城市軌道交通全自動運行系統(tǒng)接口目錄CONTENTS信號系統(tǒng)系統(tǒng)接口01車輛系統(tǒng)接口詳解02綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口詳解03通信系統(tǒng)接口詳解04站臺門系統(tǒng)接口詳解05信號系統(tǒng)接口01系統(tǒng)接口概述接口重要性全自動運行依賴車輛、信號、通信、綜合監(jiān)控、站臺門系統(tǒng)緊密配合，接口是聯(lián)動基礎(chǔ)。信號系統(tǒng)接口車輛系統(tǒng)接口

綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口通信系統(tǒng)接口

站臺門系統(tǒng)接口信號系統(tǒng)接口詳解

信號與通信系統(tǒng)接口無線系統(tǒng)接口乘客觸發(fā)緊急呼叫按鈕，與中心調(diào)度臺通話；列車過標(biāo)時，觸發(fā)列車及站臺廣播。車站廣播接口增加站臺廣播接口，觸發(fā)門對位隔離、軋道車、清客廣播。傳輸系統(tǒng)接口DCS子系統(tǒng)與通信系統(tǒng)采用兩路獨立網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)冗余通信。信號與綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口深度集成與信息交互綜合監(jiān)控與信號ATS深度集成，實現(xiàn)設(shè)備、功能、界面融合；未集成時采用冗余網(wǎng)絡(luò)接口。聯(lián)動功能信號通過綜合監(jiān)控實現(xiàn)與PIS、PA、IMS聯(lián)動，也可直接連接實現(xiàn)聯(lián)動。IBP盤接口車站IBP盤與信號系統(tǒng)采用硬線接口，實現(xiàn)SPKS、站臺關(guān)門、火災(zāi)聯(lián)動控制。信號與洗車機(jī)接口接口位置接口界面為洗車機(jī)控制柜外線輸出端子處。接口信息交互洗車機(jī)向聯(lián)鎖匯報工作狀態(tài)；車載信號設(shè)備通過聯(lián)鎖與洗車機(jī)交互洗車請求、停穩(wěn)信息、移動指令等。信號與停車列檢庫及洗車庫庫門接口庫門聯(lián)鎖防護(hù)接口分界為停車列檢庫及洗車庫庫門控制柜外線輸出端子處。接口分界信號系統(tǒng)采集庫門開啟狀態(tài)并納入聯(lián)鎖條件，可實現(xiàn)與庫門聯(lián)動控制。信號與站臺門系統(tǒng)接口網(wǎng)絡(luò)接口新增信號與站臺門冗余網(wǎng)絡(luò)接口，互傳故障車門/站臺門信息，實現(xiàn)對位隔離功能。信號與車輛接口控制指令與狀態(tài)信息實現(xiàn)列車控制指令、車地通信網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)信息采集處理，遠(yuǎn)程控制命令下達(dá)及狀態(tài)信息上傳。輸入輸出信息包括駕駛室激活狀態(tài)、車門關(guān)閉鎖閉指示、緊急制動輸出等大量信息交互。車輛系統(tǒng)接口詳解02車輛與車地?zé)o線通信系統(tǒng)接口狀態(tài)信息上傳車輛與車地?zé)o線通信系統(tǒng)車載TAU接口，實現(xiàn)列車狀態(tài)信息上傳至控制中心。車輛與專用無線通信設(shè)備接口自檢信息發(fā)送專用無線車載設(shè)備將自檢信息發(fā)送給車輛TCMS系統(tǒng)。廣播與緊急對講功能實現(xiàn)中心對列車廣播、特定手持臺對列車廣播，以及控制中心調(diào)度員與客室乘客緊急對講功能。車輛與列車視頻監(jiān)視系統(tǒng)接口應(yīng)急聯(lián)動與自檢信息列車視頻監(jiān)視系統(tǒng)與車輛接口，應(yīng)急情況下聯(lián)動攝像機(jī)，并向車輛傳送自檢故障信息。綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口詳解03綜合監(jiān)控系統(tǒng)與站臺門系統(tǒng)接口網(wǎng)絡(luò)接口與監(jiān)視功能綜合監(jiān)控與站臺門系統(tǒng)采用冗余網(wǎng)絡(luò)接口，實現(xiàn)站臺門故障“對位隔離”信息監(jiān)視及間隙探測裝置信息監(jiān)視。硬線接口與應(yīng)急操控車站IBP盤與站臺門系統(tǒng)實現(xiàn)硬線接口，實現(xiàn)站臺門遠(yuǎn)程應(yīng)急操控。綜合監(jiān)控系統(tǒng)與PIS子系統(tǒng)接口信息交互與控制綜合監(jiān)控向PIS發(fā)送正?；蚓o急信息、清除列車PIS信息，接收PIS確認(rèn)信息，支持人工審核與權(quán)限控制。綜合監(jiān)控系統(tǒng)與IMS子系統(tǒng)接口設(shè)備狀態(tài)監(jiān)視與視頻控制實現(xiàn)IMS設(shè)備狀態(tài)實時監(jiān)視、視頻預(yù)覽、云臺攝像機(jī)控制、時序控制、視頻切換等功能。綜合監(jiān)控系統(tǒng)與車輛系統(tǒng)接口車輛信息上傳綜合監(jiān)控與車輛地面網(wǎng)關(guān)采用冗余以太網(wǎng)接口，實現(xiàn)車輛報警信息及狀態(tài)信息上傳。綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口與專用無線通信系統(tǒng)廣播與緊急對講控制實現(xiàn)列車人工廣播、預(yù)錄制廣播控制指令下發(fā)，接收乘客緊急對講控制指令及車載廣播占用狀態(tài)信息。綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口與廣播系統(tǒng)廣播功能與監(jiān)視實現(xiàn)廣播區(qū)狀態(tài)監(jiān)視、人工廣播、預(yù)錄制廣播、定時廣播及廣播監(jiān)聽功能。通信系統(tǒng)接口詳解04專用無線通信與車輛廣播的接口功能增強增強無線通信與列車廣播系統(tǒng)接口功能，實現(xiàn)中心及特定手持臺對列車廣播，增加自檢故障信息傳送功能。車載視頻監(jiān)視系統(tǒng)與車載廣播系統(tǒng)的接口聯(lián)動與自檢信息車載視頻監(jiān)視系統(tǒng)與車載廣播系統(tǒng)聯(lián)動，應(yīng)急情況下聯(lián)動攝像機(jī)，傳送自檢故障信息。站臺門系統(tǒng)接口詳解05站臺門故障隔離車門功能聯(lián)動與提示站臺門故障時，停站列車對應(yīng)車門不打開，車載PIS、站臺門系統(tǒng)提示乘客此扇門不打開。車門故障隔離站臺門功能聯(lián)動與提示車門故障時，停站站臺對應(yīng)站臺門不打開，車載PIS、通信PIS、站臺門系統(tǒng)提示乘客此扇門不打開?？偨Y(jié)06系統(tǒng)接口的重要性保障全自動運行系統(tǒng)接口是實現(xiàn)全自動運行的關(guān)鍵，各系統(tǒng)通過緊密配合與信息交互，保障列車安全、高效運行。未來發(fā)展方向智能化與融合化隨著技術(shù)發(fā)展，各系統(tǒng)接口將更加智能化、融合化，進(jìn)一步提升軌道交通運營效率與安全性。感謝您的觀看THANKYOUFORWATCHING匯報人:Kimi全自動運行系統(tǒng)運營管理模式時間:2025.01.01一、全自動運行與常規(guī)線路運營管理區(qū)別01二、全自動運行線路運營管理組織架構(gòu)02三、崗位設(shè)置及崗位職責(zé)03四、全自動運行系統(tǒng)運營管理模式04目錄CONTENTS一、全自動運行與常規(guī)線路運營管理區(qū)別01運營管理主體變化傳統(tǒng)與全自動模式主體差異傳統(tǒng)模式下，站務(wù)人員直接服務(wù)乘客，后臺人員不參與。全自動運行模式下，后臺人員如控制中心調(diào)度直接與乘客互動，乘務(wù)人員從司機(jī)室操作轉(zhuǎn)向客室服務(wù)，運營主體多元化。乘客角色轉(zhuǎn)變乘客從運營管理的客體轉(zhuǎn)變?yōu)椤吧a(chǎn)者”，自助服務(wù)如自助購票、緊急自救等成為重要環(huán)節(jié)，運營單位需引導(dǎo)乘客積極參與，實現(xiàn)自救互救，發(fā)揮全自動運行優(yōu)勢。崗位復(fù)合與人員減少高度自動化帶來崗位復(fù)合，管理人員減少。如上海地鐵10號線采用無人駕駛運營，平均旅行速度提高8.8%，每公里運營人員從52人降至39人，降低人力成本。運維管理模式變化運維一體化模式FAO線路采用運維一體化管理模式，對行車、客運、車輛、通信信號等專業(yè)統(tǒng)一管理，打破專業(yè)壁壘，信息溝通更高效，人員規(guī)模減少，一崗多能成為趨勢。人員與專業(yè)融合運維一體化模式下，人員規(guī)模大幅減少，專業(yè)間壁壘被打破，有利于培養(yǎng)一崗多能的復(fù)合型人才，適應(yīng)全自動線路未來發(fā)展需求。運營生產(chǎn)管理變化全自動運行系統(tǒng)下，運營行車組織設(shè)置行車調(diào)度員、車輛調(diào)度員、客運調(diào)度員等崗位，OCC增加車輛調(diào)度員和客運調(diào)度員，職責(zé)更明確。組織架構(gòu)調(diào)整全自動運行系統(tǒng)降低司機(jī)勞動強度，減少誤操作概率，運營安全可靠性更高。開通初期列車上安排司機(jī)巡視，正常情況下僅設(shè)備監(jiān)視，突發(fā)情況才介入處理。勞動強度與安全可靠性提升常規(guī)駕駛系統(tǒng)每列車需司機(jī)值乘，全自動運行系統(tǒng)UTO模式下無需每列車配備司機(jī)，正線設(shè)置多職能隊伍分區(qū)段巡視，減少人力成本。司乘人員配備優(yōu)化全自動運行系統(tǒng)下，列車自動運行控制范圍延伸至場段，取消場段信號樓組織列車出入場功能，系統(tǒng)自動組織，提高效率與安全可靠性。場段運作管理優(yōu)化重點運營環(huán)節(jié)作業(yè)組織變化多環(huán)節(jié)變化全自動運行系統(tǒng)在收發(fā)車、設(shè)備開關(guān)、站間運行、停車、開關(guān)門、清客、障礙物檢測、夾人夾物處理、故障檢測排除、廣播服務(wù)、救援組織、疏散、洗車組織等方面與常規(guī)線路有較大變化。二、全自動運行線路運營管理組織架構(gòu)02組織架構(gòu)設(shè)計原則圍繞安全與服務(wù)運營單位需建立健全適用于全自動運行的組織架構(gòu)、運營管理機(jī)制和規(guī)章制度體系，保障各部門職責(zé)明確、分工合理、銜接緊密、高效運轉(zhuǎn)。保障部門高效運轉(zhuǎn)全自動運行線路運營管理圍繞運營安全與服務(wù)水平目標(biāo)，完善業(yè)務(wù)管理流程，體現(xiàn)管理統(tǒng)一、專業(yè)集中、運作有序的特點，確保運營安全、穩(wěn)定、高效。典型線路組織架構(gòu)上海10號線采用運維一體管理模式，運營維護(hù)管理部下設(shè)四個一線分部，工務(wù)業(yè)務(wù)委外，由維保中心負(fù)責(zé)，管理架構(gòu)更高效。北京燕房線、大興機(jī)場線運營生產(chǎn)部門包括運營支持部、站務(wù)部、乘務(wù)部、控制中心、票務(wù)部等，設(shè)備設(shè)施板塊包括技術(shù)支持部、車輛部等，委外維保業(yè)務(wù)涵蓋車輛架大修、信號維護(hù)等。成都9號線運營中心統(tǒng)籌運營與維護(hù)，下設(shè)四個線生產(chǎn)車間，調(diào)度板塊由線網(wǎng)指揮中心管理，設(shè)備設(shè)施維保委外項目包括工建、AFC等。蘇州5號線分階段從有人值守過渡到無人值守全自動運行管理模式，各階段運營組織架構(gòu)逐步優(yōu)化，適應(yīng)不同運營需求。三、崗位設(shè)置及崗位職責(zé)03崗位設(shè)置變化01乘務(wù)崗位變化全自動運行后，乘務(wù)人員從司機(jī)室操作轉(zhuǎn)向客室服務(wù)，工作重點向客運服務(wù)和設(shè)備巡檢發(fā)展，提升服務(wù)價值。03段（場）控制中心崗位變化業(yè)務(wù)模式變革，崗位精簡，部分崗位可由控制中心兼任，如信號樓值班員可由OCC行調(diào)兼任，優(yōu)化資源配置。02控制中心崗位變化控制中心新增車輛監(jiān)控和乘客服務(wù)職能，可設(shè)置車輛調(diào)度和乘客調(diào)度崗位，承擔(dān)車輛遠(yuǎn)程監(jiān)控、乘客緊急通話等職責(zé)。04多職能隊伍設(shè)置培養(yǎng)列車多職能隊伍和車站多職能隊伍，增加多項職能，如列車駕駛、設(shè)備巡檢、應(yīng)急處置等，提升人員綜合能力。各業(yè)務(wù)模塊崗位設(shè)置及職責(zé)調(diào)度部負(fù)責(zé)維修計劃管理、行車組織、應(yīng)急處置等，下設(shè)綜合技術(shù)室和控制中心，承擔(dān)線路系統(tǒng)級管理業(yè)務(wù)?？瓦\部負(fù)責(zé)客運組織、設(shè)備巡檢、應(yīng)急故障處理等，下設(shè)綜合管理室、技術(shù)安全室、客運服務(wù)站區(qū)，承擔(dān)車站現(xiàn)場級管理業(yè)務(wù)。綜合維修部負(fù)責(zé)車輛、設(shè)備的維護(hù)管理，下設(shè)多個車間，承擔(dān)專業(yè)性維護(hù)業(yè)務(wù)，實現(xiàn)完全屬地化管理。四、全自動運行系統(tǒng)運營管理模式04兩級管理、三級控制模式管控范圍擴(kuò)大全自動運行線路控制中心管控范圍更大，集中化程度更高，車輛、站臺軌行區(qū)、車輛基地全自動區(qū)域均納入集中統(tǒng)一管控，車站行車管控工作弱化。崗位設(shè)置優(yōu)化控制中心級設(shè)置乘客調(diào)、車輛調(diào)或綜合維修調(diào)，替代司機(jī)完成相關(guān)列車控制、乘客服務(wù)以及車輛設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控，強化中央級控制。管理職能強化線路管理層職能強化線路管理層承擔(dān)全線行車組織、調(diào)度指揮、應(yīng)急指揮、專業(yè)性維護(hù)等業(yè)務(wù)，提升管理效率和應(yīng)急響應(yīng)能力。執(zhí)行層職責(zé)調(diào)整車站現(xiàn)場執(zhí)行層接受線路管理層指令，承擔(dān)客流組織、客運服務(wù)、現(xiàn)場處置、一般性維護(hù)等業(yè)務(wù)，確?，F(xiàn)場運營有序進(jìn)行。感謝您的觀看THANKYOUFORWATCHING全自動運行線路運營組織目錄CONTENTS01一、全自動運行線路行車組織02二、全自動運行線路客運組織與服務(wù)03三、安全與應(yīng)急管理一、全自動運行線路行車組織01列車運行全自動運行區(qū)域劃分車輛基地全自動運行區(qū)域包括出入段線、停車列檢線、洗車線等，需明確劃分正線與車輛基地功能，確保各區(qū)域協(xié)同運作。運營規(guī)則與行車組織細(xì)則行車組織方案及細(xì)則涵蓋正常、非正常和應(yīng)急情況，優(yōu)先采用FAM模式，減少模式切換，明確故障處置優(yōu)先級。列車喚醒與上線運行列車按要求自動喚醒、上線運行，DTO模式下值守人員登車前做好安全防護(hù)，UTO模式下現(xiàn)場運營人員滿足應(yīng)急響應(yīng)要求。列車運行列車巡查與值守DTO模式下值守人員巡查行車及服務(wù)設(shè)備，UTO模式下由現(xiàn)場運營人員完成巡查，軋道車及末班車宜采用非FAM運行。緊急情況處置列車迫停時，DTO模式下值守人員現(xiàn)場處置，UTO模式下現(xiàn)場運營人員按預(yù)案登車處置，確保乘客安全。調(diào)度指揮建立責(zé)權(quán)清晰的生產(chǎn)調(diào)度管理體系，采用集中調(diào)度指揮模式，非正?；驊?yīng)急情況下可轉(zhuǎn)為傳統(tǒng)模式。調(diào)度管理體系制定備用控制中心管理辦法與流程，明確主備控制中心控制權(quán)轉(zhuǎn)換及應(yīng)急人員調(diào)配相關(guān)內(nèi)容。備用控制中心管理調(diào)度員負(fù)責(zé)車輛遠(yuǎn)程監(jiān)控、乘客服務(wù)、遠(yuǎn)程操作、故障判斷與處理、突發(fā)事件遠(yuǎn)程廣播及系統(tǒng)遠(yuǎn)程監(jiān)控。調(diào)度員崗位職責(zé)啟動降級模式前核實現(xiàn)場情況，因降級造成晚點時及時發(fā)布信息，遠(yuǎn)程確認(rèn)及復(fù)位前核實現(xiàn)場情況。降級模式啟動車站行車組織車站行車規(guī)章制度規(guī)章制度涵蓋行車設(shè)備使用、客運組織、故障及災(zāi)情處置程序，加強對新增風(fēng)險點和設(shè)備的監(jiān)控。01車站崗位復(fù)合機(jī)制逐步推行車站崗位復(fù)合機(jī)制，實現(xiàn)精簡高效，車站控制時加強監(jiān)控和組織工作。02車站控制與行車組織由中心控制改為車站控制時，車站行車值班員加強監(jiān)控，根據(jù)調(diào)度員命令及時開展行車組織工作。03車輛基地行車組織01車輛基地調(diào)度指揮車輛基地自動化區(qū)域調(diào)度指揮可由DCC或OCC管理，非自動化區(qū)域由DCC負(fù)責(zé)，明確列車及人員進(jìn)出規(guī)則。02全自動運行區(qū)域管理停車線具備列車自動喚醒和休眠功能，運營控制中心及車輛基地控制中心可對列車狀態(tài)進(jìn)行管理和控制。03區(qū)域劃分及人員防護(hù)全自動運行區(qū)域與非全自動運行區(qū)域之間設(shè)有物理隔離，明確模式轉(zhuǎn)換規(guī)則，停車庫內(nèi)設(shè)人員安全行走區(qū)域及門禁系統(tǒng)。二、全自動運行線路客運組織與服務(wù)02客運組織01客運組織一般要求客運服務(wù)質(zhì)量管理、組織方案及處置程序滿足不同運行模式需求，通過宣傳提升乘客安全意識。03大客流應(yīng)對措施發(fā)生大客流時，調(diào)度員調(diào)整停站時間、增加運力，車站工作人員加強監(jiān)控，采取有效客流管控措施。02客運組織分級管控制定不同運行模式的客運組織分級管控機(jī)制，明確全自動運行輔助設(shè)備故障處置方案。04服務(wù)信息播報管理乘客服務(wù)信息播報錯誤時，現(xiàn)場工作人員及時干預(yù)糾正，并上報，確保信息準(zhǔn)確。客運服務(wù)車上值守人員服務(wù)職責(zé)DTO模式下值守人員提供問詢、幫助特殊乘客；UTO模式下調(diào)度員通過遠(yuǎn)程手段提供服務(wù)，