PAGE9PAGE9列車共線運(yùn)行對通過能力的影響分析1對緩沖時間的影響一般來說,緩沖時間指的是實際操作的培訓(xùn)時間間隔和最小間隔時間不同。雖然我國列車運(yùn)行組織是繪制相應(yīng)的行列車運(yùn)行商店(也就是說,乘客可以看到火車時刻表),然后根據(jù)圖之旅”,但在實際操作中,火車通常是由一些不可控因素的干擾,造成的實際駕駛組織和之前畫好運(yùn)行偏差,現(xiàn)在您需要使用時性能記錄儲備容量,緩解甚至解決這種情況,以保證一定的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。鐵路管理人員在商店里,繪畫運(yùn)行,儲備能力有兩種主要方法,即:增加緩沖時間和備用列車運(yùn)行線路的保留。有些緊張的部分(比如一些雙線鐵路部分),通常在繪圖更添的列車運(yùn)行時間間隔一分鐘,這一分鐘的緩沖時間,通常添加緩沖時間更短。高于中國鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和采取的措施,通過比較能力許多國家(如德國和法國,等等),不需要考慮增加緩沖時間。目的是加入緩沖時間:火車延誤,火車可以添加根據(jù)緩沖時間,減少甚至消除任何延誤火車遲了時間的后果,即改善復(fù)蘇后火車遲到了,并盡量避免使用人工調(diào)整方法和人力資源的浪費(fèi),根據(jù)這一目的,緩解晚期后效的影響時間多少緩沖時間。如果緩沖時間的價值非常大,將極大地減少列車的影響(在極端條件下,當(dāng)線路上運(yùn)行的列車,火車延遲效應(yīng)不存在),但是,太多的緩沖時間就不可避免地導(dǎo)致產(chǎn)能利用率較低,背景和違反中國當(dāng)前的運(yùn)輸能力。如何合理水平的多個列車運(yùn)行方式加入緩沖時間,計算能力的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量也不會浪費(fèi)太多,已經(jīng)成為迫切需要解決的問題,研究論文的緩沖時間參數(shù),在火車上第一次被推遲概率假設(shè),該假設(shè)火車誤點(diǎn)服從負(fù)指數(shù)分布,稍后會有火車通過一些不可控因素,被稱為源開始時間晚,將受到的影響延遲火車提前在隨后的延遲時間為第二次遲到,根據(jù)汽車高速目前水平的差異,探討了這兩個時間點(diǎn)的實際情況。2對最小列車間隔時間的影響解決的最小時間間隔平均訓(xùn)練,文獻(xiàn)通常包括兩種,即已知和未知的運(yùn)行情況,運(yùn)行相應(yīng)的正式的:當(dāng)運(yùn)行：其中：I—平均最小列車間隔時間；i—運(yùn)行的列車組合模式中第一類型列車的組序號；j—運(yùn)行的列車組合模式中第二類型列車的組序號；m—列車種類組數(shù)；ijn—列車運(yùn)行圖中的不同類型的列車組合模式數(shù)量；ijI—不同列車組合模式的最小列車間隔時間；N—單位計算時間內(nèi)（通常指一晝夜）開行的列車數(shù)；B—計算區(qū)段內(nèi)全部運(yùn)行列車占用的時間總值；T停—計算區(qū)段內(nèi)因列車停車作業(yè)而增加的時間總值。公式（3.1）給出了在運(yùn)行圖已知情況下平均最小列車間隔時間的計算方法，對于運(yùn)行圖未知的情況，計算公式如下其中：I—平均最小列車間隔時間；運(yùn)行的列車組合模式中第一類型列車的組序號；j—運(yùn)行的列車組合模式中第二類型列車的組序號；m—列車種類組數(shù)；ni—運(yùn)行的列車組合模式中第一類型列車的列車數(shù)nj—運(yùn)行的列車組合模式中第二類型列車的列車數(shù)Iy—不同列車組合模式的最小列車間隔時間；T?！嬎銋^(qū)段內(nèi)因列車停車作業(yè)而增加的時間總值。論文在多個層面上列車共線運(yùn)行下停車解決方案計算,并得出結(jié)論,通過能力仍然需要運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量,在這個前提下,利用公式計算方法之間的公式(3.1)和(3.2),計算區(qū)段之間在運(yùn)行模式的施工圖已確定,但沒有提供施工圖已完成列車運(yùn)行。因為沒有使用上述兩種類型的相應(yīng)公式,和投資組合模型基于列車單元設(shè)置也不同,本文假設(shè)大多數(shù)的培訓(xùn)投資組合模型有兩個高高速列車,在一個文件夾其他類型的