XII高鐵站應(yīng)急疏散理論概述綜述目錄TOC\o"1-3"\h\u23080高鐵站應(yīng)急疏散理論概述綜述 -1-185781.1高鐵車站特點 -1-171921.1.1高鐵車站基本特點 -1-82801.1.2高鐵車站客流特點 -2-17001.1.3高鐵車站人群疏散特點 -3-276771.2高鐵車站候車區(qū)結(jié)構(gòu)特性分析 -3-319471.2.1應(yīng)急疏散環(huán)境分析 -3-104661.2.2疏散能力分析 -4-1.1高鐵車站特點1.1.1高鐵車站基本特點根據(jù)高速鐵路設(shè)計規(guī)范，高速鐵路系指最高設(shè)計速度2500公里及以上的鐵路。因此，高速鐵路車站可以定義為客運站，3.為保證旅客正常流動，沿高速鐵路配置的鐵路。與現(xiàn)有的車站相比，高速鐵路車站在建設(shè)方式、運行方式方面各不相同，本站位置等（1）建筑形式多樣化中心城市高速鐵路車站大多位于市中心，如重慶北站、北京南站等。通常，通過改造或改造傳統(tǒng)的中央鐵路車站，車站將轉(zhuǎn)變?yōu)楦咚勹F路車站。車站周長布置得十分理想，車站與車站之間的接口比較好。高速鐵路車站的中心站一般位于距市中心很遠(yuǎn)的大城市，如西安北站、上海的紅橋、鄭州東站等。周圍建筑物相對較小，地面利用率低，離市中心很遠(yuǎn)。高速鐵路車站的建設(shè)可導(dǎo)致車站周圍客流的集中，促進車站地區(qū)貿(mào)易的發(fā)展，加快城市發(fā)展。高速鐵路車站主要位于中小型城市郊區(qū)，有蘭州車站、北開車站等；基本上是線條左右，單層空間，兩個平臺的形狀。然而，由于城市基礎(chǔ)設(shè)施受到限制，進入車站的機會受到限制，而且主要是通過正?；螂S機的方式進行的。（2）車站功能多樣化現(xiàn)代高速鐵路站不僅履行了其實際職能，而且更加重視將車站與地方城市規(guī)劃相結(jié)合，有城市名片、城市區(qū)域交通一體化、促進城市經(jīng)濟發(fā)展和許多其他功能。高速鐵路車站的室內(nèi)設(shè)計結(jié)合了區(qū)域文化和城市的視覺文化，使旅客通過車站設(shè)計感受到城市景觀。例如，西安北站的設(shè)計是以漢坦風(fēng)格為基礎(chǔ)的，外觀的設(shè)計結(jié)合了漢源大宮的元素，符合西安古都的定位。為了便利高速鐵路運輸并滿足各種旅客的旅行需要，高速鐵路車站應(yīng)加強與各種城市交通工具的聯(lián)系，并為旅客提供方便。高速鐵路車站的存在將有助于城市地區(qū)的總體交通發(fā)展，更合理地分配車輛和優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)。高速鐵路車站的建設(shè)將進一步促進城市經(jīng)濟的發(fā)展。一方面，作為一個交通樞紐，高速鐵路車站接近客流集中的地方。發(fā)展離岸外包不僅為游客提供了便利，而且還加速了離岸金融中心和商業(yè)服務(wù)的發(fā)展，促進了城市的發(fā)展。另一方面，高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)增加了城市旅行的方便性，優(yōu)化城市工業(yè)結(jié)構(gòu)，為城市提供更多的發(fā)展機會。例如，在法國，里爾實現(xiàn)了從傳統(tǒng)工業(yè)城市向新的現(xiàn)代城市的巨大轉(zhuǎn)變，并實現(xiàn)了城市的迅速發(fā)展。（3）合理安排車站設(shè)施為了保證有效分配客流，車站線路和設(shè)施的設(shè)計合理，合理配置。隨著計算機模擬軟件的繼續(xù)使用，與傳統(tǒng)的人工計算站跨度和寬度，步行過境點和檢查站，高速鐵路車站的設(shè)計可以通過模擬建造，為了確定本站各設(shè)施的數(shù)量和位置，優(yōu)化本站設(shè)備的布置，提高客流分配效率，在下一站安全疏散。1.1.2高鐵車站客流特點近年來，隨著我國鐵路旅客需求的迅速增長，對路途服務(wù)的時間和質(zhì)量的要求也變得更加多樣。作為收集鐵路旅客的關(guān)鍵樞紐，高速鐵路車站的客流密度和人口過剩現(xiàn)象迅速增加?？傊?，高速鐵路車站的客流有四個主要特點：（1）客流不平衡由于高速鐵路車站起著旅客流量分布的作用，這必然會導(dǎo)致某種程度的客流密度。隨著時間的推移，客流的分布將發(fā)生變化，原因是旅客到達(dá)目的地的時間發(fā)生事故，火車到達(dá)和換乘的時間也有差異。他。例如，在火車和節(jié)假日的高頻率期間，客流可能會急劇增加，這表明了高度集中的趨勢。（2）客流線路的復(fù)雜性大多數(shù)高速鐵路車站位于通過式線路中。同時，由于車站和服務(wù)的功能配置多樣，空間變得更加立體化，車站的結(jié)構(gòu)變得更加復(fù)雜，三條出入線和換乘線相交，形成了稠密客流網(wǎng)。（3）客流成分的多樣性中國鐵路客運需求因人、時間、地點而異。這也導(dǎo)致了高速鐵路的多樣性。影響客流組成的因素，除火車到達(dá)和出發(fā)外，還包括旅客本人的偏好。根據(jù)旅行目的，旅客可分為：就業(yè)、旅游、公務(wù)、探親等；從出發(fā)的距離可以分為長途、中間和短途客流。（4）旅客行為的不確定性高速鐵路旅客的行為是不確定和動態(tài)的，無法準(zhǔn)確描述。在火車站，旅客不僅要買票、車站出入證、檢查和其他交通工具，還要購物、詢問等。這些活動包括運動、等待、回避和其他微觀活動。1.1.3高鐵車站人群疏散特點（1）在高速鐵路站的撤離線長度由于高速鐵路車站、等候區(qū)、商務(wù)服務(wù)等內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)龐大，為了滿足旅客舒適的需要，并增加旅客之間的距離，以便到達(dá)車站和換乘線路。在緊急情況下，撤離線很長，不利于乘客迅速撤離。（2）旅客撤離線設(shè)計的復(fù)雜性高速度鐵路車站通常與其他城市交通系統(tǒng)相連，這使設(shè)計復(fù)雜化，使旅客很難及時開發(fā)站內(nèi)空間、疏散和進路。同時，高速鐵路車站的空間配置也已從等待“更方便的直線”改為“更方便的直線”。功能區(qū)和商業(yè)服務(wù)的多樣化，使空間更具空間性，便利了旅客的流動，這也使出入境口岸和旅客的換乘更加困難。在緊急情況下，由于旅客撤離線的復(fù)雜性，很容易在不同的路線之間發(fā)生干擾和干擾，因此無法迅速撤離旅客。此外，在疏散過程中，乘客的行為取決于他們的特點。1.2高鐵車站候車區(qū)結(jié)構(gòu)特性分析1.1.1應(yīng)急疏散環(huán)境分析出現(xiàn)緊急情況等因素影響了旅客本人的心理和生理。由于在疏散和關(guān)閉環(huán)境過程中的客流密度，這個封閉空間中的乘客往往受到特殊行為的影響。（1）公眾行動高速鐵路車站的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和配置決定了統(tǒng)一而永久的撤離路線。在緊急情況下，如果旅客不知道車站的狀況，他們就很容易受到周圍旅客的影響，因此很難作出正確的決定。因此，旅客通常跟隨其他旅客或撤離人員，造成人員流動的自組織現(xiàn)象。根據(jù)有關(guān)文獻，人員在撤離過程中的行為可在某種程度上提高撤離行人的效率。但是，如果人群的行為超過一定的水平，這就降低了疏散的效率。因此，公共行為對撤離的影響是雙重的，也就是說，在撤離行動中，公共行為的影響是雙重的。然而，當(dāng)人群行為超過一定水平時，這就降低了疏散乘客的主觀能動性，造成旅客過于集中和擁擠，這導(dǎo)致大量乘客聚集在出口、大門、樓梯和其他設(shè)施，從而降低了旅客撤離的效率。（2）延遲行為撤離時間可分為兩部分：撤離前的拖延時間和撤離過程中的通行時間。文獻表明，在緊急情況下撤離旅客之前的延誤約占撤離總時間的三分之一。旅客抵達(dá)延誤意味著在緊急情況下，旅客在撤離前作出反應(yīng)。撤離工作的拖延將嚴(yán)重影響到旅客撤離的效率。高速鐵路車站的結(jié)構(gòu)復(fù)雜。該站的功能和服務(wù)使該站空間更為廣闊，并使旅客撤離線多樣化。此外，根據(jù)乘客等心理和身體因素，不同乘客的撤離距離也有很大差別。因此，確定不同乘客撤離過程中的延誤時間是一項困難的任務(wù)。在這一階段，主要使用模擬軟件、疏散和其他乘客滯留時間模型。然后，在延誤很長的區(qū)域，乘客們增加了相關(guān)設(shè)備，并提高了信息傳遞的效率。（3）恐慌行為高速鐵路車站發(fā)生意外事故，可能引起旅客恐慌，影響他們的行為，甚至造成諸如壓力等惡性事故，可能影響撤離的效率。在緊急疏散期間，旅客的身份和疏散條件可能影響撤離過程。乘客的性別、年齡、文化水平和事故影響到對撤離的評估和反應(yīng)，而旅客的行李狀況則影響到旅客撤離的速度。由于車站內(nèi)部空間很大，大多數(shù)乘客對車站的狀況知之甚少?？臻g站環(huán)境的復(fù)雜性和空間人的密度可能會影響乘客的緊張和恐懼。該站工作條件的復(fù)雜性主要取決于入口、大門和其他服務(wù)設(shè)施的數(shù)量以及撤離通道的長度。1.1.2疏散能力分析（1）車站設(shè)施分類高速鐵路車站有很多東西。各種設(shè)施的通信和配置將影響客運路線和高速鐵路站的疏散能力。分析疏散設(shè)施的可能性，查明疏散線的瓶頸，是提高車站吞吐量的關(guān)鍵。根據(jù)高速鐵路車站的各種功能，分為車輛和旅客收集工具如圖2-2所示。圖2-2西安北站設(shè)施劃分1.接入設(shè)施高速鐵路旅客通道設(shè)施包括通道、樓梯、大門、入口和出口等。該通道負(fù)責(zé)連接到車站各區(qū)段。根據(jù)傾斜情況，通道分為水平通道和坡道。當(dāng)乘客獲救時，盤旋會造成旅客疲勞和不耐煩，降低了旅客撤離的效率。自動升降梯的建造是實現(xiàn)旅客站空間水平移動的垂直升降裝置。制動裝置可有效提高車站服務(wù)效率和維護質(zhì)量，但閘門的寬度和數(shù)量會限制撤離線的通行能力，影響客流疏散的連續(xù)性，成為車站疏散過程中的瓶頸。退出是本站與外界通信的重要渠道。最后一條撤離旅客的道路也是最重要的作業(yè)，容易造成旅客交通堵塞。1.旅客集散設(shè)施站臺、機場站、候機室是旅客聚集的主要地點。區(qū)內(nèi)客流密度高，流線復(fù)雜。同時，車站、候機室和候機室的空間結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此，在緊急撤離過程中，這些地區(qū)將是該站撤離工作的重點。該站的工作人員根據(jù)緊急情況的嚴(yán)重性和對車站事故的預(yù)測，管理緊急疏散工作，為了最大限度地滿足旅客撤離的需要。（2）車站單體設(shè)施疏散能力計算《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》表2-1列出了在緊急撤離過程中各設(shè)施的具體工作量標(biāo)準(zhǔn)。實際上，由于對撤離人口和人口的限制，實際容量不符合標(biāo)準(zhǔn)。表2-1不同設(shè)施最大通行能力設(shè)施名稱每小時通過人數(shù)1m寬樓梯上行4200下行37001