guó)家都維持多元化的制造網(wǎng)絡(luò)。這些汽車(chē)制造商傾向于維持較舊的工廠，其折舊率較低，且其產(chǎn)品復(fù)雜性低于歐洲豪華品牌。解析汽車(chē)單臺(tái)車(chē)的勞動(dòng)力成本但主流成員之間也存在顯著差異。例如，日本汽車(chē)制造商在日本保持著相對(duì)較低的單車(chē)勞動(dòng)力成本，為769美元，與東歐的新工廠持平。1982年，《海港報(bào)告?》首次發(fā)布報(bào)告，比較了美國(guó)制造商與在日本制造汽車(chē)的本田制造商之間的成本差異時(shí)，日本汽車(chē)的平均單車(chē)成本比美國(guó)制造商低250%以上。如今該差距為200%，其中勞動(dòng)力成本仍是部分差異的體現(xiàn)。美國(guó)汽車(chē)的平均單車(chē)勞動(dòng)力成本為1341美元，這包括了2023年最新工會(huì)談判的影響——當(dāng)時(shí)美國(guó)汽車(chē)工人聯(lián)合會(huì)罷工為汽車(chē)裝配線工人帶來(lái)了歷史性收益。2,9591,8291,50259713,2811,2759293232,232?OliverWyman51,660880585全球勞動(dòng)力成本差異該分析強(qiáng)調(diào)主要汽車(chē)制造國(guó)家之間勞動(dòng)成本的顯著差異。對(duì)中國(guó)而言，某些人可能感到驚訝的是，目前中國(guó)不再是最低每輛車(chē)勞動(dòng)成本的國(guó)家。如今，像摩洛哥和羅馬尼亞這樣的國(guó)家支付著較低的工資，而不斷增長(zhǎng)的產(chǎn)量和生產(chǎn)效率已使這些新的生產(chǎn)中心進(jìn)入每輛車(chē)最低勞動(dòng)成本排名的前列，墨西哥也在其中。解析汽車(chē)單臺(tái)車(chē)的勞動(dòng)力成本Source:

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the汽車(chē)行業(yè)(VDA),Liepin圖3：每輛車(chē)在每個(gè)類別中的勞動(dòng)力成本范圍以美元（$）計(jì)，2024年平均歐元溢價(jià)純電動(dòng)汽車(chē)制造商主流模型制造商中國(guó)汽車(chē)制造商：該集團(tuán)在除折舊外的整體車(chē)輛轉(zhuǎn)換成本上明顯處于市場(chǎng)領(lǐng)先地位，僅為最高成本組的四分之一。產(chǎn)品復(fù)雜性相對(duì)較低，且其大部分新建工廠的生產(chǎn)技術(shù)達(dá)到了行業(yè)設(shè)定的最高標(biāo)準(zhǔn)。其在中國(guó)設(shè)立的工廠網(wǎng)絡(luò)中，工資水平仍然相對(duì)較低，盡管在沿海地區(qū)正迅速增長(zhǎng)。自動(dòng)化程度與大多數(shù)西歐豪華及主流工廠相似，生產(chǎn)效率相對(duì)具有競(jìng)爭(zhēng)力。墨西哥也已成為德國(guó)、日本和韓國(guó)汽車(chē)制造商的戰(zhàn)略低成本生產(chǎn)基地。將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到墨西哥以及摩洛哥等地，有助于降低每輛車(chē)的勞動(dòng)成本，尤其對(duì)主流車(chē)型而言。但墨西哥相對(duì)較低的生產(chǎn)成本所帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，可能會(huì)受到特朗普政府?dāng)M議關(guān)稅的制約。摩洛哥就是個(gè)例子，它已成為法國(guó)制造商的低成本生產(chǎn)中心，與過(guò)去40年間底特律三大汽車(chē)制造商在墨西哥運(yùn)營(yíng)的情況頗為相似。如今，法國(guó)汽車(chē)制造商已有超過(guò)一半的生產(chǎn)在法國(guó)境外進(jìn)行。土耳其雖然仍然是人均勞動(dòng)力成本最低的前五個(gè)國(guó)家之一，但受到了高通脹的影響，導(dǎo)致工資水平上升至與日本相當(dāng)?shù)某潭?。在過(guò)去三年中，土耳其的月工資增長(zhǎng)了三倍。10629%11%4%-5%24%-7%-7%-2%-15%4%-17%-30%-2%-36%-34%-31%德國(guó)

3,307

-13%Source:

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the汽車(chē)行業(yè)(VDA),Liepin2733054145976636917697898309559681,3411,5692,0672,333解析汽車(chē)單臺(tái)車(chē)的勞動(dòng)力成本?OliverWyman6圖4：按國(guó)家劃分的每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本以美元（$）計(jì)，2024年生產(chǎn)趨勢(shì)(2024

vs.

2019)摩洛哥羅馬尼亞墨西哥土耳其中國(guó)波蘭捷克共和國(guó)日本韓國(guó)斯洛伐克西班牙加拿大美國(guó)法國(guó)意大利United

Kingdom35510201530253228121187650?OliverWyman71.設(shè)計(jì)復(fù)雜性影響生產(chǎn)效率和勞動(dòng)成本每輛車(chē)的一個(gè)非常重要的因素是每輛車(chē)的工程工時(shí)——一個(gè)反映制造車(chē)輛所需水平和復(fù)雜程度的指標(biāo)。這包括為制造單輛汽車(chē)所需的最佳設(shè)計(jì)和生產(chǎn)過(guò)程的估計(jì)時(shí)間。通常作為衡量效率的關(guān)鍵指標(biāo)，每輛車(chē)的工程工時(shí)越低，設(shè)計(jì)過(guò)程越高效。朝著降低每輛車(chē)的工程工時(shí)努力，會(huì)帶來(lái)更低的制造成本、更快的開(kāi)發(fā)周期，并且如果執(zhí)行得當(dāng)，會(huì)帶來(lái)更高的生產(chǎn)效率和更低的勞動(dòng)成本每輛車(chē)。來(lái)源：奧利弗·惠明分析解析汽車(chē)單臺(tái)車(chē)的勞動(dòng)力成本圖5：設(shè)計(jì)復(fù)雜程度的范圍是每輛汽車(chē)勞動(dòng)力成本的重要影響因素。單位工程時(shí)數(shù)(EHPV),2024歐元溢價(jià)純電動(dòng)汽車(chē)制造商主流模型制造商中國(guó)汽車(chē)制造商中國(guó)汽車(chē)制造商在過(guò)去十年中顯著降低了每輛車(chē)的工程工時(shí)，并將其保持在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之下。我們的分析顯示，中國(guó)汽車(chē)每輛車(chē)的工程工時(shí)僅為歐洲高端車(chē)型的二分之一。此外，大多數(shù)中國(guó)工廠受益于較新的工廠，這些工廠是綠地工廠，提供了更多的制造靈活性以及最先進(jìn)的布局、設(shè)備和工藝。中國(guó)工廠通常也僅生產(chǎn)有限數(shù)量的車(chē)型變體，與歐洲豪華汽車(chē)制造商相比，其動(dòng)力技術(shù)和獨(dú)立零部件種類有限。這種策略在投資和靈活性方面具有優(yōu)勢(shì)，并導(dǎo)致了單車(chē)工程工時(shí)和單車(chē)人工成本的降低，最終削減了整體生產(chǎn)成本。幾十年來(lái)，主流汽車(chē)制造商一直專注于降低單車(chē)工程工時(shí)，即使功能和配置不斷增加也是如此。如今，這一群體已接近趕上中國(guó)制造商，這有助于主流汽車(chē)制造商降低單車(chē)人工成本。除了每輛車(chē)的人工成本的區(qū)域差異外，還有幾個(gè)其他因素對(duì)每輛車(chē)的人工成本和總生產(chǎn)成本有重大影響：影響每輛車(chē)勞動(dòng)力成本的生產(chǎn)因素4.供應(yīng)鏈重組盡管供應(yīng)鏈中斷并非直接構(gòu)成每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本，但會(huì)通過(guò)降低生產(chǎn)力（工人因等待零部件到來(lái)而停工）來(lái)影響它。自本世紀(jì)初的新冠大流行和半導(dǎo)體芯片短缺以來(lái)，汽車(chē)行業(yè)一直在將供應(yīng)鏈重組作為主要關(guān)注點(diǎn)。無(wú)論旨在降低風(fēng)險(xiǎn)還是防止物流瓶頸，汽車(chē)制造商都在尋求雙重采購(gòu)和近岸外包，以穩(wěn)定零部件和原材料的采購(gòu)。近來(lái)，該方程式還包括確定受威脅的關(guān)稅以及其他可能中斷供應(yīng)鏈的地緣政治緊張局勢(shì)的影響。?OliverWyman82.擴(kuò)大消費(fèi)者選擇并非廉價(jià)的代價(jià)。提供更多選擇可能最終會(huì)提升銷(xiāo)售額，但它會(huì)降低裝配廠的效率并增加成本。這一點(diǎn)在一個(gè)地方感受到了，那就是越來(lái)越多動(dòng)力總成——汽油、柴油、混合動(dòng)力和純電動(dòng)——被提供和生產(chǎn)。3.能源成本能源成本不計(jì)入每輛車(chē)的勞動(dòng)成本計(jì)算中，但它們可以顯著增強(qiáng)或降低降低每輛車(chē)勞動(dòng)成本的成效。我們的研究表明，這些額外成本在每個(gè)市場(chǎng)之間存在顯著差異。例如，德國(guó)和法國(guó)的汽車(chē)制造商在能源定價(jià)方面面臨不同的情況。由于烏克蘭入侵導(dǎo)致天然氣成本上升，德國(guó)汽車(chē)制造商的每輛車(chē)生產(chǎn)成本不斷增加；而法國(guó)汽車(chē)公司的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)則受益于對(duì)核能依賴的增加以及油價(jià)較低。與此同時(shí)，盡管承諾減少碳排放，中國(guó)仍通過(guò)持續(xù)依賴煤炭來(lái)控制能源成本。解析汽車(chē)單臺(tái)車(chē)的勞動(dòng)力成本高效的汽車(chē)制造商利用分線制和動(dòng)態(tài)序列來(lái)處理不同的動(dòng)力總成變體，但容納增加的復(fù)雜性往往會(huì)提高每輛車(chē)的勞動(dòng)成本以及整體的轉(zhuǎn)換成本，因?yàn)樗ǔＰ枰诠S中占用更大的生產(chǎn)空間、更多的設(shè)備和更高的能源消耗。成本與工廠每個(gè)獨(dú)立部件的數(shù)量之間存在明顯的相關(guān)性，更多的部件會(huì)導(dǎo)致更高的成本。線平衡、復(fù)雜的物流以及高空間需求導(dǎo)致每輛車(chē)的成本非常高。不幸的是，產(chǎn)品的高復(fù)雜性不再轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)中的更高利潤(rùn)，而復(fù)雜車(chē)輛的生產(chǎn)商已無(wú)法通過(guò)增加利潤(rùn)來(lái)彌補(bǔ)其工廠的高成本。每家汽車(chē)制造商類別建議的策略全球汽車(chē)制造商在每輛車(chē)的勞動(dòng)成本上面臨顯著差異，這些差異伴隨著相應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。每種典型模式都可以采取策略，以更好地利用優(yōu)勢(shì)并緩解劣勢(shì)。?OliverWyman9純電動(dòng)汽車(chē)制造商：定義規(guī)模化的路徑電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的崛起者，如Rivian，正在應(yīng)對(duì)擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)規(guī)模和建立明確生產(chǎn)系統(tǒng)的挑戰(zhàn)。在生產(chǎn)過(guò)程中追求規(guī)模和效率對(duì)這些公司至關(guān)重要，因?yàn)樗鼈兣υ谠鲩L(zhǎng)與成本管理之間取得平衡。歐元保費(fèi)：重組的必要性該集團(tuán)需要進(jìn)行重大重組，以優(yōu)化其產(chǎn)品組合、提高利潤(rùn)率，并為主要貿(mào)易伙伴之間可能爆發(fā)的關(guān)稅戰(zhàn)做好準(zhǔn)備。由于該集團(tuán)的銷(xiāo)售和低成本生產(chǎn)嚴(yán)重依賴中國(guó)，歐洲溢價(jià)集團(tuán)應(yīng)考慮重新設(shè)計(jì)其生產(chǎn)布局，以提高效率和盈利能力，以抵消潛在的關(guān)稅。解析汽車(chē)單臺(tái)車(chē)的勞動(dòng)力成本為維持有吸引力的利潤(rùn)率，歐洲高端車(chē)型的單車(chē)勞動(dòng)成本應(yīng)接近1500美元——比當(dāng)前平均水平低33%。由于削減工資將十分困難且不受歡迎，目標(biāo)應(yīng)為通過(guò)提高單車(chē)工程工時(shí)來(lái)提升生產(chǎn)效率。通過(guò)在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)早期階段與供應(yīng)商和利益相關(guān)方合作，主要汽車(chē)公司可以在生產(chǎn)開(kāi)始前降低復(fù)雜性并識(shí)別降本機(jī)會(huì)。與供應(yīng)商及早合作，甚至對(duì)關(guān)鍵供應(yīng)商進(jìn)行潛在投資，能夠帶來(lái)創(chuàng)新的生產(chǎn)品牌，從而減輕成本上漲的影響。在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境中，所有電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)商面臨的最大挑戰(zhàn)之一是新技術(shù)的建立往往所需的政府補(bǔ)貼的減少。在美國(guó)，人們期望所有稅收抵免和企業(yè)補(bǔ)貼都將被新政府削減或取消。但近年來(lái)，其他地區(qū)的政府補(bǔ)貼一直在下降，這使得新進(jìn)入者處于比成熟電動(dòng)汽車(chē)品牌更為不利的地位。即使對(duì)于像特斯拉這樣更為成熟的玩家來(lái)說(shuō)，這也同樣適用，因?yàn)樘厮估栽谀鞲缃ㄔO(shè)工廠，并在德國(guó)柏林的工廠面臨產(chǎn)能利用率低的問(wèn)題。為了降低勞動(dòng)力成本并提升市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這些初創(chuàng)企業(yè)實(shí)現(xiàn)精簡(jiǎn)的生產(chǎn)系統(tǒng)至關(guān)重要。此外，實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)將有利于其供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，從而帶來(lái)更廣闊的機(jī)會(huì)和由更大產(chǎn)量帶來(lái)的更多節(jié)省。結(jié)論隨著汽車(chē)行業(yè)在擬議關(guān)稅和競(jìng)爭(zhēng)壓力的快速變化環(huán)境中航行，歐文咨詢（Oliver

Wyman）的每輛車(chē)勞動(dòng)成本分析將幫助汽車(chē)制造商獲得關(guān)于關(guān)鍵成本杠桿的重要洞察。展望未來(lái)，我們計(jì)劃在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)發(fā)布和分析其他關(guān)鍵行業(yè)議題，包括關(guān)稅、采購(gòu)、電池電動(dòng)汽車(chē)需求以及中國(guó)在汽車(chē)行業(yè)的擴(kuò)張。?OliverWyman10解析汽車(chē)單臺(tái)車(chē)的勞動(dòng)力成本中國(guó)汽車(chē)制造商：通過(guò)贏得質(zhì)量競(jìng)賽來(lái)建立品牌價(jià)值雖然這些汽車(chē)制造商的成本已經(jīng)很低，但通過(guò)投資質(zhì)量仍存在成本節(jié)約的潛力。在接下來(lái)的幾年里，提高其車(chē)輛質(zhì)量將成為建立品牌價(jià)值和在歐洲及美國(guó)市場(chǎng)贏得信任的關(guān)鍵成功因素，這可能意味著產(chǎn)量的顯著增長(zhǎng)。大多數(shù)質(zhì)量問(wèn)題是由供應(yīng)商和設(shè)計(jì)缺陷造成的，這些問(wèn)題可以通過(guò)嚴(yán)格的供應(yīng)商績(jī)效流程得到解決。建立有韌性的供應(yīng)鏈和提高產(chǎn)品成熟度將是最優(yōu)先的事項(xiàng)。多年前，韓國(guó)制造商也曾面臨在韓國(guó)以外增加品牌價(jià)值的類似挑戰(zhàn)，但成功克服了它?，F(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)，包括現(xiàn)代和起亞，現(xiàn)已成為全球第三大汽車(chē)制造商。主流模型制造商：通過(guò)技術(shù)投資降低成本。數(shù)家主流汽車(chē)制造商，如現(xiàn)代、雷諾和斯特蘭蒂斯，利用強(qiáng)大的資本折舊和高效的制造工藝，包括保持每輛車(chē)工程小時(shí)數(shù)較低，來(lái)控制成本。這種權(quán)衡是減少了從一個(gè)車(chē)型年度到下一個(gè)車(chē)型年度以及從一個(gè)車(chē)型到下一個(gè)車(chē)型的變更數(shù)量。雖然這一策略控制了生產(chǎn)成本，并使每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本與其同組其他汽車(chē)公司保持一致，但它的缺點(diǎn)是技術(shù)集成度較低。主流汽車(chē)制造商——尤其是在中國(guó)市場(chǎng)中國(guó)汽車(chē)公司開(kāi)始取得進(jìn)展的歐洲制造商——必須為其市場(chǎng)選擇合適的技術(shù)，以跟上中國(guó)車(chē)型的步伐，特別是在軟件、信息娛樂(lè)系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛方面。這些制造商的最高成本削減杠桿在于供應(yīng)鏈，通過(guò)正確的采購(gòu)，這通常涉及將較小的零部件和技術(shù)外包。該集團(tuán)內(nèi)部分汽車(chē)制造商，如底特律三大汽車(chē)制造商，因其單位勞動(dòng)成本上升，需要持續(xù)投資數(shù)字技術(shù)以提升其運(yùn)營(yíng)效率和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決策能力。通過(guò)利用視覺(jué)系統(tǒng)、數(shù)字孿生和自動(dòng)化物流等數(shù)字工具，制造商可以優(yōu)化其生產(chǎn)流程，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，并在外部壓力下維持盈利能力。METHODOLOGY每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本是多少？源自《港灣報(bào)告?》，作為汽車(chē)制造基準(zhǔn)測(cè)量的權(quán)威機(jī)構(gòu)，Oliver

Wyman對(duì)全球汽車(chē)制造商在北美、歐洲、中國(guó)、日本和韓國(guó)等關(guān)鍵地區(qū)的勞動(dòng)力、工資、生產(chǎn)以及子部件和服務(wù)采購(gòu)進(jìn)行了全面分析。我們關(guān)于每輛車(chē)的勞動(dòng)力成本研究基于廣泛的研究，以及我們?cè)谠撔袠I(yè)的經(jīng)驗(yàn)作為值得信賴的建議者。這項(xiàng)工作包括研究生產(chǎn)汽車(chē)、卡車(chē)和SUV的工廠，這些車(chē)輛采用內(nèi)燃機(jī)、混合動(dòng)力和電池電動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)。除非另有說(shuō)明，否則本分析基于截至2024年底的公開(kāi)信息。?OliverWyman11解析汽車(chē)單臺(tái)車(chē)的勞動(dòng)力成本此處所表達(dá)的觀點(diǎn)僅適用于此處所述目的，并截至本文件日期。本報(bào)告全部或部分內(nèi)容所依據(jù)的由他人提供的信息，據(jù)信是可靠的，但未經(jīng)核實(shí)。對(duì)此類信息的準(zhǔn)確性不作任何保證。公開(kāi)信息、行業(yè)及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于Oliver

Wyman認(rèn)為可靠的信息來(lái)源；然而，Oliver

Wyman或任何提供來(lái)源數(shù)據(jù)的供應(yīng)商均不對(duì)此類信息的準(zhǔn)確性或完整性作出任何陳述，且Oliver

Wyman已接受此類信息未經(jīng)進(jìn)一步核實(shí)。對(duì)市場(chǎng)狀況或法律法規(guī)的變更不承擔(dān)責(zé)任，亦不承擔(dān)修訂本報(bào)告以反映本文件日期之后發(fā)生的變化、事件或狀況的義務(wù)。本報(bào)告不包含法律、稅務(wù)或投資建議。OliverWyman對(duì)此報(bào)告或與此報(bào)告內(nèi)容相關(guān)的任何行動(dòng)或決定，不對(duì)任何第三方承擔(dān)任何責(zé)任。美洲歐洲亞太地區(qū)印度、中東和非洲+1

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Wong副總監(jiān)，交通與先進(jìn)工業(yè)領(lǐng)域，美國(guó)jennifer.wong@作者