報告作者介紹冉純嘉|副研究員，世界資源研究所可薛露露|高級研究員，世界資源研究所校對謝亮版面設(shè)計張燁作者感謝為本研究提供支持與專業(yè)洞見的有關(guān)專家，以及為本研究的撰寫提供寶貴專業(yè)建議的專家和同事（排名不分先后）：郭杰中國國際可持續(xù)交通創(chuàng)新和知識中心李迪斯中國國際可持續(xù)交通創(chuàng)新和知識中心胡瑞河南省君恒實業(yè)集團(tuán)生物科技有限公司黃卓暉世界資源研究所郭禹琛世界資源研究所張艷萍世界資源研究所世界資源研究所世界資源研究所世界資源研究所世界資源研究所世界資源研究所上述專家的審閱意見僅代表對報告的學(xué)術(shù)性建議，并不代表完全認(rèn)同本研究內(nèi)容，對于本研究中的任何錯誤疏漏，相關(guān)責(zé)任皆由作者承擔(dān)。感謝世界資源研究所方莉博士、劉哲博士、苗紅、付曉天在報告撰寫過程中提供的中版本1料相關(guān)政策體排放核算的假設(shè)推廣可持續(xù)替代燃料是實現(xiàn)航空與航運(yùn)領(lǐng)域減排目標(biāo)的關(guān)鍵路徑之一。然而，目前國內(nèi)外政策對航空與航運(yùn)領(lǐng)域可持續(xù)替代燃料的定義與可持續(xù)性要求并不一致。本文對比了ICAO、IMO、歐盟、美國、中國在航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的可持續(xù)性、溫室氣體排放強(qiáng)度與核算方法方面的政策標(biāo)準(zhǔn)與認(rèn)證機(jī)制，并測算了中國典型燃料的溫室氣體排放強(qiáng)度，為完善中國航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的標(biāo)準(zhǔn)體系提供參考。.研究表明，中國應(yīng)完善現(xiàn)有航空可持續(xù)燃料標(biāo)準(zhǔn)，盡快制定國家層面的航運(yùn)燃料標(biāo)準(zhǔn)，積極.在合成燃料的核算方法方面，中國應(yīng)提出適合國情與產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的二氧化碳、氫氣與電力來源要求，制定合成燃料核算方法。由于電力碳足跡因子對核算結(jié)果有較大影響，建議研究建立國家與區(qū)域月級或小時級的電力碳足跡因全球范圍內(nèi)，國際航空與航運(yùn)產(chǎn)生的二氧化碳排放量占全球能源活動碳排放總量的3.5%（Black等2024若不采取有效措施，這一比例將可能呈現(xiàn)迅速增長的趨勢。推廣可持續(xù)替代燃料被廣泛視為實現(xiàn)航空與航運(yùn)領(lǐng)域減排目標(biāo)的重要措施之一。通過標(biāo)準(zhǔn)來界定航空與航運(yùn)可持續(xù)替代燃料，是制定相關(guān)推廣政策、引導(dǎo)企業(yè)投資的基礎(chǔ)。近年來，國際民用航空組織（InternationalCivilAviationOrganization，ICAO）、國際海事組織（InternationalMaritimeOrganization，IMO）、歐美國家以及中國紛紛出臺了一系列航空與航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的推廣政策。這些政策正開始對中國民航業(yè)、航運(yùn)業(yè)乃至燃料生產(chǎn)行業(yè)（如化工、能源等行業(yè)）產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。然而，這些政策中關(guān)于可持續(xù)替代燃料的定義和可持科學(xué)合理的標(biāo)準(zhǔn)至關(guān)重要，它不僅能避免因可持續(xù)替代燃料的快速增長導(dǎo)致溫室氣體排放泄漏，也能防止其對糧食安全、生物多樣性、土壤固碳等可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域造成負(fù)面影引發(fā)更多土地利用變化產(chǎn)生的溫室氣體排放，并影響生態(tài)環(huán)相較ICAO、IMO與歐美國家，中國的航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料標(biāo)準(zhǔn)體系仍有待完善和提升。這不僅需要結(jié)合中1.歐美及國際組織對航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的可（Welltowheel,WTW）溫室氣體排放強(qiáng)度要求與代燃料的全生命周期碳排放強(qiáng)度能否滿足國內(nèi)外對碳排放在全球占比較高，或已率先出臺航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料政策。二是聯(lián)合國負(fù)責(zé)國際航空、國際航運(yùn)相關(guān)事務(wù)的國際組織——ICAO和IMO。這些國際組織會在全球?qū)用娉雠_有拘三是全球可持續(xù)替代燃料認(rèn)證機(jī)制的制定機(jī)構(gòu)，如國際可持續(xù)發(fā)展和碳認(rèn)證（InternationalSustainability&CarbonCertification，ISCC）和可持續(xù)生物材料圓桌會議（RoundtableonSustainableBiomaterials，RSB）。這些機(jī)構(gòu)在ICAO、IMO與相關(guān)國家和地區(qū)的基礎(chǔ)上，制定了更高航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料進(jìn)入國際市場的重要前提。在回答第一組問題時，本文側(cè)重航空與航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的定義與分類、燃料可持續(xù)性指標(biāo)體系、原料來源的可持續(xù)性要求，以及是否建立了可持續(xù)性認(rèn)證機(jī)制。其中，本文特別關(guān)注可持續(xù)性要求是否涵蓋糧食安全、土壤質(zhì)量和固碳能力、生物多樣性保護(hù)等關(guān)鍵維度。研究方法主要基ICAO、IMO相關(guān)政策文件，以及全球可持續(xù)替代燃料認(rèn)證在回答第二組問題時，本文關(guān)注航空、航運(yùn)生物燃料和合成燃料的全生命周期溫室氣體排放強(qiáng)度的閾值要求與核算方法（如間接土地利用排放核算方法、共生氣體的分配方法等）。研究方法同樣基于文獻(xiàn)綜述，來源包括上述政策文件與期刊文獻(xiàn)。此外，本文基于對GREET模型的本地化，計算了中國生產(chǎn)的航運(yùn)甲醇生物燃料與甲醇合成燃料的溫室氣體排放強(qiáng)度，并分析其是否滿足國內(nèi)外航運(yùn)替代燃料的排放強(qiáng)度閾值要求。相關(guān)數(shù)據(jù)（如中國本地原料與制取路徑、電談、統(tǒng)計年鑒與文獻(xiàn)。由于本地化數(shù)據(jù)的缺乏與專家訪談樣本數(shù)量的限制，本文部分計算結(jié)果在代表性方面可能存在一定局限。目前，全球尚未形成統(tǒng)一的航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的定義與分類體系，尤其在航運(yùn)領(lǐng)域，相關(guān)定義與分類體系的完善工作亟待推進(jìn)。中國已制定航空可持續(xù)替代燃料的標(biāo)準(zhǔn)；然而在航運(yùn)領(lǐng)域，可持續(xù)替代燃料標(biāo)準(zhǔn)仍存在空白，來源的替代燃料可享受政策優(yōu)惠，部分低碳來源的可持續(xù)替代燃料與化石燃料也是政策激勵的對象：.在航空領(lǐng)域，可持續(xù)替代燃料的標(biāo)準(zhǔn)與分類趨于成熟，一般涵蓋生物燃料、合成燃料和回收碳燃料。其中，合成燃料包括非生物來源的可再生燃料.在航運(yùn)領(lǐng)域，IMO和歐盟采取技術(shù)中立的方式，值得中國借鑒。具體而言，IMO與歐盟基于技術(shù)中立的原則1，以燃料WTW溫室氣體排放強(qiáng)度要求為門檻，漸進(jìn)式實現(xiàn)減排目標(biāo)，同時在近期允許使用化石燃料（例如，2035年前，部分天然氣船舶能夠符全球范圍內(nèi)，IMO和ICAO針對航空與航運(yùn)替代燃料的可持續(xù)性要求也亟待加強(qiáng)。就航空領(lǐng)域而言，中國參考ICAO的可持續(xù)性要求；然而在航運(yùn)領(lǐng)域，中國仍缺乏航運(yùn)可持續(xù)替代燃料標(biāo)準(zhǔn)與可持續(xù)性要求。其中：.航空領(lǐng)域仍允許使用食物或飼料作物作為生物燃料原料。例如，ICAO并未禁止使用食物或飼料作物善。例如，IMO仍在討論是否納入經(jīng)濟(jì)與社會(.RFNBO和低碳合成燃料2的可持續(xù)性要求少。例如，歐盟相關(guān)要求集中于溫室氣體排放強(qiáng)度以及電力（能源）與二氧化碳來源，尚未擴(kuò)展至更全面的.國際社會對航運(yùn)的短壽命氣候污染物（如黑碳）與航空非二氧化碳排放（以下簡稱非二排放，如氮氧在航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的原料來源要求方面，就生物燃料而言，中國雖在國際上率先禁止將糧食作為航空生物燃料的原料，但尚未明確禁止其作為航運(yùn)生物燃料的原料。另外，中國在農(nóng)林廢棄物與能源作物的來源要求及監(jiān)測機(jī)制方面也存在改進(jìn)空間。就合成燃料而言，中國需完善合格碳源、氫源與電力來源要求，以確保環(huán)境可持續(xù)性。全球范圍看，本文研究的國家、地區(qū)與國際組織對生物.在生物燃料方面，ICAO、IMO、歐盟、美國對農(nóng)林廢棄物與能源作物設(shè)置了較高的限制要求，值得中國借鑒。例如，歐盟要求，林業(yè)廢棄物不得來自2008年后屬于原始森林、草地、濕地的區(qū)域，且收集時需遵循可持續(xù)森林管理原則；ICAO、IMO月1日后轉(zhuǎn)變?yōu)楦咛純α康年懙鼗蛩鷳B(tài)系統(tǒng)。.在合成燃料方面，歐盟對航空、航運(yùn)可持續(xù)替代能與可持續(xù)燃料產(chǎn)業(yè)的早期發(fā)展?？椩赪TW溫室氣體排放強(qiáng)度要求與核算方法方面，就航空領(lǐng)域而言，中國對SAFWTW溫室氣體排放強(qiáng)度的要求較寬松，比ICAO的CORSIA合格燃料的排放強(qiáng)度要求高出12.5%；就航運(yùn)領(lǐng)域而言，IMO提出了“零或近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源”（ZeroorNear-zeroGHGEmissionTechnologies,Fuelsand/orEnergy，ZNZs）的溫室氣體排放強(qiáng)度要求，即到2034年底前溫室氣體排放強(qiáng)度須低于19gCO2e/MJ，自2035年起應(yīng)低于14gCO2e/MJ（IMO2025）。然而，中國目前尚未針對航運(yùn)可持續(xù)替代燃料設(shè)定相應(yīng)的WTW溫室氣體排放強(qiáng)度要求。另外，中國在可持續(xù)替代燃料WTW溫室氣體核算方法方面有待完善。首先，雖然中國已制定航空生物燃料核算方國家、地區(qū)與國際組織對生物燃料與合成燃料提出了詳細(xì)的.在生物燃料方面，歐盟、美國、ICAO4與IMO的體排放；二是將相較基準(zhǔn)情景避免的排放納入計.在合成燃料方面，歐盟提供了詳細(xì)的核算方法基于對上述各國家、地區(qū)與國際組織核算方法的分析，本研究以中國航運(yùn)甲醇生物燃料、甲醇合成燃料為例，采用GREET模型測算其在不同情景下2023年和2035年的WTW溫室氣體排放強(qiáng)度（見執(zhí)行摘要圖1和執(zhí)行摘要圖且由于本文只涉及以有機(jī)廢棄物為原料的情況，所以不涉及間接土地利用變化排放?？紤]到中國尚未出臺航運(yùn)可持續(xù)替代燃料溫室氣體排物燃料溫室氣體排放強(qiáng)度的要求、《歐盟海運(yùn)燃料法規(guī)》對RFNBO和低碳合成燃料的要求，以及美國IRA《45Z清潔燃料生產(chǎn)減稅政策》中能獲得稅收抵免的門檻作為標(biāo)桿值，與中國計算結(jié)果進(jìn)行對比。首先，中國生產(chǎn)的甲醇生物燃料WTW溫室氣體排放強(qiáng)度，受原料來源與制取路徑影響。即便以有機(jī)廢棄物為原料制取生物燃料，一些原料及制取路徑的燃料溫室氣體制定核算方法時，應(yīng)考慮區(qū)分原料（包括電力）來源與制取路徑。企業(yè)在生產(chǎn)生物燃料時，應(yīng)優(yōu)先選擇溫室氣體排放強(qiáng)度低的原料，提升制取效率，并增加可再生能源的使用比例。例如，以垃圾填埋氣、廢水污泥為原料制取的生物甲醇，其WTW溫室氣體排放強(qiáng)度達(dá)47.6~100.1gCO2e/MJ，無法達(dá)到歐盟對生物燃料的要求。又如以秸稈為原料通過生物質(zhì)氣化路徑制取的生物甲醇，如果使用氣流床這類電耗較高的氣化方法，并在生物質(zhì)預(yù)處理和氣化合成環(huán)節(jié)使用電網(wǎng)電力，生物甲醇的WTW溫室氣體排放強(qiáng)度達(dá)33.1gCO2e/MJ，無法滿足歐盟對生物燃料的排放強(qiáng)度要求。其次，中國可考慮在生物燃料的核算方法中計算相對于基準(zhǔn)情景的避免排放，將其作為排放獎勵，在生物燃料WTW溫室氣體排放中減去。對于部分原料—特別是動物物燃料WTW溫室氣體排放強(qiáng)度影響較大。相較傳統(tǒng)的處理方式，這些原料用于生產(chǎn)生物燃料可避免大量的溫室氣體排放，使其生產(chǎn)的生物燃料具有更低的WTW排放強(qiáng)度。0床氫氣來源、合成過程的電力來源以及二氧化碳來源對甲醇合成燃料的排放強(qiáng)度有較大影響：首先，針對氫氣來源，只有使用可再生能源制氫、核電制氫、部分共生產(chǎn)品分配方法下的工業(yè)副產(chǎn)氫，才能夠達(dá)到（或接近）歐盟對RFNBO和低碳合成燃料的WTW溫室氣體排放強(qiáng)度要求。但如果使用電網(wǎng)電力制氫，并采用全國平均電力碳足跡因子，甲醇合成燃料WTW排放強(qiáng)度高達(dá)301.1gCO2e/MJ，遠(yuǎn)無法滿足歐盟的要求?；剂现茪浣Y(jié)合碳捕獲與封存（CarbonCaptureandStorage，CCS）合成甲醇也很難達(dá)到歐盟對低碳合成燃料的要求。足跡因子尤為重要。例如，按照目前ISCC的中國電力碳足跡因子計算，使用可再生氫氣且合成過程使用網(wǎng)電制取的合成甲醇很難滿足歐盟對RFNBO和低碳合成燃料的要求。的二氧化碳為合格碳源，即便用可再生能源電解水制氫合成甲醇，其WTW溫室氣體排放強(qiáng)度較化石燃料的下降幅度也極為有限，或難以符合歐盟對RFNBO和低碳合成燃料的溫室氣體排放強(qiáng)度要求。因此，中國有必要根據(jù)國情建立合成燃料生產(chǎn)中氫電力和二氧化碳來源的可持續(xù)性要求，并及時更新電力碳足跡因子，加強(qiáng)國際互認(rèn)。企業(yè)也要謹(jǐn)慎選擇原料來源與制對于工業(yè)副產(chǎn)氫合成甲醇的情況，排放分配方法的選擇對可持續(xù)替代燃料的溫室氣體排放強(qiáng)度有較大影響。在使用系統(tǒng)擴(kuò)展法時，如果氫氣原先處理方式為排空，合成甲醇燃料的WTW溫室氣體排放強(qiáng)度最低。在使用質(zhì)量分配法時，只有在合成環(huán)節(jié)使用可再生能源，才有望達(dá)到歐盟對低與消費(fèi)地相距較遠(yuǎn)，交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)排放對航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料WTW溫室氣體排放強(qiáng)度有較大影響。在燃料的可持續(xù)性認(rèn)證機(jī)制方面，對航空領(lǐng)域而言，目前以ICAO與歐盟航空相關(guān)認(rèn)證機(jī)制為主，中國在這一領(lǐng)域仍缺乏相應(yīng)的認(rèn)證機(jī)制；對航運(yùn)領(lǐng)域而言，在IMO的可持續(xù)性框架和ZNZs認(rèn)證機(jī)制2027年正式出臺前，國內(nèi)外主要依據(jù)歐盟的航運(yùn)替代燃料定義與認(rèn)證機(jī)制進(jìn)行相關(guān)認(rèn)證。未來，中國是否要以IMO或ICAO認(rèn)證機(jī)制為主，還是要建立自有的航空與航運(yùn)燃料（及其副產(chǎn)品）可持續(xù)性認(rèn)證機(jī)針對航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料標(biāo)準(zhǔn)體系，中國政府有關(guān)部門可考慮完善定義、原料來源要求、溫室氣體排放強(qiáng)度要求及核算方法，積極參與IMO、ICAO的相關(guān)談判，并逐步加強(qiáng)全球區(qū)域?qū)用娴臉?biāo)準(zhǔn)互認(rèn)：.對航空領(lǐng)域而言：一是優(yōu)化《航空燃料可持續(xù)性評價規(guī)范》，完善航空替代燃料的定義、原料來源要求、溫室氣體排放強(qiáng)度要求及核算方法；二是積極排放的核算三是有必要研究建立符合中國國情研究航空非二排放的核算方法與減排措施，適時考.對航運(yùn)領(lǐng)域而言：一是研究制定國家層面的航運(yùn)燃料標(biāo)準(zhǔn)與可持續(xù)性評價規(guī)范，明確定義、原料來源要求、溫室氣體排放強(qiáng)度要求及核算方法；二是積極參與IMO針對可持續(xù)性框架和ZNZs定義的談判，特別注意應(yīng)結(jié)合中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點；三是有必要研究搭建符合中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的航運(yùn)可持續(xù)針對生物燃料而言，鑒于中國在禁止將糧食作為生物燃料的原料方面全球領(lǐng)先，所以，有條件考慮與國際標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)接軌：首先，從糧食安全角度出發(fā)，中國應(yīng)考慮禁止將糧食用于生產(chǎn)航運(yùn)生物燃料。其次，完善對生物燃料原料來源的可持續(xù)性要求，具體包括兩條措施：一是完善農(nóng)林廢棄物的可持續(xù)性要求，例如設(shè)置合理的秸稈還田和林業(yè)廢棄物保留的比例，明確農(nóng)林廢棄物不能來自高碳儲量的生態(tài)系統(tǒng)，并且其采集必須實行可持續(xù)農(nóng)林管理措施，以確保土壤健康、土壤碳儲與生物多樣如限制能源作物種植對糧食安全、間接土地利用變化的不利第三，針對原料替代風(fēng)險，全面梳理中國生物質(zhì)的儲備情況以及各類生物質(zhì)的現(xiàn)有用途，以便識別并限制那些可能存在替代風(fēng)險的原料。一是針對以動物糞便與城市有機(jī)垃圾為來源的生物燃料，計算相對于基準(zhǔn)情景避免的排放。為簡化計算，可按原料類別提供核算上的減排獎勵。二是研究各原料間接土地利用變化風(fēng)險，利用遙感影像定期監(jiān)測各原料種植對土地利用變化的影響，尤其是種植面積擴(kuò)張對森林、草地與濕地的侵占，明確中國本地化的間接二是加強(qiáng)認(rèn)證的溯源與監(jiān)管力度，包括針對農(nóng)林廢棄物以及餐廚廢油，強(qiáng)化上游溯源與監(jiān)管力度，確保原料的可持續(xù)性，針對管道運(yùn)輸?shù)纳锾烊粴猓捎觅|(zhì)量平衡法進(jìn)行追對于合成燃料而言，建議研究提出適合中國國情與產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點的標(biāo)準(zhǔn)與核算方法：1）在原料來源要求方面：研究提出適合中國國情的二2）在溫室氣體排放強(qiáng)度和核算方法方面：一是研究是否需要區(qū)別生物燃料與合成燃料的WTW溫室氣體排放強(qiáng)度要求，并出臺針對合成燃料的激勵政策，例如給予合成燃料財政補(bǔ)貼、開發(fā)與之相關(guān)的國家核證自愿減排量（ChinaCertifiedEmissionRedu二是研究制定合成燃料WTW的核算方法，在共生產(chǎn)品3）在電力碳足跡因子方面：一是研究建立中國國家與區(qū)域?qū)用娴脑录壔蛐r級電力碳足跡因子，以支持可再生能源并網(wǎng)制氫精細(xì)化的核算與認(rèn)二是加強(qiáng)國家與區(qū)域?qū)用骐娏μ甲阚E因子的國際互認(rèn)，并持續(xù)更新電力碳足跡因子。針對降低交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)對航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料溫一是鼓勵優(yōu)先采用水路（特別是可持續(xù)燃料船舶）、鐵二是在航空及航運(yùn)領(lǐng)域，允許企業(yè)或地區(qū)依據(jù)質(zhì)量平衡方法對可持續(xù)替代燃料的投用及消費(fèi)進(jìn)行核算，以確?？稍偕鷮傩缘暮侠矸峙渑c認(rèn)證。三是探究是否應(yīng)構(gòu)建全國統(tǒng)一的航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的環(huán)境屬性同物理燃料相分離并進(jìn)行交易，即航空/航運(yùn)公司即使不加注可持續(xù)替代燃料，也能通過交易獲取減排證書，從而避免將替代燃料運(yùn)輸至機(jī)場或港口所增加的運(yùn)輸成本與排放。在航空、航運(yùn)燃料轉(zhuǎn)型之際，相關(guān)企業(yè)也應(yīng)抓住發(fā)展強(qiáng)企業(yè)研發(fā)。特別是對燃料生產(chǎn)企業(yè)而言，建議：一是在投資時宜優(yōu)先考慮可持續(xù)性表現(xiàn)好、溫室氣體排放強(qiáng)度低的原料及制備路徑；二是通過研發(fā)與工藝流程優(yōu)化，提升替代燃料的制取效率（如生物質(zhì)氣化盡可能增加可再生能源的使用比例。Globally,internationalaviationandmaritireductiontargetsinbothsectors.Definingsustainablindustryinvestment.Inrecentyears,theInternationalCivilAviationOrganization(ICAO),theInternationalMaritimeOrganization(IMO),theEuropeanUnion,theUnitedStates,andChinahaveallintroducedpoliciestosupportthedevelopmentofsustainablealterandrelatedfuelprodugreenhousegas(GHG)emissionsltherapidscale-upofalternativefuels,butalsotomiforestdegradation.TheseimpGHGemissionsfromland-usechangesandadverselyComparedtoICAO,IMO,theEU,andtheUS,China’smaritimeremainunderdeveloped.Furtheradvancementcontextandtoincorporaterelevantinternationalbest.Whatarethesustainabilitycriteriaforaviationandmaritimealternativefuelsamonginternationalorganizations,theEU,andtheUS?Howdothey.HowdotheEU,theUS,ICAO,andIMOestablishGHGemissionintensityrequirementsandaccountingDoesthelifecyclecarbonesustainablealternativefuelswithdomesticandinternationalrequirements?.China,theEU,theUS,andtheStateofCaliforniaintheUS.Thesecountriesandrecarbonemissionsorhavebeenat.TheUnitedNationsagenciesresponsibleforinternationalaviationandshipping—ICAOandIMO—whichplayacentrbindingstandards..Globalcertificationbodies,suchastheInternationalSustainabilityandCarbonCertification(ISCC)andtheRoundtableonSustainableBiomaterials(RSB),whichprovideinternationallyrecognizedsustainabilitycertificationsystemsorganizationshaveformulatedmorestringentsustainabilityrequirements,buildingupontheframeworkssetbyICAO,IMO,andindividualnationalpolicies.Certificationfromthesesystemsisessentialforsustainablealternativefuelsinternationalaviationandshippingmarkets.ToaddressthefirstseassociatedsustainabiabilitycriteriaforfecertificationmechanismhasbeenestaitevaluateswhetherthesecritpolicydocumentsfromChina,theEU,theUS,California,ICAO,andIMO,aswellasdocumentationonglobalToaddressthesecondsetofquestions,thestgateslifecycleGHGemissionsintensitythresholdsandaccountingmethodsforaviationandmaritimealtefuels.Thisincludesthetreatmentofindirectland-usechange(iLUC)emissionliterature.Inaddition,thestudyappliestheGREETmodelwithlocalizedinputstoestimatetheGHGemis-sionsintensityofbio-methanolande-methanolproducedinChina,evaluatingtheircompliancewithbothdomesticandinternationalemissionsintensitythresholdsforconstraintsintermsofrepresentativenepingsectorhaveyett.Intheaviationsector,theclassificationandstandardizationofsustainabincludingRenewableFuelsofNon-BiologicalOrigin(RFNBO)andlow-carbonsyntheticfuels(see.Intheshippingsector,thedefinitionsbyIMOandtheEUcouldprovideusefuSpecifically,IMOandtheEUadoptatechnology-neutralapproachbasedonWell-to-Wake(WTW)GHGemissionintensitythresholds.Basedontherequirement,atthetransitionalphase,cLNGvesselscanmeettheGHGemissionintensityrequirementofFuelEUMaritime.ofSAFwithinChina.Intheshippingsector,Chinastill.Aviationsector:ICAOhasestablished14sustainabilitycriteria,whichincludefoodsassessmentsareofteoperators,leadingtolimitedoversightpotentialequityconce.Shippingsector:ThesustainabilityrequirementsforshippingfuelsremainunderdeveLifeCycleAssessment(LCA)Guidelinesoutlineonlyongoingregardingtheinclus.Syntheticfuels(RFNBOsandlow-carbonsyntheticonGHGemissionintensityandthesustainabilityofelectricityandCO.Short-livedclimatepollutantsandnon-CO?emissions:Globally,thereisaneeindicatorsaddressingshort-livedclimatepollutants(e.g.,blackcarboninshipping)andnon-CO?effectspollutantshavesignioftenoverlookedincurrentstandartionbiofuels.However,tstudyenforcemorerig.Forbiofuels,ICAO,IMO,theEU,andtheUSrequirethatfeedstocks—includingenergycrops—notoriginateJanuary1,2008,particularlyifthosesystemshadhighcarbonstock.Chinacoulddrawontheseapproachimproveitsdomesticstandardsandfwithglobalstandard.Forsyntheticfuels,theEUandtheUSimposestringentrequirementsonelectricityandCO2andshipping.Chinashouldnotonlylearnfrominternationalbestpracticesbutalsobal22RegardingWTWGHGemissionintensityrequire-mentsandaccountingmethods:Intheaviationsector,China’scurrentstandardsforSAFislessstringent,exceedingICAO’sCORSIA-eligiblefuelemissionthresholdby12.5%.Intheshippingsector,IMOhasestablishedGHGemissionintensityrequirementsfor“zeroornear-zeroGHGemissiontechnologies,fuels,and/orenergy”(ZNZs),mandatingemissionsbelow19gCO2e/MJbytheendof2034andbelow14gCO2e/MJfrom2035onwards.However,Chinahasnotyetestablishedsimilarrequirementsforsustainablemaritimefuels.Furthermore,China’saccountialternativefuelsrequiralthoughChinahasdevelopedanaccountingmethodformethodsforshippingbiofuelsandsySeveralinternationaljurisdictionsandorganizationsexaminedinthisstudyhaveestablishedmoreadvancedWTWaccountingframeworksforbothbiofuelsandsyntheticfuels,providingvaluablereferencefor.Forbiofuels,theEU,theUS,ICAO,andIMOhavethat1)incorporateemissionsfromindirectland.Forsyntheticfuels,theEUhasissueddetailedvariationamongcountriesandinstitutionsinhowemissionsareallocateco-products—underscoringtheneedforharmonizedinternationalstandards.shippingbio-methanolandsyntheticmethanolfuels,applyingtheGREETmodeltoestimatetheirWTWGHGemissionintensityfortheyears2023and2035undermultiplescenarios(seeES-Methodologically,thestudymakestwoimportantassump-considerindirectland-usechange(iLUCwhichtypicallydoesnottriggeBecauseChinalacksGHGemissionintensityrequire-mentsforsustainablemaritimefuels,adoptsinternbenchmarkstoevaluateChina'sestimatedWTWGHGemissionsforshippingbio-methanolandsyntheticmetha-significantvariabilityinWTWGHGemissionintensities.gasandwastewatersludgedoesnotmeettheEU'sREDIIIGHGemissionintensityrequirementsforbiofuels.Whenutilizinghighelectricity-consuminggasificationgridelectricityduringbiomasspretreatmentandgasiftionsynthesis,theresultingbio-methanoldoesnotcomplywithEUemissionstandards.Therefore,ChinamustdevelopaccountingfprioritizefeedstockswithlowGHGemissionintensities,conventionaltreatmentmethods(BapivotalroleindeterminingthenetGHGemissions.cess,andCO2sourcessignificantlyaffecttheWTWGHGemissionintensitiesofsyntheticmethanolf.Hydrogensources:Onlyhydrogenproducedfromby-productunderspecificco-productalmethodscanmeet—orcloselWTWGHGemissionintensitythresholdsforRFNBOandlow-carbonsyntheticfuels.Incontrast,causessyntheticmethanolfuelstoexceedEUGHG 0withoutwithoutwithoutwithoutgridelectricity-gridelecrwhencombinedwithcarboncaptureandstorage(CCS),isunlikelytomee.Electricitysourcesforthesynthesisprocess:ThecarbonfootprintfactorsofelectricityusedinthemethanolgridelectricityfofootprintfactorforelectricmethanolemissionssurpassingEitisessentialtoregularlyupdacarbonintensityfactorsandpromotetheirinternationalmutualrecognition..CO2sources:TheeligibilityofCO?sourcesplaysacriticalroleindeterminingGHGperformance.IfCO?capturedfrompowerplantsorindustrialfacilitiesregulation,thenevenmethanolsynthesizedfrenewablehydrogenmaydelivereductionscomparedtofossil-derivedmethanpotentiallyfallingshortofEUWTWGHGemissionthresholdsforRFNBOsandlow-carbonWhenby-producthydrogenisusedformethanolsynthe-sis,thechoiceofalltheresultingWTWGHGemissionintensity.Whenthesystemexpansionmethodiscenarioswheretheby-producthydrogenwouldother-wisebevented—theWTWGHGemissionsofsyntheticmethanolaresubstantiallyreduced,oftenretionmethod,compliancewiththeEU’sGHGemissionsions,whichwouldfurtherincreasetheWTWGHGemissionintensityofthesefuels.primarilyreliesondefiniICAOandtheEU.Intheshippingsector,beforethefuels.WhetherChinashoulddevelopdedicatedsustain-remainsanopenquestionthatwarrantsfurtherresearch.BasedontheresearchthatrelevantgovernmentdepartmentsconsideradoptingthefollowingmeasurestostrengthenthestandardsforstricterGHGemissionintensitythresholds,andaccountingmethods,particularlyregardingiLUC.by-products.4)Advanceresearchonnon-CO?aviationemissionsandexploreapprop.Maritimesector,1)formulatenationalstandardsandWTWGHGemissionintensitythresholds,andaccountingmethods.2)activelyengageinIMOnegotiationsonthedefinitionofZNZs.3)researchanditsby-products.4)advanceresearchonnon-CO?developappropriateaccountinmitigationstrategi.Feedstocksourcingrequirements:1)Extendthetoincludeabanontheiruseforshiprequirementsforagrshouldberefined,suchasmandatingmiproportionsofcropstrawtobereturnedtofieldsandthatresiduesmustnotoriginatefromhighcarbonandforestrymanagemeshouldbestrengthened,includingmitigatingiLUCandpreventingexploitationofhighcarbonstockareidentifypotentialdisp.Biofuelaccountingmethods:1)ForbiofuelstreatmentpathwaysintoGHGaccounting.2)Useremotesensingandsatelliteimagerytomonitorland-establishChina-specificiLUCemissionfa.Feedstocktraceabilityandcoil,strengthenupstreamtraceabilityandchainofcustodyrequirements.2)Forbiomethanetransportedstrengthentheintegrityofthecertificationprocess..Feedstocksourcerequirements,establishcriteriaforCO?,hydrogen,andelectricitysoucapabilitiestoensurethatsyntheticfuelproductisupportsemissionsreductioni.GHGemissionintensityandaccountingmethods,1)assesstheneedfordistinctWTWGHGemissiontechnologicalmaturity;2)implementadditionalincentivestosupportCertifiedEmissionReduction(CCER)methodologies,andintroducingmarketmechanisms,tobridgetheconductresearchtodevelopacforsyntheticfuelWTW,enhanceinternationaldialogueonco-productallocationmethods,and.Electricitycarbonfmonthlyorhourlyelectricitycarbonfootprintfactorsatbothnationalandregionproduction.2)StrengtheninternationalmutualrecognitionofChina’sinaviationandshipping,Chinashouldcpipelines,andnewenergyheavy-dutytrucksfortransport-todevelopanationwidebookwhichwouldallowtheenvironmentalattributesofsustain-companiestopurchasetransportationemissionsbyremovingtheneedtophysi-regionalpolicyandstandausageofsustainablefeedstocksandlow-capathways,enhanceproductionandprocessoptimization,andmaximizetheuseof推廣可持續(xù)替代燃料是實現(xiàn)航空與航運(yùn)領(lǐng)域減排目標(biāo)的關(guān)鍵路徑之一。然而，目前國內(nèi)外政策對可持續(xù)替代燃料的定義與可持續(xù)性要求并不一致。相較在全球范圍內(nèi)，航空與航運(yùn)產(chǎn)生的二氧化碳與溫室氣體排放量可觀；若不采取有效措施，其排放將可能呈現(xiàn)迅速增長的態(tài)勢。2023年，國際航空與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸產(chǎn)生的二氧化碳排放（以下簡稱碳排放或排放）在全球能源活動產(chǎn)生的碳排放中的占比分別達(dá)1.5%與2%（Black等2024）。如果各國按照空與航運(yùn)的排放仍依目前趨勢發(fā)展，其碳排放占比可能將上升到2030年的15%（Black等2024）。歐盟、美國和中國是全球航空、航運(yùn)二氧化碳或溫室氣體排放的主要貢獻(xiàn)地區(qū)之一。對航空領(lǐng)域而言，美國和中國分別位列全球各國航空營收噸公里（含國內(nèi)航空與國際航越美國，成為全球航空營收噸公里最高的地區(qū)。對航運(yùn)領(lǐng)域劃分，二者擁有全球最多的商業(yè)遠(yuǎn)洋船舶數(shù)量與船舶凈載重國、美國與歐盟民航業(yè)與航運(yùn)業(yè)的規(guī)模與排放量見表1。bfdecchhiajXX為減少全球航空與航運(yùn)溫室氣體排放，國際民用航空組織（InternationalCivilAviationOrganization，簡稱“ICAO”）和國際海事組織（InternationalMaritimeOrganization，簡稱“IMO”）作為聯(lián)合國負(fù)責(zé)國際航空、國際航運(yùn)領(lǐng)域的國際組織，分別在2022年和2023年提出航空與航運(yùn)領(lǐng)域的中長期減排目標(biāo)，包括航空碳排放于2050年實現(xiàn)凈零排放的“理想目標(biāo)”，以及航運(yùn)溫室氣體排放于2050實現(xiàn)航空、航運(yùn)的減排目標(biāo)，推廣可持續(xù)替代燃料是重航空可持續(xù)替代燃料將成為對航空減排貢獻(xiàn)最大的措施之一?？沙掷m(xù)替代燃料是指有助于交通領(lǐng)域減排且可替代化石燃料消費(fèi)的燃料，如可持續(xù)航空燃料（sustainableaviation為推廣可持續(xù)替代燃料，ICAO、IMO、歐美國家及中國已在政策措施層面積極布局與發(fā)力。例如，國際層面，ICAO自2021年起實施國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA借助市場手段推動航空可持續(xù)替代燃料的推后于2027年生效，2028年起實施，規(guī)定到2030年和2035年，單一船舶年度平均溫室氣體燃料強(qiáng)度分別較2008年降低8%～21%和30%～43%，并為船東/船管企業(yè)提供經(jīng)濟(jì)措施助力合規(guī)（IMO2025；Lloyd2025）。國家和地區(qū)層面，歐盟于2023年出臺的《歐盟航空燃料法規(guī)》（ReFuelEUAviation）規(guī)定，航空燃料盟境內(nèi)的機(jī)場提供一定比例的SAF。具體而言，2025年的目加注的航空燃油量至少達(dá)到其年度航空燃油需求量的90%，以避免航空公司為規(guī)避這一規(guī)定提前在非歐盟機(jī)場過量加可持續(xù)替代燃料的法規(guī)——《歐盟海運(yùn)燃料法規(guī)》（FuelEUMaritime要求自2025年起，船舶燃料溫室氣體排放強(qiáng)度較這些政策（包括國內(nèi)政策與國際政策）開始對中國民航業(yè)、航運(yùn)業(yè)乃至燃料生產(chǎn)行業(yè)（如化工、能源等行業(yè)）產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。在航運(yùn)業(yè)方面，隨著IMO凈零框架的實施，自2028年起，中國5000總噸以上的遠(yuǎn)洋船舶均須滿足年度溫室氣體燃料強(qiáng)度要求，否則須通過交易或向IMO購買補(bǔ)救單位以達(dá)到合規(guī)要求。在民航業(yè)方面，基于《歐盟航空燃料法場將面臨更高的SAF加注成本（EC2024k）。此外，這些標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)也會增加全球?qū)沙掷m(xù)替代燃料的需求量，為中國燃料生產(chǎn)企業(yè)帶來發(fā)展機(jī)遇。歐盟ab美國供應(yīng)歐盟df通過標(biāo)準(zhǔn)來界定航空與航運(yùn)可持續(xù)替代燃料，是制定航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料相關(guān)推廣政策、引導(dǎo)企業(yè)投資的基礎(chǔ)和前提。目前，相較ICAO、IMO與歐美國家，中國在航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料標(biāo)準(zhǔn)體系方面仍有待完善。對政府部門而言，如果出臺過于嚴(yán)苛的可持續(xù)替代燃料標(biāo)準(zhǔn)，可能會影響行業(yè)早期發(fā)展與投資的積極性；相反，如果標(biāo)準(zhǔn)過于寬松，也會影響環(huán)境效益與可持續(xù)發(fā)展。對企業(yè)而言，標(biāo)準(zhǔn)的空白、核算方法與排放因子的缺失，以及對國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的錯誤解讀，都有可能為中國企業(yè)在該領(lǐng)域投資帶來較大不確定性。完善航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料標(biāo)準(zhǔn)體系，不僅需要結(jié)可持續(xù)替代燃料的標(biāo)準(zhǔn)體系通常涉及兩方面：一是燃料的可持續(xù)性要求與認(rèn)證機(jī)制；二是在可持續(xù)性要求中，燃料的全生命周期溫室氣體排放強(qiáng)度要求與核算方法：.可持續(xù)性要求與認(rèn)證機(jī)制：國際上對可持續(xù)替代燃料有嚴(yán)格的社會、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境可持續(xù)性要求。與傳統(tǒng)化石燃料不同，可持續(xù)替代燃料的原料來源多元，不同原料在社會、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境可持續(xù)性方面的影響各異。如果這些原料的可持續(xù)性要求制約社會、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的可持續(xù)性發(fā)展。例如，航空生物燃料的發(fā)展可能增加對秸稈等農(nóng)業(yè)廢棄物的需求，減少秸稈的還田量，削弱農(nóng)業(yè)的糧食產(chǎn)量（曹麗花等2016）。在缺水且經(jīng)濟(jì)落后的民用水（康利平等2013）。全面且準(zhǔn)確的可持續(xù)性認(rèn)證機(jī)制是航空與航運(yùn)可三方可持續(xù)性認(rèn)證體系缺失或不完善，會增加航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的欺詐風(fēng)險，無法有效保障燃料的可持續(xù)性。目前，由于國內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚不完善，主要以國際標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)進(jìn)行認(rèn)證；未來隨著中國相關(guān)可持續(xù)替代燃料標(biāo)準(zhǔn)的逐步完善，.全生命周期溫室氣體排放強(qiáng)度要求與核算方法：推廣低碳燃料是實現(xiàn)航空、航運(yùn)減排的重要措施，所以，在替代燃料的眾多可持續(xù)性要求中，燃料的全生命周期溫室氣體排放強(qiáng)度要求及核算方法至關(guān)重要。與傳統(tǒng)航空煤油、船用燃料油不同，可持續(xù)2018、2023c涉及原材料生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸?shù)入A段的排放，所以需要針對可持續(xù)替代燃料開展燃料全生命周期的排放核算。如果核算邊界不完整或核算方法不嚴(yán)謹(jǐn)，會造成溫室氣體排放的泄漏，如土地利用變化產(chǎn)生的直接或間接排放，加劇航空、航運(yùn)全生命周期的溫室氣體的排放。對航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的可持續(xù)性要求分別值得注意的是，航空可持續(xù)替代燃料的認(rèn)證涵蓋可持續(xù)性認(rèn)證與適航認(rèn)證兩個重要方面。由于歐美國家與ICAO近期出臺的政策與標(biāo)準(zhǔn)主要聚焦于可持續(xù)性認(rèn)證，所以，本文將重點關(guān)注可持續(xù)性認(rèn)證。不過，航空發(fā)動機(jī)使用可持續(xù)替代燃料的適航批準(zhǔn)，作為確保航空安全的重要前提，同樣值得高度重視。2.替代燃料的可持續(xù)性要求中，全生命周期溫室氣體排放強(qiáng)度要求是近期政策關(guān)注的重點。歐盟、美航運(yùn)替代燃料的溫室氣體排放強(qiáng)度要求與核算方法如何？中國生產(chǎn)的各類航空、航運(yùn)燃料可持續(xù)替代燃料全生命周期碳排放強(qiáng)度能否滿足國內(nèi)外對燃料的溫室氣體排放強(qiáng)度要求？本研究內(nèi)容關(guān)系見圖1?？沙掷m(xù)替代燃料的定義與可持續(xù)性要求經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性要求環(huán)境可持續(xù)性要求溫室氣體排放強(qiáng)度要求與核算方法溫室氣體排放強(qiáng)度要求與核算方法社會可持續(xù)性要求本文重點對比分析了相關(guān)國家、地區(qū)與國際組織分、可持續(xù)性要求與認(rèn)證機(jī)制，以及全生命周期溫室氣體排放強(qiáng)度的閾值要求與核算方法。此外，基于對GREET模型的本地化處理，本文計算了中國生產(chǎn)的航運(yùn)甲醇生物燃料與甲醇合成燃料的溫室氣體排放強(qiáng)度，并分析其是否滿足國內(nèi)外航為回答上述研究問題，本文比較研究的對象主要包括.這些國家與地區(qū)的航空和航運(yùn)碳排放量在全球占比.聯(lián)合國相關(guān)機(jī)構(gòu)：負(fù)責(zé)國際航空、國際航運(yùn)領(lǐng)域的ICAO和IMO。這些國際組織會在全球?qū)用娉雠_具有拘束力的政策。.全球可持續(xù)替代燃料的認(rèn)證機(jī)制的制定機(jī)構(gòu)：如ISCC和RSB。這些機(jī)構(gòu)會在ICAO、IMO與各國得這些認(rèn)證機(jī)制的認(rèn)證，也是航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料進(jìn)入國際市場的重要前提。本文采取政策與文獻(xiàn)綜述、專家訪談與模型測算的方法研究方法與數(shù)據(jù)來源的說明如下：與航運(yùn)可持續(xù)替代燃料標(biāo)準(zhǔn)、政策與核算方法指南。其中，本文側(cè)重分析這些國家、地區(qū)與國際組織對航空和航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的定義、可持續(xù)性要求、核算方法與認(rèn)證體系，識別對中國有益的經(jīng)驗借鑒與值得吸取的教訓(xùn)。其中，考慮到可持續(xù)性要求的重要性，本文從三方面分析可持續(xù)性，包括相關(guān)國家、地區(qū)與國際組織對可持續(xù)性的指標(biāo)體系完善程是燃料全生命周期溫室氣體排放強(qiáng)度的要求）。本文參考的政策文件的不足，如可持續(xù)性要求的完整性、核算方法的準(zhǔn)在政策文件分析的基礎(chǔ)上，本文對上述三方面的可持續(xù)性也進(jìn)行文獻(xiàn)分析匯總，識別可持續(xù)性要求與核算方法的不足與待改善之處，以及重要排放源與影響燃料全生命周期排.核算功能單位：與國際政策與標(biāo)準(zhǔn)相一致，本文采用單位燃料熱值（或氫氣重量）的全生命周期的溫.核算邊界：航空、航運(yùn)燃料的全生命周期（Wellto方法，航空與航運(yùn)燃料WTW的溫室氣體排放有較中國本土原料、制取路徑、核算方法以及其他影響因素對燃料WTW的溫室氣體排放強(qiáng)度的影響，識別哪些原料、制取路徑與核算方法下，中國生產(chǎn)的航空與航運(yùn)可持續(xù)替代燃料能夠滿足國內(nèi)外的溫室氣體排放強(qiáng)度要求。這一分析的結(jié)果主要用于：一是為中國未來航空與航運(yùn)燃料WTW溫室氣體核算方法搭建提供建議；二是為中國燃料生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)基于上述方法，本研究采用美國阿貢國家實驗室開發(fā)的“交通溫室氣體、常規(guī)污染物排放以及能源消耗量模型”（GREET模型2024Net版Wang等2024）進(jìn)行情景搭建與計算。該模型為交通領(lǐng)域生命周期分析主流的核算工具之一5，能夠基于不同情值得注意的是，GREET模型并非完美。首先，有研究指出，GREET模型會低估生物燃料的間接土地利用變化排放，導(dǎo)致生物燃料的WTW溫室氣體排只考慮原料為有機(jī)廢棄物的情況——不涉及糧食等間接土地利用變化排放的原料，所以，GREET模型的缺陷對本研究結(jié)果的影響較有限。.數(shù)據(jù)來源：GREET模型默認(rèn)參數(shù)是基于美國的實際情況設(shè)定的，與中國的情況存在一定的差異。因此，本研究對GREET模型中的部分默認(rèn)值進(jìn)行了修改，盡可能采用中國本地公開可得的原料、制備路徑與相關(guān)數(shù)據(jù)。具體而言，中國本地的原料來源于航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料屬于新興事物，中國本土化數(shù)據(jù)與制備路徑仍缺失（如部分原料的制取用了GREET模型的默認(rèn)值作為替代6。這一做法可能會導(dǎo)致本文的研究結(jié)果與中國實際的溫室氣體排放情況存在一定的出入。未來，中國應(yīng)盡快完善相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計體系，以更準(zhǔn)確地核算航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的溫室氣體排放強(qiáng)度。本文詳細(xì)的核算由于中國的生物質(zhì)儲備與歐美國家有差異，并且正在探索不同的制取路徑，所以，本文在獲得知情同意的基礎(chǔ)上，采用非結(jié)構(gòu)性訪談的方法對4位專家進(jìn)行了訪談。這些專家主要來自航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定、原料儲備與燃料生產(chǎn)等領(lǐng)域，具有豐富的一線實踐經(jīng)驗。本文的訪談問題主要聚焦于以下兩個方面：一是中國航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的原料來源及其風(fēng)險（例如是否涉及間接土地利用變化排放二是現(xiàn)有常見的原料來源、制備路徑與制取效率，以核算國內(nèi)產(chǎn)生的航空與航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的溫室氣體排放強(qiáng)度。當(dāng)專家訪談的結(jié)論出現(xiàn)矛盾時，本文通過增加專家數(shù)量的方式，以多數(shù)專家的結(jié)論作為主要依據(jù)。然而，受限于專家訪談的樣本數(shù)量，本文部分專家訪談結(jié)論可能在代表性方面存在一定局限。全球尚未對航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料形成統(tǒng)一定義與分類體系。本章依據(jù)是否有政策措施支撐，對航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料進(jìn)行分類。研究發(fā)現(xiàn)，在本研究涉及的國家、地區(qū)與國際組織中，其對航空與航運(yùn)可持續(xù)替代的燃料推廣政策主要聚焦于全球范圍尚缺乏對航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的統(tǒng)一定義或分類?？紤]到對航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料進(jìn)行定義與分類的主要目的是針對不同燃料出臺差異化的政策措施，所以，本文以有無政策措施作為可持續(xù)替代燃料的劃分節(jié)點，對航空、航運(yùn)可持續(xù)替代燃料進(jìn)行分類。換言之，本文不考慮僅有可持續(xù)替代燃料定義與分類，但沒有出臺推廣政策的情況。由于歐盟對可持續(xù)替代燃料有相對完整、清晰的分類，并在后文說明本文類別與歐盟類別的對應(yīng)關(guān)系。目前，歐盟根據(jù)可持續(xù)替代燃料的可再生程度（即環(huán)境可持續(xù)性將燃料和非生物來源的可再生燃料（RenewableFuelsofNon-BiologicalOrigin，RFNBO低碳來源包括低碳?xì)錃?、低碳a非可再生氫氣為原料）的可持續(xù)替代燃料也是政策激勵的對在航空可持續(xù)替代燃料領(lǐng)域，本文研究涉及的國家、地區(qū)與國際組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已相對成熟，主要涵蓋生物燃料、合成燃料（RFNBO與低碳合成燃料）、RCF等類別，但具體定義仍存在一些差異。在歐盟地區(qū)，除了符合《可再生能源指令I(lǐng)II》要求的生物燃料與RFNBO外，部分低碳來源的航空替代燃料也被納入歐盟政策的激勵范疇。具體而言，歐盟將SAF劃分為三類：滿足可持續(xù)性要求的生物燃料、RFNBO、RCF（見表CarbonAviationFuels，LCAF即由非化石基（non-fossil）的低碳?xì)浜铣傻暮娇杖剂喜⑶疫@種燃料要滿足WTW溫室氣體排放強(qiáng)度要求（具體強(qiáng)度要求與SAF相同像核能制氫合成的航空燃料就屬于此類別（EUP&C2023e）。在歐盟法規(guī)體系下，SAF和符合要求的LCAF均能享受航空燃料法規(guī)》的合規(guī)。同時，歐盟碳排放交易體系也為航空公司提供2000萬個碳配額，用于填補(bǔ)航空替代燃料與傳統(tǒng)航煤的成本差，SAF（除RCF外）與LCAF均有資格獲得在中國和美國，SAF的內(nèi)涵與定義比歐盟更寬泛，包含（化石基）低碳合成燃料。中美定義的SAF是指符合可持續(xù)性要求以及“ASTMD1655航空渦輪機(jī)燃料標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范”與“ASTMD7566含合成烴的航空渦輪燃料標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范”的非石油基的航空燃料（中國民航局2018；U.S.Congress2022b）。根據(jù)此定義，LCAF也屬于SAF，可貢獻(xiàn)于中美政府的SAF推廣目標(biāo)。只不過該LCAF類別比歐盟的邊界更廣——包括化石基低碳?xì)洌ㄈ绻I(yè)副產(chǎn)氫）合成的航空燃體排放強(qiáng)度低的傳統(tǒng)化石燃料航煤。ICAO對SAF也有嚴(yán)格定料航煤低10%的傳統(tǒng)航煤也屬于LCAF——即作為CORSIA合值得指出的是，ICAO與部分國家也允許將“共煉”煉方式是指將生物質(zhì)加入現(xiàn)有航煤的煉化過程，與石油原料同時加工產(chǎn)生。ICAO允許在酯類和脂肪酸類加氫（HydrotreatedEstersandFattyAcids，HEFA）7路徑中使用共煉方式，但限制生物質(zhì)的摻入比例——即要求生物質(zhì)生產(chǎn)的SAF在所有產(chǎn)品中的體積占比不超過10%（ICAO日期不詳）。本文將通過共煉方式生產(chǎn)的航空可持續(xù)替代燃料歸為生物燃料的一種。在航運(yùn)可持續(xù)替代燃料領(lǐng)域，IMO、歐盟和美國均采取技術(shù)中立原則，以燃料WTW溫室氣體排放強(qiáng)度要求為門檻，漸進(jìn)式實現(xiàn)減排目標(biāo)。近期，IMO和歐盟也允許使用化石燃料。IMO、歐盟和美國均提出了針對航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的激勵措施，但管理對象、方式與要求嚴(yán)格程度有所不同（見表7）。其中，IMO和歐盟建立了面向船東/船管公司強(qiáng)制性的單船燃料溫室氣體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)。IMO與歐盟相比，在機(jī)制上類似，但增加了市場化機(jī)制。美國則是基于燃料的溫室氣體強(qiáng)度閾值，向燃料生產(chǎn)或進(jìn)口企業(yè)提供稅收抵免。中國目前在航運(yùn)可持續(xù)替代燃料的標(biāo)準(zhǔn)與政策措施方面仍是空白。IMO、歐盟和美國的航運(yùn)替代燃料推廣政策采用的是技術(shù)中立原則，未明確規(guī)定航運(yùn)替代燃料的具體類別（或技術(shù)路線只要各類航運(yùn)燃料能滿足燃料WTW溫室氣體排放強(qiáng)度要求和原料可持續(xù)性要求，即可視為合規(guī)。特別是IMO和歐盟，近期也允許使用化石燃料。具體為：.在歐盟，除符合要求的生物燃料、RFNBO、RCF與低碳合成燃料之外，部分化石燃料（例如液化天然氣）在2035年之前也被納入歐盟《歐盟海運(yùn)燃料法規(guī)》所認(rèn)可的合規(guī)燃料范圍之內(nèi)。該法規(guī)依據(jù)單船的燃料WTW溫室氣體排放強(qiáng)度進(jìn)行市場準(zhǔn)入與合規(guī)管理，船東/船管企業(yè)可以通過靈活機(jī)制滿足合規(guī)要求，如跨報告期的借貸、多艘船組成合規(guī)池等。具體而言，自2030年起，船舶年度平均燃料WTW溫室氣體排放強(qiáng)度需低于85.7gCO2e/MJ（較2020年減少6%自2035年起，需低于77.9gCO2e/MJ（較2020年減少14.5%方可滿足（特別是天然氣逃逸量小的船舶，如奧托循環(huán)雙燃料低速船舶）能夠符合《歐盟海運(yùn)燃料法規(guī)》的要求（EUP&C2023c）。《歐盟海運(yùn)燃料法規(guī)》僅在計算船舶燃料年度平均WTW溫室氣體排放強(qiáng)度時，對可持續(xù)替代燃料提出了差異化的核算要求。若企業(yè)使用符合《可再生燃料符合WTW溫室氣體排放強(qiáng)度及原料可持續(xù)強(qiáng)度值——即有助于降低燃料的WTW溫室氣體排放強(qiáng)度。反之，若不符合上述要求，企業(yè)則需按照對應(yīng)最高化石燃料的排放因子計算燃料的溫室氣體排放強(qiáng)度——即難以降低燃料的WTW溫室氣體排放強(qiáng)度。.IMO的管理方式與歐盟類似，但對航運(yùn)燃料溫料、RFNBO、RCF與低碳合成燃料外，LNG在2029—2033年之前可以作為合規(guī)燃料。IMO也是根據(jù)單船的燃料WTW溫室氣體排放強(qiáng)度的目標(biāo)值來進(jìn)行合規(guī)管理。船東/船管企業(yè)可通過交易、存儲盈余單位、向IMO購