淺析蘇州軌道交通站域結(jié)構(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響中文摘要隨著快速化的城市建設(shè)不斷推進(jìn)，城市的集聚效應(yīng)逐漸對(duì)城市的交通、城市居民的生活環(huán)境、生活感受等帶來(lái)很大的影響，軌道交通為導(dǎo)向的城市設(shè)計(jì)理念，在具體實(shí)踐之后，能否實(shí)現(xiàn)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)活力的提升，以及其服務(wù)范圍內(nèi)的空間結(jié)構(gòu)如何在城市建設(shè)的過(guò)程中演變、如何對(duì)其區(qū)域內(nèi)的城市活力造成影響，是很有研究意義的。因此本文立足于實(shí)際的城市環(huán)境，從蘇州沿線的地鐵站域空間作為研究對(duì)象，與城市活力進(jìn)行相關(guān)性分析得到其空間結(jié)構(gòu)通過(guò)商業(yè)空間的比例、空間開(kāi)放度、空間整合度等方面均對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力有一定的影響。最后通過(guò)對(duì)蘇州沿線地鐵站域空間結(jié)構(gòu)的抽象表達(dá)，得出其空間結(jié)構(gòu)模式，基于空間開(kāi)放度、空間整合度、空間結(jié)構(gòu)形態(tài)等方面提出一些提高城市經(jīng)濟(jì)活力的策略。關(guān)鍵詞城市經(jīng)濟(jì)；蘇州地鐵；站域空間；空間結(jié)構(gòu)目錄第1章緒論 11.1研究背景 11.2研究意義 11.3軌道交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的案例分析 1第2章蘇州市內(nèi)沿線地鐵站與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)性現(xiàn)狀 32.1蘇州地鐵沿線城市活力現(xiàn)狀 32.2蘇州地鐵一號(hào)線沿線地鐵站域空間結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀 42.3.1塔園路站 52.3.2臨頓路站 62.3.3東環(huán)路站 62.3.4星海廣場(chǎng)站 72.3.5時(shí)代廣場(chǎng)站 72.3.6鐘南街站 7第3章蘇州軌道交通站域結(jié)構(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問(wèn)題分析 93.1缺乏完善的步行系統(tǒng) 93.2人車混行的擁堵問(wèn)題 93.3種功能空間分布混亂 93.4城市空間經(jīng)濟(jì)活力問(wèn)題 93.5城市空間經(jīng)濟(jì)活力不足 10第4章地鐵站域促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力提升策略 114.1建立完善的人行步道系統(tǒng) 114.2增加周邊街區(qū)的開(kāi)放程度 114.3加強(qiáng)自行車道與周邊連通 124.4轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)合功能空間結(jié)構(gòu) 124.5形成完善的地下商業(yè)體系 134.6形成完善的地下商業(yè)體系 13致謝 7參考文獻(xiàn) 8第1章緒論1.1研究背景隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)的城市化進(jìn)程也達(dá)到了一個(gè)較高的標(biāo)準(zhǔn)，隨之也帶來(lái)了一些在城市開(kāi)發(fā)過(guò)程中無(wú)法避免的問(wèn)題：大量人口的聚集，增加了城市中心區(qū)域的經(jīng)濟(jì)壓力和居住壓力，為了緩解中心區(qū)的壓力，大量的人口開(kāi)始向郊區(qū)進(jìn)行擴(kuò)散，由此給城市的交通系統(tǒng)帶來(lái)了極大的影響，以及城市中心區(qū)的建筑密度不斷增加，導(dǎo)致當(dāng)代的城市規(guī)劃已逐漸轉(zhuǎn)向?yàn)榱Ⅲw交通模式和公共交通模式。由此產(chǎn)生了新的城市模式，即為TOD模式——以公共交通為核心導(dǎo)向。這一模式在我國(guó)城市中主要體現(xiàn)為地鐵線路的開(kāi)發(fā)。1.2研究意義在我國(guó)的很多城市中，城市軌道交通所帶來(lái)的不僅僅是區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和文化繁榮，也帶來(lái)了交通站點(diǎn)周邊的環(huán)境混亂和交通擁堵現(xiàn)象。在我國(guó)目前的城市建設(shè)過(guò)程中，雖然在大多數(shù)城市新區(qū)和核心區(qū)域的規(guī)劃中融入的地鐵線路的規(guī)劃與建設(shè)，但是就目前的建設(shè)情況和城市發(fā)展情況來(lái)看，存在以下問(wèn)題：1、在當(dāng)前的很多城市與地鐵的關(guān)系中，忽略了其地鐵站對(duì)周邊空間的帶動(dòng)作用，地鐵站域空間也沒(méi)有對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到促進(jìn)作用。2、地鐵線路的整體規(guī)劃并未與城市規(guī)劃有機(jī)的結(jié)合，各自為政，具體表現(xiàn)出的問(wèn)題為地鐵站及其周邊空間與周邊的城市空間出現(xiàn)功能重合或者導(dǎo)向性不足。3、地鐵站及其周邊空間的空間結(jié)構(gòu)較為單一，僅僅有交通導(dǎo)向或商業(yè)導(dǎo)向等，并沒(méi)有與周邊商業(yè)、娛樂(lè)、辦公等區(qū)域相結(jié)合。4、地鐵站及其周邊空間的引導(dǎo)性不強(qiáng)，并不能對(duì)周邊的居住區(qū)起到良好的交通導(dǎo)向作用。1.3軌道交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的案例分析在我國(guó)一線城市，大多數(shù)地鐵站點(diǎn)及其周邊區(qū)域都得到了比較完善的開(kāi)發(fā)和建設(shè)，如上海人民廣場(chǎng)地鐵站域、南京新街口地鐵站域、廣州中山輕軌站域等。針對(duì)本文所選擇的研究區(qū)域，選擇南京新街口站域空間作為研究案例，是因其周邊環(huán)境與研究范圍內(nèi)的工業(yè)展覽館站和市府廣場(chǎng)站的周邊空間結(jié)構(gòu)比較接近，而南京新街口地區(qū)又是南京城市中心區(qū)的商業(yè)核心，因此較有借鑒意義。圖1南京新街口地區(qū)地下空間出入口分布南京新街口地鐵站是南京市地鐵一二號(hào)線的換乘站，也是南京老城區(qū)的商業(yè)核心區(qū)域。其區(qū)位對(duì)地鐵站域空間結(jié)構(gòu)和空間活力具有相當(dāng)大的優(yōu)勢(shì)。以新街口地鐵站為核心，空間上在其0-200米的范圍內(nèi)，以城市商業(yè)空間為主，200-500米的范圍內(nèi)以城市居住空間為主。其地下街商業(yè)體系非常完整。地下整體有三層，其中負(fù)一層為整體商鋪，使用面積約1898平方米，共計(jì)88間鋪位，共有16個(gè)出口通向地面及周邊各家商場(chǎng)。由于該站轉(zhuǎn)盤處為地鐵一號(hào)線和二號(hào)線換乘的唯一通道，這里成為人流大量聚集的地下商業(yè)區(qū)，從而大大地提升了新街口商圈的商業(yè)價(jià)值，對(duì)周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有積極的推動(dòng)作用。完整優(yōu)秀的步行系統(tǒng)，將地下街、地鐵站、周邊地上商業(yè)空間完美的串聯(lián)起來(lái)，形成了國(guó)內(nèi)優(yōu)秀的地下商業(yè)空間系統(tǒng)，也是一個(gè)地鐵站帶動(dòng)周邊空間區(qū)域發(fā)展和提升空間活力的典型案例。

第2章蘇州市內(nèi)沿線地鐵站與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)性現(xiàn)狀2.1蘇州地鐵沿線城市活力現(xiàn)狀通過(guò)代碼在Js框架上接入百度開(kāi)放平臺(tái)，隨機(jī)抓取百度熱力圖。由于熱力圖具有瞬時(shí)性，因此在抓取上選擇一周的七天，由早上6點(diǎn)至夜里11點(diǎn)，每隔兩小時(shí)進(jìn)行抓取，最終將其矢量化處理，得出一張較為平均的熱力分布圖來(lái)表示蘇州市整體的城市活力現(xiàn)狀。圖2城市熱力圖圖3蘇州市軌道交通分布圖根據(jù)抓取的結(jié)果可以看出蘇州市全市范圍內(nèi)的平均空間活力。其中核心區(qū)域空就按活力主要是沿著地鐵交通進(jìn)行分布，特別是沿著1號(hào)線進(jìn)行全面展開(kāi)，與此同時(shí)收集到2021.2.21-3.21近一個(gè)月的線路人流數(shù)據(jù)，如圖5所示。圖4蘇州地鐵1號(hào)線示意圖圖5客流數(shù)據(jù)圖根據(jù)熱力圖及人流數(shù)據(jù)很明顯的看到蘇州地鐵1號(hào)線的活力是最強(qiáng)勁的，因此本文選取蘇州地鐵一號(hào)線的為代表對(duì)其度蘇州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)作用進(jìn)行分析。城市活力，描繪的是城市活動(dòng)發(fā)生的多少。而城市空間結(jié)構(gòu)，是城市活動(dòng)發(fā)生的載體。因此，空間結(jié)構(gòu)對(duì)城市活動(dòng)有著較大的影響，進(jìn)而影響呈現(xiàn)出的城市活力。根據(jù)凱文·林奇的城市意象理論，蘇州地鐵一號(hào)線沿線的地鐵站，作為較為重要的空間節(jié)點(diǎn)，能為周邊帶來(lái)巨大的人流量和商業(yè)潛力，因此其地鐵站域空間的空間活力，和整個(gè)區(qū)域內(nèi)的城市活力息息相關(guān)，站域空間活力的提升，通過(guò)地鐵1號(hào)線的“道路元素”的帶動(dòng)，能夠?qū)φ麄€(gè)區(qū)域的城市活力。2.2蘇州地鐵一號(hào)線沿線地鐵站域空間結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀蘇州軌道交通一號(hào)線線位極好，串聯(lián)了蘇州高新區(qū)、蘇州古城和蘇州工業(yè)園區(qū)。蘇州地鐵一號(hào)線沿線踐行了TOD（公共交通引導(dǎo)開(kāi)發(fā)）的概念，從下圖的衛(wèi)星圖中可以清晰看出，圍繞地鐵一號(hào)線呈現(xiàn)出顯著高于外圍的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。這樣的開(kāi)發(fā)模式使得軌道交通能夠快速帶動(dòng)片區(qū)發(fā)展，反過(guò)來(lái)也使得地鐵客流有了充足的供給。圖6蘇州地鐵一號(hào)線星海廣場(chǎng)站附近的高密度開(kāi)發(fā)2.3站域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展現(xiàn)狀蘇州地鐵一號(hào)線全線站位如下：木瀆→金楓路→汾湖路→玉山路→獅子山→塔園路→濱河路→西環(huán)路→桐涇北路→廣濟(jì)南路→養(yǎng)育巷→樂(lè)橋→臨頓路→相門→東環(huán)路→中央公園→星海廣場(chǎng)→東方之門→文化博覽中心→時(shí)代廣場(chǎng)→星湖街→南施街→星塘街→鐘南街，共計(jì)24站，主要選取具有代表性的進(jìn)行分析。2.3.1塔園路站位于塔園路與鄧蔚路交叉路口地下的塔園路站，東北角為美之苑小區(qū)，旁邊有小公園，為地下兩層島式車站。車站周邊為典型的新蘇州生活圈模式，除有一定數(shù)量的臺(tái)灣、外籍人士群居外，還有蘇州科技學(xué)院的大批高校學(xué)生。因此，軌道交通的開(kāi)通必將給予他們?nèi)碌奶K州生活訊息和體驗(yàn)。圖7塔園路站區(qū)位圖2.3.2臨頓路站臨頓路站位于臨頓路、干將東路交叉路口的干將河下。在保護(hù)性建筑群--文起堂、陳宅，在建蘇州大型購(gòu)物商場(chǎng)--和基廣場(chǎng)，大面積城市綠地--鳳凰廣場(chǎng)的包裹下，臨頓路站如一顆璀璨的明珠綻放在姑蘇城中。而拙政園、獅子林、蘇州博物館等著名旅游景點(diǎn)也坐落于臨頓路上，該站點(diǎn)也將為周邊旅游帶來(lái)新活力。圖8臨頓路站區(qū)位圖2.3.3東環(huán)路站東環(huán)路站位于干將東路、蘇州大道西與東環(huán)路交叉路口處，沿干將東路東西向布置，為地下兩層島式站臺(tái)車站。作為園區(qū)西門戶的東環(huán)路，是界定園區(qū)城市版圖的重要標(biāo)志之一，伴隨著周邊新項(xiàng)目的推出，東環(huán)路站的設(shè)置推動(dòng)著東環(huán)路商圈的再次發(fā)展。圖9東環(huán)路站區(qū)位圖2.3.4星海廣場(chǎng)站星海廣場(chǎng)站設(shè)于星海街與蘇華路交叉路口地下，走出車站即為倡導(dǎo)“多維城市”理念的星海生活廣場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接。星海生活廣場(chǎng)位于蘇州市域CBD的核心位置，是蘇州首個(gè)集購(gòu)物、餐飲、娛樂(lè)等業(yè)態(tài)為一體的軌道商業(yè)綜合體，真正實(shí)現(xiàn)國(guó)際化都市背景下工作、生活、換乘站的概念，融自然、城市功能與城市人生活便利于一體。圖10東環(huán)路站區(qū)位圖2.3.5時(shí)代廣場(chǎng)站位于蘇州大道東與華池街交叉口下，毗鄰圓融時(shí)代廣場(chǎng)。時(shí)代廣場(chǎng)為蘇州時(shí)尚休閑新場(chǎng)所，其在規(guī)劃上更注重人的體驗(yàn)，綜合考慮了商業(yè)和旅游的價(jià)值體系。再看那座500米長(zhǎng)、32米寬的飛架于金雞湖畔的巨型LED天幕，宛若彩虹。圖11東環(huán)路站區(qū)位圖2.3.6鐘南街站鐘南街站位于鐘南街與蘇州大道東交叉口，為一號(hào)線東段起點(diǎn)站，周邊為住宅小區(qū)。鐘南街站已為周圍的地域帶了新的生機(jī)和活力，軌道交通的發(fā)展必將為該區(qū)域的發(fā)展帶來(lái)新的活力。圖12鐘南街站區(qū)位圖第3章蘇州軌道交通站域結(jié)構(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問(wèn)題分析3.1缺乏完善的步行系統(tǒng)通過(guò)實(shí)地調(diào)研與乘客的個(gè)人感受和問(wèn)卷結(jié)果發(fā)現(xiàn)，交通站的站域空間缺乏一個(gè)良好的城市步行系統(tǒng)。塔園路站的東側(cè)為城市綠地公園，然而城市綠地卻不能通向周邊的園區(qū)，只能是在眾多高架橋中的一座孤島，通過(guò)地鐵站與外界相連通。地鐵站對(duì)面的桃園度假村商業(yè)中心，本身定位為城市中心的商業(yè)綜合體，僅僅有一條通道能從大街地下穿過(guò)；除該通道外僅有一條地下通道可穿過(guò)大街，并且沒(méi)有步行的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)；整個(gè)區(qū)域內(nèi)沿的景觀帶基本上與車站割裂開(kāi)，并沒(méi)有形成好的步行景觀路，以及大面積的大尺度廣場(chǎng)并不能實(shí)現(xiàn)城市公共空間的作用。3.2人車混行的擁堵問(wèn)題在交通站的站域空間中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)復(fù)雜的道路環(huán)境，因此交通擁堵現(xiàn)象十分嚴(yán)重。主要呈現(xiàn)在地鐵出入口、居民區(qū)出入口以及道理交叉口。由于區(qū)域內(nèi)新舊居民區(qū)的分布不均，導(dǎo)致舊式的開(kāi)敞式居民區(qū)與現(xiàn)代的全封閉居民區(qū)不能與城市道路有效結(jié)合，進(jìn)而出現(xiàn)了大范圍的人車混行區(qū)域，在交通高峰期對(duì)城市交通有著很大的影響。例如時(shí)代廣場(chǎng)站的南側(cè)出入口，直接設(shè)置在道路交叉口上。在高峰時(shí)期周邊道路的大量車流匯入大街，直接出站的行人步行穿越道路交叉口，不僅安全環(huán)境沒(méi)有保障，而且影響整個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通效率。中央公園站雖然在出入口上保證了可以到達(dá)所有的方向，但是沿街環(huán)境更為復(fù)雜，而且本身定位并非交通干線，因此在行人增加之后很難滿足城市的交通需求。3.3種功能空間分布混亂通過(guò)對(duì)交通站域空間的周邊環(huán)境進(jìn)行分析，可以得出以下結(jié)論：交通站周邊環(huán)境中，比例最高的仍屬于城市居住空間；其次為商業(yè)空間，城市公共空間和城市綠地分布較少。但是所有居民區(qū)距離交通站的距離較遠(yuǎn)，很難實(shí)現(xiàn)現(xiàn)行居住區(qū)規(guī)劃要求的“五分鐘生活圈”；此外，商業(yè)空間分布于居民區(qū)中是很合理的規(guī)劃，但是在交通站的站域空間內(nèi)，商業(yè)區(qū)并不是以小體量、小服務(wù)范圍的模式分布，而是以商業(yè)綜合體的形式集中在地鐵站周邊，對(duì)周邊的交通節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生了較大的壓力。城市公共空間在交通站域空間中的分布并沒(méi)有與居住區(qū)相結(jié)合，而是大范圍的孤立系統(tǒng)，其尺度也不盡如人意。3.4城市空間經(jīng)濟(jì)活力問(wèn)題正是由于步行系統(tǒng)的不完善和城市各功能區(qū)域的分布混亂，也導(dǎo)致了區(qū)域內(nèi)的城市商業(yè)空間和公共空間沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的空間熱度。例如文化博覽中心周邊的商業(yè)，并沒(méi)有太多的行人進(jìn)行光顧；同樣狀況在中央公園站也存在，中央公園沿線商業(yè)門可羅雀，鮮有人光顧，行人的目的地也不會(huì)選擇這些位置，車站周邊的商業(yè)空間幾乎全部被用于辦公或閑置，沿線公園內(nèi)的游玩人數(shù)也并不多。3.5城市空間經(jīng)濟(jì)活力不足由于其道路交通流線并不完善，因此也影響了商業(yè)區(qū)域的空間活力。從城市商業(yè)中心區(qū)的定位來(lái)看，兩個(gè)商業(yè)綜合站的站域空間均沒(méi)有達(dá)到預(yù)想的城市核心級(jí)別時(shí)代站的區(qū)域內(nèi)，除了沿街的主題商業(yè)部分，其余部分均處于無(wú)序的狀態(tài)。例如其對(duì)面的蘇州環(huán)貿(mào)廣場(chǎng)ICC，周邊為一條無(wú)序的城市道路，所處的商業(yè)環(huán)境較差，大部分為自發(fā)性商業(yè)和服務(wù)性商業(yè)，商業(yè)定位較低，商業(yè)活力較差，并沒(méi)有太多人光顧；區(qū)域內(nèi)能起到城市商業(yè)中心的僅有萬(wàn)象城，新光天地雖然也是商業(yè)中心，但是其產(chǎn)品定位較為混亂，內(nèi)部環(huán)境不盡人意；在區(qū)域另一側(cè)，雖然天幕西街和金雞湖商業(yè)廣場(chǎng)可以起到商業(yè)中心定位的作用，但是由于其道路環(huán)境問(wèn)題，無(wú)法與久光百貨和圓融天幕形成一個(gè)完整的商業(yè)圈，因此也影響了其空間經(jīng)濟(jì)熱度。同樣的問(wèn)題在文化博覽中心及其周邊商業(yè)也有體現(xiàn)。由于文化博覽站周邊以城市公共空間為主，大部分行人不會(huì)以商業(yè)購(gòu)物目的至此，而且整個(gè)接駁的地下通道流線過(guò)長(zhǎng)，影響了商業(yè)購(gòu)物體驗(yàn)；周邊環(huán)境中的商業(yè)基本沿居民區(qū)道路分布，因此服務(wù)于居民區(qū)的商業(yè)很難作為核心商業(yè)來(lái)提高區(qū)域內(nèi)的空間熱度。

第4章地鐵站域促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力提升策略4.1建立完善的人行步道系統(tǒng)單一功能結(jié)構(gòu)站域空間的地鐵站的服務(wù)對(duì)象多以城市居民樓為主，因此在其未來(lái)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中可以考慮擴(kuò)大其車站通道的覆蓋范圍，不僅僅局限于站臺(tái)所在的路邊出入口。引入完善的、范圍較大的步行系統(tǒng)，能夠增加車站的覆蓋范圍，實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)域內(nèi)道路可達(dá)性和整合度的提高，增強(qiáng)各個(gè)部分之間的連接，在未來(lái)的發(fā)展中創(chuàng)造出更多的城市空間節(jié)點(diǎn)，為商業(yè)提供更加良好的環(huán)境，以此來(lái)帶動(dòng)城市發(fā)展，提高城市活力。例如深圳的中心書城區(qū)域，其書城、廣場(chǎng)、地鐵交通、地下商業(yè)、音樂(lè)廳、市民服務(wù)中心等城市公共空間通過(guò)步行系統(tǒng)的引導(dǎo)形成了完善的整體。在其200米范圍內(nèi)的近人尺度范圍內(nèi)，居民服務(wù)型商業(yè)能最大化的起到對(duì)該區(qū)域內(nèi)空間體系的引導(dǎo)和完善，而擴(kuò)大的步行系統(tǒng)不僅在空間上解決商業(yè)分布問(wèn)題，同樣在交通層面解決了與道路交叉口相近的出站口位置的人車混行問(wèn)題。盡量將步行系統(tǒng)的出入口、交通空間等作為道路元素將整體的廣場(chǎng)綠地分割為小的交通節(jié)點(diǎn)，不但能增大商業(yè)比例，還能提高環(huán)境的整合度，以提高城市活力。圖13引入步行系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)模式4.2增加周邊街區(qū)的開(kāi)放程度通過(guò)前文的分析可得知，空間整合度和空間開(kāi)放度對(duì)城市生活的影響很大，因此未來(lái)在地鐵站域核心區(qū)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，可以通過(guò)引入開(kāi)放街區(qū)的形式來(lái)提升其空間整合度與空間開(kāi)放度。如圖14所示，即為當(dāng)前交通站域空間的周邊區(qū)域組成。這樣的空間形式雖然突出了城市主干道的作用，保證了其居住空間的私密性，但是同樣給周邊的道路交通環(huán)境帶來(lái)極大的壓力。同時(shí)，從針對(duì)城市空間活力的分析也能看得到，封閉居民區(qū)往往不具有容納多種城市活動(dòng)的能力。因此在未來(lái)的交通站域空間規(guī)劃中，將地鐵站周邊空間的一部分改善為開(kāi)放街區(qū)的形式，不但能通過(guò)不同層級(jí)的道路疏導(dǎo)交通，縮短步行的距離，還可以通過(guò)開(kāi)放街區(qū)的形式提升區(qū)域內(nèi)的商業(yè)比，增加其居民服務(wù)型商業(yè)，提升空間熱度。此外，以空間結(jié)構(gòu)的視角出發(fā)，開(kāi)放空間導(dǎo)致了其道路的增加，道路交叉口之間的連接距離降低，元素增加，可選擇路徑增加，基于空間句法理論計(jì)算得到的整合度會(huì)增加，增加其城市空間活力。雖然會(huì)導(dǎo)致可理解度的降低，但是可理解度與城市空間活力的相關(guān)性較弱，因此引入開(kāi)放街區(qū)增加道路比例和連接度是可行的。圖14引入開(kāi)放街區(qū)的空間結(jié)構(gòu)模式4.3加強(qiáng)自行車道與周邊連通引入自行車道，能夠完善其交通系統(tǒng)，化解周邊環(huán)境和人流量對(duì)城市主干道的壓力。共享單車在數(shù)量上和可達(dá)范圍上對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)都有著較大的影響，因此有必要在對(duì)未來(lái)空間結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)導(dǎo)向中將共享單車和自行車道納入其道路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中。在本文的調(diào)研和研究過(guò)程中均發(fā)現(xiàn)，共享單車在各個(gè)大街使用的比例極高，但沒(méi)有完善的自行車道導(dǎo)致使用者只能擠占道路主干道，于城市的交通環(huán)境來(lái)說(shuō)壓力巨大，于使用者來(lái)說(shuō)也不安全。因此可以通過(guò)細(xì)化道路結(jié)構(gòu)的方式，將自行車的行車空間引導(dǎo)到居住區(qū)之間的街道，既能夠?yàn)榫幼^(qū)之間的城市活動(dòng)創(chuàng)造人流量的來(lái)源，又能化解城市干道的交通壓力和安全隱患。如市圖書館站域和青年大街站域，都存在著類似的問(wèn)題。通過(guò)自行車道的連接還可以增加居住區(qū)之間的聯(lián)系，進(jìn)一步提升城市空間的整合度。圖15居住區(qū)之間的道路結(jié)構(gòu)模式4.4轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)合功能空間結(jié)構(gòu)將單一功能站域空間轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)合功能站域空間，主要是通過(guò)對(duì)周邊環(huán)境的引導(dǎo)和開(kāi)發(fā)，來(lái)將單一的交通功能的站域空間完善成為帶有商業(yè)性質(zhì)和服務(wù)性質(zhì)的復(fù)合功能空間。雖然換乘站的人流量是最大的，但其一交通屬性過(guò)于嚴(yán)重，其二換乘站的設(shè)置政策影響占主導(dǎo)地位，因此引入居民服務(wù)型商業(yè)可以有效地提升城市活力。此外，單一功能的站域空間還表現(xiàn)出共享單車的數(shù)量和分布的不同。共享單車作為城市公共服務(wù)的延申，雖然有效的解決了“最后一公里”的規(guī)劃細(xì)節(jié)問(wèn)題，但是也由于其大量的投放和無(wú)序的管理影響了空間結(jié)構(gòu)，因此可以通過(guò)在引入商業(yè)和步行系統(tǒng)時(shí)對(duì)站域空間的周邊進(jìn)行預(yù)留，在引入新的功能結(jié)構(gòu)時(shí)對(duì)原有的問(wèn)題進(jìn)行整合與完善，能夠進(jìn)一步的提升城市活力。4.5形成完善的地下商業(yè)體系當(dāng)前蘇州一號(hào)線沿線的站域空間均沒(méi)有實(shí)現(xiàn)有效的商業(yè)結(jié)合，在地下的商業(yè)開(kāi)發(fā)層面尚未實(shí)現(xiàn)一個(gè)完善的商業(yè)的系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)商業(yè)綜合站域空間的研究可以發(fā)現(xiàn)，沿線的兩個(gè)商業(yè)站域空間都有著很好的發(fā)展地下商業(yè)街的潛質(zhì)，雖然未實(shí)現(xiàn)地鐵上蓋這樣一種最合理的建設(shè)形式，但是通過(guò)地下商業(yè)街和步行系統(tǒng)相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)站域空間內(nèi)的地下出口——地下商業(yè)街——商業(yè)綜合體這樣一種規(guī)劃導(dǎo)向的構(gòu)建，而且這樣的方式在國(guó)內(nèi)多有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，例如南京的新街口的地下商業(yè)系統(tǒng)，上海的人民廣場(chǎng)的地下綜合體等。通過(guò)引入地下步行系統(tǒng)并豐富其內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)，引入服務(wù)型商業(yè)，化大尺度為小空間來(lái)保證使用者的空間感受，以服務(wù)型商業(yè)作為地下空間的指引，將行人引入城市中心級(jí)商業(yè)。多層次、多節(jié)點(diǎn)才能形成完善的空間結(jié)構(gòu)體系，以小推動(dòng)大，以節(jié)點(diǎn)推動(dòng)整體，才能實(shí)現(xiàn)對(duì)城市活力的提升。圖16地下商業(yè)街的空間結(jié)構(gòu)模式4.6形成完善的地下商業(yè)體系城市地鐵站往往會(huì)通過(guò)周邊的城市廣場(chǎng)等公共空間形成連通，為城市居民提供良好的公共環(huán)境，但是當(dāng)前青年大街沿線的地鐵站域空間中，地鐵站與城市廣場(chǎng)僅僅通過(guò)出入口相連，未能形成有秩序的優(yōu)質(zhì)城市空間，進(jìn)而影響了區(qū)域內(nèi)的城市活力。因此在未來(lái)的城市設(shè)計(jì)中，可以通過(guò)將大的城市廣場(chǎng)劃分為小而精的活動(dòng)區(qū)域，引入城市地下廣場(chǎng)，增加整個(gè)車站的覆蓋區(qū)域和各個(gè)空間之間的聯(lián)系，增加了商業(yè)服務(wù)的面積和城市活動(dòng)的場(chǎng)所，同時(shí)提升了空間的整合度，進(jìn)而可以實(shí)現(xiàn)提升城市活力的目的。圖17引入下沉廣場(chǎng)的空間結(jié)構(gòu)模式參考文獻(xiàn)孫宗丹,楊洋,磨巧梅.軌道交通接駁方式與共享經(jīng)濟(jì)融合研究[J].西部交通科技,2020,(9):151-153.胡冰光,龔玲,蘇小倩.淺談城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能措施與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行[J].科學(xué)與信息化,