機(jī)場行業(yè)市場分析

1行業(yè)發(fā)展回溯

1.11949-1977：新中國民航創(chuàng)建期

這一時期民航首要任務(wù)是：保障政府和軍方出行、國際交往、處理緊

急事件。民航領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，行業(yè)在琛索中緩慢發(fā)展。1949年

11月，中央決定設(shè)立軍委民航局，受空軍指導(dǎo)。1950年3月，新中

國第一家航空公司中蘇民用航空成立。8月，新中國最早的兩條國內(nèi)

航線天津—北京一漢口一重慶/廣州開通。1954年，軍委民航局更名

為中國民航局，直屬國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)。1958年，民航局改為交通部的部

屬司，經(jīng)常性領(lǐng)導(dǎo)仍以空軍為主。1960年，民航局改稱“交通部民用

航空總局”，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民航局工作。1962年，民航總局由交通部

屬改為國務(wù)院直屬，業(yè)務(wù)、黨政、人事均歸空軍管理。1966年，軍

隊接管民航；1969年，民航局納入空軍建制。

1.21978-2004：市場化改革期

改革開放后，民航進(jìn)入市場化發(fā)展階段。圍繞體制改革主旋律，行業(yè)

在較為薄弱的基礎(chǔ)上，進(jìn)入了高速發(fā)展階段。民航市場化改革可以分

為三個子階段：

1.2.1改革孕育期(1978-1986)：軍事化到企業(yè)化

1980年，民航脫離軍隊建制，實行企業(yè)化管理。民航局政企合一，

機(jī)場、直屬航企與民航局“一套人馬、不同牌子”；下設(shè)北京、上海、

廣州、成都、蘭州(后遷至西安)、沈陽六個地區(qū)管理局，形成‘中

央■地區(qū)”一級管理架構(gòu)。自此，民航市場化進(jìn)程開啟。1984年，國家

做出改革經(jīng)濟(jì)體制決定，民航業(yè)孕育新一輪大變革。地方政府開始籌

劃與中央成立合資航空公司，1984起，核準(zhǔn)地方設(shè)立海南航空、上

海航空、廈門航空(第一家股份制)、四川航空、山東航空等，主要

地方航司先后成立。

122第一輪重大改革(1987-2001)：政企分開

1987-1992年，民航業(yè)進(jìn)行以航司、機(jī)場分設(shè)為特征的專業(yè)化分工改

革：將六個地區(qū)管理局的業(yè)務(wù)、資產(chǎn)、人員分離出來，組建6個骨干

航空公司，實行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧，分別是：中國國際航空、中國

東方航空、中國南方航空、中國西南航空、中國西北航空、中國北方

航空；組建北京首都機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、廣州白云機(jī)場、成都雙流

機(jī)場、西安西關(guān)機(jī)場、沈陽桃仙機(jī)場6個機(jī)場公司；同時?，組建了華

北、華東、中南、西南、西北、東北6個地區(qū)管理局；并對民航保障

系統(tǒng)進(jìn)行專業(yè)化分工：組建了中航油等航空服務(wù)保障單位。1992年，

國內(nèi)運價在政府指導(dǎo)價基礎(chǔ)上，允許企業(yè)上下浮動10%。1993年,

設(shè)立民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金。1993年，組建國東南三大航空集團(tuán)、

并賦予進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)。1995年，《民航法》出臺。2000年，全國航

路交由民航管制，航路外軍航負(fù)責(zé)。

123第二輪重大改革(2002?2004)：行業(yè)最大重組潮

在加入WTO大背景下，2002年國家決定對民航業(yè)實施新一輪政企

分開、政資分開的改革，并重組三大航空集團(tuán)，促進(jìn)航司集團(tuán)化發(fā)展，

以適應(yīng)國際競爭和市場化發(fā)展新形勢。這次改革形成了行業(yè)歷史最大

的重組潮。改革內(nèi)容包括三個方面：(1)企業(yè)重組：總局直屬航司

（原有9家：1987年組建的6大骨干航空公司和中國航空總公司、

中國云南航空公司、新疆航空公司）及服務(wù)保障企業(yè)合并后，組成三

大航空集團(tuán)和三大航空保障集團(tuán)，分別是：中國航空、東方航空、南

方航空、中航信、中航油、中航材集團(tuán)。至此，民航各大公司與民航

局脫鉤、移交國資委管理?！叭蠛健狈謩e以合并前原基地和市場劃分

為基礎(chǔ)，進(jìn)入國東南“三足鼎立”時代。

（2）監(jiān)管機(jī)構(gòu)改革：民航總局下設(shè)七個地區(qū)管理局，華北、東北、

華東、中南、西南、西北和新疆，駐地分別為：北京、沈陽、上海、

廣州、成都、西安、烏魯木齊，地區(qū)局設(shè)置延續(xù)至今。（3）機(jī)場實

行屬地管理：按政企分開、屬地管理原則，對90個機(jī)場屬地化改革：

總局直屬機(jī)場下放地方；總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機(jī)場劃轉(zhuǎn)地

方；首都機(jī)場、西藏自治區(qū)內(nèi)民用機(jī)場繼續(xù)由民航總局管理。2004

年7月，隨甘肅機(jī)場移交地方，機(jī)場屬地化改革完成，標(biāo)志著民航體

制改革全面完成。三大航重組脫鉤之前，各航空企業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)行股

份制改造和上市。1997年，東航、海航、南航、國航先后上市；2001,

山東航空上市B股；2002年，上海航空上市A股。三大航重組也刺

激了地方航企在新格局下尋找出路：新華航空、長安航空、由西航空

并入海航；武漢航空、長城航空并入東航；國航入股山東航空；上海

航空拒絕了東航第一次“橄欖枝”，搶先登陸國內(nèi)A股；四川航空引入

南航、上海航空、山東航空為股東。2004年，我國首次當(dāng)選國際民

航組織一類理事國。2004年，對民營資本開放航企設(shè)立。

1.32005至今：全面發(fā)展期

2005年，我國航空運輸總量躍居世界第二位，與199個國家簽訂航

空運輸協(xié)定。2005-2007年，放開民營準(zhǔn)入后迎來航司成立高峰，鷹

聯(lián)、奧凱、春秋、吉祥、東星、華夏、西部、重慶航空等18家航司

成立，民營航司踴躍參與市場競爭、推動行業(yè)效率提升。08年金融

危機(jī)和09年油價飆升對民航業(yè)造成打擊，行業(yè)迎來第二次的兼并重

組潮：東星航空、深圳航空被國航收購；鷹聯(lián)航空被川航收購，更名

成都航空；東航合并上海航空。2007年7月，民航局要求“從現(xiàn)在起

到2010年暫停受理新設(shè)立航空公司的申請，對已受理的申請嚴(yán)格審

核，每年批準(zhǔn)籌建的數(shù)量不超過3家”，而2010年“伊春空難”導(dǎo)致這

一禁令進(jìn)一步延長直至2013年。2013年禁令放開后，幸福、瑞麗、

青島、圓通、九元航空等一批民營航空成立。2016年9月后政策再

度收緊，此后至今批設(shè)的航空公司9家，其中5家為貨運、一家為支

線航空。

2013以來，民航局連續(xù)出臺政策擴(kuò)大市場調(diào)節(jié)價范圍，過渡到市場

調(diào)節(jié)為主，目前行業(yè)機(jī)票定價已具較高市石化水平。2005年以來，

行業(yè)規(guī)模進(jìn)一步增長。國際化戰(zhàn)略下，國際航線網(wǎng)絡(luò)大幅拓展；大眾

化戰(zhàn)略下，行業(yè)培育出細(xì)分市場，低成本航空公司充分拉動內(nèi)需，中

聯(lián)航、天津航空、西部航空、首都航空相繼轉(zhuǎn)型低成木；華夏航空等

成為專營支線的特色航空公司；航空貨運市場開始顯現(xiàn)出廣闊潛力。

全球來看，政府管制程度高是航空業(yè)的顯著特點?；厮菸覈窈桨l(fā)展

歷程，政策對行業(yè)各個方面都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，至今行業(yè)格局仍沿

著歷史脈絡(luò)演進(jìn)。在這種視野下，是我們準(zhǔn)確地把握行業(yè)的供給和需

求的起點。

2供給總覽：與高速增長的需求共振

2.1行業(yè)處于成長期，供給能力持續(xù)提升

過去二十年，行業(yè)供給能力大幅提升。根據(jù)2022全國民航工作會議，

截至2022年，我國民航運輸機(jī)場達(dá)254個，運輸飛機(jī)4165架，分

別為2003年的1.7和6.3倍；跑道282條、航站樓1800萬nV、機(jī)

位7328個、航油儲備能力341萬方，航信系統(tǒng)保障率99.99%,機(jī)

場容量達(dá)15億人次。2020年，民航航線網(wǎng)絡(luò)達(dá)5581條，為2003

年的4.2倍。

圖表3:民航航線網(wǎng)絡(luò)（條）大幅增長

■總■國內(nèi)（含地區(qū)）■國際

2.2供需增速差影響行業(yè)盈利水平

ASK：可用座公里數(shù)（Z［可提供座位數(shù)x航段距離］），RPK：收入客

公里數(shù)Z｛旅客運輸量X航段距離｝;二者的增速差與行'業(yè)利潤增速差呈

顯著負(fù)相關(guān)：

1.2012年前，ASK增速顯著滯后十RPK增速；2012年以后，供給

擴(kuò)張明顯，二者增速差長期維持在1個百分點以內(nèi)，不過大部分年份

ASK慢于RPK增長。2.加入歷年行業(yè)利潤指標(biāo)對比：當(dāng)ASK增速顯

著快于RPK時，行業(yè)盈利水平嚴(yán)重受損；行業(yè)虧損的年份2008、

2020-2022,增速差均在水平軸上方。3.行業(yè)周期變化時，ASK-RPK

增速差波動劇烈，2008年、2020-2022年外部環(huán)境致需求嚴(yán)重不足；

2009-2010年復(fù)蘇階段由于供需錯配，行業(yè)迎來2-3年的景氣周期。

站在行業(yè)第二次重大沖擊后的復(fù)蘇起點，2022年ASK增速仍然顯著

高于RPK增速，若2023年二者反轉(zhuǎn)，將顯著改善行業(yè)盈利水平。

2.3供給影響因素

影響行業(yè)供給的主要因素包括：基礎(chǔ)設(shè)施：點（機(jī)場）、線（空域）、

網(wǎng)絡(luò)（航線、時刻）。運輸工具：飛機(jī)（制造、租賃、維修）及專業(yè)

機(jī)組。服務(wù)保障：航油、信息服務(wù)、氣象服務(wù)、地面保障等。這些共

同作用下，決定最終供給水平；由于基礎(chǔ)設(shè)施和運輸工具短期無法大

量擴(kuò)容，供給上限主要取決于二者的短板。

3“點-線-網(wǎng)絡(luò)”：航空基建提速

3.1機(jī)場：“基建+管理”雙向驅(qū)動供給提速

機(jī)場系統(tǒng)由飛行區(qū)、航站區(qū)、地面交通區(qū)構(gòu)成，廣義上可延伸至臨空

經(jīng)濟(jì)區(qū)。其中，機(jī)場上空空域、地面跑道、航站樓容量是決定機(jī)場供

給量的最主要因素。

S<9：機(jī)場樂線短成圖

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3.1.1我國機(jī)場發(fā)展現(xiàn)狀

網(wǎng)絡(luò)成型：機(jī)場建設(shè)持續(xù)發(fā)力，己覆蓋九成地區(qū)和人口。截至2022

年底，我國運輸機(jī)場總數(shù)達(dá)254個，較2003年增加/109個，跑道

282條，航站樓1800.6萬行、機(jī)位7328個；旅客吞吐量在疫情前

長期保持10%以上年增速。已經(jīng)形成較發(fā)達(dá)的機(jī)場網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國

92%的地級行政單元、88%的人口、93%的經(jīng)濟(jì)總量。疫情期間，盡

管行業(yè)經(jīng)營受損嚴(yán)重，但機(jī)場建設(shè)投資逆勢高增長，2019-2021連續(xù)

三年超過10%,對比鐵路固定資產(chǎn)投資降溫，機(jī)場基建和技術(shù)投資

增速則創(chuàng)新高。

長尾效應(yīng)：約二成機(jī)場，承擔(dān)了九成運輸量。2019年，全國運輸機(jī)

場238個，年旅客吞吐量100萬人次以上的運輸機(jī)場106個（占比

44.5%）o客流千萬級機(jī)場數(shù)量占比僅16%、客流量占比83%；貨

郵萬噸級機(jī)場數(shù)量占比僅25%,貨運量占比98%。其中，北京、上

海和廣州三個城市機(jī)場旅客吞吐量占全部境內(nèi)機(jī)場旅客吞吐量的

22.4%,貨郵吞吐量占全部境內(nèi)機(jī)場貨郵吞吐量的46.5%（大興機(jī)場

當(dāng)年9月投入使用），運輸量高度樞紐集中，航司基地優(yōu)勢效應(yīng)突出。

圖表14:千萬級/萬噸級機(jī)場業(yè)務(wù)量占比（2019）

口數(shù)量占比口吞吐量占比

98%

83%

25%

16%aI-I

千萬級機(jī)□場（客）萬噸級機(jī)場（貨）

3.1.2機(jī)場外延式擴(kuò)容：硬件擴(kuò)建

機(jī)場擴(kuò)建主要指跑道和航站樓擴(kuò)建。跑道決定飛行區(qū)等級，決定機(jī)場

等級。飛行區(qū)容量為跑道、滑行道、停機(jī)位容量取最小值，一般來說，

滑行道和停機(jī)位容量大于跑道同行能力，跑道作為最容易形成瓶頸的

子系統(tǒng)決定了整個機(jī)場容量水平，我國部分一線城市20余座機(jī)場已

經(jīng)開啟雙跑道運營。跑道容量為單位時間內(nèi)可容納最大飛機(jī)運行次數(shù),

并且，不同的機(jī)型有相應(yīng)跑道等級要求。根據(jù)《芝加哥公約》，機(jī)場

飛行區(qū)等級由1-4數(shù)字（指標(biāo)I）+A-F字母（指標(biāo)II）組成，分別由

跑道長度和寬度決定。

航站樓容量影響旅客通過效率和地面服務(wù)質(zhì)量。根據(jù)民航局《民用機(jī)

場工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，機(jī)場不同的年吞吐量對于航站樓建筑面積有

不同人均面積標(biāo)準(zhǔn)，最終航站樓總面積=預(yù)測高峰小時人次*標(biāo)準(zhǔn)人均

面積。事實上，由于航空運輸?shù)母咚侔l(fā)展，參照這一標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)很多

機(jī)場已經(jīng)長期超負(fù)荷運營。

圖表20：航站樓建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（m?/人）

年旅客量50-1000萬>1000萬

國際、，也區(qū)28-3535-40

國內(nèi)20-2626-30

3.1.3機(jī)場內(nèi)涵式擴(kuò)容：效率提升

機(jī)場運行效率提升撬動內(nèi)涵式增長。機(jī)場運行效率與地面保障能力、

空管及飛行員技術(shù)水平、氣象條件等緊密相關(guān)，運力上限是多因素綜

合作用的結(jié)果。我國機(jī)場平均飛機(jī)起降效率約為2分鐘/架，而國外

成熟地區(qū)業(yè)務(wù)繁忙時可達(dá)30秒/架，在不改變基礎(chǔ)設(shè)施容量的情況下，

機(jī)場運行效率有較大提升空間。2019年起我國機(jī)隊規(guī)模增速從10%

跌落至5%以內(nèi)區(qū)間，但2019行業(yè)整體供給（ask）增速卻保持了

10%高增長。從機(jī)場運行效率的角度看，2019年在機(jī)場業(yè)務(wù)量仍然

維持高速增長的前提下，航班正常率大幅提升至80%以上（這也是‘十

四五”規(guī)劃2025年目標(biāo)區(qū)間），平均延誤時長大幅縮短至五年來最低,

這兩項指標(biāo)改善不僅能提升出行體驗、也顯著增加了供給量。

3.1.4十四五規(guī)劃看機(jī)場容量增量

“十四五”期間民航機(jī)場建設(shè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運行效率兩方面同步

提升?；A(chǔ)設(shè)施方面，以加密非樞紐機(jī)場、完善樞紐機(jī)場為主。北上

廣深機(jī)場外延式增長空間有限，涉及新建、改擴(kuò)建的只有廣州白云和

上海浦東；區(qū)域樞紐機(jī)場以改擴(kuò)建或遷建為主要擴(kuò)容方式；新建機(jī)場

中除了成都天府、規(guī)劃中的廣州新機(jī)場、貨運樞紐鄂州機(jī)場外，都是

非樞紐機(jī)場；貨運機(jī)場和設(shè)施的建設(shè)加快，航空貨運有望呈現(xiàn)全新的

發(fā)展局面。運行效率方面，在流量高速增長的基礎(chǔ)上、保持高服務(wù)質(zhì)

量。飛機(jī)起降架次年均兩位數(shù)增長，而航班正常率和近機(jī)位靠橋率要

達(dá)到80%以上，對流量管理的技術(shù)和機(jī)制提出更高要求；軌道交通

接入率大幅提升，空地聯(lián)運有望大幅提升航空服務(wù)輻射范圍，擴(kuò)充航

空客源，實現(xiàn)規(guī)劃提出的“培育超大規(guī)模國內(nèi)民航市場”的目標(biāo)。

圖表22:民航“十四五”規(guī)劃相關(guān)發(fā)展指標(biāo)

指標(biāo)20202025年增

機(jī)場（個）2412705.8個

跑道數(shù)（條）2653058條

起降架次（萬）905170012.9%

地級市60min覆蓋74.8>80■

率（％）

航班正常率（％）88.5>80—

千萬級機(jī)場近機(jī)位75>80—

靠橋率（％）

樞紐機(jī)場軌道交通6880■

接入率（%）

3.2空域：干線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)密集期

3.2.1從空域到航路

根據(jù)國家空域管理規(guī)定，地表以上空域劃分為：飛行情報區(qū)、管制區(qū)、

限制區(qū)、危險區(qū)、禁區(qū)；民航、軍事航空和通用航空分別在不同的區(qū)

域飛行。民航使用的空域由“航路”"機(jī)場區(qū)域'+“空中走廊（連接前二

者）”構(gòu)成。

航路是用導(dǎo)航助航點連接形成的空中公路。我國航路寬度為20公里

（受限段不得小于8公里），其中心線兩測各10公里，并有上限和

下限。航路的劃定前調(diào)整由民航局申請，上報國務(wù)院、軍委等審批。

3.2.2空域管理改革

前任民航局局長李家祥曾在全國兩會上公開表示，目前中國20%的

空域歸民航使用，80%空域歸軍方使用，這一比例正好跟美國相反。

為了更充分地利用空域資源，國家積極推進(jìn)空域改革。2021年4月

1日央視新聞聯(lián)播消息：“中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理、中央

空中交通管理委員會主任韓止前往民航局空管局運行管理中心、航空

氣象中心、航行情報服務(wù)中心，調(diào)研了解我國民航運行管理、氣象服

務(wù)、航行情報服務(wù)等情況?！睋?jù)新京報報道，“這是中央空中交通管理

委員會，在公開報道中首次亮相，韓正兼任該機(jī)構(gòu)主任。新亮相的中

央空中交通管理委員會，有三個鮮明變化,其一，機(jī)構(gòu)規(guī)格由隸屬于

國務(wù)院、中央軍委的國務(wù)院議事協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，調(diào)整為中央機(jī)構(gòu)。其二,

機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人調(diào)整為中央政治局常委兼任。其三，‘國務(wù)院、中央軍事

委員會空中交通管制委員會‘中的‘管制'二字，調(diào)整為‘管理”在空域

管理上軍民協(xié)調(diào)、融合能力將進(jìn)一步增強(qiáng)。

“十三五”以來空中干線通道建設(shè)明顯提速。和地面道路一樣，空中航

路也有骨干網(wǎng)絡(luò)，空中航路容量直接決定航線“擁擠度”。自“十三五”

以來，十大空中干線通道建設(shè)明顯提速，有5條干線通道在“十三五”

以后建設(shè)完成，3條干線在建設(shè)中。以2022年告成的京廣大通道南

段為例：共新辟及調(diào)整19條航路航線，新增航線里程2313公里，

飛行流量方面，可降低京廣沿線主要擁堵航路點飛行流量，最高可降

為實施前的67.1%,將大幅緩解航路擁堵情況，預(yù)計可為沿線地區(qū)提

升近35%的空域容量；京廣大通道空域涉及京廣沿線7個省區(qū)、2

個直轄市以及香港、澳門特區(qū)，影響145個機(jī)場（含8個千萬級機(jī)

場），占全國運輸機(jī)場總數(shù)的57.1%,從規(guī)劃到實施歷時8年，是十

大干線通道中影響最廣、軍民協(xié)調(diào)最充分的；北京首都至港、深、珠、

澳的航班單程可節(jié)省約125公里，全年可節(jié)省約318萬公里里程，

節(jié)省燃油約1.7萬噸。

圖表26:十大空中干線通道建設(shè)情況

干線通道建設(shè)完成時間

京昆2013.12

廣蘭2015.4

滬蘭2017.9

滬哈2018.10

中韓2018.12

滬蓉2021.5

京廣2022.5

滬昆、滬廣、京滬建設(shè)中

民航“十四五”規(guī)劃將增加空域資源供給。規(guī)劃提出：實施京廣、滬廣、

滬昆、滬蓉等主干航路航線建設(shè)，優(yōu)化滬蘭、京昆等大通道。優(yōu)化京

津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝等世界級機(jī)場群終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)，

優(yōu)化昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際樞紐機(jī)場進(jìn)離場航線布局，

推進(jìn)區(qū)域樞紐機(jī)場主要運行方向進(jìn)離場航線分離。

3.3運輸權(quán)利：行政配置主導(dǎo)

航線（航線經(jīng)營權(quán)）和時刻（機(jī)場服務(wù)使用權(quán)）是航空公司核心競爭

力，二者組合最終形成航班計劃。航線兩端連接點決定了輻射客流范

圍；航班時刻作為同一航線上最主要的產(chǎn)品差異化要素，優(yōu)質(zhì)時刻資

源帶動客座率、票價雙高。

3.3.1航線

航線網(wǎng)絡(luò)較快增長

截至2021年底，我國共有定期航班航線4864條，國內(nèi)航線4585

條（港澳臺航線25條），國際航線279條。按重復(fù)距離計算的航線

里程為1049.63萬公里，按不重復(fù)距離計算的航線里程為689.78萬

公里；國內(nèi)通航城市（或地區(qū)）247個、國際通航41個國家、60個

城市。過去十年，截至疫情前我國航線數(shù)量和里程年均增速接近20%。

航線審批分類管理

由于國際航線涉及航權(quán)問題，國際航線和國內(nèi)航線實行分類管理。國

際航線方面，跨國飛躍權(quán)和過境權(quán)屬于安全運行權(quán)利，凡《芝加哥公

約》的締約國均自動獲?。欢虡I(yè)國際航線由于涉及經(jīng)濟(jì)性權(quán)利，需

要雙邊政府進(jìn)行談判后，再由航司向當(dāng)?shù)乇O(jiān)管部門申請。

國內(nèi)航線審批：分類十分級。依據(jù)民航局現(xiàn)行文件《中國民用航空國

內(nèi)航線經(jīng)營許可規(guī)定》（2006.3）和《中國民航國內(nèi)航線航班評審規(guī)

則》（2021.8）,國內(nèi)航線審批實施分類和分級管理。分類管理指審

批程序方面，全國航線分為核準(zhǔn)航線和登記航線，許可類別分別為核

準(zhǔn)書、登記證。核準(zhǔn)航線指：北上廣之間和北上廣至部分繁忙機(jī)場的

客運航線，根據(jù)2021年民航局公布，共有49個航段；其他的客運

航線和全國的貨運航線都屬于登記航線。（貨運航線審批程序靈活,

隨時申請且一次申請全國有效。）分級管理指審批權(quán)限方面，民航局

和地區(qū)局兩級審批。核準(zhǔn)航線、其他涉及北上廣的跨地區(qū)管理局的客

運航線以及全部貨運航線由民航局管理；其余客運航線由地區(qū)管理局。

核準(zhǔn)航線至少一端在北上廣，商業(yè)價值高、市場競爭激烈，后入場者

難以躋身。已經(jīng)獲批的經(jīng)營許可，民航局明確規(guī)定不允許租賃、轉(zhuǎn)讓、

買賣和交換。

894131:不同臭型航線審枇觀機(jī)

航線臭理中請n同惑局管林地區(qū)管特許可英別注箱

國內(nèi)就推經(jīng)營

住漁開疆45無

許可禎準(zhǔn)書

運榆司初?〉會60日內(nèi)未開就我連續(xù)兩個

地區(qū)局制定事國內(nèi)雙推及普

使記/客運升旗30H的要達(dá)道益豉會航季執(zhí)行率不足50%（JL

批程序許可蜃記暹

威.用單位〉公示網(wǎng)年內(nèi)不受理）

全國貨運雙城

先記/貨運施時無

及舞濟(jì)可

航司的運營能力、安全管理能力、服務(wù)能力對新航線開辟或現(xiàn)有航線

增加班次起到關(guān)鍵作用。客運航線航班評審主要考察兩個的指標(biāo)：上

一個航季航班執(zhí)行率及“五率”達(dá)到行業(yè)平均值以上?！拔迓省敝福汗?/p>

原因征候萬時率（0.2,權(quán)重/下同）、公司原因航班不正常率（0.3）、

旅客投訴情況（0.1）、定期航班執(zhí)行率（0.25）、政府基金繳納率

（0.15）o按涉北上廣/其他客運航線，以及新增/加班次分別由不同

的指標(biāo)要求。此外，核準(zhǔn)航線要求航線兩端之一為主基地，或通航點

數(shù)達(dá)標(biāo)（北上廣之間航線，任一通航點數(shù)N20；其他，＞15）,電航

司實力和運營基礎(chǔ)提出了更高的要求。航線評審中的補(bǔ)充原則也對市

場格局產(chǎn)生一定影響：1.基地優(yōu)勢：航司總部所在地機(jī)場和其他基地

機(jī)場始發(fā)優(yōu)先；2.公益航線的商業(yè)補(bǔ)償：對承擔(dān)政府協(xié)調(diào)、執(zhí)行指定

的特殊貧瘠航線飛行任務(wù)的空運企業(yè)，可酌情增加由該地區(qū)始發(fā)的航

班或開辟該地區(qū)始發(fā)效益較好的航線。

3.3.2時刻

航班時刻行政配置起主導(dǎo)作用。航班時刻實際上是使用機(jī)場相關(guān)基礎(chǔ)

設(shè)施和服務(wù)的權(quán)利，基于匕機(jī)擋輪擋、撤輪擋時間確定。民航局為時

刻配置建立了規(guī)范的制度，現(xiàn)行為2018年1月發(fā)布《民航航班時刻

管理辦法》。不同于航線經(jīng)營權(quán)不允許市場交易或轉(zhuǎn)讓，時刻首先行

政配置（初級市場）、其次可以市場化再配置（次級市場），但尚未

形成成熟的次級市場。航班時刻具有市場價值，但是由于次級市場欠

缺，在航空公司資產(chǎn)評估時，也難以對這部分資產(chǎn)進(jìn)行量化。行政配

置核心規(guī)則：歷史優(yōu)先。時刻按照歷史航班時.刻、歷史航班時刻調(diào)整、

新進(jìn)入承運人、在位承運人的順序分配。主要機(jī)場的優(yōu)質(zhì)時刻供給均

已飽和，歷史優(yōu)先原則向市場在位者傾斜，構(gòu)筑起行業(yè)壁壘。

機(jī)場時刻分類管理：大型樞紐機(jī)場高資源壁壘。在時刻緊張的機(jī)場,

后入場航司很難跨過“歷史優(yōu)先”的護(hù)城河；在時刻有空余的機(jī)場，空

余的時刻20%-50%需要優(yōu)先配置給新進(jìn)入承運人，“新進(jìn)入”指的是

日時刻W3或者周時刻W21的承運人；而大型樞紐機(jī)場時刻資源趨于

飽和，很難有新入場者，即使能拿到時刻、商業(yè)價值也較差。以2019

年北上廣四場周航班量為例，大型航司、基地公司的國際樞紐機(jī)場時

刻資源具有絕對優(yōu)勢：

圖表34:2019上海虹橋機(jī)場航班量分布

新時刻/空余時刻產(chǎn)生競爭，量化確定優(yōu)先次序（基數(shù)*系數(shù)）。其中

基數(shù)取決于航空公司運營水平，包括上一個同航季的執(zhí)行率、正點率、

濫用時刻記錄和安全記錄；系數(shù)由航線通達(dá)性、可用公里數(shù)、公平有

序競爭性、空中流量均衡性、航線穩(wěn)定性、發(fā)展戰(zhàn)略等多個指標(biāo)進(jìn)行

量化；為避免過度集中，同一承運人選擇時刻時不能超過全部待分配

時刻的50%。目前，由于新時刻和空余時刻主要在二線以下城市機(jī)

場，量化配置只能應(yīng)用于競爭相對較小的市場。市場化配置下，航班

時刻既可交換、也可轉(zhuǎn)讓和共同經(jīng)營。市場化配置可以使航空公司運

營更加靈活、時刻效率最大化，目前我國的航班時刻行政配置（包括

申請變更）為主，次級市場并不活躍。從美國模式來看，其航班時刻

次級市場模式是由FAA充當(dāng)中間人，除了時刻信息和報價，交易對

手沒有彼此的信息，價格高低是成交與否唯一標(biāo)準(zhǔn)，大大提高了次級

市場的活躍度和時刻配置的有效性，吸納更多的市場參與者、從而改

善行業(yè)格局。2015年國內(nèi)曾在廣州和上海試點時刻拍賣，首次采用

完全市場化的方式配置航班時刻，九組航班時刻對組合使用權(quán)拍出總

價超過5.5億元。民航“十四五”規(guī)劃提出要探索時刻市場化配置制度,

促進(jìn)存量時刻資源高效流動，以更好地滿足市場需求。

時刻管理體制改革信號：傾斜大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司。行業(yè)正在醞釀新

一輪的時刻管理體制改革，此前由七個地方局分配時刻上調(diào)至民航總

局，民航局局長任航班時刻管理改革領(lǐng)導(dǎo)小組組長；并下發(fā)了《協(xié)調(diào)

機(jī)場航班新增配置程序》意見征求稿。據(jù)澎湃報道，本次改革傳遞出

傾向鼓勵大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司和主基地航司的信號；同時也延續(xù)了一

貫的機(jī)場時刻分類管理，即越繁忙的機(jī)場、大航司的資源壁壘越高;

此外，使用國產(chǎn)飛機(jī)運營的航司在時刻配置上將獲傾斜。但如果拿不

到北上廣成的時刻，即便獲取二級機(jī)場時刻，也只能在二級機(jī)場范圍

內(nèi)互飛。鑒于航班時刻在市場競爭中的重要地位，上述改革將對未來

的市場格局、各個航司的發(fā)展分別產(chǎn)生重要影響。

3.3.3航班計劃

按照行業(yè)慣例，每年分為夏、冬兩個航季：夏航季為3月26日至10

月28日；冬航季為10月29日至次年3月25日。換季前，須形成

計劃報民航局審批（同一地區(qū)內(nèi)由地區(qū)局審批）；申請航班計劃時提

交的內(nèi)容，包括：飛機(jī)權(quán)屬、型號；起降地點、起降時刻、班期；計

劃起止日等。航班計劃確定了當(dāng)航季行業(yè)總體航班情況，是航司例行

執(zhí)飛的依據(jù)，但航班計劃是動態(tài)調(diào)整的，航季內(nèi)變更也經(jīng)常發(fā)生,對

于航空公司來說，航班飛行計劃是其運輸生產(chǎn)計劃的一部分，后者還

包括：機(jī)隊配置與維修計劃、客貨銷售計劃、飛機(jī)排班計劃和機(jī)組排

班計劃，各個計劃都對最終實際產(chǎn)能產(chǎn)生影響。以維修計劃為例，例

行航班維修包括輕度維修（航班間隙）和定期檢修;而飛機(jī)排班計劃，

則需要機(jī)務(wù)部與市場部反復(fù)溝通。

圖表36:航空公司運輸生產(chǎn)計劃制定流程

MH

行

二

計M

■定的理條ft.is行生產(chǎn)次出

4運輸工具：低增速下人機(jī)比均衡

4.1飛機(jī)：機(jī)隊擴(kuò)張降溫

4.1.1飛機(jī)引進(jìn)的三種方式

飛機(jī)引進(jìn)以計劃采購為主，短期運力調(diào)劑有靈活方式補(bǔ)充。自購、融

資租賃、經(jīng)營租賃是航空公司擴(kuò)張機(jī)隊的三種主要方式，不同的方式

受管制程度不同。

據(jù)民航局2021年7月13日發(fā)布《民航局運輸飛機(jī)引進(jìn)管理辦法》，

航空公司運輸飛機(jī)引進(jìn)分為局辦項目和委辦項目。涉新增機(jī)隊指標(biāo)需

經(jīng)發(fā)改委審批，航司并不能完全自主決定機(jī)隊擴(kuò)張。

總體看，向境外采購/長租飛機(jī)是國內(nèi)機(jī)隊擴(kuò)張主要渠道，一年兩次

報送發(fā)改委集中辦理；而短期運力緊張時，濕租、短租等其他方式等

因更寬松的審批可作為有效補(bǔ)充；將來國產(chǎn)飛機(jī)擴(kuò)大產(chǎn)能也將拓展更

便捷渠道。

4.1.2飛機(jī)引進(jìn)增速下滑

航空業(yè)是典型的周期行業(yè)，極易受外部環(huán)境影響；加之飛機(jī)成本高、

生產(chǎn)周期長，加劇了飛機(jī)引進(jìn)的周期性。在上行周期，為鎖定制造商

訂單，航司大量購進(jìn)飛機(jī)；下行周期，為縮減成本，航司盡量控制資

本支出。租賃提供更為靈活的機(jī)隊調(diào)控方式一定程度上潤滑了周期波

動性。運輸機(jī)隊規(guī)模增速下降。全行業(yè)運輸機(jī)隊規(guī)模自2019年起結(jié)

束了10%以上年增速，進(jìn)入5%左右低增長區(qū)間；疫情期間，航空公

司現(xiàn)金流吃緊、根據(jù)市場需求主動減緩機(jī)隊擴(kuò)容。截至2022年底,

全行業(yè)運輸機(jī)隊規(guī)模4165架。根據(jù)各上市公司已經(jīng)披露的未來機(jī)隊

擴(kuò)張計劃，未來兩年行業(yè)機(jī)隊規(guī)模增速或仍維持5%以內(nèi)。

圖表39:運輸機(jī)隊規(guī)模增速下降

產(chǎn)能和裁員，目前兩家制造商均處于產(chǎn)能恢復(fù)期。波音、空客儲備訂

單量分別超過了3000架和6000架，即便未來產(chǎn)能恢復(fù)，新的飛機(jī)

訂單仍排期至數(shù)年以后。從發(fā)動機(jī)產(chǎn)能看，PW公司19-21年分別交

付746、546與623臺；CFM公司19-21年分別交付1736、815與

900臺Leapl系列發(fā)動機(jī)。除了預(yù)判市場需求主動降低產(chǎn)能外，制

造商產(chǎn)能下降也受俄烏沖突影響：俄羅斯是全球最大航空鈦材供應(yīng)國,

占據(jù)了三分之一市場，俄鈦被制裁后，在獲取充足的替代渠道之前，

飛機(jī)發(fā)動機(jī)和零部件制造都將受影響。由于上游制造商屬于高技術(shù)勞

動力密集型產(chǎn)業(yè)，預(yù)計未來產(chǎn)能恢復(fù)需要一定的時間。

飛機(jī)日利用率待恢復(fù)。除機(jī)隊規(guī)模外，飛機(jī)日利用率、機(jī)型參數(shù)下的

座位數(shù)、巡航速度等指標(biāo)也直接影響供給。疫情前日均飛行常年在

92-9.5小時，波動幅度較??；疫情以來飛行閑置嚴(yán)重，日利用率下

滑約30%。國際航線停飛是當(dāng)前運力過剩主要原因，一趟洲際飛行

相當(dāng)于10趟以上兩小時內(nèi)的國內(nèi)飛行。原來執(zhí)飛國際航線的寬體機(jī)

用于國內(nèi)航線，致使整體飛機(jī)利用率低迷。

4.2飛行機(jī)組：高投入人力資源

民航e行員：訂單制培養(yǎng)的高價值人才。民航匕行機(jī)組主要包括機(jī)長

和副駕駛。機(jī)長要求持有航空運輸駕駛執(zhí)照（ATPL）,副駕駛要求

持有商用駕駛員執(zhí)照（CPL）或多人制機(jī)組駕駛員執(zhí)照（MPL）c航

空公司航線駕駛員對身體素質(zhì)、技能水平、飛行時長有嚴(yán)格要求，其

飛行員培養(yǎng)大多采用訂單制，航空公司給學(xué)校下訂單，學(xué)校再按照訂

單招生培養(yǎng)。飛行員一般培養(yǎng)周期超過5年、成本超過百萬/人，隨

執(zhí)照級別提高，培養(yǎng)周期和費用大幅增加。據(jù)2022年國航與其辭職

飛行員林某的勞動爭議案，國航要求林某支付培訓(xùn)違約金533萬元、

培訓(xùn)費533萬元，共計1066萬元，最終法院判決林某支付國航培訓(xùn)

費210萬元。人機(jī)配比要求、飛行時長限制使航空公司必須配備充

足的機(jī)組。通常一架國際航線飛機(jī)需要配備10-12名機(jī)組、國內(nèi)航線

8-10名；為保證運輸安全，民航局對飛行員飛行時長和出勤時長均

有嚴(yán)格限制。為避免航線時刻資源或飛機(jī)資源閑置、航司需要配備充

足的機(jī)組資源。

國內(nèi)人機(jī)比穩(wěn)定增長。截至2021年底，我國商用CPL、多成員機(jī)組

MPL、航線運輸ATPL三類飛行員駕駛執(zhí)照數(shù)達(dá)69899木。除2020

年外，運輸飛機(jī)執(zhí)照數(shù)量穩(wěn)定增長，對應(yīng)的人機(jī)比逐年提高。2022

年以來，美國主要航空公司均公開表示因飛行員短缺削減了大量航班。

預(yù)計國內(nèi)機(jī)組供需矛盾相對緩和，疫情以來也并未發(fā)生大規(guī)模的裁員,

這為國內(nèi)航空'業(yè)的復(fù)蘇提供了更為樂觀的環(huán)境。

圖表43:飛行員人機(jī)比逐年提高

5投資分析

5.1白云機(jī)場

核心樞紐優(yōu)勢突出：作為國內(nèi)三大國際門戶樞紐機(jī)場之一，疫情期間

白云機(jī)場進(jìn)一步發(fā)揮樞紐優(yōu)勢，連續(xù)三年登頂全國機(jī)場客流首位；今

年以來，白云機(jī)場航班量、旅客量繼續(xù)領(lǐng)先行業(yè)，Q1順利扭虧、盈

利4473萬元，有望率先走出行業(yè)低谷。產(chǎn)能釋放增量充分。白云機(jī)

場改擴(kuò)建是民航規(guī)模最大的一次改擴(kuò)建工程，在現(xiàn)有三條跑道、兩座

航站樓基礎(chǔ)上，新增兩條跑道和T3航站樓，機(jī)場容量達(dá)1.4億人次

旅客吞吐量、600萬噸貨郵吞吐量，分別為2019年的2、3倍；京

廣大通道南段告成，通行能力擴(kuò)容35%,空域效率提升。

5.2海南機(jī)場

轉(zhuǎn)型國資、聚焦核心業(yè)務(wù)：公司完成重整后，成為海南國資最大市值

上市公司，從過去以房地產(chǎn)為主的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型為聚焦機(jī)場業(yè)務(wù)，從股東

到發(fā)展戰(zhàn)略的重新定位重構(gòu)海南機(jī)場的核心價值。三亞鳳凰機(jī)場作為

熱門旅游目的地機(jī)場，高價值客源賦能機(jī)場商業(yè)變現(xiàn)；除鳳