國際貨物運輸保險法第一節(jié)國際貨物運輸保險的基本概念和原則（一）國際貨物運輸保險中的基本概念

1．可保利益

2．最大誠信原則

3．損失補償原則

4．近因原則

5．委付

6．代位求償

1．可保利益

保險利益是被保險人對保險標的所具有的合法的利害關系。投保人對保險標的應具有保險利益，否則保險合同無效。之所以這樣要求，其原因在于避免通過保險合同非法獲利的賭博行為。保險利益包括現(xiàn)有利益、期待利益和責任利益等。投保時可不要求被保險人有可保利益的存在，但發(fā)生保險事故時必須存在可保利益。

誠實信用是民商法的基本原則，是任何合同當事方必須遵守的先決條件，但國際貨物運輸保險合同所需當事人的誠信，比一般合同的要求要高。

根據最大誠信原則，投保人或被保險人在投保時應當自動做出披露且不得誤述。根據我國《海商法》的規(guī)定，國際貨物運輸保險合同訂立前，投保人或被保險人應當將其知道的或在通常業(yè)務中應當知道的有關影響保險人據以確定保險費率或確定是否同意承保的重要情況，如實告知保險人；但保險人知道或在通常業(yè)務中應當知道的情況，保險人沒有詢問的，則無需告知。若故意未將重要情況如實告知保險人，保險人有權解除合同，且在合同解除前發(fā)生保險事故造成損失的，保險人無需賠償。2.最大誠信原則

3．損失補償原則

該原則是指財產保險的目的是補償，而不能通過保險得利，當保險事故發(fā)生致使被保險人遭受損失時，保險人需根據承保范圍賠償被保險人的實際損失。因而在發(fā)生重復保險或超額保險的情況下，保險人只賠償實際損失。4．近因原則

近因原則是保險理賠中必須遵循的重要原則。根據該原則保險人對承保風險作為近因導致的損失才負賠償責任。實踐中曾經根據時間先后來確定近因并以最后發(fā)生的風險作為近因，但目前的主要做法是根據重要性與有效性來尋找近因，即主要的、決定性的和直接的原因才是近因?！景咐治觥看竺资軗p近因案【案情介紹】2011年3月，瑪麗輪裝運5000噸大米從引渡孟買運至新加坡，買方為此投保海難及其他海上風險對保險標的造成的損害。貨到目的港后，買方發(fā)現(xiàn)該批大米全部發(fā)熱，只能作為飼料使用。經查，該批大米在開港狀況良好，瑪麗輪在運輸途中遭遇11級大風，所以艙口和通風口不得不關閉，否則海水會涌入而打濕貨物。而通風口關閉是造成大米發(fā)熱的主要原因?！居懻搯栴}】大米受損的近因是海難還是關閉通風口？【分析說明】

本案大米受熱是因為船方關閉通風口所致，這是導致?lián)p失的最后的原因，但并不是近因。本案中遭遇大風的海難發(fā)生在前，關閉通風口在后，但后發(fā)生的原因是先發(fā)生的原因的繼續(xù)，因果關系的鏈條并未中斷，且海難才是導致?lián)p失的最主要的、最直接的、決定性的和實質的原因。因此，屬于保險公司的承保事故，保險人應當賠償大米受熱給投保人造成的損失。5．委付

當保險標的出現(xiàn)推定全損時，被保險人可選擇按部分損失向保險人求償或者按全部損失求償。當被保險人選擇后者時，保險人賠償全部保險金，但被保險人需將保險標的的剩余權利轉轉讓給保險人。這種轉讓保險標的權利的做法被稱為委付。對于委付，保險人可以接受，也可以不接受。6．代位求償

如果保險標的的損失是由于第三者的疏忽或過失造成的，保險人在向被保險人支付了約定的賠償后，即取得了對第三者的損害賠償請求權，可向第三者進行追償。被保險人在保險人行使代位求償權時，應協(xié)助保險人，如提供必要的文件等。根據我國法規(guī)定，保險人在行使代位求償權時，應以自己的名義。國際貨物運輸保險合同在投保人通過填寫投保單向保險人提出保險要約，保險人同意投保，雙方就保險合同的條款達成合意后成立。國際貨運保險合同條款主要包括保險人名稱和被保險人名稱、保險標的、保險價值、保險金額、保險責任與除外責任、保險期間以及保險費等。（二）國際貨物運輸保險合同第二節(jié)國際海上貨物運輸保險國際海上貨物運輸保險，是指在海上這一特定領域內，為海上運輸和海上貿易提供風險保障的一種保險。作為一種財產保險，國際海上貨物運輸保險的保險標的主要是包括船舶和海上貨物在內的海上的財產及其利益、運費和責任，保險人對約定的風險所造成的損失和費用進行賠償。（一）國際海上貨物運輸保險中的風險

1．海上風險。海上風險是指貨物在海上運輸過程中發(fā)生的或者與海上運輸相關的風險，不包括海上的一切風險，但也不局限于海上的風險。它包括自然災害和意外事故。

（1）自然災害。

（2）意外事故。

2．外來風險。外來風險是指由海上風險以外的外來原因造成的風險，分為一般外來風險、特別外來風險和特殊外來風險。

（1）一般外來風險是指不一定與海水或運輸工具聯(lián)系起來的風險，包括偷竊或提貨不著、淡水雨淋、短量、滲漏、碰損或破碎、鉤損、混雜或玷污、串味、受潮受熱以及鐵銹等。

（2）特別外來風險一般指政治或行政原因引起的風險，如提高關稅或檢驗檢疫標準等。

（3）特殊外來風險一般僅指戰(zhàn)爭和罷工。（二）國際海上貨物運輸保險中的損失海上風險造成的損失可分為全部損失和部分損失。

1．全部損失。全部損失是指貨物由于海上風險造成的實際的或推定的全部滅失?？煞譃椋海?）實際全損（2）推定全損

全部損失的全部應根據具體情況加以確定：一個保險單所載明的貨物的完全損失；一張?zhí)釂紊系呢浳锿耆珦p失；裝卸過程中一整件貨物的完全損失；駁船裝卸貨物時，一條駁船所載貨物的完全損失；一張保單所保的分類貨物的完全損失等等。2．部分損失。部分損失指貨物遭遇海上風險造成的但又不屬于全損的損失形態(tài)?？煞譃椋海?）共同海損。

共同海損判斷的標準包括：①危險是貨物、船舶或者其他財產所共同遭遇的，也即該危險同時威脅到了船舶、貨物和其他財產的安全；僅威脅到船舶或僅威脅到貨物的危險不會引起共同海損；②共同海損是有意的措施造成的。即為了船舶和貨物的共同安全，船長等有意的采取了一些措施，這些措施造成了損失或為此而支付了一些費用；③共同海損必須是合理的措施造成的。規(guī)制共同海損理算的規(guī)則主要有《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》和1975年《北京理算規(guī)則》的國際慣例。前者目前最新的是2016年的版本。1975年《北京理算規(guī)則》曾經在歷史上起過重要作用，但它過于簡單，而且有些規(guī)定已經滯后。常見的共同海損的類型有：

為共同安全而進行的拋棄或者開艙或打洞以致進水、撲滅火災而使船貨遭受的損壞（但由于煙熏或因火引起熱烤造成的損壞除外）、有意擱淺、有關運費等損失以及施救費用、多數(shù)救助費用、救助報酬、擱淺船舶減載費用、避難港費用和修理費等費用。（2）單獨海損。單獨海損是海上風險造成的特定利益方的部分損失，在海上貨物運輸保險中單獨海損與其他貨主或船方無關，用來特指除共同海損外的部分損失。

在不考慮保險問題的情況下，共同海損需要由有關受益各方進行分攤，而單獨海損只能由損失方自己承擔?！景咐治觥勘R卡斯號共同海損案【案情介紹】盧卡斯號承運某收貨人的10000箱貨物從印度孟買駛往日本神戶，航行途中該船遭雷擊失火，大火蔓延至機艙，船長命令往艙中灌水滅火。火撲滅后，主機受損無法航行，船長遂雇拖輪將貨船拖到附近的港口進行修理，后重新將貨物運往日本。到神戶港后，船長宣布共同海損。已知損失如下：（1）6000箱貨物被燒毀；（2）主機和部分甲板被燒毀；（3）2000箱因灌水滅火濕損；（4）拖船費；（5）修理費；（6）額外的燃料費；（7）因修理而卸貨并重新裝載的裝卸費用?！居懻搯栴}】上述損失哪些是共同海損，哪些是單獨海損？【分析說明】

共同海損的判斷標準是看風險是否危及船貨的共同安全，是否是有意的措施造成的，有關措施是否合理等。本題中，10000箱貨物中還剩余2000箱，因而屬于部分損失。其中，2000箱因灌水滅火的損失、拖船費、修理費、額外的燃料費以及裝卸費用都是為了船貨的共同安全而采取的有意措施所造成的損失或支付的費用，屬于共同海損。而被燒毀的6000箱貨物和主機與部分甲板的損失，不是有意的措施造成的，因而是單獨海損。本案中，若主機是因為灌水而導致?lián)p壞，則這一損失應列入共同海損，因為這是為船貨共同安全而采取的有意的措施造成的。（三）國際海上貨物運輸保險的保險條款與險別保險條款是有關保險業(yè)協(xié)會或保險公司制定的規(guī)定承保事故、保險險別等內容的條款。目前國際上常用的是倫敦保險業(yè)協(xié)會的《協(xié)會貨物條款》（InstituteCargoClauses）以及中國人民保險公司2009年制定的《海洋運輸貨物保險條款》。保險險別是保險人對風險和損失的承保責任范圍，是保險人實現(xiàn)確定的一定的風險類型與一定的損失類型相結合的產物。保險險別首先可以分為主要險別和附加險別，前者指可以獨立承保，不必附加在其他險別項下的險別；后者指附加在主要險別項下的險別，其不能獨立投保，以主險的存在為前提。

協(xié)會貨物條款最早制定于1912年，后經過多次修訂，目前最新的是2009年條款，主要險別有三種，分別為協(xié)會貨物條款A、協(xié)會貨物條款B和協(xié)會貨物條款C，附加險種也是三種，分別為協(xié)會戰(zhàn)爭險條款（貨物）、協(xié)會罷工條款（貨物）和惡意損害條款。

1）A條款

保險人在A條款下承保除外責任之外的標的物毀損或滅失的一切風險，是保險人承保范圍最大的條款。除其他外，A條款承保因避免保險事故發(fā)生所致?lián)p失的共同海損及救助費用，還承保被保險人在運輸合同內“雙方有責碰撞條款”所負的責任。1．協(xié)會貨物條款A條款的除外責任具體包括：

（1）一般例外：被保險人的故意所致；標的物的正常滲漏、正常短量或自然損耗；標的物包裝或配載不當而無法抵御運輸途中發(fā)生的通常事故；標的物的固有瑕疵或本質所致；遲延所致；因船舶所有人、經理人、租船人或營運人破產或經濟困境所引起；核武器或設備直接或間接造成。

（2）船舶或駁船不適航、集裝箱或運輸工具不適貨。

（3）戰(zhàn)爭（包括內戰(zhàn)、革命、叛亂、顛覆等）等敵對事項；捕獲、扣押、拘留、禁制、扣留（海盜除外）等。

（4）罷工、暴亂與恐怖行為等。

2）B條款

B條款承保該條款列明的風險所造成的損失，包括：

（1）被保貨物可合理歸因于下列原因的損失：

①火災或爆炸

②船舶或駁船擱淺、觸礁、沉沒或傾覆

③陸上運輸工具的傾覆或出軌

④船舶、駁船或運輸工具與水以外的任何外界物體接觸或碰撞

⑤在避難港卸貨

⑥地震、火山爆發(fā)或雷電

（2）被保貨物由于下列原因引起的損失：

①共同海損犧牲

②拋貨或貨物被浪擊入海

③船舶、駁船、船艙、運輸工具、集裝箱或儲存地點進水（海水、湖水或河水）

（3）在船舶、駁船上裝卸時整件貨物因落海或掉落的全損

3）C條款

C條款與B條款的差別在于C條款所承保的風險比B條款少了如下四項：（1）地震、火山爆發(fā)或雷電；（2）貨物被浪擊入海；（3）船舶等運輸工具進水；（4）裝卸時落?；虻袈涞娜珦p。

B條款和Ｃ條款的除外責任相同。二者的除外責任都是在Ａ條款的除外責任之外，增加了“任何人非法故意損害或破壞被保貨物或其任何部分”和“海盜行為”造成的損失兩種除外責任。

國際海上貨物運輸保險合同適用協(xié)會貨物條款時，更多采用A條款，B條款和C條款則非常少見。２．中國人民保險（集團）公司海洋貨物運輸保險條款

中國人民保險（集團）公司的子公司——中國人民財產保險股份有限公司（下稱中國人保財險公司）的《海洋運輸貨物保險條款》（2009版）跟之前的1981版并無太大區(qū)別，多為根據2009年修改的我國《保險法》調整了部分文字上的表述，并對老條款中表述不清晰、不準確的措辭進行了明確。主要內容如下：

1）基本險別與責任范圍

（1）平安險。

（2）水漬險。水漬險的承保范圍除包括上述平安險的責任范圍外，還包括被保險貨物由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震和洪水造成的部分損失；

（3）一切險。一切險的承保范圍除了上述水漬險的責任范圍外，還包括被保險貨物由于外來原因所造成的全部或部分損失。2009版條款規(guī)定，在僅投?；倦U別的情況下，保險人對由于下列原因造成的損失不負賠償責任：

（1）被保險人的故意行為或過失所造成的損失；

（2）屬于發(fā)貨人責任所引起的損失；

（3）在保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質不良或數(shù)量短差所造成的損失；

（4）被保險貨物的自然損耗、本質缺陷、特性以及市價跌落、運輸延遲所引起的損失或費用

這幾項項除外責任在我國《海商法》中也有規(guī)定。

（5）海洋運輸貨物戰(zhàn)爭險條款和貨物運輸罷工險條款規(guī)定的責任范圍和除外責任。2）除外責任（1）“倉至倉”責任

①貨物抵達保險單載明的目的地的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩?/p>

②如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后卸載港全部卸離海輪后滿60天為止；

③如在上述60天內被保險貨物需轉運到非保險單所載明的目的地時，則以該項貨物開始轉運時（2）擴展責任條款，即運輸遲延、繞航等航海變更期間，不影響保險人的責任期間

a.被保險貨物如在非保險單所載明的目的地出售，保險責任至交貨時為止，但不論任何情況，均以被保險貨物在卸載港全部卸離海輪后滿60天為止。

b.被保險貨物如在上述60天期限內繼續(xù)運往保險單所載原目的地或其他目的地時，保險責任仍按倉至倉條款規(guī)定。3）保險期間

被保險人的義務主要有：

（1）及時提貨；

（2）發(fā)現(xiàn)貨損時的立即通知、申請檢驗的義務和獲取貨損貨差或其他證明材料的義務；

（3）書面形式向負有責任的承運人、受托人等第三方索賠的義務；

（4）防止或減少損失的義務。被保險人未履行這一義務造成的擴大的損失，保險人不負賠償責任；

（5）獲悉航程變更或保險單所載明的貨物、船名或航程有遺漏或錯誤時，立即通知保險人并在必要時加交保險費，以使保險繼續(xù)有效；

（6）獲悉有關運輸契約中“船舶互撞責任”條款的實際責任時，及時通知保險人。否則保險人對有關損失不負賠償責任。4）被保險人的義務5）索賠期限

從保險事故發(fā)生之日起起算，最多不超過2年。6）附加險別

附加險別是投保人在投?；倦U別時，為補償因主要險別承保范圍以外可能發(fā)生的某些風險造成的損失而在主險之外附加的保險。附加險不能單獨投保，必須在投?；倦U別之后再予以附加投保。附加險別包括一般附加險、特別附加險和特殊附加險。

（1）一般附加險

（2）特別附加險

（3）特殊附加險三、其他國際貨物運輸保險法律制度國際航空運輸保險和陸地運輸保險歷史較短。由于受運輸條件限制，國際上目前還沒有專門的國際陸運保險條款。倫敦保險業(yè)協(xié)會制定有《協(xié)會貨物（航空）條款》等，中國人保財險公司制定有《陸上運輸貨物保險條款（火車、汽車）》（1981版和2009版）和《航空運輸貨物保險條款》（1981版和2009版）。限于篇幅，本書僅介紹中國人保財險公司2009版的陸上和航空運輸保險條款。

中國人保財險公司《陸上運輸貨物保險條款》（2009版）適用于國際鐵路運輸?shù)呢浳锏谋ｋU。該條款分為陸運險和陸運一切險兩種。

1．陸運險。

2．陸運一切險。

3．除外責任。

4．責任起訖。（一）國際鐵路貨物運輸保險法律制度（二）國際航空貨物運輸保險法律制度

中國人保財險公司《航空運輸貨物保險條款》（2009版）將國際航空貨物運輸保險分為航空運輸險和航空運輸一切險兩種。

1．航空運輸險。

2．航空運輸一切險。

3．除外責任。

4．責任起訖。（三）國際貨物多式聯(lián)運保險

我國對于國際多式聯(lián)運貨物保險尚無單獨的保險條款。實踐中，通常采取按各個承包區(qū)段分別計算的方法處理?！景咐溄?】海洋運輸保險一切險的承保范圍【案情介紹】2012年中國甲公司向美國乙公司出口一批大米，采用CIF（紐約）術語，甲公司向太平洋保險公司投保一切險（適用中國人保財險公司海洋貨物運輸保險條款2009新版），由丙公司女神號負責運輸。女神號按期抵達紐約港后，恰逢碼頭工人大罷工，船上大米無法卸貨達2個月之久以至于變質，收貨人向保險公司索賠被拒?！景咐治觥?/p>

本案的貨損是由于碼頭工人罷工以至于貨物因無法卸貨所致，保險公司不負賠償責任。首先罷工并不屬于一切險的承保范圍。其次，即使貨物附加投保罷工險，本案的貨損也無法得到保險人賠償。因為倫敦保險業(yè)協(xié)會或中國人保財險公司的罷工險條款都規(guī)定罷工險的承保范圍是罷工、暴動或民間暴亂的人的行動所造成的直接損失。該條款強調的都是這些人的暴力行為造成了被保貨物的直接損失。盡管罷工或暴動等暴力程度有所區(qū)別，但必須存在暴力行為，如放火等，造成被保貨物的損失，保險人應當賠償。若僅僅是和平罷工，不牽扯任何暴力行為，如僅僅是因為罷工導致貨物無人處理，則屬于罷工險的除外責任，這一類間接損失即使投保了罷工險，也得不到賠償?！景咐溄?】平安險的責任范圍爭議案

【案情簡介】2011年1月，中國FL公司與馬來西亞GD公司簽訂買賣合同，采用CIF（MANILA）術語買賣一批花生油，共3000噸，總價款1500萬美元。同年3月，GD公司與PTI公司簽訂租船合同，租用TINA號輪將貨物運至馬尼拉。PTI公司簽發(fā)提單，提單上記載的承運人為PTI公司。同年4月，F(xiàn)L公司就上述貨物運輸向中國P保險公司投保平安險，P公司簽發(fā)的保險單背面附有中國人保財險公司2009版海洋運輸貨物保險條款。約定時間屆至后TINA號并未抵達卸貨港。經查，該輪在中國約定港口裝完貨后，即下落不明。TINA號系非法懸掛利比里亞國旗，PTI公司也未進行合法注冊登記。國際海事局分析認為PTI公司系虛假皮包公司，該船系鬼船，可以確信貨物已被船東竊取，船可能已經被拆掉或鑿沉。被保險人在向P保險公司索賠被拒后，向中國某海事法院提起訴訟，要求P公司賠償其損失。【案例分析】

中國人保財險公司《海洋貨物運輸保險條款》（2009版）規(guī)定的平安險的承保范圍一共有8項，主要包括海上自然災害造成的全損、意外事故造成的全損或部分損失、共同海損、裝卸過程中貨物整件落?；虻涞娜珦p或部分損失等。本案中承運人系虛假注冊，承運貨船系鬼船，貨物損失系由海運欺詐造成，而海運欺詐不屬于平安險的承保范圍內的風險，因此保險人不負責賠償。

需要說明的是，鬼船一般是一些不值錢的老船，船東多為單船皮包公司。船東利用巴拿馬、洪都拉斯、伯利茲、利比里亞等對船舶登記和管理極其寬松的國家的管理漏洞，懸掛方便旗。鬼船船東一般以低運費吸引高價值的貨物，在收貨后將貨物據為己有或將贓物在那些法律不嚴明的國家或地區(qū)出售。之后，鬼船船東再將鬼船改名登記，進行新一輪的詐騙。國際海上貨物運輸過程中，要多方查證承運人的背景和資信狀況，以免上當受騙。【案例鏈接3】海運一切險的承保范圍【案情簡介】中國CS公司與中國T保險公司于2007年7月4日簽訂了海上貨物運輸保險合同2份，約定被保險人CS公司，保險標的物9127箱玩具，保險金額計550508美元，險別為中國人民保險公司海上貨物運輸保險條款及海上貨物運輸戰(zhàn)爭險條款規(guī)定的一切險和戰(zhàn)爭險，保險費率按1.01%計共為5560.13美元；開航日期根據提單，航程為上海至圣彼得堡，責任起訖期間為倉至倉，即自被保險貨物遠離保險單所載明的起訖地倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩鶠橹?；如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以貨物在最后卸載港全部卸離海輪后滿60天為止。T公司據此簽發(fā)了保險單，CS公司按約定支付了保險費。本案貨物于2007年7月15日裝船，H船務有限公司作為承運人Y公司的代理，為CS公司簽發(fā)了上海至圣彼得堡的全程提單。提單載明：托運人CS公司，收貨人憑指示，通知人為與CS公司簽訂貿易合同的買方L公司。貨物由上海運至韓國釜山，后轉裝二程船運至俄羅斯東方港，再由東方港改由鐵路運輸，9月初運抵目的地圣彼得堡。9月13－14日，L公司持二程海運提單（釜山－東方港）和鐵路運單（東方港－圣彼得堡〕要求提貨。因L公司是這兩個單證上的收貨人，承運人便在未收回全程正本提單的情況下放貨，L公司辦理完清關手續(xù)后將貨物提走。原告CS公司在貿易合同中與L公司約定的付款方式是付款寄單，因見L公司遲遲沒有支付貨款，遂派人持正本提單至圣彼得堡提貨。CS公司因提不著貨物，于2008年8月10日向T保險公司提交了索賠單據和涉案貨物在圣彼得堡報關的材料，要求賠償?！景咐治觥?/p>

CS公司認為其把從上海運往圣彼得堡的9127箱玩具向被告投保了一切險和戰(zhàn)爭險，責任期間是倉