某公交站的優(yōu)化方案的設(shè)計及對比選擇案例目錄TOC\o"1-3"\h\u9041新家園公交站優(yōu)化設(shè)計 [5]REF_Ref72770003\r\h[8]1）系統(tǒng)性原則 在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計之前，要對公交場站從整體進(jìn)行把握，把維修、保養(yǎng)、停放、行政辦公等功能看作子系統(tǒng)，綜合考慮各種系統(tǒng)功能與規(guī)劃期目標(biāo)，保證各工序間的連續(xù)且順暢、安全高效運(yùn)行。2）效益優(yōu)先原則公交場站設(shè)計要充分考慮各功能分區(qū)的用地規(guī)模，盡量節(jié)約，避免浪費(fèi)，提高投資建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益。3）適度超前原則考慮到城市經(jīng)濟(jì)以及社會不斷發(fā)展，對于公交場站的規(guī)劃不應(yīng)僅滿足于現(xiàn)狀，還需要考慮遠(yuǎn)景，可進(jìn)行適度超前建設(shè)或預(yù)留部分用地。4）新舊兼容原則在原公交站址用地及現(xiàn)有設(shè)施的基礎(chǔ)上進(jìn)行改擴(kuò)建，對現(xiàn)有設(shè)施進(jìn)行升級改造，保留舊設(shè)施，或規(guī)劃升級舊設(shè)施來提高場站服務(wù)能力。5）定量與定性結(jié)合對公交場站優(yōu)化設(shè)計需要定量與定性相結(jié)合，對客流量進(jìn)行定量預(yù)測來確定設(shè)施規(guī)模；定性分析公交場站設(shè)施布局、場站發(fā)展趨勢等關(guān)鍵因素，綜合考量進(jìn)行場站的優(yōu)化設(shè)計。1.2.2公交車輛流線組織本站屬于站外乘車形式，站內(nèi)無乘客流線，因此將流線分為公交車入站流線、公交車出站流線、社會車輛入站流線、社會車輛出站流線四類。公交車入站流線較為復(fù)雜，其中包含多種作業(yè)流程，如圖1.1公交車輛作業(yè)流程圖所示，分為如下四種公交車輛流線：公交車輛入站—公交停車位公交車輛入站—油氣站—公交停車位公交車輛入站—修車區(qū)—洗車區(qū)—公交停車位公交車輛入站—修車區(qū)—洗車區(qū)—油氣站—公交停車位公交車出站流線、社會車輛入站流線、社會車輛出站流線較為簡單，主要分為如下三種：公交停車位—公交車輛出站社會車輛停車位—社會車輛出站社會車輛入站—社會車輛停車位圖1.1圖1.1公交車輛作業(yè)流程圖1.3方案設(shè)計1.3.1綜合站務(wù)樓設(shè)計方案綜合站務(wù)樓設(shè)計為兩層，占地面積為420平方米，設(shè)計過程中充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計理念。其中不僅具備辦公人員應(yīng)有的辦公場所，如辦公室、調(diào)度室、會議室等，還具備生活區(qū)域，如司乘人員、工作人員休息室、文娛室以及食堂等?？紤]到司乘人員進(jìn)出方便，將調(diào)度室設(shè)置在一層靠近門口的位置?？紤]到避免出現(xiàn)員工開會被打擾的情況，將會議室安放至遠(yuǎn)離門口的位置，且遠(yuǎn)離安保室、文娛室等人員頻繁出入的場所。在一樓右側(cè)走廊處添加了側(cè)門方便安保人員出入，監(jiān)控室與配電室合放，節(jié)約用房面積。將司乘人員、工作人員休息室設(shè)置在二層，避免了進(jìn)出人員的打擾。同時為了保證員工休息，將休息室安放在遠(yuǎn)離食堂的位置。本設(shè)計一層主要為站內(nèi)工作人員的辦公用房，而在二層為公交公司人員（非站內(nèi)工作人員）布置了辦公用房，工作環(huán)境較為安靜。設(shè)置了兩個樓梯，滿足突發(fā)情況下人員緊急疏散的需求。圖紙比例尺為1：1000。一層綜合站務(wù)樓平面圖如圖1.2綜合站務(wù)樓一層設(shè)計圖。二層綜合站務(wù)樓平面圖如圖1.3綜合站務(wù)樓二層設(shè)計圖。圖1.2綜合站務(wù)樓一層設(shè)計圖圖1.3綜合站務(wù)樓二層設(shè)計圖60路公交首發(fā)站—新家園站采用站外乘車形式，站內(nèi)毋需設(shè)置落客區(qū)與發(fā)車站臺。本文在總平面設(shè)計中提供了兩種方案，兩種方案均針對新家園公交站現(xiàn)存的問題進(jìn)行了解決，包括設(shè)施設(shè)備上的補(bǔ)充、區(qū)域合理劃分以及場站布置優(yōu)化設(shè)計。以最大運(yùn)營效率、最好的人員舒適度、最安全的車輛運(yùn)行等為目標(biāo)，綜合考慮站址周邊環(huán)境對站內(nèi)進(jìn)行合理優(yōu)化。（1）方案一方案一設(shè)置了出口和入口，將入站車流和出站車流分離，入站車流在前門駛?cè)?，出站車流在后門駛出，避免出站車流與入站車流共用一個出入口在高峰期造成擁擠。出入口沿道路布設(shè)，前門在公交站南側(cè)，后門在公交站北側(cè)。出入口處設(shè)置“梯形”場前區(qū)，車輛毋須占用過多道路面積即可順利駛?cè)腭偝鰣鰠^(qū)，并且“梯形”的場前區(qū)視野開闊，因此采用此種出入口形式。此外，保養(yǎng)區(qū)、修車區(qū)以及洗車區(qū)設(shè)置在同一側(cè)且緊挨，這樣可以將維修后或是保養(yǎng)后的車輛直接投入洗車作業(yè)，將修車與洗車集成服務(wù)，提高生產(chǎn)效率，并且遠(yuǎn)離西邊居民區(qū)，避免造成周邊污染。社會車輛停車場與公交停車位平行放置，公交停車場設(shè)置在場站正中央，設(shè)置四條通車道，車輛可以“前進(jìn)前出”，避免“后退前出”、“前進(jìn)后出”的低效率停發(fā)方式，但是增加了場站的占地面積。此外，四條通車道為經(jīng)過修理后的車輛提供了足夠的試車道，用以檢驗(yàn)維修后的效果。綜合站務(wù)樓垂直于道路豎向放置，節(jié)約場站的橫向空間，因此場站中間區(qū)域可以容納更多的停車位，避免公交車位分散布置，降低流線的復(fù)雜性。綜合樓前不設(shè)置社會車輛停車區(qū)域，避免公交車輛駛過與小車發(fā)生刮蹭，同時也增加了通車道寬度，缺點(diǎn)是工作人員從停車到辦公區(qū)域需要步行較長距離。方案一的用地面積為7200平方米，較為充足的場站面積為綠化提供了更多的空間，有利于改變?nèi)藗儗τ趫稣拘蜗蟛畹挠∠?。充足的通車道減少高峰時期車輛到發(fā)、站內(nèi)作業(yè)時發(fā)生的擁堵與碰撞。方案一請見圖1.4新家園站總平面布置圖（一）圖1.4新家園站總平面布置圖（一）（2）方案二與方案一相同，方案二同樣設(shè)置了兩個出入口，規(guī)格相同，不同的是兩個出入口并排放在場站中央。綜合站務(wù)樓平行于出口橫向布置，雖然減少了場站豎向使用面積，但增加了橫向使用面積，社會車輛布置在綜合站務(wù)樓前面，分為兩排橫向布置，工作人員停車后較短步行距離即可到達(dá)工作地點(diǎn)。公交停車位呈兩排橫向布置，其中一排可以采用“前進(jìn)前出”的發(fā)車方式，另一排車位只能采用“前進(jìn)后出”或“后退前出”的發(fā)車方式，高峰時期易發(fā)生擁堵情況。油氣站布設(shè)在場站右下角，與停車位相隔較近。修車區(qū)和洗車區(qū)分別獨(dú)立布置在場站左下角，場站左上角空余出868平方米的待規(guī)劃區(qū)域。方案二占地面積小，土地利用率高，可以為今后擴(kuò)充停車位或改擴(kuò)建提供土地面積。由于場站西側(cè)為居民小區(qū)，修車區(qū)、油氣站布設(shè)在東側(cè)靠近道路且遠(yuǎn)離小區(qū)的位置，其產(chǎn)生的廢油等污染物對于小區(qū)周邊的污染較小。方案二分區(qū)明顯，修車區(qū)與洗車區(qū)同停車區(qū)和油氣站分別布設(shè)在南北兩端，需要檢修、保養(yǎng)與洗車的車輛可以直接從出入口的左門進(jìn)入，需要補(bǔ)充能源或直接停車的車輛直接在出入口的右門進(jìn)入，做到了車流的分流，一定程度上避免了流線的交叉。但是相較于方案一來說，部分車輛無法采用“前進(jìn)前出”高效率的發(fā)車方式，并且停車位與維修區(qū)、清洗區(qū)相隔較遠(yuǎn)，且經(jīng)過維修后的汽車不具備大面積通車道來供其試車行駛。相較于面積較為充足的方案一來說，方案二由于用地緊張，未能為綠化提供更多的空間，相較于方案一綠化程度不高。方案二請見圖1.4新家園站總平面布置圖（二）圖1.5新家園站總平面布置圖（二）2方案評優(yōu)上文兩種設(shè)計方案均解決了部分原新家園站存在的問題，但這兩種方案也存在各自的優(yōu)缺點(diǎn)，下面根據(jù)各方案的設(shè)計特性，進(jìn)行流線分析，之后進(jìn)行層次分析法進(jìn)行方案評價，選出最優(yōu)設(shè)計方案。2.1流線比較方案一流線圖如下圖2.1方案一流線圖所示。方案二流線圖如下圖2.2方案二流線圖所示。注：本文以圖紙長邊為橫向，根據(jù)站的周邊環(huán)境情況，規(guī)定西為上，北為右。進(jìn)站后直接前往停車場的車流以下稱為停車流，去往保養(yǎng)、修車區(qū)的稱為修車流，去往油氣站的稱為加油流。方案一，公交進(jìn)站車流同社會車輛進(jìn)站車輛屬于同向平行流線對于公交流線來說，進(jìn)站車流中停車流同修車流、加油流發(fā)生分流，屬于分歧流線，即修車流與加油流向左流動，停車流則直線流動；之后，修車流會與加油流發(fā)生分流，屬于分歧流線，當(dāng)修車作業(yè)完成后，修車流與加油流合流，屬于會合流線。對于社會車輛流線來說，社會車輛停車流和公交停車流平行，屬于平行流線。對于出站車流來說，公交出站車流會與公交的加油流有交叉；社會車輛的出站車流會與公交的加油流發(fā)生空間上的交叉，共計兩條流線交叉。方案二，對于公交流線來說，進(jìn)站車流中停車流、加油流會同修車流發(fā)生分流，屬于分歧流線，即修車流向左流動，停車流、加油流則向右流動；停車流會與加油流分流，待加油作業(yè)完成后，與停車流合流。對于社會車輛流線來說，社會車輛停車流會與公交停車流、加油流形成分歧車流，不會交叉，但會與修車流與公交出站車流交叉。對于出站車流來說，社會車輛的出站車流不會與公交出站車流發(fā)生交叉，但會與修車流線發(fā)生交叉，共計三條交叉流線。圖2.1方案一流線圖圖2.2方案二流線圖2.2方案選擇1980年，托馬斯·薩迪博士提出了層次分析法(AHP)，這種方法將定量與定性結(jié)合，是一種科學(xué)的決策輔助工具。本文基于層次分析法（AHP）對新家園站的兩種方案進(jìn)行評價，最終根據(jù)方案得分進(jìn)行方案選擇?；静襟E為建立一個含有不同決策指標(biāo)的決策陣列，兩兩對比決策指標(biāo)，進(jìn)而獲得每個決策指標(biāo)的權(quán)重，然后判斷出某個決策指標(biāo)最重要，最后進(jìn)行計算一致性比率，確定數(shù)據(jù)一致性。打分采用1-9標(biāo)度法，標(biāo)度表如表2.1重要性標(biāo)度表所示。表2.1重要性標(biāo)度表i/j量化值同等重要1略微重要3非常重要5特別重要7極度重要92.2.1建立層次結(jié)構(gòu)模型本文選擇“交通流線優(yōu)劣”、“場站占地面積”、“公交停發(fā)方式”、“綠化程度”四個重要指標(biāo)建立層次結(jié)構(gòu)模型，如下圖2.3新家園站層次分析結(jié)構(gòu)圖。新家園公交場站新家園公交場站方案選擇交通流線優(yōu)劣場站占地面積公交停發(fā)方式綠化程度方案（一）方案（二）（目標(biāo)層）（準(zhǔn)則層）（方案層）圖2.3新家園站層次分析結(jié)構(gòu)圖2.2.2構(gòu)建判斷矩陣筆者收集了8位專家對于四種指標(biāo)的打分調(diào)查表，去掉最高分和最低分，將其剩下的數(shù)據(jù)取平均值后構(gòu)建了相應(yīng)的判斷矩陣，構(gòu)建結(jié)果如下表2.2判斷矩陣所示。表2.2判斷矩陣交通流線優(yōu)劣場站占地面積公交停發(fā)方式綠化程度交通流線優(yōu)劣1.000.252.000.33場站占地面積4.001.008.002.00公交停發(fā)方式0.500.131.000.20綠化程度3.000.501.001.002.2.3權(quán)重值計算以及一致性檢驗(yàn)和積法計算權(quán)重值，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，結(jié)果如下表2.3權(quán)重及一致性檢驗(yàn)表。表2.3權(quán)重及一致性檢驗(yàn)表和積法特征向量權(quán)重值最大特征根CI值RI值CR值交通流線優(yōu)劣2.3555194810.117584.1184656650.0394885550.890.044369163場站占地面積1.0993761140.51749公交停發(fā)方式0.4919022150.061148綠化程度0.2298819530.303782由于CR值小于0.1，因此通過一致性檢驗(yàn)，并且根據(jù)專家對不同方案相關(guān)指標(biāo)的打分，得出如下判斷矩陣表，如表2.4判斷矩陣表所示。表2.4判斷矩陣表交通流線優(yōu)劣方案一方案2公交停發(fā)方式方案一方案2方案一1.001.25方案一1.001.25方案20.801.00方案20.801.00場站占地面積方案一方案2綠化程度方案一方案2方案一1.000.33方案一1.001.54方案23.001.00方案20.651.002.2.4分析結(jié)果利用