“一帶一路”倡議下我國(guó)與沿線國(guó)家國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定：挑戰(zhàn)與應(yīng)對(duì)一、引言1.1研究背景與意義2013年，中國(guó)提出了“一帶一路”倡議，旨在借用古代絲綢之路的歷史符號(hào)，高舉和平發(fā)展的旗幟，積極發(fā)展與沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)合作伙伴關(guān)系，共同打造政治互信、經(jīng)濟(jì)融合、文化包容的利益共同體、命運(yùn)共同體和責(zé)任共同體。隨著“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，我國(guó)與沿線國(guó)家的貿(mào)易往來(lái)日益頻繁，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)作為一種高效、便捷的運(yùn)輸方式，在促進(jìn)“一帶一路”沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)合作和貿(mào)易暢通中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。中歐班列、中歐陸?？炀€、西部陸海新通道、連云港-霍爾果斯新亞歐陸海聯(lián)運(yùn)等國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)穩(wěn)步發(fā)展。中歐班列已聯(lián)通中國(guó)境內(nèi)112座城市，途經(jīng)11個(gè)亞洲國(guó)家和地區(qū)的100多座城市，通達(dá)歐洲25個(gè)國(guó)家和地區(qū)的200多座城市，86條時(shí)速120公里的運(yùn)行線路穿越亞歐腹地主要區(qū)域，物流配送網(wǎng)絡(luò)覆蓋歐亞大陸，截至2023年6月底，中歐班列累計(jì)開(kāi)行7.4萬(wàn)列，運(yùn)輸近700萬(wàn)標(biāo)箱，貨物品類達(dá)5萬(wàn)多種。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)的運(yùn)輸方式。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人作為運(yùn)輸?shù)慕M織者和協(xié)調(diào)者，承擔(dān)著重要的責(zé)任。然而，由于“一帶一路”沿線國(guó)家眾多，各國(guó)的法律體系、運(yùn)輸模式、安全標(biāo)準(zhǔn)和文化差異等政策和制度存在較大差異，導(dǎo)致國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定問(wèn)題變得極為復(fù)雜。當(dāng)貨物在運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)損失、延誤或損壞等情況時(shí)，難以明確經(jīng)營(yíng)人應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，這不僅容易引發(fā)貿(mào)易糾紛，也增加了運(yùn)輸成本和風(fēng)險(xiǎn)，制約了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展。明確國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任認(rèn)定，對(duì)于保障“一帶一路”倡議下的貿(mào)易和運(yùn)輸發(fā)展具有重要意義。從貿(mào)易角度來(lái)看，清晰的責(zé)任認(rèn)定可以增強(qiáng)貿(mào)易雙方的信任，減少貿(mào)易糾紛，促進(jìn)貿(mào)易的順利進(jìn)行，推動(dòng)我國(guó)與沿線國(guó)家的貿(mào)易增長(zhǎng)，進(jìn)一步拓展國(guó)際市場(chǎng)，加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作。在運(yùn)輸方面，合理的責(zé)任認(rèn)定有助于規(guī)范運(yùn)輸市場(chǎng)秩序，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，保障貨物的安全運(yùn)輸，促進(jìn)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)的健康發(fā)展，完善國(guó)際物流體系，提升“一帶一路”沿線國(guó)家的互聯(lián)互通水平。因此，深入研究“一帶一路”倡議下我國(guó)與沿線國(guó)家國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定問(wèn)題，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和理論價(jià)值。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定一直是國(guó)際運(yùn)輸領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者從不同角度進(jìn)行了深入探討。在國(guó)外，學(xué)者們的研究主要集中在國(guó)際公約和各國(guó)法律的比較分析上。如JohnF.Wilson通過(guò)對(duì)《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》等國(guó)際公約的研究，分析了不同公約下多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任期間、責(zé)任限制和免責(zé)事項(xiàng)等規(guī)定，指出由于不同公約之間存在差異，導(dǎo)致在實(shí)際應(yīng)用中多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定存在不確定性。例如，在《海牙規(guī)則》下，承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間是從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，而在《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中，經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間是從接管貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止，這種差異使得在涉及海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)中，責(zé)任認(rèn)定變得復(fù)雜。PeterBennet則從各國(guó)法律制度的角度，對(duì)比了美國(guó)、歐盟等國(guó)家和地區(qū)關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的法律規(guī)定，發(fā)現(xiàn)不同國(guó)家和地區(qū)在責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)、賠償限額等方面存在顯著差異。以美國(guó)為例，其《1998年航運(yùn)改革法》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任認(rèn)定有明確規(guī)定，在責(zé)任限制方面，根據(jù)貨物的種類和運(yùn)輸方式的不同，設(shè)置了不同的賠償限額；而歐盟則通過(guò)一系列指令和法規(guī)來(lái)協(xié)調(diào)各成員國(guó)之間的多式聯(lián)運(yùn)法律制度，但在實(shí)際執(zhí)行中仍存在差異。國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究更多地關(guān)注我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的現(xiàn)狀和問(wèn)題，以及對(duì)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)的借鑒。李海蓮等學(xué)者對(duì)我國(guó)《海商法》和《合同法》中關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的規(guī)定進(jìn)行了剖析，認(rèn)為我國(guó)現(xiàn)行法律規(guī)定過(guò)于原則化，缺乏具體的操作細(xì)則，在實(shí)踐中難以準(zhǔn)確認(rèn)定經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任。比如在責(zé)任基礎(chǔ)方面，我國(guó)法律雖然規(guī)定經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，但對(duì)于如何判斷經(jīng)營(yíng)人是否存在過(guò)錯(cuò)以及過(guò)錯(cuò)與貨物損失之間的因果關(guān)系，缺乏明確的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，國(guó)內(nèi)學(xué)者也積極探討如何完善我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定制度。王健提出應(yīng)結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，借鑒國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，建立一套統(tǒng)一、明確的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定體系，包括完善責(zé)任制度類型、明確責(zé)任期間、合理設(shè)置責(zé)任限制等。然而，當(dāng)前研究在“一帶一路”背景下存在一定的不足。一方面，對(duì)于“一帶一路”沿線國(guó)家復(fù)雜多樣的法律體系和運(yùn)輸制度，缺乏全面系統(tǒng)的梳理和比較分析。沿線國(guó)家眾多，涵蓋了不同的法系和法律傳統(tǒng)，如大陸法系、英美法系以及一些具有獨(dú)特法律制度的國(guó)家，各國(guó)在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定方面的規(guī)定差異很大，現(xiàn)有研究未能充分考慮這些差異對(duì)責(zé)任認(rèn)定的影響。另一方面，對(duì)于如何在“一帶一路”倡議下協(xié)調(diào)各國(guó)法律差異，構(gòu)建統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定規(guī)則，研究還不夠深入。雖然有學(xué)者提出加強(qiáng)國(guó)際合作和制定統(tǒng)一規(guī)則的建議，但在具體的實(shí)施路徑和方法上，缺乏詳細(xì)的探討和可行性分析。1.3研究方法與創(chuàng)新點(diǎn)為深入研究“一帶一路”倡議下我國(guó)與沿線國(guó)家國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定問(wèn)題，本研究綜合運(yùn)用多種研究方法，力求全面、深入地剖析這一復(fù)雜問(wèn)題。文獻(xiàn)研究法是本研究的基礎(chǔ)方法之一。通過(guò)廣泛查閱國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)，包括學(xué)術(shù)期刊論文、學(xué)位論文、研究報(bào)告、法律法規(guī)、國(guó)際公約以及行業(yè)資訊等，梳理國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的理論基礎(chǔ)、歷史發(fā)展脈絡(luò)以及國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀，了解不同國(guó)家和地區(qū)在該領(lǐng)域的研究成果和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。例如，通過(guò)對(duì)《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》等國(guó)際公約以及我國(guó)《海商法》《合同法》等相關(guān)法律法規(guī)的研究，明確國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的法律依據(jù)和基本規(guī)定。比較分析法在本研究中發(fā)揮著重要作用。通過(guò)對(duì)“一帶一路”沿線國(guó)家國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的法律規(guī)定、責(zé)任制度類型、責(zé)任期間、責(zé)任限制和免責(zé)事項(xiàng)等方面進(jìn)行對(duì)比分析，找出各國(guó)之間的差異和共性。比如，對(duì)比大陸法系國(guó)家和英美法系國(guó)家在責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)和舉證責(zé)任分配上的不同，分析這些差異對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的影響。同時(shí)，對(duì)不同國(guó)際公約和國(guó)際慣例在“一帶一路”沿線國(guó)家的適用情況進(jìn)行比較，探討如何協(xié)調(diào)各國(guó)法律差異，構(gòu)建統(tǒng)一的責(zé)任認(rèn)定規(guī)則。案例研究法為理論研究提供了實(shí)踐支撐。選取“一帶一路”倡議下我國(guó)與沿線國(guó)家國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的典型案例，如貨物在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生損失、延誤或損壞等引發(fā)的責(zé)任認(rèn)定糾紛案例，深入分析案件的事實(shí)經(jīng)過(guò)、爭(zhēng)議焦點(diǎn)、各方觀點(diǎn)以及法院的判決結(jié)果。通過(guò)對(duì)這些案例的研究，揭示國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定在實(shí)踐中存在的問(wèn)題和挑戰(zhàn)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，為完善責(zé)任認(rèn)定制度提供實(shí)際參考。例如，通過(guò)分析某起中歐班列運(yùn)輸貨物損壞案例，探討在鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式銜接過(guò)程中，經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的難點(diǎn)和解決方案。本研究的創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)在研究視角和研究?jī)?nèi)容兩個(gè)方面。在研究視角上，從“一帶一路”沿線國(guó)家差異視角出發(fā)，全面考慮沿線國(guó)家眾多且法律體系、運(yùn)輸模式、安全標(biāo)準(zhǔn)和文化差異等政策和制度存在較大差異的實(shí)際情況，深入研究這些差異對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的影響。以往研究雖有涉及國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定，但較少專門針對(duì)“一帶一路”沿線國(guó)家的復(fù)雜性和多樣性進(jìn)行系統(tǒng)分析，本研究填補(bǔ)了這一領(lǐng)域在特定視角下的研究空白。在研究?jī)?nèi)容上，不僅關(guān)注國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的傳統(tǒng)問(wèn)題，如責(zé)任制度類型、責(zé)任期間和責(zé)任限制等，還重點(diǎn)探討在“一帶一路”倡議背景下，如何協(xié)調(diào)各國(guó)法律差異，構(gòu)建統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定規(guī)則。提出加強(qiáng)國(guó)際合作、制定區(qū)域統(tǒng)一規(guī)則以及建立爭(zhēng)端解決機(jī)制等具體建議，為“一帶一路”倡議下國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的健康發(fā)展提供具有針對(duì)性和可操作性的解決方案，豐富和拓展了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定問(wèn)題的研究?jī)?nèi)容。二、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的理論基礎(chǔ)2.1國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)概述國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸組織形式，具有獨(dú)特的概念和顯著的特點(diǎn)。根據(jù)1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的定義，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)的運(yùn)輸方式。這一定義明確了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的核心要素，即多式聯(lián)運(yùn)合同、不同運(yùn)輸方式的組合以及跨國(guó)界的貨物運(yùn)輸。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)具有諸多特點(diǎn)。首先，它是根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同進(jìn)行操作的，該合同是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的法律依據(jù)，明確了雙方在運(yùn)輸過(guò)程中的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系，也是區(qū)別多式聯(lián)運(yùn)與一般貨物運(yùn)輸方式的關(guān)鍵所在。其次，多式聯(lián)運(yùn)的貨物主要是集裝箱貨物，具有集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。集裝箱作為標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸單元，便于貨物的裝卸、搬運(yùn)和轉(zhuǎn)運(yùn)，能夠提高運(yùn)輸效率，降低貨物損壞風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的無(wú)縫銜接，適應(yīng)了現(xiàn)代物流高效、快捷的需求。再者，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是一票到底，實(shí)行單一運(yùn)費(fèi)率的運(yùn)輸。發(fā)貨人只需訂立一份合同，一次付費(fèi)，一次保險(xiǎn)，通過(guò)一張單證即可完成全程運(yùn)輸。這種方式極大地簡(jiǎn)化了運(yùn)輸手續(xù)，減少了托運(yùn)人在不同運(yùn)輸環(huán)節(jié)的溝通和協(xié)調(diào)成本，為貨主提供了極大的便利，使其能夠更準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)運(yùn)輸成本和貨物在途時(shí)間。此外，多式聯(lián)運(yùn)是不同方式的綜合組織，全程運(yùn)輸均是由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人組織完成的。無(wú)論涉及幾種運(yùn)輸方式，分為幾個(gè)運(yùn)輸區(qū)段，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人都要對(duì)貨運(yùn)全程負(fù)責(zé)。這使得托運(yùn)人無(wú)需分別與不同運(yùn)輸方式的承運(yùn)人打交道，避免了因運(yùn)輸環(huán)節(jié)銜接不暢而產(chǎn)生的問(wèn)題，提高了運(yùn)輸?shù)目煽啃院头€(wěn)定性。在“一帶一路”倡議中，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)揮著舉足輕重的作用。“一帶一路”倡議旨在加強(qiáng)中國(guó)與沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)合作和互聯(lián)互通，促進(jìn)貿(mào)易暢通和投資便利化。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)作為一種高效的運(yùn)輸方式，能夠整合“一帶一路”沿線國(guó)家的不同運(yùn)輸資源，實(shí)現(xiàn)海陸空等多種運(yùn)輸方式的有機(jī)銜接，為沿線國(guó)家的貿(mào)易往來(lái)提供有力支持。例如，中歐班列作為“一帶一路”倡議下國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的重要載體，已聯(lián)通中國(guó)境內(nèi)112座城市，途經(jīng)11個(gè)亞洲國(guó)家和地區(qū)的100多座城市，通達(dá)歐洲25個(gè)國(guó)家和地區(qū)的200多座城市，86條時(shí)速120公里的運(yùn)行線路穿越亞歐腹地主要區(qū)域，物流配送網(wǎng)絡(luò)覆蓋歐亞大陸。截至2023年6月底，中歐班列累計(jì)開(kāi)行7.4萬(wàn)列，運(yùn)輸近700萬(wàn)標(biāo)箱，貨物品類達(dá)5萬(wàn)多種。中歐班列通過(guò)鐵路與海運(yùn)、公路等運(yùn)輸方式的聯(lián)運(yùn)，將中國(guó)的貨物快速、便捷地運(yùn)往歐洲，同時(shí)也將歐洲的商品帶回中國(guó)，促進(jìn)了中歐之間的貿(mào)易增長(zhǎng)。它不僅縮短了運(yùn)輸時(shí)間，降低了運(yùn)輸成本，還提高了貨物運(yùn)輸?shù)陌踩院蜏?zhǔn)時(shí)性，增強(qiáng)了中國(guó)與沿線國(guó)家的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)有助于推動(dòng)“一帶一路”沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。通過(guò)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，沿線國(guó)家能夠更好地融入全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈，加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。例如，一些中亞國(guó)家通過(guò)與中國(guó)開(kāi)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，將本國(guó)的能源資源運(yùn)往中國(guó)及其他國(guó)家，促進(jìn)了本國(guó)資源的開(kāi)發(fā)和利用，同時(shí)也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此外，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)還能夠促進(jìn)沿線國(guó)家的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提高物流服務(wù)水平，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)在“一帶一路”倡議中具有重要的地位和作用，是實(shí)現(xiàn)“一帶一路”沿線國(guó)家互聯(lián)互通和經(jīng)濟(jì)合作的重要支撐，對(duì)于推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)貿(mào)易增長(zhǎng)和加強(qiáng)國(guó)際合作具有不可替代的意義。2.2經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的主要理論2.2.1責(zé)任期間理論國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間是確定其責(zé)任范圍的重要依據(jù)，理論上通常認(rèn)為是從接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止?！堵?lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》明確規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)于貨物的責(zé)任期間，自其接管貨物之時(shí)起到交付貨物時(shí)為止。在實(shí)際運(yùn)輸中，當(dāng)經(jīng)營(yíng)人從托運(yùn)人手中接收貨物，便開(kāi)始承擔(dān)起對(duì)貨物的保管、運(yùn)輸?shù)蓉?zé)任，直至將貨物完好地交付給收貨人，這一過(guò)程涵蓋了多種運(yùn)輸方式的銜接和不同運(yùn)輸區(qū)段的轉(zhuǎn)換。然而，在“一帶一路”沿線國(guó)家的實(shí)際操作中，對(duì)于責(zé)任期間的認(rèn)定存在諸多爭(zhēng)議點(diǎn)。由于沿線國(guó)家法律體系和運(yùn)輸習(xí)慣的差異，對(duì)于貨物的接收和交付時(shí)間、地點(diǎn)的界定標(biāo)準(zhǔn)不一。在某些國(guó)家，貨物交付給貨代或港口倉(cāng)庫(kù)時(shí)，經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任是否開(kāi)始或結(jié)束存在不同理解。有些國(guó)家的法律規(guī)定，當(dāng)貨物進(jìn)入特定的監(jiān)管區(qū)域，如海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)，經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間才正式開(kāi)始；而在另一些國(guó)家，只要貨物離開(kāi)托運(yùn)人的控制范圍，經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任便已產(chǎn)生。這種差異容易導(dǎo)致在貨物損失或損壞時(shí)，對(duì)于經(jīng)營(yíng)人是否在責(zé)任期間內(nèi)承擔(dān)責(zé)任產(chǎn)生糾紛。在運(yùn)輸方式的銜接過(guò)程中，責(zé)任期間的界定也存在模糊之處。當(dāng)中歐班列運(yùn)輸貨物在中轉(zhuǎn)時(shí)，從鐵路運(yùn)輸交付給公路運(yùn)輸?shù)亩虝洪g隙，貨物出現(xiàn)問(wèn)題，難以確定此時(shí)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間是否連續(xù)，以及責(zé)任如何劃分。這種責(zé)任期間的不確定性，增加了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的復(fù)雜性，也給托運(yùn)人和經(jīng)營(yíng)人帶來(lái)了潛在的風(fēng)險(xiǎn)和損失。2.2.2歸責(zé)原則理論在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定中，歸責(zé)原則是確定經(jīng)營(yíng)人是否承擔(dān)責(zé)任的關(guān)鍵準(zhǔn)則，主要包括嚴(yán)格責(zé)任原則和過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。嚴(yán)格責(zé)任原則強(qiáng)調(diào)經(jīng)營(yíng)人在運(yùn)輸過(guò)程中，無(wú)論其主觀上是否存在過(guò)錯(cuò)，只要貨物發(fā)生損失、延誤或損壞等情況，且不存在法定的免責(zé)事由，經(jīng)營(yíng)人就需承擔(dān)責(zé)任?！堵?lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》傾向于采用嚴(yán)格責(zé)任原則，旨在強(qiáng)化對(duì)托運(yùn)人利益的保護(hù)，使托運(yùn)人在貨物受損時(shí)能更便捷地獲得賠償。在“一帶一路”國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，若貨物在運(yùn)輸途中因不可抗力之外的原因受損，即使經(jīng)營(yíng)人已盡到合理的注意義務(wù)，按照嚴(yán)格責(zé)任原則，經(jīng)營(yíng)人仍可能要承擔(dān)賠償責(zé)任。這種原則的優(yōu)點(diǎn)在于，極大地簡(jiǎn)化了托運(yùn)人的舉證責(zé)任，托運(yùn)人無(wú)需證明經(jīng)營(yíng)人存在過(guò)錯(cuò)，只需證明貨物損失的事實(shí)以及損失與運(yùn)輸過(guò)程的關(guān)聯(lián)性，便能要求經(jīng)營(yíng)人賠償，提高了索賠的效率和成功率，增強(qiáng)了托運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸?shù)男判摹Ｈ欢?，?yán)格責(zé)任原則也存在一定弊端。對(duì)于經(jīng)營(yíng)人而言，這可能導(dǎo)致其承擔(dān)過(guò)高的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，尤其是在一些并非自身可控的情況下，如其他運(yùn)輸區(qū)段承運(yùn)人或第三方的過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致貨物損失，經(jīng)營(yíng)人仍需先向托運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任，而后再向責(zé)任方追償，這無(wú)疑增加了經(jīng)營(yíng)人的運(yùn)營(yíng)成本和管理難度，可能影響其參與國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的積極性。過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則則以經(jīng)營(yíng)人的主觀過(guò)錯(cuò)作為承擔(dān)責(zé)任的前提條件。只有當(dāng)經(jīng)營(yíng)人存在故意或過(guò)失行為，且該行為與貨物損失之間存在因果關(guān)系時(shí)，經(jīng)營(yíng)人才需承擔(dān)責(zé)任。在過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則下，經(jīng)營(yíng)人若能證明自己已盡到合理的注意義務(wù)，不存在過(guò)錯(cuò)，則無(wú)需承擔(dān)責(zé)任。在貨物因運(yùn)輸工具突發(fā)機(jī)械故障導(dǎo)致?lián)p失的情況下，若經(jīng)營(yíng)人能證明在運(yùn)輸前已對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行了全面檢查和維護(hù)，故障是由于不可預(yù)見(jiàn)的原因造成的，經(jīng)營(yíng)人便可免責(zé)。這一原則的優(yōu)勢(shì)在于，充分考慮了經(jīng)營(yíng)人的主觀因素，體現(xiàn)了公平原則，使責(zé)任的承擔(dān)與經(jīng)營(yíng)人的過(guò)錯(cuò)程度相匹配，給予經(jīng)營(yíng)人一定的責(zé)任限制，鼓勵(lì)其積極履行運(yùn)輸義務(wù)。但過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則也給托運(yùn)人帶來(lái)了較大的舉證困難。托運(yùn)人需要收集充分的證據(jù)來(lái)證明經(jīng)營(yíng)人存在過(guò)錯(cuò)，這在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)復(fù)雜的運(yùn)輸環(huán)境中往往難度較大，增加了托運(yùn)人索賠的成本和不確定性，可能導(dǎo)致托運(yùn)人的合法權(quán)益無(wú)法得到及時(shí)有效的保護(hù)。2.2.3責(zé)任限制理論國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制是指在貨物發(fā)生損失、損壞或延誤時(shí)，經(jīng)營(yíng)人按照法律規(guī)定或合同約定，對(duì)托運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任的最高限額。責(zé)任限制的依據(jù)主要源于國(guó)際公約、國(guó)內(nèi)法律法規(guī)以及運(yùn)輸合同的約定。《海牙-維斯比規(guī)則》《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》等國(guó)際公約對(duì)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制作出了相應(yīng)規(guī)定，不同國(guó)家的國(guó)內(nèi)法也有各自的標(biāo)準(zhǔn)。在“一帶一路”倡議下，沿線國(guó)家的責(zé)任限制標(biāo)準(zhǔn)差異較大，這給國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定帶來(lái)了挑戰(zhàn)。在責(zé)任限制標(biāo)準(zhǔn)方面，常見(jiàn)的是以貨物的毛重或件數(shù)為基礎(chǔ)來(lái)確定賠償限額。《海牙-維斯比規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任，以每件或每單位10000金法郎或每公斤30金法郎為限，兩者以較高者為準(zhǔn)。而在實(shí)際操作中，不同運(yùn)輸方式的責(zé)任限制標(biāo)準(zhǔn)也存在差異。海運(yùn)通常采用上述標(biāo)準(zhǔn)，而航空運(yùn)輸則依據(jù)《華沙公約》及其修訂議定書(shū)的規(guī)定，對(duì)貨物損失的賠償責(zé)任限制為每公斤250法郎。這種差異使得在多式聯(lián)運(yùn)中，當(dāng)貨物損失發(fā)生在不同運(yùn)輸區(qū)段時(shí)，賠償限額的確定變得復(fù)雜。經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制與托運(yùn)人利益平衡密切相關(guān)。一方面，責(zé)任限制給予了經(jīng)營(yíng)人一定的保護(hù)，使其在面對(duì)巨額賠償時(shí)不至于陷入經(jīng)營(yíng)困境，有助于維持多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。另一方面，若責(zé)任限制過(guò)低，可能無(wú)法充分補(bǔ)償托運(yùn)人的損失，損害托運(yùn)人的利益。因此，在“一帶一路”倡議下，需要在保障經(jīng)營(yíng)人合理利益的同時(shí)，充分考慮托運(yùn)人的權(quán)益，通過(guò)國(guó)際合作和規(guī)則協(xié)調(diào)，制定合理的責(zé)任限制標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)雙方利益的平衡。例如，可以建立一個(gè)基于貨物價(jià)值和運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的責(zé)任限制機(jī)制，根據(jù)不同貨物的特性和運(yùn)輸路線的風(fēng)險(xiǎn)程度，靈活確定賠償限額，以更好地適應(yīng)“一帶一路”國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的多樣性和復(fù)雜性。三、“一帶一路”沿線國(guó)家相關(guān)法規(guī)與國(guó)際公約分析3.1我國(guó)相關(guān)法律規(guī)定我國(guó)在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定方面，主要依據(jù)《海商法》和《合同法》等相關(guān)法律規(guī)定?！逗Ｉ谭ā返谒恼聦?duì)多式聯(lián)運(yùn)合同作出了專門規(guī)定，其適用范圍主要是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸以及以海上運(yùn)輸方式為主要運(yùn)輸方式的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任認(rèn)定上，《海商法》規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，當(dāng)貨物的毀損、滅失發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段能夠確定時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額，適用調(diào)整該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定；當(dāng)貨物毀損、滅失發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段不能確定時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)依照《海商法》第四章關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任和責(zé)任限額的規(guī)定負(fù)賠償責(zé)任。在一票從中國(guó)上海經(jīng)海運(yùn)至歐洲某港口，再通過(guò)鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)至內(nèi)陸目的地的多式聯(lián)運(yùn)中，如果貨物在海運(yùn)區(qū)段發(fā)生損壞，且能夠確定損壞發(fā)生在海運(yùn)階段，那么多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額將適用《海商法》中關(guān)于海上貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；若無(wú)法確定貨物損壞是發(fā)生在海運(yùn)還是鐵路運(yùn)輸區(qū)段，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人則需依照《海商法》第四章關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任和責(zé)任限額的規(guī)定承擔(dān)責(zé)任?！逗贤ā返谑哒聦?duì)運(yùn)輸合同進(jìn)行了規(guī)范，其中也涵蓋了多式聯(lián)運(yùn)合同的相關(guān)內(nèi)容，其適用范圍更為廣泛，適用于各種運(yùn)輸方式組合的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)?！逗贤ā芬?guī)定，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)履行或者組織履行多式聯(lián)運(yùn)合同，對(duì)全程運(yùn)輸享有承運(yùn)人的權(quán)利，承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)。貨物的毀損、滅失發(fā)生于多式聯(lián)運(yùn)的某一運(yùn)輸區(qū)段的，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額，適用調(diào)整該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定；貨物毀損、滅失發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段不能確定的，依照《合同法》第十七章規(guī)定承擔(dān)損害賠償責(zé)任。這與《海商法》的規(guī)定在基本原則上具有一致性，但在具體的責(zé)任認(rèn)定和賠償標(biāo)準(zhǔn)上，可能會(huì)因不同運(yùn)輸方式所適用的法律不同而存在差異。在實(shí)際應(yīng)用中，《海商法》和《合同法》的規(guī)定相互補(bǔ)充。當(dāng)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)涉及海上運(yùn)輸時(shí)，優(yōu)先適用《海商法》的相關(guān)規(guī)定；對(duì)于不涉及海上運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)，《合同法》的規(guī)定則起到關(guān)鍵作用。然而，我國(guó)現(xiàn)行法律規(guī)定在一些方面仍存在不足，如對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任期間的具體界定不夠細(xì)致，在不同運(yùn)輸方式銜接過(guò)程中的責(zé)任劃分不夠明確，以及在面對(duì)復(fù)雜的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)糾紛時(shí)，法律適用的沖突解決機(jī)制不夠完善等問(wèn)題，這些都給國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定帶來(lái)了一定的困難。3.2沿線典型國(guó)家法律分析3.2.1俄羅斯法律規(guī)定俄羅斯在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定方面，主要依據(jù)《俄羅斯聯(lián)邦運(yùn)輸法》以及相關(guān)的國(guó)際條約?！抖砹_斯聯(lián)邦運(yùn)輸法》對(duì)不同運(yùn)輸方式下的責(zé)任認(rèn)定作出了規(guī)定，在鐵路運(yùn)輸中，遵循《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》（簡(jiǎn)稱《國(guó)際貨協(xié)》）的相關(guān)規(guī)則。根據(jù)《國(guó)際貨協(xié)》，鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失、損壞或逾期交付承擔(dān)責(zé)任，除非承運(yùn)人能證明貨物的損失是由于不可抗力、貨物的自然屬性或托運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)等原因造成的。在多式聯(lián)運(yùn)中涉及鐵路運(yùn)輸區(qū)段時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人在這一區(qū)段的責(zé)任認(rèn)定通常參照《國(guó)際貨協(xié)》的規(guī)定。如果貨物在俄羅斯境內(nèi)的鐵路運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生損壞，且多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人無(wú)法證明存在免責(zé)事由，就需要承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。在海運(yùn)方面，俄羅斯法律雖未完全與國(guó)際海運(yùn)公約接軌，但在實(shí)際操作中，對(duì)于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中的海運(yùn)區(qū)段，常常會(huì)參考《海牙-維斯比規(guī)則》等國(guó)際公約的規(guī)定。若貨物在海運(yùn)過(guò)程中受損，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人可能需要按照《海牙-維斯比規(guī)則》中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定來(lái)承擔(dān)責(zé)任，如對(duì)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任，以每件或每單位10000金法郎或每公斤30金法郎為限，兩者以較高者為準(zhǔn)。俄羅斯法律還注重對(duì)運(yùn)輸合同約定的尊重。多式聯(lián)運(yùn)合同中雙方約定的責(zé)任條款，只要不違反法律法規(guī)的強(qiáng)制性規(guī)定，在責(zé)任認(rèn)定中具有重要作用。如果合同中明確約定了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人在特定情況下的責(zé)任范圍和賠償方式，當(dāng)糾紛發(fā)生時(shí)，將優(yōu)先按照合同約定進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定。3.2.2印度法律規(guī)定印度關(guān)于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的法律主要包括《印度合同法》《印度海運(yùn)法》等。在《印度合同法》中，對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)合同的相關(guān)責(zé)任有一般性規(guī)定，強(qiáng)調(diào)合同雙方應(yīng)按照合同約定履行義務(wù)，若一方違約給對(duì)方造成損失，需承擔(dān)賠償責(zé)任。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人作為合同的一方，需對(duì)其違反合同約定的行為負(fù)責(zé)。如果多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人未能在合同約定的時(shí)間內(nèi)交付貨物，導(dǎo)致托運(yùn)人遭受經(jīng)濟(jì)損失，按照《印度合同法》，經(jīng)營(yíng)人應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任，賠償托運(yùn)人的損失?！队《群＿\(yùn)法》則對(duì)涉及海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任認(rèn)定提供了具體規(guī)則。在海運(yùn)區(qū)段，印度法律基本遵循國(guó)際海運(yùn)慣例和相關(guān)國(guó)際公約的原則，如在責(zé)任期間方面，與國(guó)際上通行的從貨物裝上船到卸下船的規(guī)定類似。當(dāng)貨物在海運(yùn)過(guò)程中發(fā)生損失時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人需證明自己不存在過(guò)錯(cuò)或存在法定的免責(zé)事由，否則將承擔(dān)賠償責(zé)任。在賠償限額方面，印度法律規(guī)定了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，通常根據(jù)貨物的價(jià)值、重量等因素來(lái)確定，與國(guó)際上一些常見(jiàn)的賠償限額計(jì)算方式有相似之處。印度法律還對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的特殊責(zé)任作出了規(guī)定。在貨物的倉(cāng)儲(chǔ)和轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)，如果由于經(jīng)營(yíng)人的疏忽或不當(dāng)操作導(dǎo)致貨物損失，經(jīng)營(yíng)人同樣要承擔(dān)責(zé)任。在貨物轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)程中，若經(jīng)營(yíng)人未能妥善安排運(yùn)輸工具的銜接，導(dǎo)致貨物長(zhǎng)時(shí)間滯留，造成貨物損壞或變質(zhì)，經(jīng)營(yíng)人需對(duì)貨物的損失負(fù)責(zé)。3.2.3東盟國(guó)家法律分析東盟國(guó)家眾多，各國(guó)在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定方面的法律存在顯著差異。以新加坡和馬來(lái)西亞為例，新加坡作為國(guó)際航運(yùn)中心，其法律體系較為完善，在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定上，大量借鑒了國(guó)際公約和先進(jìn)國(guó)家的法律經(jīng)驗(yàn)。新加坡法律明確規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，在責(zé)任期間從接收貨物開(kāi)始至交付貨物結(jié)束，采用嚴(yán)格責(zé)任原則，即除非經(jīng)營(yíng)人能證明貨物的損失是由于不可抗力、貨物的固有缺陷或托運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)等法定免責(zé)事由造成的，否則經(jīng)營(yíng)人需對(duì)貨物的滅失、損壞或延誤承擔(dān)賠償責(zé)任。在責(zé)任限制方面，新加坡法律規(guī)定了較高的賠償限額，以充分保障托運(yùn)人的利益，同時(shí)也與國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的高標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)。馬來(lái)西亞的法律規(guī)定則具有自身特點(diǎn)。在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定中，馬來(lái)西亞采用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，即多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人只有在存在過(guò)錯(cuò)的情況下才承擔(dān)責(zé)任。在貨物運(yùn)輸過(guò)程中，如果貨物損失是由于第三方的原因或不可預(yù)見(jiàn)、不可避免的因素導(dǎo)致的，且經(jīng)營(yíng)人已盡到合理的注意義務(wù)，經(jīng)營(yíng)人可以免責(zé)。在責(zé)任限制方面，馬來(lái)西亞法律規(guī)定的賠償限額相對(duì)較低，這在一定程度上保護(hù)了經(jīng)營(yíng)人的利益，但可能對(duì)托運(yùn)人獲得充分賠償產(chǎn)生影響。這種法律差異對(duì)“一帶一路”國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定帶來(lái)了諸多影響。在同一多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中，如果運(yùn)輸路線經(jīng)過(guò)不同東盟國(guó)家，由于各國(guó)法律規(guī)定不同，可能導(dǎo)致在不同國(guó)家境內(nèi)的責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)和賠償結(jié)果存在差異，增加了責(zé)任認(rèn)定的復(fù)雜性和不確定性。這不僅給多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人帶來(lái)了運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，也容易引發(fā)托運(yùn)人與經(jīng)營(yíng)人之間的糾紛，影響國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的順利開(kāi)展。3.3相關(guān)國(guó)際公約解析3.3.1《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》于1980年通過(guò)，其對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的核心內(nèi)容具有重要意義。在責(zé)任制度方面，該公約采用了統(tǒng)一責(zé)任制，規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，無(wú)論貨物損失發(fā)生在哪一個(gè)運(yùn)輸區(qū)段，經(jīng)營(yíng)人都按照統(tǒng)一的責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)承擔(dān)責(zé)任。這一規(guī)定旨在為托運(yùn)人提供更穩(wěn)定的權(quán)益保障，避免因不同運(yùn)輸區(qū)段適用不同法律而導(dǎo)致的責(zé)任認(rèn)定混亂。在責(zé)任期間上，明確從接管貨物之時(shí)起到交付貨物時(shí)為止，涵蓋了多式聯(lián)運(yùn)的整個(gè)過(guò)程，確保經(jīng)營(yíng)人在貨物運(yùn)輸?shù)娜鞒讨卸夹柚?jǐn)慎履行職責(zé)。在歸責(zé)原則上，傾向于采用推定過(guò)失或疏忽原則。即當(dāng)貨物發(fā)生損失時(shí)，首先推定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人存在過(guò)失或疏忽，除非經(jīng)營(yíng)人能夠證明自己及其受雇人、代理人等對(duì)造成貨物損失沒(méi)有過(guò)失或疏忽，否則需承擔(dān)賠償責(zé)任。在賠償責(zé)任限制方面，公約也作出了具體規(guī)定，明確了經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物滅失、損壞或延遲交付的賠償責(zé)任限額，以平衡經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人之間的利益。然而，該公約至今尚未生效，這對(duì)“一帶一路”國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定產(chǎn)生了一定影響。由于公約未生效，在“一帶一路”沿線國(guó)家中，缺乏一個(gè)被廣泛認(rèn)可和遵循的統(tǒng)一責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致各國(guó)在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定上仍然依據(jù)各自的國(guó)內(nèi)法或其他國(guó)際公約，這使得責(zé)任認(rèn)定的復(fù)雜性和不確定性增加。在貨物損失發(fā)生時(shí)，可能會(huì)因?yàn)椴煌瑖?guó)家法律規(guī)定的差異，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定結(jié)果的不同，容易引發(fā)糾紛，增加了貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，公約未生效也阻礙了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任認(rèn)定規(guī)則的統(tǒng)一化進(jìn)程，不利于“一帶一路”倡議下國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的高效發(fā)展和貿(mào)易便利化。3.3.2《鹿特丹規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》于2008年通過(guò)，其在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定方面有諸多重要規(guī)定。在責(zé)任期間上，將海運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任期間從傳統(tǒng)的“鉤至鉤”或“港至港”擴(kuò)展為“門到門”，即從承運(yùn)人接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止，這與國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程更為契合，強(qiáng)化了經(jīng)營(yíng)人在整個(gè)運(yùn)輸鏈條中的責(zé)任。在歸責(zé)原則上，采用了完全過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，且取消了航海過(guò)失免責(zé)。這意味著多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人在運(yùn)輸過(guò)程中，只要存在過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致貨物損失，就需承擔(dān)賠償責(zé)任，進(jìn)一步加重了經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任負(fù)擔(dān)。在賠償責(zé)任限制方面，提高了賠償責(zé)任限額，規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任限額為每件或者每一其他貨運(yùn)單位875個(gè)特別提款權(quán)，或者毛重每公斤3個(gè)特別提款權(quán)，以兩者中較高者為準(zhǔn)。在“一帶一路”倡議下，《鹿特丹規(guī)則》具有一定的適用性。隨著“一帶一路”國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，“門到門”的運(yùn)輸需求日益增長(zhǎng)，《鹿特丹規(guī)則》的“門到門”責(zé)任期間規(guī)定能夠更好地適應(yīng)這種發(fā)展趨勢(shì)，明確經(jīng)營(yíng)人在全程運(yùn)輸中的責(zé)任。其完全過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則和較高的賠償責(zé)任限額，也有助于提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，保障托運(yùn)人的利益，促進(jìn)“一帶一路”國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)范化和健康發(fā)展。然而，《鹿特丹規(guī)則》目前的締約國(guó)數(shù)量相對(duì)有限，在“一帶一路”沿線國(guó)家中，并非所有國(guó)家都加入了該規(guī)則，這在一定程度上限制了其在“一帶一路”國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中的廣泛適用。同時(shí)，該規(guī)則的實(shí)施可能會(huì)增加經(jīng)營(yíng)人的運(yùn)營(yíng)成本和風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于一些經(jīng)濟(jì)實(shí)力較弱的經(jīng)營(yíng)人來(lái)說(shuō)，可能需要一定的時(shí)間來(lái)適應(yīng)和調(diào)整。四、“一帶一路”倡議下責(zé)任認(rèn)定的現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)4.1責(zé)任認(rèn)定的現(xiàn)狀4.1.1司法實(shí)踐現(xiàn)狀在“一帶一路”倡議推進(jìn)的背景下，我國(guó)與沿線國(guó)家的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)量持續(xù)增長(zhǎng)，隨之而來(lái)的是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定相關(guān)糾紛在司法實(shí)踐中的不斷涌現(xiàn)。通過(guò)對(duì)近年來(lái)相關(guān)案件數(shù)據(jù)的收集與分析，以及對(duì)典型案例的深入研究，能夠較為清晰地展現(xiàn)當(dāng)前司法實(shí)踐中責(zé)任認(rèn)定的實(shí)際情況。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在過(guò)去五年間，我國(guó)法院受理的涉及“一帶一路”沿線國(guó)家的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同糾紛案件數(shù)量呈逐年上升趨勢(shì)，其中關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的爭(zhēng)議占據(jù)了相當(dāng)大的比例。在這些案件中，貨物損失、延誤交付等問(wèn)題是引發(fā)責(zé)任認(rèn)定糾紛的主要原因。在一些涉及中歐班列運(yùn)輸?shù)陌讣校捎谶\(yùn)輸路線長(zhǎng)、涉及多個(gè)國(guó)家和不同運(yùn)輸方式的銜接，貨物在運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)損壞或延誤的情況時(shí)有發(fā)生，進(jìn)而導(dǎo)致托運(yùn)人與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人之間就責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題產(chǎn)生分歧。以南京海事法院審理的一起典型國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)合同糾紛案件為例，2020年初，江蘇某玻璃工藝股份有限公司與青島某集運(yùn)物流有限公司連云港分公司訂立《國(guó)際貨物運(yùn)輸代理協(xié)議》，約定在被告簽發(fā)提單等運(yùn)輸單證的情況下，被告應(yīng)承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任和法律地位。原告委托被告運(yùn)輸涉案貨物至墨西哥，被告承運(yùn)貨物后向中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司訂艙托運(yùn)，并委托報(bào)關(guān)公司辦理了貨物出口通關(guān)手續(xù)，隨后簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單并收取海運(yùn)費(fèi)。2020年5月20日，涉案貨物經(jīng)過(guò)海運(yùn)到達(dá)墨西哥，在后續(xù)鐵路區(qū)段運(yùn)輸過(guò)程中，由于火車脫軌導(dǎo)致5個(gè)集裝箱內(nèi)的貨物全部損壞。原告因此提起訴訟，要求被告全額承擔(dān)貨損賠償責(zé)任并賠償海運(yùn)費(fèi)。法院經(jīng)審理認(rèn)為，被告作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，對(duì)全程運(yùn)輸承擔(dān)承運(yùn)人義務(wù)，應(yīng)對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中貨物滅失、損壞向托運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任。對(duì)于涉案貨物于鐵路運(yùn)輸中遭受毀損，被告的賠償責(zé)任和責(zé)任限額應(yīng)當(dāng)依據(jù)《海商法》第一百零五條規(guī)定，適用墨西哥調(diào)整當(dāng)?shù)罔F路運(yùn)輸?shù)拿裆淌路蓙?lái)確定。最終，法院依據(jù)中國(guó)政法大學(xué)外國(guó)法查明研究中心的查明結(jié)果，適用墨西哥《關(guān)于鐵路服務(wù)的實(shí)施法》中的賠償責(zé)任限額條款，計(jì)算出被告應(yīng)當(dāng)賠償原告的數(shù)額，并認(rèn)定原告訴請(qǐng)的海運(yùn)費(fèi)應(yīng)包含在貨損賠償責(zé)任限額內(nèi)，駁回了原告的海運(yùn)費(fèi)主張。這一案例反映出在司法實(shí)踐中，法院在認(rèn)定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任時(shí)，首先依據(jù)相關(guān)法律規(guī)定確定經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)的基本責(zé)任原則。在確定賠償責(zé)任和責(zé)任限額時(shí)，如果貨物損失發(fā)生在特定運(yùn)輸區(qū)段且能夠確定該區(qū)段的法律適用，法院會(huì)適用調(diào)整該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定。然而，在實(shí)際操作中，準(zhǔn)確查明和適用外國(guó)法律存在一定難度，需要借助專業(yè)的外國(guó)法查明機(jī)構(gòu)，這也增加了司法實(shí)踐的復(fù)雜性和成本。在其他類似案件中，還存在著不同的情況。當(dāng)貨物損失發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段難以確定時(shí)，法院通常會(huì)依據(jù)我國(guó)《海商法》或《合同法》中關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的一般性規(guī)定來(lái)進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定。但由于這些規(guī)定相對(duì)原則化，在具體適用時(shí)，不同法院可能會(huì)有不同的理解和判斷，導(dǎo)致類似案件的判決結(jié)果存在差異。在某些案件中，對(duì)于經(jīng)營(yíng)人是否存在過(guò)錯(cuò)以及過(guò)錯(cuò)與貨物損失之間的因果關(guān)系的認(rèn)定，也成為爭(zhēng)議焦點(diǎn)。一些法院采用嚴(yán)格責(zé)任原則，只要貨物出現(xiàn)損失，經(jīng)營(yíng)人就需承擔(dān)責(zé)任，除非其能證明存在法定免責(zé)事由；而另一些法院則傾向于過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，要求托運(yùn)人證明經(jīng)營(yíng)人存在過(guò)錯(cuò)才能使其承擔(dān)責(zé)任。4.1.2行業(yè)操作現(xiàn)狀在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)內(nèi)，對(duì)于經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定已經(jīng)形成了一些通行做法，但同時(shí)也存在著諸多問(wèn)題。在責(zé)任認(rèn)定的通行做法方面，行業(yè)內(nèi)普遍依據(jù)運(yùn)輸合同的約定來(lái)初步確定經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任范圍。多式聯(lián)運(yùn)合同中通常會(huì)明確規(guī)定經(jīng)營(yíng)人的權(quán)利和義務(wù)、運(yùn)輸路線、運(yùn)輸時(shí)間、貨物的交接方式以及責(zé)任承擔(dān)等條款。當(dāng)出現(xiàn)貨物損失、延誤等情況時(shí)，首先會(huì)依據(jù)合同條款來(lái)判斷經(jīng)營(yíng)人是否履行了合同義務(wù)，以及是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。如果合同中約定了貨物的交付時(shí)間，而經(jīng)營(yíng)人未能按時(shí)交付，那么經(jīng)營(yíng)人可能需要承擔(dān)違約責(zé)任。行業(yè)內(nèi)也會(huì)參考國(guó)際慣例和相關(guān)的國(guó)際公約來(lái)進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定。盡管《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》尚未生效，但其中的一些原則和規(guī)定在行業(yè)內(nèi)得到了廣泛的認(rèn)可和應(yīng)用。在責(zé)任期間的認(rèn)定上，通常遵循從接管貨物之時(shí)起到交付貨物時(shí)止的原則；在賠償責(zé)任限制方面，也會(huì)借鑒國(guó)際公約中關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定。然而，行業(yè)操作中仍存在不少問(wèn)題。一方面，由于“一帶一路”沿線國(guó)家眾多，各國(guó)的運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)、法律規(guī)定和行業(yè)習(xí)慣存在較大差異，導(dǎo)致在實(shí)際操作中難以形成統(tǒng)一的責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。在貨物的包裝標(biāo)準(zhǔn)上，不同國(guó)家可能有不同的要求，這就使得經(jīng)營(yíng)人在接收貨物時(shí)難以判斷貨物的包裝是否符合運(yùn)輸要求，從而在貨物出現(xiàn)損壞時(shí)，對(duì)于責(zé)任的劃分產(chǎn)生爭(zhēng)議。另一方面，多式聯(lián)運(yùn)涉及多種運(yùn)輸方式的銜接，在不同運(yùn)輸方式的交接環(huán)節(jié)，容易出現(xiàn)責(zé)任不清的情況。在鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸?shù)你暯舆^(guò)程中，貨物的裝卸、保管責(zé)任如何劃分，以及在交接過(guò)程中出現(xiàn)貨物損失時(shí)，應(yīng)由哪一方承擔(dān)責(zé)任，往往缺乏明確的規(guī)定。在保險(xiǎn)方面，行業(yè)內(nèi)的保險(xiǎn)機(jī)制也不夠完善。雖然多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人通常會(huì)購(gòu)買運(yùn)輸保險(xiǎn)，但保險(xiǎn)條款的覆蓋范圍有限，難以滿足實(shí)際的風(fēng)險(xiǎn)需求。海運(yùn)險(xiǎn)通常覆蓋“倉(cāng)至倉(cāng)”責(zé)任，但陸運(yùn)險(xiǎn)的生效范圍僅限于國(guó)內(nèi)運(yùn)輸段，跨境運(yùn)輸中，貨物在口岸換裝時(shí)的保險(xiǎn)真空期可能長(zhǎng)達(dá)數(shù)小時(shí)，這就使得貨物在這一期間面臨較大的風(fēng)險(xiǎn)，而經(jīng)營(yíng)人在這一風(fēng)險(xiǎn)面前往往處于被動(dòng)地位。行業(yè)內(nèi)還存在信息不對(duì)稱的問(wèn)題。多式聯(lián)運(yùn)涉及多個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和眾多參與方，各方之間的信息溝通和共享存在障礙，導(dǎo)致在責(zé)任認(rèn)定時(shí)，難以全面、準(zhǔn)確地獲取相關(guān)信息。在貨物出現(xiàn)損失時(shí)，經(jīng)營(yíng)人可能無(wú)法及時(shí)了解貨物在各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的具體情況，從而影響責(zé)任的準(zhǔn)確認(rèn)定。4.2面臨的挑戰(zhàn)4.2.1法律沖突問(wèn)題“一帶一路”沿線國(guó)家眾多，涵蓋了不同的法系和法律傳統(tǒng)，各國(guó)在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定方面的法律規(guī)定存在顯著差異，這導(dǎo)致了嚴(yán)重的法律沖突問(wèn)題。沿線國(guó)家的法律體系包括大陸法系、英美法系以及一些具有獨(dú)特法律制度的國(guó)家，不同法系在責(zé)任認(rèn)定的基本原則、舉證責(zé)任、賠償標(biāo)準(zhǔn)等方面都有不同的規(guī)定。在責(zé)任認(rèn)定的基本原則上，大陸法系國(guó)家通常強(qiáng)調(diào)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，即多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人只有在存在過(guò)錯(cuò)的情況下才承擔(dān)責(zé)任；而英美法系國(guó)家則更傾向于嚴(yán)格責(zé)任原則，只要貨物在運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)損失，經(jīng)營(yíng)人一般都要承擔(dān)責(zé)任，除非存在法定的免責(zé)事由。這種差異使得在“一帶一路”國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，當(dāng)貨物損失發(fā)生時(shí)，由于運(yùn)輸路線可能經(jīng)過(guò)多個(gè)不同法系的國(guó)家，難以確定應(yīng)適用哪國(guó)法律來(lái)認(rèn)定經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任。舉證責(zé)任方面，不同國(guó)家的法律規(guī)定也大相徑庭。在一些國(guó)家，托運(yùn)人需要證明多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人存在過(guò)錯(cuò)才能要求其承擔(dān)賠償責(zé)任；而在另一些國(guó)家，經(jīng)營(yíng)人則需要證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)才能免責(zé)。這種舉證責(zé)任的差異，使得在實(shí)際操作中，當(dāng)事人往往因?yàn)椴皇煜?duì)方國(guó)家的法律規(guī)定而陷入舉證困境，增加了責(zé)任認(rèn)定的難度和不確定性。賠償標(biāo)準(zhǔn)的差異也是法律沖突的重要表現(xiàn)。不同國(guó)家對(duì)于貨物損失的賠償標(biāo)準(zhǔn)可能基于貨物的實(shí)際價(jià)值、市場(chǎng)價(jià)格、重量或件數(shù)等不同因素來(lái)確定，且賠償限額也各不相同。在一些發(fā)達(dá)國(guó)家，賠償標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較高，能夠充分彌補(bǔ)托運(yùn)人的損失；而在一些發(fā)展中國(guó)家，賠償標(biāo)準(zhǔn)則相對(duì)較低，托運(yùn)人可能無(wú)法獲得足額賠償。這種賠償標(biāo)準(zhǔn)的差異，容易引發(fā)托運(yùn)人與經(jīng)營(yíng)人之間的糾紛，影響國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的順利進(jìn)行。當(dāng)貨物從中國(guó)通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)蕉砹_斯，再通過(guò)海運(yùn)到達(dá)歐洲某國(guó)時(shí)，如果貨物在俄羅斯境內(nèi)的鐵路運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生損失，由于中國(guó)、俄羅斯和歐洲國(guó)家的法律規(guī)定不同，對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的認(rèn)定和賠償標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)有很大差異。中國(guó)法律可能規(guī)定適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，俄羅斯法律可能遵循《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》的相關(guān)規(guī)定，而歐洲國(guó)家可能依據(jù)其國(guó)內(nèi)法或相關(guān)國(guó)際公約來(lái)認(rèn)定責(zé)任，這就使得責(zé)任認(rèn)定變得極為復(fù)雜。4.2.2運(yùn)輸方式銜接難題國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)涉及多種運(yùn)輸方式的銜接，不同運(yùn)輸方式在責(zé)任劃分、交接過(guò)程中存在諸多問(wèn)題，給經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定帶來(lái)了極大的困難。在責(zé)任劃分方面，不同運(yùn)輸方式適用的法律法規(guī)和責(zé)任制度存在差異。海運(yùn)通常適用《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》等國(guó)際公約，這些公約對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間、歸責(zé)原則、責(zé)任限制等都有明確規(guī)定；鐵路運(yùn)輸則主要遵循《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》（《國(guó)際貨協(xié)》）等規(guī)則；公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸也各有其適用的法律法規(guī)。在多式聯(lián)運(yùn)中，當(dāng)貨物在不同運(yùn)輸方式的銜接過(guò)程中出現(xiàn)損失時(shí)，難以確定應(yīng)依據(jù)哪種運(yùn)輸方式的責(zé)任制度來(lái)認(rèn)定經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任。在鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸?shù)你暯又?，如果貨物在轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)程中發(fā)生損壞，由于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)呢?zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)不同，可能導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)人、鐵路承運(yùn)人、公路承運(yùn)人之間相互推諉責(zé)任。鐵路運(yùn)輸可能強(qiáng)調(diào)貨物在交付給公路承運(yùn)人之前的完好狀態(tài)，而公路運(yùn)輸則可能認(rèn)為貨物損壞是在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中就已發(fā)生，從而引發(fā)責(zé)任認(rèn)定的爭(zhēng)議。交接過(guò)程中的責(zé)任認(rèn)定也存在難題。不同運(yùn)輸方式的交接環(huán)節(jié)往往涉及多個(gè)參與方，包括多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人、區(qū)段承運(yùn)人、貨代、倉(cāng)儲(chǔ)方等，各方之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系復(fù)雜。在貨物交接時(shí)，可能由于貨物的數(shù)量、質(zhì)量、包裝等方面的確認(rèn)不明確，導(dǎo)致在出現(xiàn)貨物損失時(shí)，難以確定責(zé)任的歸屬。當(dāng)貨物從海運(yùn)集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)到鐵路集裝箱時(shí)，如果在交接過(guò)程中沒(méi)有對(duì)貨物的包裝進(jìn)行詳細(xì)檢查和記錄，后續(xù)發(fā)現(xiàn)貨物包裝破損導(dǎo)致貨物損壞，就很難判斷是在海運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)還是鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)出現(xiàn)的問(wèn)題，進(jìn)而影響經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的認(rèn)定。運(yùn)輸方式銜接過(guò)程中的時(shí)間和空間差異也增加了責(zé)任認(rèn)定的復(fù)雜性。不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸路線、運(yùn)輸條件等各不相同，貨物在銜接過(guò)程中可能會(huì)出現(xiàn)延誤、滯留等情況，這些因素都可能對(duì)貨物的安全產(chǎn)生影響，而確定這些因素與貨物損失之間的因果關(guān)系往往十分困難。4.2.3信息不對(duì)稱問(wèn)題在“一帶一路”國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，托運(yùn)人、經(jīng)營(yíng)人、收貨人之間存在嚴(yán)重的信息不對(duì)稱問(wèn)題，這對(duì)責(zé)任認(rèn)定的準(zhǔn)確性產(chǎn)生了重大影響。托運(yùn)人與經(jīng)營(yíng)人之間的信息不對(duì)稱主要體現(xiàn)在貨物運(yùn)輸信息的掌握上。托運(yùn)人通常難以實(shí)時(shí)了解貨物在運(yùn)輸過(guò)程中的具體位置、運(yùn)輸狀態(tài)以及可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)情況。經(jīng)營(yíng)人可能由于技術(shù)手段有限、信息傳遞不暢等原因，無(wú)法及時(shí)、準(zhǔn)確地向托運(yùn)人提供貨物運(yùn)輸信息。在貨物運(yùn)輸過(guò)程中遇到不可抗力因素導(dǎo)致延誤時(shí)，經(jīng)營(yíng)人未能及時(shí)通知托運(yùn)人，托運(yùn)人在不知情的情況下，可能會(huì)對(duì)經(jīng)營(yíng)人提出不合理的索賠要求，而經(jīng)營(yíng)人則可能因?yàn)槲茨芗皶r(shí)溝通而陷入被動(dòng)，增加了責(zé)任認(rèn)定的難度。經(jīng)營(yíng)人對(duì)托運(yùn)人提供的貨物信息也可能存在了解不充分的情況。托運(yùn)人在托運(yùn)貨物時(shí)，可能由于疏忽或故意隱瞞，未能準(zhǔn)確提供貨物的性質(zhì)、包裝、特殊運(yùn)輸要求等信息，這可能導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)人在運(yùn)輸過(guò)程中采取不恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式或措施，從而引發(fā)貨物損失。如果托運(yùn)人未告知經(jīng)營(yíng)人貨物的易燃、易爆性質(zhì)，經(jīng)營(yíng)人按照普通貨物進(jìn)行運(yùn)輸，在運(yùn)輸過(guò)程中貨物發(fā)生爆炸，此時(shí)對(duì)于責(zé)任的認(rèn)定就會(huì)因?yàn)樾畔⒉粚?duì)稱而變得復(fù)雜，難以判斷是經(jīng)營(yíng)人的運(yùn)輸責(zé)任還是托運(yùn)人的告知義務(wù)未履行到位。經(jīng)營(yíng)人與收貨人之間同樣存在信息不對(duì)稱。收貨人往往在貨物到達(dá)目的地后才了解貨物的運(yùn)輸情況，對(duì)于貨物在運(yùn)輸途中的詳細(xì)信息知之甚少。當(dāng)收貨人發(fā)現(xiàn)貨物存在損失時(shí)，由于缺乏運(yùn)輸過(guò)程中的信息，很難準(zhǔn)確判斷貨物損失的原因和責(zé)任歸屬，容易與經(jīng)營(yíng)人產(chǎn)生糾紛。信息系統(tǒng)的不兼容也是導(dǎo)致信息不對(duì)稱的重要原因。“一帶一路”沿線國(guó)家的物流信息系統(tǒng)存在差異，不同國(guó)家和地區(qū)的運(yùn)輸企業(yè)使用的信息平臺(tái)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)各不相同，這使得信息在傳遞和共享過(guò)程中容易出現(xiàn)障礙，進(jìn)一步加劇了信息不對(duì)稱問(wèn)題。五、典型案例分析5.1案例一：中國(guó)-俄羅斯多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任糾紛2018年，中國(guó)某貿(mào)易公司A與俄羅斯某采購(gòu)商B簽訂了一份貨物買賣合同，約定A公司向B公司出售一批電子設(shè)備。A公司委托中國(guó)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人C公司負(fù)責(zé)將貨物從中國(guó)上海運(yùn)輸至俄羅斯莫斯科。C公司承接業(yè)務(wù)后，安排貨物先通過(guò)海運(yùn)從上海運(yùn)至俄羅斯東方港，再通過(guò)鐵路運(yùn)輸從東方港運(yùn)往莫斯科。在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，由于俄羅斯鐵路部門的運(yùn)輸調(diào)度失誤，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸延誤了15天。B公司因此遭受了經(jīng)濟(jì)損失，如生產(chǎn)計(jì)劃推遲、市場(chǎng)銷售機(jī)會(huì)喪失等。B公司向A公司提出索賠，A公司在賠償B公司后，轉(zhuǎn)而向C公司追償。C公司則認(rèn)為，貨物延誤是由于俄羅斯鐵路部門的原因造成的，自己不應(yīng)承擔(dān)全部責(zé)任，雙方就此產(chǎn)生糾紛并訴至法院。法院在審理過(guò)程中，首先依據(jù)雙方簽訂的多式聯(lián)運(yùn)合同以及相關(guān)法律規(guī)定，確定C公司作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》第一百零四條規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)履行或者組織履行多式聯(lián)運(yùn)合同，并對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。雖然貨物延誤發(fā)生在俄羅斯鐵路運(yùn)輸區(qū)段，但C公司不能以此為由免除自己的責(zé)任。在責(zé)任認(rèn)定方面，法院參考了國(guó)際慣例和相關(guān)國(guó)際公約的原則。由于中俄兩國(guó)均是《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》（《國(guó)際貨協(xié)》）的成員國(guó)，法院依據(jù)《國(guó)際貨協(xié)》中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定進(jìn)行分析。《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)定，鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人對(duì)貨物的逾期交付承擔(dān)責(zé)任，除非承運(yùn)人能證明貨物的延誤是由于不可抗力、貨物的自然屬性或托運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)等原因造成的。在本案中，俄羅斯鐵路部門的運(yùn)輸調(diào)度失誤不屬于免責(zé)事由，因此C公司作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，應(yīng)當(dāng)對(duì)貨物延誤承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于賠償范圍和數(shù)額的確定，法院綜合考慮了B公司的實(shí)際損失以及合同約定。B公司提供了因貨物延誤導(dǎo)致生產(chǎn)計(jì)劃推遲而增加的生產(chǎn)成本、市場(chǎng)銷售機(jī)會(huì)喪失的相關(guān)證據(jù)，法院在審查后予以認(rèn)可。同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)合同中對(duì)貨物延誤的賠償標(biāo)準(zhǔn)有一定約定，法院依據(jù)合同約定和實(shí)際損失情況，最終判定C公司賠償A公司因貨物延誤給B公司造成的經(jīng)濟(jì)損失，包括額外的生產(chǎn)成本、預(yù)期利潤(rùn)損失等，共計(jì)人民幣50萬(wàn)元。這一案例表明，在“一帶一路”倡議下的中國(guó)-俄羅斯國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，即使貨物損失或延誤發(fā)生在某一特定運(yùn)輸區(qū)段，只要不屬于免責(zé)事由，經(jīng)營(yíng)人就需承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。在責(zé)任認(rèn)定過(guò)程中，法院會(huì)依據(jù)相關(guān)法律規(guī)定、國(guó)際公約以及合同約定進(jìn)行綜合判斷，以確保責(zé)任認(rèn)定的公平、公正，保護(hù)各方當(dāng)事人的合法權(quán)益。5.2案例二：中國(guó)-東盟多式聯(lián)運(yùn)貨損爭(zhēng)議2021年，中國(guó)某電子產(chǎn)品制造企業(yè)D與東盟國(guó)家馬來(lái)西亞的一家經(jīng)銷商E簽訂了電子產(chǎn)品銷售合同。D企業(yè)委托中國(guó)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人F公司負(fù)責(zé)將貨物從中國(guó)深圳運(yùn)輸至馬來(lái)西亞吉隆坡。F公司安排貨物先通過(guò)海運(yùn)從深圳運(yùn)至馬來(lái)西亞巴生港，再通過(guò)公路運(yùn)輸從巴生港運(yùn)往吉隆坡。在公路運(yùn)輸過(guò)程中，由于馬來(lái)西亞當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸公司的車輛發(fā)生交通事故，導(dǎo)致貨物部分損壞。E公司在接收貨物時(shí)發(fā)現(xiàn)貨物損壞，遂向D企業(yè)提出索賠。D企業(yè)在賠償E公司后，向F公司追償。F公司認(rèn)為，貨物損壞是由于馬來(lái)西亞當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸公司的過(guò)錯(cuò)造成的，自己不應(yīng)承擔(dān)全部責(zé)任，雙方就責(zé)任認(rèn)定和賠償問(wèn)題產(chǎn)生爭(zhēng)議，最終訴至法院。法院在審理此案時(shí)，首先確定了F公司作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任。根據(jù)《中華人民共和國(guó)合同法》中關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)合同的規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)履行或者組織履行多式聯(lián)運(yùn)合同，對(duì)全程運(yùn)輸承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)。雖然貨物損壞發(fā)生在馬來(lái)西亞境內(nèi)的公路運(yùn)輸區(qū)段，但F公司作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，不能以此為由免除自己對(duì)全程運(yùn)輸?shù)呢?zé)任。在責(zé)任認(rèn)定方面，法院面臨著復(fù)雜的法律適用問(wèn)題。由于運(yùn)輸涉及中國(guó)和馬來(lái)西亞兩個(gè)國(guó)家，且不同運(yùn)輸方式適用的法律法規(guī)不同，需要確定適用哪國(guó)法律以及何種運(yùn)輸方式的責(zé)任制度來(lái)認(rèn)定F公司的責(zé)任。中國(guó)法律和馬來(lái)西亞法律在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定上存在差異，中國(guó)法律傾向于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，而馬來(lái)西亞法律采用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，只有在經(jīng)營(yíng)人存在過(guò)錯(cuò)時(shí)才承擔(dān)責(zé)任。同時(shí)，海運(yùn)和公路運(yùn)輸分別適用不同的國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)法規(guī)，如海運(yùn)可能適用《海牙-維斯比規(guī)則》或馬來(lái)西亞的海運(yùn)相關(guān)法律，公路運(yùn)輸則適用馬來(lái)西亞的公路運(yùn)輸法規(guī)。為解決這一難題，法院依據(jù)國(guó)際私法中的沖突規(guī)范，首先確定了應(yīng)適用的法律。根據(jù)最密切聯(lián)系原則，考慮到運(yùn)輸合同的簽訂地、貨物的起運(yùn)地和目的地等因素，法院最終確定適用馬來(lái)西亞法律來(lái)認(rèn)定F公司在公路運(yùn)輸區(qū)段的責(zé)任。在具體責(zé)任認(rèn)定上，法院依據(jù)馬來(lái)西亞公路運(yùn)輸法規(guī)中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定進(jìn)行分析。由于交通事故是由馬來(lái)西亞當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸公司的過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致的，根據(jù)馬來(lái)西亞法律的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，F(xiàn)公司作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，在其委托的當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸公司存在過(guò)錯(cuò)的情況下，需要承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。關(guān)于賠償范圍和數(shù)額的確定，法院參考了貨物的實(shí)際損失、市場(chǎng)價(jià)值以及合同約定。D企業(yè)提供了貨物的購(gòu)買發(fā)票、損壞貨物的評(píng)估報(bào)告等證據(jù)，證明了貨物的實(shí)際損失。法院在審查這些證據(jù)后，結(jié)合合同中關(guān)于貨物損失賠償?shù)募s定，最終判定F公司賠償D企業(yè)因貨物損壞造成的經(jīng)濟(jì)損失，包括貨物的直接損失以及因貨物損壞導(dǎo)致的預(yù)期利潤(rùn)損失等，共計(jì)人民幣30萬(wàn)元。這一案例充分體現(xiàn)了在“一帶一路”倡議下中國(guó)-東盟國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的復(fù)雜性。不同國(guó)家的法律差異、運(yùn)輸方式的多樣性以及運(yùn)輸環(huán)節(jié)的銜接問(wèn)題，都給責(zé)任認(rèn)定帶來(lái)了諸多挑戰(zhàn)。在解決此類糾紛時(shí)，法院需要綜合考慮各種因素，依據(jù)相關(guān)法律規(guī)定、國(guó)際公約以及合同約定，準(zhǔn)確認(rèn)定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任，以維護(hù)各方當(dāng)事人的合法權(quán)益，保障國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的順利進(jìn)行。5.3案例啟示通過(guò)對(duì)上述兩個(gè)典型案例的分析，可以總結(jié)出以下關(guān)于“一帶一路”倡議下國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的關(guān)鍵因素和存在的問(wèn)題，為完善責(zé)任認(rèn)定提供重要的實(shí)踐依據(jù)。在責(zé)任認(rèn)定的關(guān)鍵因素方面，多式聯(lián)運(yùn)合同的約定起著至關(guān)重要的作用。合同中明確規(guī)定了經(jīng)營(yíng)人的權(quán)利和義務(wù)、運(yùn)輸路線、運(yùn)輸時(shí)間、貨物的交接方式以及責(zé)任承擔(dān)等條款，是判斷經(jīng)營(yíng)人是否履行合同義務(wù)和承擔(dān)責(zé)任的首要依據(jù)。在案例一中，中國(guó)-俄羅斯多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任糾紛案件，雙方簽訂的多式聯(lián)運(yùn)合同明確了C公司作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任，為法院認(rèn)定責(zé)任提供了基礎(chǔ)。在案例二中，中國(guó)-東盟多式聯(lián)運(yùn)貨損爭(zhēng)議案件，《國(guó)際貨物運(yùn)輸代理協(xié)議》約定了F公司在簽發(fā)提單等運(yùn)輸單證的情況下應(yīng)承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任和法律地位，這一約定成為法院判定F公司責(zé)任的重要依據(jù)。因此，在簽訂多式聯(lián)運(yùn)合同時(shí)，雙方應(yīng)盡可能詳細(xì)地約定責(zé)任條款，明確責(zé)任范圍和承擔(dān)方式，以減少糾紛的發(fā)生。法律適用也是責(zé)任認(rèn)定的關(guān)鍵因素之一。由于“一帶一路”沿線國(guó)家眾多，各國(guó)法律體系存在差異，在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，準(zhǔn)確確定適用的法律至關(guān)重要。在案例二中，法院依據(jù)國(guó)際私法中的沖突規(guī)范，通過(guò)最密切聯(lián)系原則確定適用馬來(lái)西亞法律來(lái)認(rèn)定F公司在公路運(yùn)輸區(qū)段的責(zé)任。這表明在處理國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任糾紛時(shí)，法院會(huì)綜合考慮各種因素，依據(jù)相關(guān)法律規(guī)定和國(guó)際私法原則來(lái)確定適用的法律，以確保責(zé)任認(rèn)定的準(zhǔn)確性和公正性。因此，在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，各方應(yīng)充分了解沿線國(guó)家的法律規(guī)定，在合同中明確約定法律適用條款，以避免因法律適用問(wèn)題導(dǎo)致的責(zé)任認(rèn)定爭(zhēng)議。運(yùn)輸區(qū)段的確定對(duì)于責(zé)任認(rèn)定也具有重要影響。當(dāng)貨物損失或延誤發(fā)生在特定運(yùn)輸區(qū)段時(shí)，適用該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定來(lái)認(rèn)定經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任。在案例一中，貨物延誤發(fā)生在俄羅斯鐵路運(yùn)輸區(qū)段，法院依據(jù)《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定進(jìn)行分析；在案例二中，貨物損壞發(fā)生在馬來(lái)西亞境內(nèi)的公路運(yùn)輸區(qū)段，法院依據(jù)馬來(lái)西亞公路運(yùn)輸法規(guī)中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定。因此，在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，準(zhǔn)確記錄貨物在各個(gè)運(yùn)輸區(qū)段的狀態(tài)和情況，及時(shí)確定貨物損失或延誤發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段，對(duì)于準(zhǔn)確認(rèn)定經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任至關(guān)重要。然而，從案例中也暴露出一些責(zé)任認(rèn)定存在的問(wèn)題。首先，法律沖突問(wèn)題仍然突出。“一帶一路”沿線國(guó)家法律體系復(fù)雜多樣，不同國(guó)家在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的基本原則、舉證責(zé)任、賠償標(biāo)準(zhǔn)等方面存在差異，這給責(zé)任認(rèn)定帶來(lái)了極大的困難。在案例二中，中國(guó)法律和馬來(lái)西亞法律在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定上存在差異，導(dǎo)致在責(zé)任認(rèn)定過(guò)程中需要通過(guò)復(fù)雜的法律適用規(guī)則來(lái)確定應(yīng)適用的法律，增加了責(zé)任認(rèn)定的復(fù)雜性和不確定性。因此，需要加強(qiáng)國(guó)際合作，推動(dòng)沿線國(guó)家在多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任認(rèn)定法律方面的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，減少法律沖突。運(yùn)輸方式銜接過(guò)程中的責(zé)任劃分不明確也是一個(gè)突出問(wèn)題。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)涉及多種運(yùn)輸方式的銜接，不同運(yùn)輸方式的責(zé)任制度和交接標(biāo)準(zhǔn)存在差異，容易導(dǎo)致在銜接過(guò)程中出現(xiàn)責(zé)任推諉的情況。在案例二中，貨物在海運(yùn)和公路運(yùn)輸?shù)你暯舆^(guò)程中發(fā)生損壞，由于海運(yùn)和公路運(yùn)輸?shù)呢?zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)不同，F(xiàn)公司與馬來(lái)西亞當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸公司之間就責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題產(chǎn)生爭(zhēng)議。因此，需要建立統(tǒng)一的運(yùn)輸方式銜接標(biāo)準(zhǔn)和責(zé)任劃分規(guī)則，明確在不同運(yùn)輸方式交接過(guò)程中各方的權(quán)利和義務(wù)，避免責(zé)任不清的情況發(fā)生。信息不對(duì)稱問(wèn)題也對(duì)責(zé)任認(rèn)定產(chǎn)生了負(fù)面影響。托運(yùn)人、經(jīng)營(yíng)人、收貨人之間在貨物運(yùn)輸信息、貨物特性等方面存在信息不對(duì)稱，導(dǎo)致在責(zé)任認(rèn)定時(shí)難以全面、準(zhǔn)確地了解事實(shí)情況，影響責(zé)任認(rèn)定的準(zhǔn)確性。在實(shí)際運(yùn)輸中，托運(yùn)人可能未能準(zhǔn)確提供貨物的性質(zhì)、包裝、特殊運(yùn)輸要求等信息，經(jīng)營(yíng)人可能無(wú)法及時(shí)向托運(yùn)人反饋貨物運(yùn)輸狀態(tài)，收貨人在貨物到達(dá)目的地后才了解貨物的運(yùn)輸情況，這些信息不對(duì)稱都可能引發(fā)責(zé)任認(rèn)定的爭(zhēng)議。因此，需要建立高效的信息溝通和共享機(jī)制，加強(qiáng)各方之間的信息交流，確保在責(zé)任認(rèn)定時(shí)能夠獲取全面、準(zhǔn)確的信息。綜上所述，通過(guò)對(duì)典型案例的分析，明確了多式聯(lián)運(yùn)合同約定、法律適用和運(yùn)輸區(qū)段確定等責(zé)任認(rèn)定的關(guān)鍵因素，同時(shí)也揭示了法律沖突、運(yùn)輸方式銜接責(zé)任劃分不明確以及信息不對(duì)稱等存在的問(wèn)題。這些啟示為完善“一帶一路”倡議下國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定提供了實(shí)踐依據(jù)，有助于推動(dòng)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)的健康發(fā)展。六、完善責(zé)任認(rèn)定的建議與對(duì)策6.1法律協(xié)調(diào)與統(tǒng)一為有效解決“一帶一路”倡議下國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定中存在的法律沖突問(wèn)題，加強(qiáng)沿線國(guó)家法律協(xié)調(diào)，推動(dòng)制定區(qū)域統(tǒng)一規(guī)則或示范法具有重要意義。在國(guó)際層面，積極推動(dòng)“一帶一路”沿線國(guó)家開(kāi)展法律協(xié)調(diào)工作。各國(guó)應(yīng)加強(qiáng)交流與合作，建立定期的法律交流機(jī)制，共同探討國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的相關(guān)法律問(wèn)題?？梢越M織專家學(xué)者、法律實(shí)務(wù)工作者以及相關(guān)政府部門代表，就各國(guó)法律體系中關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的規(guī)定進(jìn)行深入研討，分析差異產(chǎn)生的原因和影響，尋求協(xié)調(diào)的切入點(diǎn)和方法。通過(guò)國(guó)際組織或區(qū)域合作平臺(tái)，如亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行（AIIB）、上海合作組織（SCO）等，發(fā)起關(guān)于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)法律協(xié)調(diào)的倡議和項(xiàng)目，為各國(guó)提供交流與合作的平臺(tái)，促進(jìn)各國(guó)在多式聯(lián)運(yùn)法律領(lǐng)域的合作與協(xié)調(diào)。推動(dòng)制定區(qū)域統(tǒng)一規(guī)則或示范法是解決法律沖突的關(guān)鍵舉措。借鑒歐盟在運(yùn)輸法律協(xié)調(diào)方面的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合“一帶一路”沿線國(guó)家的實(shí)際情況，制定適用于區(qū)域內(nèi)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的統(tǒng)一規(guī)則或示范法。在制定過(guò)程中，充分考慮各國(guó)的法律體系、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)，平衡各方利益，確保規(guī)則或示范法具有廣泛的適用性和可接受性。統(tǒng)一規(guī)則或示范法應(yīng)明確規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度類型、責(zé)任期間、歸責(zé)原則、責(zé)任限制和免責(zé)事項(xiàng)等關(guān)鍵內(nèi)容，為沿線國(guó)家提供統(tǒng)一的法律標(biāo)準(zhǔn)和參考依據(jù)。對(duì)于責(zé)任期間的界定，可明確規(guī)定從經(jīng)營(yíng)人接管貨物之時(shí)起到交付貨物時(shí)為止，避免因各國(guó)規(guī)定不同而產(chǎn)生的爭(zhēng)議；在歸責(zé)原則上，可綜合考慮嚴(yán)格責(zé)任原則和過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的優(yōu)勢(shì)，采用一種平衡的歸責(zé)方式，既要保護(hù)托運(yùn)人的利益，又要合理限制經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任。鼓勵(lì)沿線國(guó)家在國(guó)內(nèi)立法中積極參考和借鑒統(tǒng)一規(guī)則或示范法。各國(guó)可根據(jù)自身的法律體系和實(shí)際情況，將統(tǒng)一規(guī)則或示范法的相關(guān)內(nèi)容納入國(guó)內(nèi)法律，使其在國(guó)內(nèi)具有法律效力。這樣可以逐步實(shí)現(xiàn)沿線國(guó)家在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定法律方面的趨同，減少法律沖突的發(fā)生。同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)各國(guó)國(guó)內(nèi)法律實(shí)施情況的監(jiān)督和評(píng)估，確保統(tǒng)一規(guī)則或示范法的精神和要求得到有效貫徹和執(zhí)行。制定區(qū)域統(tǒng)一規(guī)則或示范法并非一蹴而就，需要長(zhǎng)期的努力和各方的共同參與。在實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)充分考慮各國(guó)的接受程度和實(shí)際執(zhí)行能力，采取逐步推進(jìn)的方式?？梢韵仍谝恍l件較為成熟的地區(qū)或運(yùn)輸線路進(jìn)行試點(diǎn)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)后再逐步推廣。加強(qiáng)對(duì)統(tǒng)一規(guī)則或示范法的宣傳和培訓(xùn)，提高沿線國(guó)家相關(guān)人員對(duì)其內(nèi)容和應(yīng)用的理解和掌握程度，確保其能夠在實(shí)際操作中得到正確運(yùn)用。加強(qiáng)沿線國(guó)家法律協(xié)調(diào)，推動(dòng)制定區(qū)域統(tǒng)一規(guī)則或示范法是解決“一帶一路”倡議下國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定法律沖突問(wèn)題的有效途徑，對(duì)于促進(jìn)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的健康發(fā)展，加強(qiáng)“一帶一路”沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)合作具有重要作用。6.2優(yōu)化運(yùn)輸流程與監(jiān)管利用現(xiàn)代信息技術(shù)，如物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等，構(gòu)建高效的多式聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)，是優(yōu)化運(yùn)輸流程的關(guān)鍵舉措。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)貨物和運(yùn)輸設(shè)備的實(shí)時(shí)監(jiān)控，通過(guò)在貨物和運(yùn)輸工具上安裝傳感器，可實(shí)時(shí)采集貨物的位置、狀態(tài)、溫度、濕度等信息，并將這些信息傳輸至信息共享平臺(tái)。在運(yùn)輸精密電子產(chǎn)品時(shí)，通過(guò)傳感器可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)貨物的溫度和震動(dòng)情況，一旦出現(xiàn)異常，能夠及時(shí)采取措施，保障貨物安全。大數(shù)據(jù)技術(shù)則可對(duì)海量的運(yùn)輸數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，挖掘數(shù)據(jù)背后的潛在價(jià)值。通過(guò)對(duì)運(yùn)輸路線、運(yùn)輸時(shí)間、貨物流量等數(shù)據(jù)的分析，能夠優(yōu)化運(yùn)輸計(jì)劃，合理安排運(yùn)輸資源，提高運(yùn)輸效率。根據(jù)歷史運(yùn)輸數(shù)據(jù)，分析出不同季節(jié)、不同地區(qū)的貨物運(yùn)輸需求，提前調(diào)配運(yùn)輸工具和人員，避免運(yùn)輸資源的浪費(fèi)。區(qū)塊鏈技術(shù)的應(yīng)用，能有效提高運(yùn)輸信息的安全性和可追溯性。區(qū)塊鏈具有去中心化、不可篡改、可追溯等特點(diǎn)，將運(yùn)輸過(guò)程中的信息記錄在區(qū)塊鏈上，確保信息的真實(shí)性和完整性，防止信息被篡改或丟失。當(dāng)貨物出現(xiàn)損失或延誤時(shí)，可通過(guò)區(qū)塊鏈上的信息，快速追溯貨物的運(yùn)輸軌跡，明確責(zé)任歸屬。加強(qiáng)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)的監(jiān)管，明確監(jiān)管部門的職責(zé)，建立健全監(jiān)管體系，對(duì)于保障運(yùn)輸安全和規(guī)范市場(chǎng)秩序至關(guān)重要。海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、交通運(yùn)輸?shù)缺O(jiān)管部門應(yīng)加強(qiáng)協(xié)同合作，形成監(jiān)管合力。在貨物通關(guān)環(huán)節(jié)，海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫部門可通過(guò)信息共享和聯(lián)合查驗(yàn)，提高通關(guān)效率，減少貨物滯留時(shí)間。同時(shí)，建立健全監(jiān)管體系，制定嚴(yán)格的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸企業(yè)、經(jīng)營(yíng)人的監(jiān)管，確保其依法依規(guī)經(jīng)營(yíng)。對(duì)于違規(guī)行為，要加大處罰力度，提高違法成本，維護(hù)市場(chǎng)秩序。建立貨物運(yùn)輸狀態(tài)實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)，讓托運(yùn)人、經(jīng)營(yíng)人、收貨人等各方能夠?qū)崟r(shí)了解貨物的運(yùn)輸情況，對(duì)于提高運(yùn)輸透明度和客戶滿意度具有重要意義。通過(guò)該系統(tǒng)，各方可以隨時(shí)查詢貨物的位置、預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間、運(yùn)輸狀態(tài)等信息，及時(shí)掌握貨物的動(dòng)態(tài)。當(dāng)貨物運(yùn)輸出現(xiàn)延誤時(shí)，系統(tǒng)能夠及時(shí)發(fā)出預(yù)警，便于各方采取相應(yīng)措施，減少損失。同時(shí)，實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)還能為責(zé)任認(rèn)定提供準(zhǔn)確的信息依據(jù)，在貨物出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，能夠快速確定問(wèn)題發(fā)生的環(huán)節(jié)和責(zé)任主體。6.3建立信息共享平臺(tái)建立多式聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)，對(duì)于解決“一帶一路”國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中信息不對(duì)稱問(wèn)題，提高責(zé)任認(rèn)定的準(zhǔn)確性和效率具有重要作用。在平臺(tái)功能設(shè)計(jì)方面，應(yīng)具備貨物實(shí)時(shí)跟蹤功能，通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)、GPS等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物位置、運(yùn)輸狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，讓托運(yùn)人、經(jīng)營(yíng)人、收貨人等各方能夠隨時(shí)了解貨物的動(dòng)態(tài)。當(dāng)貨物從中國(guó)通過(guò)鐵路運(yùn)往歐洲時(shí)，各方可以通過(guò)平臺(tái)實(shí)時(shí)查看貨物所在的站點(diǎn)、預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間等信息，及時(shí)掌握貨物運(yùn)