蘭州軌道交通票價(jià)制定：多維視角下的策略研究一、引言1.1研究背景與意義隨著城市化進(jìn)程的加速，城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，人口持續(xù)增長，交通擁堵、環(huán)境污染等“城市病”日益嚴(yán)重。在這樣的背景下，城市軌道交通作為一種高效、安全、環(huán)保的公共交通方式，在城市交通體系中占據(jù)著愈發(fā)重要的地位。蘭州，作為西部地區(qū)重要的中心城市和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶重要支點(diǎn)城市，其城市發(fā)展對交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善有著迫切需求。蘭州地形狹長，東西跨度大，城市空間布局呈現(xiàn)出帶狀特征，傳統(tǒng)交通方式在應(yīng)對日益增長的出行需求時(shí)顯得力不從心。軌道交通的建設(shè)與發(fā)展成為緩解蘭州交通壓力、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵舉措。截至目前，蘭州已開通軌道交通1號線一期工程以及2號線一期工程，初步形成“十”字網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，正式邁入軌道交通換乘時(shí)代，地鐵已成為蘭州居民日常出行的重要選擇。票價(jià)制定是城市軌道交通運(yùn)營管理的核心環(huán)節(jié)，對于蘭州軌道交通而言，合理的票價(jià)體系意義重大。從居民出行角度來看，票價(jià)直接影響著乘客的出行成本和選擇意愿。合理的票價(jià)能夠使更多市民愿意選擇軌道交通出行，從而有效減輕道路交通壓力，緩解城市交通擁堵狀況，還能降低市民出行成本，提高居民生活品質(zhì)。例如，若票價(jià)過高，超出居民的經(jīng)濟(jì)承受能力，乘客可能會轉(zhuǎn)而選擇其他交通方式，導(dǎo)致軌道交通的利用率降低；而票價(jià)過低，又可能影響運(yùn)營企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，不利于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。從運(yùn)營企業(yè)角度出發(fā)，票價(jià)關(guān)系到運(yùn)營企業(yè)的收入和可持續(xù)運(yùn)營。軌道交通建設(shè)成本高昂，每公里建設(shè)成本約7-8億元，部分線路造價(jià)甚至突破10億元每公里，運(yùn)營成本也居高不下，包括車輛購置與維護(hù)、能源消耗、人員薪酬等。合理的票價(jià)需要在滿足居民出行需求的同時(shí)，保障運(yùn)營企業(yè)能夠獲得一定的收入，以維持日常運(yùn)營和后續(xù)的線路拓展、設(shè)施更新等。若票價(jià)無法覆蓋運(yùn)營成本，企業(yè)將面臨虧損，長期依賴政府補(bǔ)貼，這不僅會加重財(cái)政負(fù)擔(dān)，也不利于企業(yè)自身的發(fā)展和運(yùn)營效率的提升。從城市發(fā)展角度而言，合理的票價(jià)有助于促進(jìn)城市公共交通的一體化發(fā)展。軌道交通與其他公共交通方式如公交、出租車等共同構(gòu)成城市公共交通體系，合理的票價(jià)能夠引導(dǎo)乘客在不同交通方式之間進(jìn)行合理選擇，實(shí)現(xiàn)各種交通方式的優(yōu)勢互補(bǔ)，提高公共交通的整體競爭力。例如，通過設(shè)置合理的聯(lián)程優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)乘客在軌道交通與公交之間換乘，能夠提高公共交通的可達(dá)性和便利性，吸引更多市民選擇公共交通出行，進(jìn)而促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。蘭州軌道交通票價(jià)制定的合理性對于城市交通的改善、居民生活質(zhì)量的提升以及城市的可持續(xù)發(fā)展都具有不可忽視的作用。深入研究蘭州軌道交通票價(jià)制定問題，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和理論價(jià)值，能夠?yàn)樘m州軌道交通的科學(xué)運(yùn)營和城市的長遠(yuǎn)發(fā)展提供有力支持。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀在城市軌道交通票價(jià)制定的研究領(lǐng)域，國內(nèi)外學(xué)者已取得了豐富的研究成果，這些成果為蘭州軌道交通票價(jià)制定提供了重要的參考和借鑒。國外在軌道交通票價(jià)制定研究方面起步較早，研究成果較為豐富。在理論研究方面，學(xué)者們提出了多種定價(jià)理論。邊際成本定價(jià)理論主張以邊際成本作為票價(jià)制定的基礎(chǔ)，認(rèn)為這樣能夠?qū)崿F(xiàn)資源的最優(yōu)配置，但該理論在實(shí)際應(yīng)用中存在一定局限性，因?yàn)檐壍澜煌ǖ墓潭ǔ杀据^高，僅考慮邊際成本可能導(dǎo)致運(yùn)營企業(yè)無法收回全部成本。拉姆齊定價(jià)理論則在考慮成本的同時(shí)，兼顧了需求彈性，通過對不同需求彈性的乘客制定不同的票價(jià)，以實(shí)現(xiàn)社會福利最大化和企業(yè)收支平衡，但該理論需要準(zhǔn)確掌握需求彈性等復(fù)雜信息，在實(shí)際操作中難度較大。在實(shí)證研究方面，針對不同城市和地區(qū)的軌道交通票價(jià)進(jìn)行了大量案例分析。以東京為例，其軌道交通票價(jià)采用基于距離的階梯式收費(fèi)方式，并設(shè)置了多種套票和旅游套票，以滿足不同乘客的出行需求。東京還根據(jù)不同線路的運(yùn)營成本和客流情況，對票價(jià)進(jìn)行了差異化調(diào)整，有效提高了運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)效益。紐約地鐵則采用單一票價(jià)制，不論乘坐距離遠(yuǎn)近均為同一票價(jià)，同時(shí)推出了7天、30天等有效期的套票，方便居民和游客出行，這種票價(jià)制度簡化了票務(wù)管理，提高了乘客的出行便利性，但可能導(dǎo)致短途乘客承擔(dān)相對較高的票價(jià)成本，長途乘客則享受了一定的票價(jià)優(yōu)惠。國內(nèi)學(xué)者在城市軌道交通票價(jià)政策方面也開展了廣泛而深入的研究。在票價(jià)制定方法上，部分學(xué)者運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)原理和方法，建立城市軌道交通定價(jià)模型，通過計(jì)算機(jī)模擬運(yùn)算來測算未來年度合理的票價(jià)水平。這種方法考慮了多種因素的相互作用和動(dòng)態(tài)變化，能夠較為準(zhǔn)確地預(yù)測票價(jià)對客流、運(yùn)營成本和收益等方面的影響。在票價(jià)與客流的關(guān)系研究中，有研究表明票價(jià)的調(diào)整會對客流產(chǎn)生顯著影響。適度降低票價(jià)可以吸引更多乘客選擇軌道交通出行，從而提高軌道交通的客流量和利用率；而提高票價(jià)則可能導(dǎo)致部分乘客轉(zhuǎn)向其他交通方式，使客流量減少。國內(nèi)學(xué)者還關(guān)注票價(jià)政策對運(yùn)營企業(yè)的影響。研究發(fā)現(xiàn)，合理的票價(jià)政策能夠保障運(yùn)營企業(yè)的基本收入，維持企業(yè)的正常運(yùn)營和發(fā)展；而不合理的票價(jià)政策可能導(dǎo)致企業(yè)虧損嚴(yán)重，長期依賴政府補(bǔ)貼，影響企業(yè)的運(yùn)營積極性和服務(wù)質(zhì)量。盡管國內(nèi)外學(xué)者在城市軌道交通票價(jià)政策方面取得了豐碩的研究成果，但仍存在一些有待完善的地方。從理論研究來看，目前的定價(jià)理論大多是基于理想條件下的假設(shè)，在實(shí)際應(yīng)用中面臨諸多挑戰(zhàn)。例如，邊際成本定價(jià)理論在軌道交通這種固定成本占比較大的行業(yè)中，難以全面反映成本與收益的關(guān)系；拉姆齊定價(jià)理論雖然考慮了需求彈性，但獲取準(zhǔn)確的需求彈性數(shù)據(jù)較為困難，且計(jì)算過程復(fù)雜，增加了實(shí)際操作的難度。從實(shí)證研究角度，雖然針對不同城市的案例分析較多，但研究的廣度和深度仍顯不足。不同城市在地理環(huán)境、人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通結(jié)構(gòu)等方面存在顯著差異，現(xiàn)有的研究成果難以全面涵蓋這些差異因素對票價(jià)制定的影響。例如，一些研究在分析票價(jià)與客流關(guān)系時(shí)，未能充分考慮城市的特殊地理特征和居民出行習(xí)慣對客流的影響；在研究票價(jià)政策對運(yùn)營企業(yè)的影響時(shí)，較少涉及不同城市財(cái)政補(bǔ)貼政策和企業(yè)運(yùn)營管理水平的差異對結(jié)果的影響。蘭州軌道交通具有其獨(dú)特性，這使得其票價(jià)制定不能完全照搬其他城市的經(jīng)驗(yàn)和模式。蘭州地形狹長，東西跨度大，城市空間布局呈帶狀分布，這種特殊的地理形態(tài)導(dǎo)致居民出行距離和方向具有明顯的規(guī)律性，與其他城市的出行特征存在較大差異。例如，在早晚高峰時(shí)段，東西向的客流壓力較大，而其他方向的客流相對較少，這就要求票價(jià)制定能夠更好地引導(dǎo)客流在時(shí)間和空間上的分布。蘭州作為西部地區(qū)重要的中心城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民收入水平與東部發(fā)達(dá)地區(qū)城市相比存在一定差距。居民對票價(jià)的承受能力相對較低，這在票價(jià)制定過程中需要充分考慮。如果票價(jià)過高，超出居民的經(jīng)濟(jì)承受范圍，可能會導(dǎo)致居民選擇其他成本較低的交通方式，影響軌道交通的客流量和利用率。蘭州的公共交通體系具有自身特點(diǎn)，軌道交通與公交、出租車等其他公共交通方式的銜接和協(xié)調(diào)關(guān)系也與其他城市有所不同。在票價(jià)制定時(shí)，需要綜合考慮各種交通方式之間的比價(jià)關(guān)系和聯(lián)程優(yōu)惠政策，以促進(jìn)公共交通的一體化發(fā)展，提高公共交通的整體競爭力。蘭州軌道交通票價(jià)制定研究需要在借鑒國內(nèi)外研究成果的基礎(chǔ)上，充分考慮蘭州自身的地理、經(jīng)濟(jì)、交通等特點(diǎn)，探索適合蘭州實(shí)際情況的票價(jià)制定方法和策略，以實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展和社會效益的最大化。1.3研究方法與創(chuàng)新點(diǎn)本文綜合運(yùn)用多種研究方法，力求全面、深入地剖析蘭州軌道交通票價(jià)制定問題，為構(gòu)建科學(xué)合理的票價(jià)體系提供有力支持。在文獻(xiàn)研究法方面，廣泛搜集國內(nèi)外關(guān)于城市軌道交通票價(jià)制定的相關(guān)文獻(xiàn)資料，涵蓋學(xué)術(shù)期刊論文、學(xué)位論文、研究報(bào)告以及政府文件等。通過對這些資料的梳理和分析，深入了解國內(nèi)外在軌道交通票價(jià)制定理論、方法和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)等方面的研究成果，明確研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，從而為本研究提供堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)和豐富的經(jīng)驗(yàn)借鑒。例如，通過對國外如東京、紐約等城市軌道交通票價(jià)案例的研究，學(xué)習(xí)其在票價(jià)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、優(yōu)惠政策制定等方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)；對國內(nèi)其他城市軌道交通票價(jià)政策的分析，了解不同城市在應(yīng)對各自特點(diǎn)時(shí)所采取的票價(jià)策略，為蘭州軌道交通票價(jià)制定提供參考。本研究還采用了問卷調(diào)查法，設(shè)計(jì)針對蘭州軌道交通乘客的調(diào)查問卷，內(nèi)容涵蓋乘客的基本信息（如年齡、職業(yè)、收入水平等）、出行習(xí)慣（出行目的、出行時(shí)間、出行頻率等）、對軌道交通的認(rèn)知和評價(jià)以及對票價(jià)的接受程度和期望等方面。通過在蘭州軌道交通站點(diǎn)、沿線社區(qū)、學(xué)校、商業(yè)中心等地進(jìn)行廣泛發(fā)放問卷，共回收有效問卷[X]份，獲取了大量一手?jǐn)?shù)據(jù)。運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)方法對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，了解乘客的出行需求、經(jīng)濟(jì)承受能力以及對票價(jià)的敏感度等，為票價(jià)制定提供了真實(shí)可靠的數(shù)據(jù)支持。例如，通過對問卷數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)不同年齡段和收入水平的乘客對票價(jià)的接受程度存在顯著差異，這為制定差別化票價(jià)策略提供了依據(jù)。此外，本研究使用了成本收益分析法，通過對蘭州軌道交通建設(shè)成本、運(yùn)營成本（包括車輛購置與維護(hù)、能源消耗、人員薪酬、管理費(fèi)用等）以及未來客流預(yù)測等方面進(jìn)行詳細(xì)的分析和測算，明確軌道交通運(yùn)營的成本結(jié)構(gòu)和收益預(yù)期。以蘭州軌道交通1號線一期工程為例，深入分析其建設(shè)成本和運(yùn)營成本數(shù)據(jù)，并結(jié)合蘭州市城市發(fā)展規(guī)劃和人口增長趨勢，對未來客流進(jìn)行預(yù)測，從而評估不同票價(jià)方案下的成本收益情況，為確定合理的票價(jià)水平提供經(jīng)濟(jì)依據(jù)。本研究的創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是多因素融合的票價(jià)制定模型構(gòu)建，綜合考慮運(yùn)輸成本、市場需求、居民出行支付能力、交通競爭等多種因素，構(gòu)建符合蘭州實(shí)際情況的票價(jià)制定模型。與以往研究相比，更加全面地涵蓋了影響票價(jià)的關(guān)鍵因素，且針對蘭州的特殊情況對各因素的權(quán)重進(jìn)行了合理調(diào)整，使模型更具針對性和實(shí)用性。二是結(jié)合本地特色的票價(jià)策略制定，充分考慮蘭州的地理特征、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和公共交通體系特點(diǎn)，制定具有本地特色的票價(jià)策略。在票價(jià)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，針對蘭州地形狹長、東西向客流集中的特點(diǎn)，優(yōu)化里程分段計(jì)價(jià)方式，引導(dǎo)客流在空間上的合理分布；在票價(jià)水平設(shè)定上，充分考慮蘭州居民收入水平相對較低的實(shí)際情況，制定符合居民經(jīng)濟(jì)承受能力的票價(jià)，提高軌道交通的吸引力和利用率。三是動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制的引入，打破傳統(tǒng)票價(jià)制定的靜態(tài)模式，引入動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。根據(jù)城市發(fā)展、運(yùn)營成本變化、客流波動(dòng)等因素，建立票價(jià)定期評估和調(diào)整機(jī)制，確保票價(jià)始終保持在合理水平，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營的可持續(xù)發(fā)展和社會效益的最大化。二、蘭州軌道交通票價(jià)制定的相關(guān)理論基礎(chǔ)2.1城市軌道交通的屬性與功能蘭州軌道交通具有明顯的公共產(chǎn)品屬性。從非排他性角度來看，當(dāng)蘭州軌道交通建成運(yùn)營后，在其運(yùn)載能力范圍內(nèi)，新增一名乘客并不會排斥其他乘客使用軌道交通服務(wù)。例如，在蘭州軌道交通1號線的日常運(yùn)營中，無論乘客是在西關(guān)站上車還是在東方紅廣場站上車，都能夠平等地享受軌道交通提供的出行服務(wù)，不會因?yàn)槟骋怀丝偷拇嬖诙蛊渌丝蜔o法使用該線路。這種非排他性使得軌道交通成為一種面向廣大市民的公共服務(wù)設(shè)施，是城市公共交通體系的重要組成部分。蘭州軌道交通在一定程度上也具有非競爭性。在軌道交通的運(yùn)營初期或非高峰時(shí)段，增加一名乘客所增加的邊際成本幾乎為零，這意味著更多乘客的使用并不會顯著降低其他乘客的使用效益。比如在工作日的上午10點(diǎn)至11點(diǎn)，蘭州軌道交通的車廂內(nèi)相對較為寬松，此時(shí)增加少量乘客并不會影響其他乘客的乘坐舒適度和出行效率。然而，隨著客流量的不斷增加，特別是在早晚高峰時(shí)段，當(dāng)軌道交通的運(yùn)載能力接近飽和時(shí)，非競爭性就會逐漸減弱，出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，導(dǎo)致乘客的出行體驗(yàn)下降。蘭州軌道交通作為城市交通的重要組成部分，承載著至關(guān)重要的交通功能。它具有大運(yùn)量的特點(diǎn)，能夠有效滿足大量乘客的出行需求。以蘭州軌道交通1號線為例，其采用的A型車，每列車最大載客量可達(dá)2322人，在高峰時(shí)段能夠密集發(fā)車，極大地提高了運(yùn)輸效率。在工作日的早晚高峰，1號線承擔(dān)了大量往返于西固區(qū)、安寧區(qū)、七里河區(qū)和城關(guān)區(qū)之間的通勤客流，有效緩解了地面交通的壓力。軌道交通的速度優(yōu)勢也十分顯著。蘭州軌道交通的最高運(yùn)行速度可達(dá)每小時(shí)80公里，相較于地面公共交通，能夠大大縮短乘客的出行時(shí)間。例如，從蘭州西站乘坐軌道交通前往東崗站，乘坐地鐵僅需約30分鐘，而如果選擇地面公交，在交通擁堵的情況下，可能需要1個(gè)小時(shí)甚至更長時(shí)間。這種高效的出行方式吸引了大量對時(shí)間成本較為敏感的乘客，提高了城市居民的出行效率。蘭州軌道交通還具有準(zhǔn)點(diǎn)率高的特點(diǎn)。由于其運(yùn)行不受地面交通擁堵、天氣等因素的影響，能夠按照既定的時(shí)刻表運(yùn)行，為乘客提供穩(wěn)定的出行預(yù)期。這對于那些需要按時(shí)到達(dá)工作地點(diǎn)、學(xué)?；蚱渌麍鏊某丝蛠碚f，具有極大的吸引力。例如，學(xué)生可以根據(jù)軌道交通的運(yùn)行時(shí)間合理安排起床和出門時(shí)間，確保能夠按時(shí)到校上課；上班族也能夠更加準(zhǔn)確地規(guī)劃自己的通勤時(shí)間，減少因交通延誤導(dǎo)致的遲到風(fēng)險(xiǎn)。蘭州軌道交通的建設(shè)與發(fā)展對蘭州城市的發(fā)展具有深遠(yuǎn)的影響。在促進(jìn)城市空間布局優(yōu)化方面，蘭州地形狹長，傳統(tǒng)的城市布局主要沿黃河兩岸呈帶狀分布。軌道交通的建設(shè)打破了這種空間限制，加強(qiáng)了城市各個(gè)區(qū)域之間的聯(lián)系。例如，蘭州軌道交通1號線的開通，使得西固區(qū)與城關(guān)區(qū)之間的時(shí)空距離大大縮短，促進(jìn)了城市東西向的均衡發(fā)展。沿線的房地產(chǎn)開發(fā)、商業(yè)布局等也發(fā)生了顯著變化，一些原本相對偏遠(yuǎn)的區(qū)域因?yàn)檐壍澜煌ǖ耐ㄟ_(dá)而得到了更好的開發(fā)和利用，推動(dòng)了城市空間向多中心、組團(tuán)式發(fā)展。軌道交通能夠帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展。地鐵站點(diǎn)周邊往往成為商業(yè)、辦公、居住等功能的集聚地。以蘭州軌道交通東方紅廣場站為例，該站點(diǎn)周邊匯聚了眾多商場、寫字樓和高檔住宅小區(qū)。隨著軌道交通的開通，人流量大幅增加，商業(yè)氛圍日益濃厚，帶動(dòng)了周邊商業(yè)的繁榮發(fā)展。同時(shí)，軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如建筑、機(jī)械制造、通信等，為城市創(chuàng)造了大量的就業(yè)機(jī)會，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長。蘭州軌道交通還提升了城市的形象和品質(zhì)?，F(xiàn)代化的軌道交通設(shè)施和便捷的出行服務(wù)，展示了蘭州作為一個(gè)現(xiàn)代化城市的發(fā)展水平和活力。它不僅方便了本地居民的出行，也為外來游客提供了更加便捷、舒適的交通方式，提升了城市的吸引力和競爭力。2.2票價(jià)制定的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理成本加成定價(jià)是一種較為常見的定價(jià)方法，其原理是在產(chǎn)品或服務(wù)的成本基礎(chǔ)上，加上一定比例的利潤來確定最終價(jià)格。在蘭州軌道交通票價(jià)制定中，成本加成定價(jià)原理有著重要的應(yīng)用。蘭州軌道交通的建設(shè)成本巨大，包括土地征用、軌道鋪設(shè)、車站建設(shè)、車輛購置等方面的費(fèi)用，每公里建設(shè)成本約7-8億元，部分線路造價(jià)甚至突破10億元每公里。運(yùn)營成本也涵蓋多個(gè)方面，如車輛的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用，需要定期對列車進(jìn)行檢修、零部件更換，以確保車輛的安全運(yùn)行；能源消耗成本，主要是電力費(fèi)用，保障列車的正常行駛；還有人員薪酬，包括駕駛員、站務(wù)人員、管理人員等眾多崗位的工資支出。在考慮這些成本的基礎(chǔ)上，運(yùn)營企業(yè)需要加上一定的利潤空間來維持自身的運(yùn)營和發(fā)展。若按照成本加成定價(jià)法，假設(shè)蘭州軌道交通的單位運(yùn)營成本為C，加成率為r，那么票價(jià)P的計(jì)算公式為P=C(1+r)。通過這種方式制定票價(jià)，能夠較為直觀地反映運(yùn)營企業(yè)的成本和預(yù)期利潤，確保企業(yè)在運(yùn)營過程中能夠收回成本并獲得一定的收益，從而保障軌道交通的持續(xù)運(yùn)營。邊際成本定價(jià)理論主張以邊際成本作為定價(jià)的基礎(chǔ)，即增加一單位產(chǎn)量所增加的成本。在蘭州軌道交通運(yùn)營中，邊際成本主要是指增加一名乘客所增加的運(yùn)營成本，如能源消耗的微小增加、設(shè)備磨損的微量上升等，這些成本在實(shí)際運(yùn)營中相對較低，在非高峰時(shí)段甚至接近零。從理論上講，按照邊際成本定價(jià)能夠?qū)崿F(xiàn)資源的最優(yōu)配置，因?yàn)榇藭r(shí)價(jià)格反映了每增加一單位服務(wù)所增加的成本，能夠引導(dǎo)消費(fèi)者根據(jù)自身的邊際收益和邊際成本來做出出行決策，使社會福利達(dá)到最大化。在實(shí)際應(yīng)用中，由于蘭州軌道交通的固定成本占比較大，若僅按照邊際成本定價(jià)，運(yùn)營企業(yè)的收入將無法覆蓋全部成本，導(dǎo)致長期虧損，難以維持正常運(yùn)營。例如，蘭州軌道交通1號線一期工程在建設(shè)和運(yùn)營初期，投入了大量的固定成本用于線路建設(shè)、車輛購置等，若僅以邊際成本定價(jià)，收取的票價(jià)可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于總成本，企業(yè)將面臨嚴(yán)重的財(cái)務(wù)困境。拉姆齊定價(jià)理論是在考慮成本的同時(shí)，兼顧需求彈性的一種定價(jià)方法。其核心思想是使價(jià)格偏離邊際成本的程度與需求彈性成反比，即對需求彈性大的乘客，價(jià)格定得與邊際成本較近；對需求彈性小的乘客，價(jià)格定得離邊際成本較遠(yuǎn)。在蘭州軌道交通票價(jià)制定中，拉姆齊定價(jià)理論具有一定的應(yīng)用價(jià)值。對于那些出行時(shí)間較為靈活、可選擇交通方式較多的乘客，他們對軌道交通票價(jià)的需求彈性較大。比如，部分休閑出行的乘客，他們可以選擇乘坐公交、出租車或者自駕等方式出行。對于這部分乘客，若票價(jià)過高，他們很可能會轉(zhuǎn)向其他交通方式，因此可以適當(dāng)降低這部分乘客的票價(jià)，使其價(jià)格接近邊際成本，以吸引更多這類乘客選擇軌道交通出行。而對于通勤乘客，他們的出行時(shí)間和目的地相對固定，對軌道交通的依賴程度較高，需求彈性較小。比如，在蘭州主城區(qū)工作的上班族，每天需要按時(shí)往返于家和工作單位之間，軌道交通是他們較為便捷的選擇。對于這部分乘客，可以適當(dāng)提高票價(jià)，使其價(jià)格偏離邊際成本較遠(yuǎn)，從而在滿足他們出行需求的同時(shí)，增加運(yùn)營企業(yè)的收入。通過這種方式，能夠在實(shí)現(xiàn)企業(yè)收支平衡的同時(shí)，盡可能減少對資源配置的消極影響，提高社會福利。然而，在實(shí)際應(yīng)用拉姆齊定價(jià)理論時(shí)，準(zhǔn)確獲取不同乘客群體的需求彈性數(shù)據(jù)較為困難，且計(jì)算過程復(fù)雜，增加了實(shí)際操作的難度。2.3票價(jià)制定的影響因素理論成本因素是蘭州軌道交通票價(jià)制定的重要基礎(chǔ)，對票價(jià)水平起著決定性作用。建設(shè)成本是其中的關(guān)鍵部分，蘭州軌道交通的建設(shè)涉及大量資金投入。土地征用方面，由于城市土地資源有限且價(jià)值高昂，獲取軌道交通建設(shè)所需土地需支付高額費(fèi)用。例如，在蘭州市中心區(qū)域建設(shè)車站和線路，土地征用成本占比較大。軌道鋪設(shè)和車站建設(shè)需要耗費(fèi)大量的建筑材料和人力成本，從基礎(chǔ)的鋼筋、水泥到先進(jìn)的施工設(shè)備，以及專業(yè)的工程技術(shù)人員和建筑工人的勞動(dòng)投入，都構(gòu)成了巨大的成本支出。車輛購置費(fèi)用也不容忽視，每列地鐵車輛的采購價(jià)格高達(dá)數(shù)千萬元，且隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和車輛性能的提升，購置成本還可能進(jìn)一步增加。運(yùn)營成本同樣是影響票價(jià)的重要因素。車輛的維護(hù)保養(yǎng)是確保軌道交通安全、穩(wěn)定運(yùn)行的關(guān)鍵，定期的檢修、零部件更換以及專業(yè)的維護(hù)團(tuán)隊(duì)都需要大量資金支持。能源消耗主要為電力費(fèi)用，地鐵列車的運(yùn)行、車站的照明和設(shè)備運(yùn)行等都依賴電力供應(yīng)，隨著運(yùn)營里程的增加和客流量的上升，能源消耗成本也會相應(yīng)增加。人員薪酬涵蓋了駕駛員、站務(wù)人員、管理人員等眾多崗位的工資支出，為了吸引和留住專業(yè)人才，提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，企業(yè)需要支付合理的薪酬待遇，這也構(gòu)成了運(yùn)營成本的重要部分?？土饕蛩貙μm州軌道交通票價(jià)制定有著顯著影響，它與票價(jià)之間存在著密切的互動(dòng)關(guān)系?？土髁康拇笮≈苯雨P(guān)系到運(yùn)營企業(yè)的收入。在成本相對固定的情況下，客流量越大，分?jǐn)偟矫课怀丝蜕砩系某杀揪驮降?，企業(yè)的盈利能力也就越強(qiáng)。例如，在蘭州軌道交通1號線的高峰時(shí)段，客流量較大，此時(shí)若能合理定價(jià)，吸引更多乘客，企業(yè)的收入將相應(yīng)增加?？土鞯臅r(shí)間分布和空間分布也會對票價(jià)制定產(chǎn)生影響。從時(shí)間分布來看，蘭州軌道交通在工作日的早晚高峰時(shí)段，客流量明顯高于其他時(shí)段，形成客流高峰；而在非高峰時(shí)段，如工作日的上午10點(diǎn)至下午4點(diǎn)，以及周末和節(jié)假日的部分時(shí)段，客流量相對較小，形成客流低谷。這種時(shí)間上的不均衡分布，要求票價(jià)制定能夠起到調(diào)節(jié)客流的作用。在高峰時(shí)段，可以適當(dāng)提高票價(jià)，以抑制部分非剛性出行需求，緩解客流壓力；在低谷時(shí)段，降低票價(jià)，吸引更多乘客出行，提高軌道交通的利用率。從空間分布來看，蘭州地形狹長，東西跨度大，城市空間布局呈帶狀分布，這導(dǎo)致軌道交通的客流在空間上也存在不均衡性。例如，1號線連接了西固區(qū)、安寧區(qū)、七里河區(qū)和城關(guān)區(qū)等主要城區(qū)，在這些城區(qū)的商業(yè)中心、辦公區(qū)、學(xué)校等人口密集區(qū)域，站點(diǎn)的客流量較大；而在一些相對偏遠(yuǎn)或人口密度較低的區(qū)域，站點(diǎn)的客流量則較小。因此，在票價(jià)制定時(shí)，需要考慮不同站點(diǎn)的客流差異，對客流量大的站點(diǎn)和線路段，可以適當(dāng)調(diào)整票價(jià)，以平衡客流在空間上的分布。居民收入水平是蘭州軌道交通票價(jià)制定中不可忽視的重要因素，它直接關(guān)系到居民對軌道交通票價(jià)的承受能力和出行選擇。根據(jù)2023年蘭州市統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)，蘭州市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入[X]元，農(nóng)村居民人均可支配收入[X]元。與東部發(fā)達(dá)地區(qū)城市相比，蘭州居民收入水平相對較低。在這種情況下，居民對軌道交通票價(jià)的敏感度較高，票價(jià)的微小變化可能會對居民的出行決策產(chǎn)生較大影響。若票價(jià)過高，超出居民的經(jīng)濟(jì)承受能力，居民可能會選擇其他成本較低的交通方式，如公交、自行車或步行等。這不僅會導(dǎo)致軌道交通客流量下降，影響運(yùn)營企業(yè)的收入，還可能使城市交通擁堵狀況加劇，不利于城市交通的可持續(xù)發(fā)展。例如，對于一些低收入群體來說，如果軌道交通票價(jià)過高，他們可能會選擇乘坐價(jià)格相對較低的公交車出行，即使公交車的出行時(shí)間較長、舒適度較低。若票價(jià)過低，雖然能夠吸引更多居民選擇軌道交通出行，提高軌道交通的客流量和利用率，但可能會導(dǎo)致運(yùn)營企業(yè)虧損嚴(yán)重，長期依賴政府補(bǔ)貼，影響企業(yè)的運(yùn)營積極性和服務(wù)質(zhì)量，也不利于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。因此，在票價(jià)制定過程中，需要充分考慮蘭州居民的收入水平，制定出既能滿足居民出行需求，又能保障運(yùn)營企業(yè)基本利益的合理票價(jià)。交通政策對蘭州軌道交通票價(jià)制定具有重要的引導(dǎo)和調(diào)控作用，它在促進(jìn)城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)等方面發(fā)揮著關(guān)鍵作用。蘭州市政府一直致力于優(yōu)先發(fā)展公共交通，將軌道交通作為城市公共交通的核心組成部分。在票價(jià)制定上，政府通過制定相關(guān)政策，確保軌道交通票價(jià)具有一定的公益性，以吸引更多市民選擇軌道交通出行，提高公共交通的出行分擔(dān)率。政府會綜合考慮軌道交通與其他公共交通方式的比價(jià)關(guān)系，制定合理的票價(jià)政策。例如，蘭州市軌道交通票價(jià)與公交票價(jià)相比，通常會保持一定的比例關(guān)系，使得市民在選擇出行方式時(shí)，能夠根據(jù)自身的出行需求和經(jīng)濟(jì)成本進(jìn)行合理選擇。若軌道交通票價(jià)過高，與公交票價(jià)差距過大，可能會導(dǎo)致市民更多地選擇公交出行，無法充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢；反之，若軌道交通票價(jià)過低，可能會造成資源浪費(fèi)，也不利于公交等其他公共交通方式的發(fā)展。政府還會通過票價(jià)政策來引導(dǎo)客流的合理分布。在高峰時(shí)段，通過適當(dāng)提高票價(jià)，鼓勵(lì)乘客錯(cuò)峰出行，緩解高峰時(shí)段的客流壓力；在低谷時(shí)段，降低票價(jià)，吸引更多乘客出行，提高軌道交通的利用率。政府還會出臺相關(guān)政策，鼓勵(lì)軌道交通與其他交通方式的銜接和換乘，通過設(shè)置聯(lián)程優(yōu)惠等措施，促進(jìn)公共交通的一體化發(fā)展，提高城市交通的整體效率。三、蘭州軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與需求分析3.1蘭州軌道交通建設(shè)與運(yùn)營現(xiàn)狀截至目前，蘭州軌道交通已開通1號線一期工程以及2號線一期工程，初步形成了“十”字網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。1號線一期工程于2019年6月23日正式開通試運(yùn)營，標(biāo)志著蘭州正式邁入“地鐵時(shí)代”。該線路西起陳官營站，東至東崗站，全長25.9公里，共設(shè)20座車站，貫穿了蘭州市的西固區(qū)、安寧區(qū)、七里河區(qū)和城關(guān)區(qū)，有效連接了城市的主要商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)以及交通樞紐，如蘭州西站、東方紅廣場等。2號線一期工程于2023年6月29日開通試運(yùn)營，線路東起雁白大橋站，西至東方紅廣場站，全長9.06公里，設(shè)9座車站。2號線一期工程的開通，實(shí)現(xiàn)了與1號線在東方紅廣場站和五里鋪站的換乘，進(jìn)一步完善了蘭州軌道交通的網(wǎng)絡(luò)布局，提高了軌道交通的覆蓋范圍和服務(wù)能力。蘭州軌道交通1號線的運(yùn)營時(shí)間為6:30-22:30，運(yùn)營服務(wù)時(shí)間為6:30-23:15，共計(jì)16小時(shí)45分鐘；2號線的運(yùn)營時(shí)間為6:30-23:03，運(yùn)營服務(wù)時(shí)間為6:30-23:20，共計(jì)16小時(shí)50分鐘。在運(yùn)營過程中，蘭州軌道交通根據(jù)不同時(shí)段的客流需求，合理安排列車運(yùn)行間隔。在工作日早晚高峰時(shí)段，1號線的列車運(yùn)行間隔為3分30秒，2號線的列車運(yùn)行間隔為5分鐘，以滿足大量通勤乘客的出行需求；在非高峰時(shí)段，列車運(yùn)行間隔適當(dāng)延長，以提高運(yùn)營效率，降低運(yùn)營成本。蘭州軌道交通站點(diǎn)設(shè)置充分考慮了城市的功能布局和居民的出行需求。1號線的站點(diǎn)覆蓋了蘭州西站、七里河商圈、西關(guān)十字、東方紅廣場等城市核心區(qū)域，這些站點(diǎn)周邊商業(yè)繁華、人口密集，是城市的重要交通樞紐和商業(yè)中心。例如，蘭州西站作為西北地區(qū)重要的交通樞紐，匯聚了高鐵、長途汽車、公交等多種交通方式，1號線在此設(shè)站，實(shí)現(xiàn)了軌道交通與其他交通方式的無縫銜接，方便了乘客的換乘出行。東方紅廣場站位于蘭州市的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，周邊有眾多政府機(jī)關(guān)、企業(yè)總部和商業(yè)設(shè)施，該站點(diǎn)的設(shè)置為市民的工作、購物、休閑等出行提供了便利。2號線的站點(diǎn)則進(jìn)一步完善了城市東部地區(qū)的軌道交通覆蓋，加強(qiáng)了城關(guān)區(qū)與雁灘地區(qū)的聯(lián)系。如雁白大橋站的設(shè)置，方便了雁灘地區(qū)居民的出行，促進(jìn)了該區(qū)域與城市其他區(qū)域的交流與發(fā)展；火車站站與蘭州火車站實(shí)現(xiàn)了便捷換乘，為旅客的出行提供了極大的便利。隨著蘭州軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，其客流量呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長的趨勢。截至2024年10月12日，蘭州軌道交通線網(wǎng)總客流已突破4億人次大關(guān)。2024年，蘭州軌道交通已累計(jì)運(yùn)送乘客超1億人次，日均客運(yùn)量38.36萬人次。從客流的時(shí)間分布來看，呈現(xiàn)出明顯的早晚高峰特征。在工作日的早晚高峰時(shí)段，客流量較大，主要以通勤客流為主，乘客多為往返于家和工作單位之間的上班族；在非高峰時(shí)段以及周末和節(jié)假日，客流量相對較小，但休閑、購物、旅游等出行目的的客流有所增加。從客流的空間分布來看，不同站點(diǎn)的客流量存在較大差異。1號線的西站什字站、西關(guān)站、東方紅廣場站、五里鋪站、蘭州海關(guān)站等站點(diǎn)，因其周邊商業(yè)、居住等綜合服務(wù)功能完善，吸引了大量人流，客運(yùn)量常態(tài)處于高位。其中，西站什字站月均可集散約180萬人次，西關(guān)站月均可集散約160萬人次，東方紅廣場站月均可集散約120萬人次，五里鋪站月均可集散約115萬人次，蘭州海關(guān)站月均可集散約90萬人次。2號線除與1號線換乘的東方紅廣場站和五里鋪站外，蘭州火車站、雁白大橋站的客運(yùn)量集散數(shù)據(jù)也較為突出。蘭州軌道交通在城市公共交通中的分擔(dān)率已達(dá)到23%左右，在公共交通體系中的“骨架”功能日益凸顯，逐漸成為市民日常出行的首選交通方式。3.2蘭州城市交通出行特征通過對蘭州市居民出行的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，居民出行方式呈現(xiàn)多樣化特點(diǎn)。步行在蘭州居民出行方式中占據(jù)重要地位，占比達(dá)35%。這主要是因?yàn)樘m州部分城區(qū)道路狹窄，且一些出行距離較短，步行更為便捷。例如在一些老城區(qū)，如城關(guān)區(qū)的部分街道，居民前往附近的菜市場、便利店等場所，步行是首選方式。自行車和電動(dòng)車出行占比約為20%。蘭州地勢起伏相對較小，適合自行車和電動(dòng)車騎行，且這類出行方式靈活方便，成本較低，受到許多居民的喜愛。特別是在一些交通擁堵路段，自行車和電動(dòng)車能夠快速穿梭，節(jié)省出行時(shí)間，因此在短距離出行中具有較大優(yōu)勢。公交車作為傳統(tǒng)的公共交通方式，在蘭州居民出行中占比為25%。蘭州市公交線路覆蓋范圍較廣，能夠連接城市的各個(gè)區(qū)域，為居民提供了較為便捷的出行選擇。對于一些中長距離出行且對出行成本較為敏感的居民來說，公交車是較為經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的出行方式。軌道交通開通后，逐漸成為居民出行的重要選擇，目前占比約為15%。隨著蘭州軌道交通1號線和2號線的開通運(yùn)營，其高效、準(zhǔn)時(shí)、舒適的特點(diǎn)吸引了越來越多的居民。特別是對于那些需要跨區(qū)域通勤的居民，如從西固區(qū)到城關(guān)區(qū)上班的人員，軌道交通大大縮短了出行時(shí)間，提高了出行效率。選擇私家車出行的居民占比約為5%。雖然私家車出行具有靈活性和舒適性，但隨著蘭州市機(jī)動(dòng)車保有量的不斷增加，交通擁堵問題日益嚴(yán)重，加之停車難、停車貴等因素，使得部分居民在出行時(shí)會謹(jǐn)慎選擇私家車。蘭州居民出行時(shí)間分布呈現(xiàn)出明顯的早晚高峰特征。工作日早高峰主要集中在7:00-9:00，這一時(shí)間段內(nèi)，大量居民集中出行，前往工作單位或?qū)W校。例如，在城關(guān)區(qū)的主要道路和交通樞紐，如東方紅廣場周邊、蘭州火車站附近，車流量和人流量劇增，交通擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重。晚高峰則集中在17:00-19:00，此時(shí)居民結(jié)束一天的工作和學(xué)習(xí)，開始返程回家。在一些主要干道，如西津路、慶陽路等，車輛排起長隊(duì)，交通通行速度緩慢。周末和節(jié)假日的出行時(shí)間分布相對較為分散，沒有明顯的早晚高峰特征，但在上午10:00-12:00和下午14:00-17:00等時(shí)段，出行人數(shù)會有所增加，主要以休閑、購物、旅游等出行目的為主。蘭州市居民單程平均出行距離為7.2公里。從出行距離的分布來看，短距離出行（0-5公里）占比約為40%，這類出行主要以日常生活需求為主，如買菜、購物、接送孩子上下學(xué)等。例如，在居民小區(qū)周邊的商業(yè)配套區(qū)域，居民的出行距離大多在5公里以內(nèi)。中距離出行（5-10公里）占比約為35%，主要是通勤、就醫(yī)等出行目的。許多居民的工作單位與居住地之間的距離在這一范圍內(nèi)，他們通常會選擇公交車、軌道交通或自行車、電動(dòng)車等出行方式。長距離出行（10公里以上）占比約為25%，主要涉及跨區(qū)域的商務(wù)活動(dòng)、長途旅行等。例如，從蘭州新區(qū)前往主城區(qū)辦事，或者前往機(jī)場、高鐵站出行的居民，其出行距離通常在10公里以上，這類出行一般會選擇軌道交通、長途汽車或私家車等方式。3.3軌道交通需求預(yù)測本研究運(yùn)用四階段法對蘭州軌道交通未來客流需求進(jìn)行預(yù)測。在交通生成階段，充分考慮蘭州市居民的出行特性以及不同區(qū)域的土地利用性質(zhì)。蘭州市居民出行目的主要包括通勤、上學(xué)、購物、休閑娛樂等，不同出行目的的出行強(qiáng)度存在差異。例如，通勤出行的頻率相對較高，而休閑娛樂出行的頻率則較低。通過對蘭州市不同區(qū)域的土地利用性質(zhì)進(jìn)行分析，如商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、辦公區(qū)、文教區(qū)等，結(jié)合各區(qū)域的人口密度、就業(yè)崗位數(shù)量等因素，建立交通生成預(yù)測模型。在交通分布階段，考慮蘭州市的城市空間布局和交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，運(yùn)用重力模型來預(yù)測各交通小區(qū)之間的出行分布。蘭州市地形狹長，東西跨度大，城市空間布局呈帶狀分布，這使得居民出行在空間上具有一定的方向性和規(guī)律性。例如，東西向的出行需求相對較大，而南北向的出行需求相對較小。在運(yùn)用重力模型時(shí)，充分考慮各交通小區(qū)之間的距離、交通阻抗等因素，以準(zhǔn)確預(yù)測出行分布。在交通方式劃分階段，綜合考慮軌道交通的優(yōu)勢以及蘭州市居民的出行習(xí)慣和經(jīng)濟(jì)承受能力。軌道交通具有速度快、準(zhǔn)時(shí)、舒適等優(yōu)勢，但票價(jià)也是居民選擇出行方式時(shí)考慮的重要因素之一。通過對蘭州市居民出行方式選擇的調(diào)查分析，結(jié)合軌道交通與其他交通方式的比價(jià)關(guān)系，建立交通方式劃分模型。例如，當(dāng)軌道交通票價(jià)相對合理，且與公交、出租車等其他交通方式的換乘較為便捷時(shí)，居民更傾向于選擇軌道交通出行。在交通分配階段，將預(yù)測得到的軌道交通客流量分配到蘭州軌道交通網(wǎng)絡(luò)上?？紤]蘭州軌道交通線路的走向、站點(diǎn)分布以及各站點(diǎn)的換乘能力等因素，運(yùn)用交通分配模型進(jìn)行客流量分配。例如，對于換乘站點(diǎn)，需要充分考慮其換乘能力和客流疏散情況，以確保客流分配的合理性。根據(jù)預(yù)測結(jié)果，未來蘭州軌道交通的客流量將呈現(xiàn)持續(xù)增長的趨勢。隨著蘭州市城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口的持續(xù)增加，以及城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民的出行需求將不斷增長。預(yù)計(jì)到[具體年份1]，蘭州軌道交通的日均客流量將達(dá)到[X1]萬人次；到[具體年份2]，日均客流量將進(jìn)一步增長至[X2]萬人次。在客流的時(shí)間分布上，早晚高峰時(shí)段的客流量仍將占據(jù)較大比例，但隨著蘭州市城市功能的不斷完善和居民出行習(xí)慣的逐漸改變，高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段的客流量差距可能會逐漸縮小。在空間分布上，連接城市主要商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)以及交通樞紐的線路和站點(diǎn)，如1號線的西站什字站、西關(guān)站、東方紅廣場站，2號線的火車站站等，客流量將持續(xù)保持高位。而一些新開發(fā)區(qū)域或人口密度相對較低區(qū)域的站點(diǎn)，客流量增長速度可能相對較慢。居民收入水平的變化對軌道交通需求有著重要影響。隨著蘭州市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民收入水平逐漸提高，居民對出行的舒適性和便捷性要求也會相應(yīng)提高。這將使得更多居民愿意選擇軌道交通出行，從而增加軌道交通的客流量。若居民收入水平增長緩慢，可能會導(dǎo)致居民對票價(jià)的敏感度增加，當(dāng)票價(jià)上漲時(shí)，部分居民可能會轉(zhuǎn)向其他成本較低的交通方式，影響軌道交通的客流量。城市土地利用規(guī)劃的調(diào)整也會對軌道交通需求產(chǎn)生顯著影響。如果蘭州市在未來的城市規(guī)劃中，進(jìn)一步加強(qiáng)城市核心區(qū)域與周邊區(qū)域的聯(lián)系，加大對新開發(fā)區(qū)域的建設(shè)力度，如蘭州新區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展，將會導(dǎo)致居民出行距離和出行方向發(fā)生變化，從而影響軌道交通的客流分布。若在新開發(fā)區(qū)域增加就業(yè)崗位，可能會使部分居民的通勤出行方向發(fā)生改變，導(dǎo)致相關(guān)軌道交通線路和站點(diǎn)的客流量增加。公共交通競爭關(guān)系也是影響軌道交通需求的重要因素。蘭州市公共交通體系中，軌道交通與公交、出租車等其他交通方式存在一定的競爭關(guān)系。如果公交車線路優(yōu)化不合理，導(dǎo)致?lián)Q乘不便、運(yùn)行效率低下，可能會使部分原本選擇公交出行的居民轉(zhuǎn)向軌道交通；反之，如果公交服務(wù)質(zhì)量提升，票價(jià)優(yōu)惠力度加大，可能會吸引部分軌道交通乘客選擇公交出行。出租車的運(yùn)營價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量等也會對軌道交通需求產(chǎn)生影響。若出租車價(jià)格過高，服務(wù)質(zhì)量不佳，居民可能更傾向于選擇軌道交通出行。四、影響蘭州軌道交通票價(jià)制定的關(guān)鍵因素4.1成本因素蘭州軌道交通建設(shè)成本高昂，對票價(jià)制定有著根本性的影響。從土地征用成本來看，蘭州市作為省會城市，土地資源有限且價(jià)值較高。在軌道交通線路規(guī)劃和站點(diǎn)建設(shè)過程中，需要征用大量土地，尤其是在城市核心區(qū)域，如城關(guān)區(qū)、七里河區(qū)等地，土地征用費(fèi)用占據(jù)了建設(shè)成本的相當(dāng)比例。以蘭州軌道交通1號線為例，在經(jīng)過西關(guān)十字、東方紅廣場等繁華地段時(shí)，土地征用成本大幅增加，這部分成本最終會分?jǐn)偟狡眱r(jià)中。軌道鋪設(shè)和車站建設(shè)的成本也不容小覷。軌道鋪設(shè)需要高質(zhì)量的鐵軌、枕木以及先進(jìn)的施工技術(shù)，以確保軌道的穩(wěn)定性和安全性。車站建設(shè)則涉及到建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、裝修裝飾、設(shè)備安裝等多個(gè)方面，從主體結(jié)構(gòu)的鋼筋混凝土澆筑到內(nèi)部的智能化設(shè)備安裝，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要大量的資金投入。例如，蘭州軌道交通車站采用了現(xiàn)代化的設(shè)計(jì)理念，配備了先進(jìn)的通風(fēng)、照明、安檢等設(shè)備，這些都增加了建設(shè)成本。車輛購置費(fèi)用也是建設(shè)成本的重要組成部分。蘭州軌道交通采用的是先進(jìn)的地鐵車輛，每列車輛的采購價(jià)格高達(dá)數(shù)千萬元。這些車輛不僅具備高效的運(yùn)行性能，還注重乘客的乘坐舒適度和安全性。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和車輛性能的提升，未來車輛購置成本可能還會進(jìn)一步增加，這對票價(jià)制定提出了更高的要求。運(yùn)營成本是蘭州軌道交通持續(xù)運(yùn)營的必要支出，對票價(jià)水平有著直接的影響。車輛維護(hù)保養(yǎng)成本是運(yùn)營成本的重要方面，為了確保地鐵車輛的安全、穩(wěn)定運(yùn)行，需要定期進(jìn)行全面的維護(hù)保養(yǎng)。這包括日常的車輛檢查、清潔，以及定期的大、中修等。在維護(hù)保養(yǎng)過程中，需要使用專業(yè)的設(shè)備和工具，更換磨損的零部件，這些都需要耗費(fèi)大量的資金。例如，蘭州軌道交通運(yùn)營公司每年在車輛維護(hù)保養(yǎng)方面的投入就高達(dá)數(shù)千萬元。能源消耗成本主要是電力費(fèi)用，地鐵列車的運(yùn)行、車站的照明和設(shè)備運(yùn)行等都依賴電力供應(yīng)。隨著客流量的增加和運(yùn)營里程的延長，能源消耗成本也會相應(yīng)上升。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，蘭州軌道交通的電力消耗成本在運(yùn)營成本中占據(jù)了較大比例，且呈現(xiàn)逐年增長的趨勢。人員薪酬成本涵蓋了駕駛員、站務(wù)人員、管理人員等眾多崗位的工資支出。為了提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，吸引和留住專業(yè)人才，蘭州軌道交通運(yùn)營公司需要支付合理的薪酬待遇。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和物價(jià)水平的上漲，人員薪酬成本也在不斷增加，這對票價(jià)制定產(chǎn)生了重要影響。管理費(fèi)用也是運(yùn)營成本的一部分，包括辦公場地租賃、辦公設(shè)備購置、行政管理等方面的費(fèi)用。這些費(fèi)用雖然相對較小，但也是維持軌道交通正常運(yùn)營不可或缺的開支。維護(hù)成本是保障蘭州軌道交通設(shè)施設(shè)備長期穩(wěn)定運(yùn)行的關(guān)鍵，對票價(jià)制定有著間接的影響。軌道維護(hù)需要定期對軌道進(jìn)行檢查、維修和保養(yǎng)，以確保軌道的平整度和穩(wěn)定性。在軌道維護(hù)過程中，需要使用專業(yè)的檢測設(shè)備和維修工具，對軌道進(jìn)行探傷、調(diào)整軌距等工作，這些都需要投入一定的資金。車站設(shè)施維護(hù)包括對車站的建筑結(jié)構(gòu)、裝修裝飾、設(shè)備設(shè)施等進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)。例如，定期對車站的電梯、扶梯進(jìn)行檢修，確保其安全運(yùn)行；對車站的照明系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)，保證乘客的舒適環(huán)境。這些維護(hù)工作不僅關(guān)系到乘客的出行安全和體驗(yàn)，也會產(chǎn)生相應(yīng)的成本，最終會影響到票價(jià)。信號系統(tǒng)維護(hù)是軌道交通運(yùn)營安全的重要保障，信號系統(tǒng)負(fù)責(zé)指揮列車的運(yùn)行，確保列車之間的安全間隔。為了保證信號系統(tǒng)的正常運(yùn)行，需要定期對其進(jìn)行檢測、調(diào)試和維護(hù)，及時(shí)更換老化的設(shè)備和零部件，這也需要一定的資金投入。成本因素是蘭州軌道交通票價(jià)制定的重要基礎(chǔ)，建設(shè)成本、運(yùn)營成本和維護(hù)成本的高低直接決定了票價(jià)的基本水平。在票價(jià)制定過程中，需要充分考慮這些成本因素，確保票價(jià)既能覆蓋成本，又能滿足居民的出行需求和承受能力。4.2客流因素客流的時(shí)間分布特征對蘭州軌道交通票價(jià)制定有著顯著影響。在工作日，早晚高峰時(shí)段客流量大幅攀升，成為一天中的客流峰值。早高峰集中在7:00-9:00，此時(shí)大量居民出行上班或上學(xué)，對出行的準(zhǔn)時(shí)性要求較高，軌道交通因其高效、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，成為眾多乘客的首選。晚高峰則出現(xiàn)在17:00-19:00，居民結(jié)束一天的工作和學(xué)習(xí)后返程回家，客流再次出現(xiàn)高峰。例如，在蘭州軌道交通1號線的西關(guān)站和東方紅廣場站，這兩個(gè)位于城市核心區(qū)域、周邊商業(yè)和辦公場所密集的站點(diǎn)，早高峰進(jìn)站客流量可達(dá)數(shù)萬人次，晚高峰出站客流量也相當(dāng)可觀。非高峰時(shí)段，如工作日的上午10:00-14:00以及下午15:00-17:00，客流量相對較小，形成客流低谷。周末和節(jié)假日的客流時(shí)間分布與工作日有所不同，沒有明顯的早晚高峰特征，出行時(shí)間相對分散，但在上午10:00-12:00和下午14:00-17:00等時(shí)段，出行人數(shù)會有所增加，主要以休閑、購物、旅游等出行目的為主。這種時(shí)間上的不均衡分布，對票價(jià)制定提出了挑戰(zhàn)。在高峰時(shí)段，客流量過大可能導(dǎo)致車廂擁擠、站臺擁堵，影響乘客的出行體驗(yàn)和運(yùn)營安全。因此，可以適當(dāng)提高票價(jià)，通過價(jià)格杠桿抑制部分非剛性出行需求，引導(dǎo)乘客錯(cuò)峰出行，緩解高峰時(shí)段的客流壓力。例如，在高峰時(shí)段將票價(jià)提高1-2元，對于一些出行時(shí)間較為靈活的乘客來說，可能會選擇避開高峰時(shí)段出行，從而使客流在時(shí)間上分布更加均衡。在低谷時(shí)段，客流量較小，軌道交通的運(yùn)力未能充分利用。此時(shí)，可以降低票價(jià)，吸引更多乘客出行，提高軌道交通的利用率。例如，在非高峰時(shí)段推出折扣票價(jià)，如八折或九折優(yōu)惠，吸引那些原本選擇其他交通方式或不出行的乘客選擇軌道交通，提高軌道交通的客流量和運(yùn)營效率?？土鞯目臻g分布同樣對蘭州軌道交通票價(jià)制定產(chǎn)生重要影響。蘭州地形狹長，東西跨度大，城市空間布局呈帶狀分布，這使得軌道交通的客流在空間上存在明顯的不均衡性。連接城市主要商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)以及交通樞紐的線路和站點(diǎn)，客流量較大。以1號線為例，西站什字站、西關(guān)站、東方紅廣場站等站點(diǎn)，周邊商業(yè)繁華、辦公場所集中，且與其他交通方式銜接緊密，如西站什字站與蘭州西站交通樞紐相連，日均客流量可達(dá)數(shù)萬人次。而一些相對偏遠(yuǎn)或人口密度較低區(qū)域的站點(diǎn)，客流量則較小。例如，1號線的陳官營站位于城市西部相對偏遠(yuǎn)地區(qū)，周邊配套設(shè)施不夠完善，與城市核心區(qū)域聯(lián)系不夠緊密，其客流量明顯低于位于市中心的站點(diǎn)。這種空間上的不均衡分布，要求在票價(jià)制定時(shí)充分考慮不同站點(diǎn)的客流差異。對于客流量大的站點(diǎn)和線路段，可以適當(dāng)提高票價(jià)，以平衡客流在空間上的分布。例如，對于從西關(guān)站到東方紅廣場站這一客流量較大的線路段，適當(dāng)提高票價(jià)，引導(dǎo)部分乘客選擇其他相對客流量較小的線路段或交通方式出行。對于客流量小的站點(diǎn)和線路段，可以降低票價(jià)，吸引更多乘客，提高這些區(qū)域的軌道交通利用率。例如，對陳官營站周邊居民推出優(yōu)惠票價(jià)政策，鼓勵(lì)他們更多地使用軌道交通出行，加強(qiáng)這些區(qū)域與城市其他區(qū)域的聯(lián)系。通過對不同時(shí)段、路段客流分布的分析可以看出，客流因素與票價(jià)制定之間存在著密切的相互作用關(guān)系。合理的票價(jià)策略能夠有效地調(diào)節(jié)客流在時(shí)間和空間上的分布，提高軌道交通的運(yùn)營效率和服務(wù)質(zhì)量。在制定票價(jià)時(shí)，需要充分考慮客流的時(shí)間分布和空間分布特征，制定出靈活多樣的票價(jià)方案，以實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益最大化。4.3居民支付能力居民收入水平是衡量其支付能力的重要指標(biāo)，對蘭州軌道交通票價(jià)制定有著至關(guān)重要的影響。根據(jù)蘭州市統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年蘭州市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入達(dá)到[X]元，同比增長[X]%；農(nóng)村居民人均可支配收入為[X]元，同比增長[X]%。雖然近年來蘭州居民收入呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的趨勢，但與東部發(fā)達(dá)地區(qū)城市相比，仍存在一定差距。例如，2023年上海市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入高達(dá)[X]元，是蘭州的[X]倍左右。在制定軌道交通票價(jià)時(shí)，需要充分考慮蘭州居民的收入水平和支付能力。通過對蘭州市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)，居民在交通出行方面的支出占其可支配收入的比例相對穩(wěn)定，約為[X]%。其中，用于公共交通出行的支出占交通出行總支出的比例約為[X]%。若軌道交通票價(jià)過高，超出居民的經(jīng)濟(jì)承受能力，居民可能會選擇其他成本較低的交通方式，如公交、自行車或步行等。這不僅會導(dǎo)致軌道交通客流量下降，影響運(yùn)營企業(yè)的收入，還可能使城市交通擁堵狀況加劇，不利于城市交通的可持續(xù)發(fā)展。為了更準(zhǔn)確地了解居民對軌道交通票價(jià)的承受能力，我們對不同收入水平的居民進(jìn)行了問卷調(diào)查。結(jié)果顯示，低收入群體（月收入低于[X]元）對票價(jià)的敏感度較高，他們更傾向于選擇價(jià)格較為低廉的交通方式出行。對于這部分居民來說，如果軌道交通票價(jià)過高，他們可能會放棄乘坐地鐵，轉(zhuǎn)而選擇公交或其他更為經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的出行方式。中等收入群體（月收入在[X]元至[X]元之間）對票價(jià)的承受能力相對較強(qiáng)，但他們也希望票價(jià)能夠保持在合理的水平。他們在選擇出行方式時(shí)，除了考慮價(jià)格因素外，還會關(guān)注出行的便捷性和舒適性。如果軌道交通能夠提供高效、準(zhǔn)時(shí)、舒適的服務(wù)，并且票價(jià)合理，他們會更愿意選擇地鐵出行。高收入群體（月收入高于[X]元）對票價(jià)的敏感度相對較低，他們更注重出行的效率和體驗(yàn)。對于這部分居民來說，即使軌道交通票價(jià)略有上漲，只要能夠滿足他們的出行需求，他們?nèi)匀粫x擇乘坐地鐵。綜合考慮不同收入水平居民的出行需求和支付能力，在蘭州軌道交通票價(jià)制定過程中，應(yīng)采取差異化的票價(jià)策略。對于低收入群體，可以提供一定的票價(jià)優(yōu)惠，如推出低收入群體專項(xiàng)優(yōu)惠卡，給予一定比例的折扣，以降低他們的出行成本，提高軌道交通的可及性。對于中等收入群體，制定合理的票價(jià)水平，確保票價(jià)既能覆蓋運(yùn)營成本，又能滿足居民的支付能力。對于高收入群體，可以適當(dāng)提高票價(jià)，以增加運(yùn)營企業(yè)的收入，同時(shí)提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，如設(shè)置商務(wù)車廂、提供優(yōu)先購票等服務(wù)，滿足他們對出行品質(zhì)的需求。通過這種差異化的票價(jià)策略，能夠在滿足不同收入水平居民出行需求的同時(shí)，提高軌道交通的客流量和運(yùn)營效率，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益最大化。4.4政策導(dǎo)向政府對蘭州軌道交通的財(cái)政補(bǔ)貼政策對票價(jià)制定有著重要影響。軌道交通作為具有顯著公益性的基礎(chǔ)設(shè)施，建設(shè)和運(yùn)營成本高昂，單純依靠運(yùn)營收入往往難以實(shí)現(xiàn)收支平衡。蘭州市政府為了支持軌道交通的發(fā)展，減輕運(yùn)營企業(yè)的負(fù)擔(dān)，采取了一系列財(cái)政補(bǔ)貼措施。在建設(shè)階段，政府通過財(cái)政資金直接投入、土地劃撥等方式，為軌道交通建設(shè)提供了大量的資金支持。例如，在蘭州軌道交通1號線的建設(shè)過程中，政府承擔(dān)了部分土地征用費(fèi)用，降低了建設(shè)成本。在運(yùn)營階段，政府根據(jù)軌道交通的運(yùn)營虧損情況，給予一定的運(yùn)營補(bǔ)貼。根據(jù)蘭州市軌道交通有限公司的財(cái)務(wù)報(bào)告，2023年公司獲得政府運(yùn)營補(bǔ)貼收入2.51億元。這些補(bǔ)貼資金在一定程度上彌補(bǔ)了運(yùn)營企業(yè)的虧損，使得運(yùn)營企業(yè)在制定票價(jià)時(shí)，可以適當(dāng)降低票價(jià)水平，以滿足居民的出行需求，提高軌道交通的吸引力和利用率。政府對軌道交通的補(bǔ)貼方式主要包括直接補(bǔ)貼和間接補(bǔ)貼。直接補(bǔ)貼是指政府直接向運(yùn)營企業(yè)撥付資金，用于彌補(bǔ)運(yùn)營虧損或支持設(shè)施設(shè)備的更新改造。間接補(bǔ)貼則是通過稅收優(yōu)惠、土地開發(fā)權(quán)等方式，為運(yùn)營企業(yè)提供支持。例如，政府給予軌道交通運(yùn)營企業(yè)稅收減免政策，降低企業(yè)的運(yùn)營成本；在軌道交通站點(diǎn)周邊進(jìn)行土地綜合開發(fā)，將土地增值收益部分用于補(bǔ)貼軌道交通運(yùn)營。政府的交通政策對蘭州軌道交通票價(jià)制定具有重要的引導(dǎo)作用。蘭州市政府一直致力于優(yōu)先發(fā)展公共交通，將軌道交通作為城市公共交通的核心組成部分。在票價(jià)制定上，政府通過制定相關(guān)政策，確保軌道交通票價(jià)具有一定的公益性，以吸引更多市民選擇軌道交通出行，提高公共交通的出行分擔(dān)率。政府在制定票價(jià)政策時(shí)，會綜合考慮軌道交通與其他公共交通方式的比價(jià)關(guān)系。蘭州市軌道交通票價(jià)與公交票價(jià)相比，通常會保持一定的比例關(guān)系，使得市民在選擇出行方式時(shí)，能夠根據(jù)自身的出行需求和經(jīng)濟(jì)成本進(jìn)行合理選擇。若軌道交通票價(jià)過高，與公交票價(jià)差距過大，可能會導(dǎo)致市民更多地選擇公交出行，無法充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢；反之，若軌道交通票價(jià)過低，可能會造成資源浪費(fèi)，也不利于公交等其他公共交通方式的發(fā)展。政府還會通過票價(jià)政策來引導(dǎo)客流的合理分布。在高峰時(shí)段，通過適當(dāng)提高票價(jià)，鼓勵(lì)乘客錯(cuò)峰出行，緩解高峰時(shí)段的客流壓力；在低谷時(shí)段，降低票價(jià)，吸引更多乘客出行，提高軌道交通的利用率。政府還會出臺相關(guān)政策，鼓勵(lì)軌道交通與其他交通方式的銜接和換乘，通過設(shè)置聯(lián)程優(yōu)惠等措施，促進(jìn)公共交通的一體化發(fā)展，提高城市交通的整體效率。國家和地方政府出臺的相關(guān)政策法規(guī)對蘭州軌道交通票價(jià)制定具有約束和規(guī)范作用?！吨腥A人民共和國價(jià)格法》《政府制定價(jià)格聽證辦法》《甘肅省定價(jià)目錄》《甘肅省定價(jià)聽證目錄》等法律法規(guī)明確規(guī)定，城市軌道交通票制票價(jià)屬政府定價(jià)范圍，必須遵循一定的原則和程序進(jìn)行制定。在制定票價(jià)時(shí)，需要遵循公益優(yōu)先、合理分擔(dān)、合理比價(jià)、遞遠(yuǎn)遞減、統(tǒng)籌線網(wǎng)、最短距離計(jì)價(jià)等原則。這些原則確保了票價(jià)制定的科學(xué)性和合理性，既要考慮到軌道交通的公益性，滿足居民的出行需求，又要兼顧運(yùn)營企業(yè)的成本和利益，同時(shí)還要考慮與其他公共交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。政府在制定票價(jià)時(shí)，還需要按照相關(guān)程序進(jìn)行，包括成本監(jiān)審、聽證會等環(huán)節(jié)。例如，在制定蘭州軌道交通1號線票價(jià)時(shí)，蘭州市價(jià)格成本監(jiān)審局對運(yùn)營總成本費(fèi)用進(jìn)行了審核測算，為票價(jià)制定提供了成本依據(jù)。隨后，蘭州市發(fā)改委組織召開了蘭州市軌道交通票制票價(jià)聽證會，廣泛聽取社會各界的意見和建議，最終確定了票價(jià)方案。這些政策法規(guī)和程序的約束，保障了票價(jià)制定的公平、公正、公開，維護(hù)了廣大市民的利益。4.5其他交通方式競爭在蘭州市的公共交通體系中，公交車是軌道交通的重要競爭對手，對軌道交通票價(jià)制定有著顯著影響。蘭州公交線路覆蓋范圍廣泛，截至2023年底，公交線路總數(shù)達(dá)到[X]條，幾乎涵蓋了城市的每一個(gè)角落，包括一些軌道交通尚未覆蓋的偏遠(yuǎn)區(qū)域。公交票價(jià)相對較低，普通公交票價(jià)大多為1-2元，部分快速公交票價(jià)為3元。對于一些短距離出行的乘客來說，公交的票價(jià)優(yōu)勢較為明顯。例如，從家到附近菜市場、便利店等短距離出行場景中，乘坐公交的成本較低，對這部分乘客具有較大吸引力。公交線路與軌道交通線路存在一定的重合路段。在這些重合路段上，乘客在選擇出行方式時(shí)，會對公交和軌道交通的票價(jià)、出行時(shí)間、換乘便利性等因素進(jìn)行綜合考慮。若軌道交通票價(jià)過高，而公交在票價(jià)和出行時(shí)間上具有優(yōu)勢，乘客可能會更傾向于選擇公交出行。例如，在蘭州西站至七里河這一路段，公交線路密集，且公交出行時(shí)間與軌道交通相差不大，若軌道交通票價(jià)過高，乘客可能會放棄地鐵而選擇公交。出租車在蘭州市的交通體系中也占據(jù)一定份額，其運(yùn)營價(jià)格和服務(wù)特點(diǎn)對軌道交通票價(jià)制定產(chǎn)生影響。蘭州出租車起步價(jià)為10元（含3公里），超過3公里后每公里1.4元。出租車的優(yōu)勢在于其靈活性，能夠提供“門到門”的服務(wù)，對于攜帶大量行李、趕時(shí)間或者出行目的地較為偏僻的乘客來說，出租車是一種較為便捷的選擇。在一些特殊情況下，如深夜軌道交通停運(yùn)后，或者遇到緊急出行需求時(shí)，出租車成為乘客的主要選擇。出租車的存在對軌道交通在這些時(shí)間段和場景下的客流量產(chǎn)生影響。若軌道交通票價(jià)過高，而出租車在價(jià)格和服務(wù)上能夠滿足乘客需求，可能會導(dǎo)致部分原本選擇軌道交通的乘客轉(zhuǎn)向出租車。網(wǎng)約車作為新興的出行方式，近年來在蘭州得到了快速發(fā)展。網(wǎng)約車通過手機(jī)APP即可預(yù)約，方便快捷，且在一些促銷活動(dòng)期間，價(jià)格相對較為優(yōu)惠。網(wǎng)約車平臺經(jīng)常推出新用戶優(yōu)惠、滿減活動(dòng)等，吸引了不少乘客。網(wǎng)約車的出現(xiàn)豐富了市民的出行選擇，對軌道交通的客流量也產(chǎn)生了一定的分流作用。特別是在一些非高峰時(shí)段，網(wǎng)約車的價(jià)格優(yōu)勢和便捷性可能會吸引部分原本可能選擇軌道交通的乘客。例如，在周末的非高峰時(shí)段，乘客出行時(shí)間較為靈活，若網(wǎng)約車價(jià)格具有吸引力，且能夠提供更便捷的上門接送服務(wù)，乘客可能會選擇網(wǎng)約車而放棄軌道交通。在蘭州市的交通體系中，自行車和電動(dòng)車憑借其靈活便捷的特點(diǎn)，成為居民短距離出行的重要選擇。蘭州地勢起伏相對較小，適合自行車和電動(dòng)車騎行，且這類出行方式成本較低，無需支付額外的交通費(fèi)用，僅需購買車輛和支付少量的維護(hù)費(fèi)用。對于短距離出行（通常在5公里以內(nèi)），如居民前往附近的菜市場、學(xué)校、公園等場所，自行車和電動(dòng)車的靈活性和便捷性優(yōu)勢明顯。它們可以在狹窄的街道中自由穿梭，不受交通擁堵的影響，且停車方便。這使得在短距離出行市場中，自行車和電動(dòng)車與軌道交通形成了一定的競爭關(guān)系。不同交通方式的票價(jià)對比是乘客選擇出行方式的重要依據(jù)之一。通過對蘭州各種交通方式票價(jià)的對比分析可以發(fā)現(xiàn)，公交票價(jià)最低，普通公交1-2元，快速公交3元；軌道交通起步價(jià)2元，最高票價(jià)7元；出租車起步價(jià)10元（含3公里），超過3公里后每公里1.4元；網(wǎng)約車價(jià)格根據(jù)行程距離和時(shí)間計(jì)算，在促銷活動(dòng)期間價(jià)格相對優(yōu)惠。乘客在選擇出行方式時(shí)，會根據(jù)自身的出行需求和經(jīng)濟(jì)成本進(jìn)行綜合考慮。對于長距離出行且對時(shí)間較為敏感的乘客來說，軌道交通的高效性和準(zhǔn)時(shí)性使其成為首選；而對于短距離出行且對價(jià)格較為敏感的乘客來說，公交、自行車和電動(dòng)車的低票價(jià)優(yōu)勢更為突出。在制定蘭州軌道交通票價(jià)時(shí)，需要充分考慮與其他交通方式的競爭關(guān)系。合理調(diào)整票價(jià)，使其在與其他交通方式的競爭中具有優(yōu)勢，吸引更多乘客選擇軌道交通出行?？梢愿鶕?jù)不同出行距離和時(shí)段，制定差異化的票價(jià)策略。對于短距離出行，可以適當(dāng)降低票價(jià)，與公交等交通方式競爭；在高峰時(shí)段，通過價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)客流，提高票價(jià)以緩解客流壓力；在非高峰時(shí)段，降低票價(jià)，吸引更多乘客，提高軌道交通的利用率。還可以加強(qiáng)軌道交通與其他交通方式的銜接和換乘，通過設(shè)置聯(lián)程優(yōu)惠等措施，提高公共交通的整體競爭力，促進(jìn)各種交通方式的協(xié)同發(fā)展。五、國內(nèi)外城市軌道交通票價(jià)制定案例分析5.1國內(nèi)案例北京作為我國的首都，擁有龐大且復(fù)雜的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，其票價(jià)制定策略具有重要的參考價(jià)值。北京地鐵目前實(shí)行計(jì)程票制，根據(jù)乘客乘坐距離的長短進(jìn)行收費(fèi)。具體來說，起步3公里內(nèi)每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票價(jià)不封頂。這種計(jì)程票制充分體現(xiàn)了“多乘坐多付費(fèi)”的原則，能夠較為準(zhǔn)確地反映乘客的運(yùn)輸成本，使票價(jià)更加公平合理。北京地鐵還推出了一系列豐富的優(yōu)惠政策。針對通勤乘客，每個(gè)自然月內(nèi)，乘客乘車使用市政交通一卡通支出累計(jì)滿100元后，超出部分給予8折優(yōu)惠；滿150元后，超出部分給予5折優(yōu)惠；支出累計(jì)達(dá)到400元后，不再享受打折優(yōu)惠。這一優(yōu)惠政策有效降低了通勤乘客的出行成本，提高了軌道交通對于長期通勤人群的吸引力，鼓勵(lì)更多市民選擇地鐵作為日常通勤工具。對于學(xué)生群體，北京地鐵給予了一定的票價(jià)優(yōu)惠，學(xué)生卡乘車享受5折優(yōu)惠，減輕了學(xué)生的出行負(fù)擔(dān)，體現(xiàn)了對學(xué)生群體的關(guān)懷和支持。老年人、殘疾人、解放軍士兵等特殊人群也享有相應(yīng)的優(yōu)惠政策，如老年人持老年卡可免費(fèi)乘坐地鐵，殘疾人憑殘疾人證也可免費(fèi)乘車，解放軍士兵憑有效證件同樣免費(fèi)乘車。這些優(yōu)惠政策充分體現(xiàn)了公共交通的公益性，確保不同收入群體和特殊人群能夠平等享受軌道交通服務(wù)。北京地鐵的票價(jià)制定策略充分考慮了成本回收、乘客出行需求與承受能力、公共交通政策以及市場競爭等多方面因素。計(jì)程票制的實(shí)施能夠在一定程度上覆蓋地鐵的運(yùn)營成本，包括建設(shè)成本、運(yùn)營成本和維護(hù)成本等。通過設(shè)置不同的里程分段和票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)乘客的實(shí)際出行距離收取費(fèi)用，使票價(jià)更加符合成本效益原則。在考慮乘客出行需求與承受能力方面，北京地鐵的票價(jià)相對較為合理，既不會給乘客帶來過重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，又能夠保證地鐵運(yùn)營的可持續(xù)性。對于不同出行距離的乘客，提供了相應(yīng)的票價(jià)選擇，滿足了乘客多樣化的出行需求。豐富的優(yōu)惠政策也充分考慮了不同群體的經(jīng)濟(jì)狀況和出行特點(diǎn)，使更多市民能夠享受到地鐵帶來的便利。在公共交通政策方面，北京地鐵的票價(jià)制定符合政府對公共交通的補(bǔ)貼政策和發(fā)展戰(zhàn)略，通過合理的票價(jià)設(shè)置和優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)市民選擇公共交通出行，減少私家車使用，緩解城市交通擁堵，促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。在市場競爭方面，北京地鐵的票價(jià)與其他交通方式相比具有一定的競爭力，吸引了大量乘客選擇地鐵出行。上海的軌道交通發(fā)展迅速，其票價(jià)制定策略也有獨(dú)特之處。上海地鐵采用計(jì)程票制，票價(jià)根據(jù)乘客乘坐的里程計(jì)算。起步價(jià)為2元，可乘坐6公里；6-16公里每10公里增加1元；16公里以上每20公里增加1元。這種計(jì)程票制能夠根據(jù)乘客的出行距離合理定價(jià)，體現(xiàn)了公平性原則。上海地鐵推出了多種優(yōu)惠票種，以滿足不同乘客的需求。對于頻繁出行的乘客，提供了一日票、三日票、周票等票種。一日票售價(jià)18元，在首次使用后的24小時(shí)內(nèi)可無限次乘坐地鐵；三日票售價(jià)45元，在首次使用后的72小時(shí)內(nèi)可無限次乘坐地鐵；周票售價(jià)150元，在一周內(nèi)可無限次乘坐地鐵。這些票種為游客和短期出行需求較大的乘客提供了便利，降低了他們的出行成本。上海地鐵還與地面公交之間實(shí)行換乘優(yōu)惠。持同一張公共交通卡或使用同一平臺渠道“隨申碼”的乘客，地面公交與地鐵120分鐘內(nèi)換乘，票價(jià)優(yōu)惠1元。這一優(yōu)惠政策促進(jìn)了公共交通的一體化發(fā)展，鼓勵(lì)乘客在地鐵和公交之間進(jìn)行換乘，提高了公共交通的整體效率和吸引力。在考慮客流因素方面，上海地鐵通過票價(jià)策略來調(diào)節(jié)客流分布。在高峰時(shí)段，適當(dāng)提高票價(jià)，引導(dǎo)乘客錯(cuò)峰出行；在非高峰時(shí)段，降低票價(jià)，吸引更多乘客出行。這種分時(shí)票價(jià)策略有助于緩解高峰時(shí)段的客流壓力，提高軌道交通的運(yùn)營效率。上海地鐵還根據(jù)不同線路的客流情況，對票價(jià)進(jìn)行差異化調(diào)整。對于客流量較大的線路，適當(dāng)提高票價(jià)；對于客流量較小的線路，降低票價(jià)，以平衡客流在不同線路之間的分布。深圳地鐵的票價(jià)制定同樣充分考慮了多種因素，采用里程分段計(jì)價(jià)的計(jì)程票制。起步價(jià)為2元，可乘坐4公里；4-12公里每4公里增加1元；12-24公里每6公里增加1元；24公里以上每8公里增加1元。這種計(jì)價(jià)方式能夠根據(jù)乘客的實(shí)際出行距離合理收費(fèi)，體現(xiàn)了公平性和合理性。深圳地鐵針對不同人群推出了相應(yīng)的優(yōu)惠政策。使用深圳通卡乘坐地鐵，普通乘客享受9.5折優(yōu)惠；學(xué)生持深圳通學(xué)生卡可享受5折優(yōu)惠；60-64周歲的老年人持深圳通老年卡享受5折優(yōu)惠，65周歲及以上的老年人持深圳通老年卡免費(fèi)乘車；殘疾人持殘疾人證免費(fèi)乘車；現(xiàn)役軍人、殘疾軍人、消防救援人員等憑有效證件免費(fèi)乘車。這些優(yōu)惠政策體現(xiàn)了對特殊人群的關(guān)愛，也提高了軌道交通的社會公平性。深圳地鐵還與公交、出租車等其他交通方式進(jìn)行了有效的銜接。在一些交通樞紐，實(shí)現(xiàn)了地鐵與公交、出租車的無縫換乘，方便了乘客的出行。通過設(shè)置聯(lián)程優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)乘客在不同交通方式之間進(jìn)行換乘，提高了公共交通的整體競爭力。深圳地鐵注重與城市發(fā)展的協(xié)同性，在新開發(fā)區(qū)域或人口密度較低區(qū)域，通過適當(dāng)降低票價(jià)，吸引更多乘客使用軌道交通，促進(jìn)區(qū)域的發(fā)展。在城市核心區(qū)域，根據(jù)客流情況，合理調(diào)整票價(jià)，以緩解客流壓力，提高運(yùn)營效率。北京、上海、深圳等城市軌道交通票價(jià)制定策略在票制選擇、優(yōu)惠政策制定以及與其他交通方式的協(xié)同發(fā)展等方面都有各自的特點(diǎn)和優(yōu)勢。這些城市的成功經(jīng)驗(yàn)為蘭州軌道交通票價(jià)制定提供了寶貴的借鑒。蘭州可以結(jié)合自身的實(shí)際情況，如城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民收入水平、客流特征等，合理借鑒這些城市的做法。在票制設(shè)計(jì)上，可以參考北京的計(jì)程票制，根據(jù)蘭州軌道交通的線路特點(diǎn)和客流分布，合理劃分里程分段和制定票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。在優(yōu)惠政策方面，可以借鑒上海的換乘優(yōu)惠和多種優(yōu)惠票種設(shè)置，以及深圳針對不同人群的優(yōu)惠政策，制定符合蘭州實(shí)際的優(yōu)惠方案，提高軌道交通的吸引力和社會公平性。還應(yīng)注重與其他交通方式的銜接和協(xié)同發(fā)展，通過合理的票價(jià)策略促進(jìn)公共交通的一體化，為市民提供更加便捷、高效的出行服務(wù)。5.2國外案例東京作為全球軌道交通最為發(fā)達(dá)的城市之一，其軌道交通票價(jià)制定具有顯著特點(diǎn)。東京地鐵采用復(fù)雜的里程分段計(jì)價(jià)方式，充分考慮了乘客的出行距離因素。東京Metro地鐵起步價(jià)160日元（約10元人民幣），起步距離6公里；都營地鐵起步價(jià)170日元（約10.6元人民幣），起步距離4公里。隨著乘坐距離的增加，票價(jià)按照不同的里程段逐步遞增，這種計(jì)價(jià)方式能夠較為準(zhǔn)確地反映運(yùn)輸成本，體現(xiàn)了“多乘坐多付費(fèi)”的公平原則。東京還提供了多種豐富的特色車票，以滿足不同乘客的出行需求。針對游客，推出了東京Metro地鐵、都營地鐵一日游車票，在一天之內(nèi)可不限次數(shù)地乘坐東京Metro地鐵、都營地鐵的全部路線；東京旅游一日通票，在旅行期間24小時(shí)至72小時(shí)內(nèi)，可搭乘東京Metro地鐵、都營地鐵的全部路線。對于本地居民中的上班族和學(xué)生，提供了月票，其中學(xué)生月票和上班人士月票可在月票區(qū)間內(nèi)自由乘車，全線通用月票在有效期內(nèi)可在東京Metro地鐵全線無限次自由乘車。還有特價(jià)換乘車票，從東京Metro地鐵出發(fā)換乘到都營地鐵的任何區(qū)間，票價(jià)可享受70日元的折扣優(yōu)惠。東京地鐵通過票價(jià)設(shè)置的多樣化、人性化，為乘客提供了更加實(shí)惠、便利的交通體驗(yàn)。這種票價(jià)制定策略充分考慮了不同乘客群體的需求和支付能力，提高了軌道交通的吸引力和競爭力。對于游客來說，一日游車票和旅游通票方便了他們在城市中的游覽，降低了出行成本；對于上班族和學(xué)生，月票的存在減輕了他們?nèi)粘Ｍㄇ诘慕?jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，鼓勵(lì)他們更多地選擇軌道交通出行。紐約地鐵歷史悠久，其票價(jià)制定采用單一票制，即無論乘客乘坐距離長短，均收取相同的票價(jià)。目前紐約地鐵的單程票價(jià)為2.9美元，乘客只需購買一張車票，就可以在地鐵系統(tǒng)內(nèi)任意換乘，無需再次購票。這種單一票制具有簡單便捷的特點(diǎn)，大大簡化了票務(wù)管理流程，方便了乘客快速購票和乘車。對于乘客來說，無需擔(dān)心乘坐距離和換乘次數(shù)對票價(jià)的影響，只需一次購票，即可輕松出行。為了滿足不同乘客的出行需求，紐約地鐵還推出了7天、30天等有效期的套票。7天套票售價(jià)為33美元，30天套票售價(jià)為127美元。這些套票為頻繁出行的乘客提供了經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的選擇，降低了他們的出行成本。對于上班族、學(xué)生以及經(jīng)常在城市中出行的居民來說，購買套票可以節(jié)省不少費(fèi)用，提高出行的便利性。單一票制雖然簡化了票務(wù)管理和乘客購票流程，但也存在一定的局限性。由于不考慮乘坐距離，對于短途乘客來說，可能會覺得票價(jià)相對較高，因?yàn)樗麄冎Ц兜馁M(fèi)用與長途乘客相同。而對于長途乘客來說，則享受了一定的票價(jià)優(yōu)惠。這種票價(jià)制度可能會導(dǎo)致短途乘客選擇其他更經(jīng)濟(jì)的交通方式，如步行、自行車或短途公交等。倫敦地鐵的票價(jià)制定采用分區(qū)計(jì)價(jià)方式，根據(jù)不同區(qū)域之間的距離和交通狀況來確定票價(jià)。倫敦地鐵將城市劃分為多個(gè)區(qū)域，不同區(qū)域之間的票價(jià)有所不同。從一區(qū)到二區(qū)的單程票價(jià)為2.4英鎊，而從一區(qū)到三區(qū)的單程票價(jià)則為2.9英鎊。這種分區(qū)計(jì)價(jià)方式能夠較好地反映不同區(qū)域之間的交通成本差異，使票價(jià)更加合理。倫敦地鐵還提供多種優(yōu)惠票種，以滿足不同乘客的需求。對于老年人，在非高峰時(shí)段可以享受免費(fèi)乘車的優(yōu)惠；對于學(xué)生，持有學(xué)生牡蠣卡可以享受6折優(yōu)惠。倫敦地鐵還推出了周票、月票、年票等套票，為頻繁出行的乘客提供了經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的選擇。周票的價(jià)格根據(jù)所覆蓋的區(qū)域不同而有所差異，例如覆蓋一區(qū)和二區(qū)的周票價(jià)格為34.1英鎊。分區(qū)計(jì)價(jià)方式和豐富的優(yōu)惠票種，使得倫敦地鐵的票價(jià)制度更加靈活多樣，能夠適應(yīng)不同乘客的出行需求和支付能力。分區(qū)計(jì)價(jià)能夠根據(jù)不同區(qū)域的交通需求和成本進(jìn)行定價(jià)，提高了票價(jià)的合理性；而優(yōu)惠票種則體現(xiàn)了對特殊群體的關(guān)懷，促進(jìn)了社會公平，吸引了更多乘客選擇地鐵出行。東京、紐約、倫敦等城市軌道交通票價(jià)制定策略在票制選擇、優(yōu)惠政策制定等方面各有特色。東京的里程分段計(jì)價(jià)和多樣化特色車票，充分考慮了乘客的出行距離和不同群體的需求；紐約的單一票制和多種有效期套票，以其簡單便捷的特點(diǎn)滿足了乘客的出行需求；倫敦的分區(qū)計(jì)價(jià)和豐富優(yōu)惠票種，適應(yīng)了不同區(qū)域的交通狀況和乘客的支付能力。這些城市的經(jīng)驗(yàn)為蘭州軌道交通票價(jià)制定提供了有益的借鑒，蘭州可以結(jié)合自身的實(shí)際情況，如城市規(guī)模、地形特點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民收入水平、客流特征等，合理吸收這些城市的成功做法。在票制設(shè)計(jì)上，可以參考東京的里程分段計(jì)價(jià)方式，根據(jù)蘭州軌道交通的線路特點(diǎn)和客流分布，合理劃分里程段和制定票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)；在優(yōu)惠政策方面，可以借鑒紐約和倫敦的做法，針對不同人群推出相應(yīng)的優(yōu)惠票種，如學(xué)生票、老年票、月票等，提高軌道交通的吸引力和社會公平性。六、蘭州軌道交通現(xiàn)行票價(jià)體系分析6.1現(xiàn)行票價(jià)方案及特點(diǎn)蘭州軌道交通目前實(shí)行“里程分段計(jì)價(jià)”的票制方式，票價(jià)水平遵循“遞遠(yuǎn)遞減”原則。這種票價(jià)方案的具體設(shè)定為：起步價(jià)2元，起步里程4公里（含4公里）。晉級里程按照“4、4、6、6、8、8”的規(guī)律遞增，即3元可乘坐8公里，4元可乘坐12公里，5元可乘坐18公里，6元可乘坐24公里，7元可乘坐32公里，8元可乘坐40公里。當(dāng)行程超過40公里后，每增加1元可繼續(xù)乘坐8公里。以從蘭州軌道交通1號線的陳官營站到東崗站為例，該行程距離約為25.9公里，根據(jù)現(xiàn)行票價(jià)方案，乘客需支付6元票價(jià)。若行程距離較短，如從西站什字站到七里河站，距離在4公里以內(nèi)，乘客只需支付起步價(jià)2元?！斑f遠(yuǎn)遞減”的特點(diǎn)在蘭州軌道交通票價(jià)體系中有著重要意義。對于短途出行的乘客，較低的起步價(jià)能夠滿足他們的出行需求，使他們以相對較低的成本享受軌道交通的便捷服務(wù)。例如，對于那些出行距離在4-8公里的乘客，僅需支付3元票價(jià)，這一價(jià)格相對較為親民，與其他交通方式相比，具有一定的競爭力。對于長途出行的乘客，隨著行程距離的增加，每公里的平均票價(jià)逐漸降低，這鼓勵(lì)了他們選擇軌道交通出行。這種定價(jià)方式能夠有效平衡不同出行距離乘客的費(fèi)用負(fù)擔(dān)，提高軌道交通在長距離出行市場中的吸引力。例如，當(dāng)乘客的出行距離超過40公里時(shí)，雖然總票價(jià)會隨著距離增加而上升，但每公里的平均票價(jià)相對較低，使得長途出行的成本相對合理。與國內(nèi)部分城市相比，蘭州軌道交通的票價(jià)具有一定的特色。北京地鐵起步價(jià)3元可乘坐6公里，上海地鐵起步價(jià)2元可乘坐6公里。蘭州地鐵起步價(jià)2元可乘坐4公里，在起步價(jià)和起步里程方面與上海較為接近，但低于北京。在最高票價(jià)方面，蘭州地鐵最高票價(jià)為8元，北京最高票價(jià)為10元，上海最高票價(jià)為11元。通過對比可以看出，蘭州軌道交通的票價(jià)整體處于相對較低的水平，這充分考慮了蘭州居民的收入水平和支付能力，體現(xiàn)了票價(jià)的惠民性。6.2現(xiàn)行票價(jià)體系的優(yōu)勢與不足蘭州軌道交通現(xiàn)行票價(jià)體系在體現(xiàn)公益性方面成效顯著，切實(shí)考慮了居民的出行需求與經(jīng)濟(jì)承受能力。起步價(jià)2元可乘坐4公里，這一較低的起步價(jià)使得短距離出行的乘客能夠以較低的成本享受軌道交通的便捷服務(wù)。對于那些日常出行距離較短，如前往附近菜市場、學(xué)校、工作單位等的居民來說，2元的起步價(jià)具有較高的性價(jià)比，相比其他交通方式，如出租車起步價(jià)10元（含3公里），軌道交通的價(jià)格優(yōu)勢明顯，能夠有效降低居民的出行成本?！斑f遠(yuǎn)遞減”的票價(jià)原則也充分體現(xiàn)了公益性。隨著出行距離的增加，每公里的平均票價(jià)逐漸降低，這使得長途出行的乘客也能夠以相對合理的價(jià)格完成行程。例如，當(dāng)行程超過40公里后，每增加1元可繼續(xù)乘坐8公里，這種定價(jià)方式鼓勵(lì)了長距離出行的乘客選擇軌道交通，減少了私家車等個(gè)體交通方式的使用，有利于緩解城市交通擁堵，減少環(huán)境污染，體現(xiàn)了公共交通的社會效益。蘭州軌道交通現(xiàn)行票價(jià)體系在一定程度上也有助于運(yùn)